JPH0263908A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車体と車輪との間に架設されたシリンダに対
して作動流体を給排することによりサスペンション特性
を変え得るように構成されたサスベイジョン装置に関す
るものである。

（従来の技術） 車両のサスペンション装置は、一般に機械的ばねとショ
ックアブソーバとの組合せからなっているが、例えば特
公昭５９−１４３８５号公報に開示されているように、
車体と車輪との間にシリンダを架設し、このシリンダに
対する作動流体の供給、排出を制御することにより、車
高や硬軟等のサスペンション特性を自在に変更できるよ
うに構成されたサスペンション装置の提案もなされてい
る。

このようなサスペンション装置において、シリンダと車
体との連結が、シリンダ上部にピストンロッドを配しこ
のピストンロッドをストラットマウントラバーユニット
により車体に弾性支持せしめることによってなされてい
る場合には、シリンダの液圧室への作動流体の供給は、
ピストンロッドに流体通路を形成するとともに該ピスト
ンロッドの上端部に流体配管を連結することにより上記
流体通路を介して行うようにするのが、サスペンション
装置をコンパクトに構成する等の観点から好ましい。

（発明が解決しようとする課題） 上記構成のサスペンション装置においては、流体配管と
ピストンロッドとの連結方法としてシール性に優れたフ
レア結合等が採用され、これにより連結部分からの作動
流体の漏れを防止する工夫がなされているが、上記連結
部分の近傍において流体配管を支持するために設けられ
るブラケットは、従来、車体に固定された構成となって
いるため、次のような不都合を生ずるおそれがある。す
なわち、ピストンロッドは、外力が作用するとストラッ
トマウントラバーユニットのマウントラバーの弾性変形
により車体に対して４０対変位するが、上記流体配管は
、ピストンロッドとの連結部分においてはピストンロッ
ドと共に変位する一方ブラケットへの被支持部分におい
ては車体と共に変位することとなるため（すなわち、両
部分における振動系を異にするため）、流体配管の先端
部に無理な力が作用し、これにより上記連結部分におけ
るシール性が低下して作動流体の漏れを生ずるおそれが
ある。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであっ
て、流体配管とピストンロッドとの連結部分のシール性
を十分に確保することのできる車両のサスペンション装
置を提供することを目的とするものである。

（課題を解決するための手段） 本発明による車両のサスペンション装置は、流体配管を
支持するブラケットを、車体にてはなく、ストラットマ
ウントラバーユニットのピストンロッド側の部材に固定
した構成とすることによって、流体配管を上記連結部分
および被支持部分間においてピストンロッドと共に変位
させるようにしくすなわち、両部分を同一振動系に属せ
しめるようにし）、これにより流体配管の先端部に無理
な力が作用するのを防止し、もって上記目的達成を図る
ようにしたものである。すなわち、車体と車輪との間に
架設されたシリンダに対して作動流体を供給、排出する
ことによりサスペンション装置を変え得るように構成さ
れた車両のサスペンション装置において、前記車体と前
記シリンダとの間に介設され、該シリンダ上部のピスト
ンロッドを前記車体に弾性支持せしめるストラットマウ
ントラバーユニットと、前記ピストンロッドの上端部に
連結され、＠２作動流体を該ピストンロッドに形成され
た流体通路を介して前記シリンダの液圧室に供給する流
体配管と、一端部において前記流体配管を支持するとと
もに他端部において前記ストラットマウントラバーユニ
ットの前記ピストンロッド側の部材に固定されたブラケ
ットとを備えてなることを特徴とするものである。

（作　　用） 上記構成に示すように、流体配管は、ストラットマウン
トラバーユニットのピストンロッド側の部Ｈに固定され
たブラケットに支持されているので、少なくともピスト
ンロッドとの連結部分とブラケットへの被支持部分との
間においてはピストンロッドと共に変位することとなり
（すなわちピストンウッドと同一位相で振動することと
なり）、これにより流体配管の先端部に無理な力か作用
することが防止される。

（発明の効果） したがって、本発明によれば、流体配管とピストンロッ
ドとの連結部分のシール性を十分に確保することができ
る。

（実　施　例） 以下添付図面を参照しながら本発明の実施例について詳
述する。

第１および２図は、本発明による車両のサスペンション
装置の一実施例の要部を示す平面図および後方側面図、
第３および４図は、該サスペンション装置の後方側面図
および平面図、第５および６図は、該サスペンション装
置の全体構成図および油圧回路図である。

まず、第５および６図により、サスペンション装置の概
要について説明する。なお、図中、右前輪、左前輪、右
後輪および左後輪に対応した主な要素についてはそれぞ
れ付番にｒＦＲＪ　　ｒＦＬＪｒＲＲＪおよびｒＲＬＪ
の符号を付加して示すが、以下の説明においては特に必
要の有る場合だけそれらの符号を付けることにする。

第５図に示すように、車体２と各車輪４との間にはそれ
ぞれ液圧シリンダ６が架設され、これら液圧シリンダ６
に対して作動油液を供給、排出することにより、サスペ
ンション特性を変え得るように構成されている。すなわ
ち、車体２には各車輪毎に液圧シリンダ６のピストンロ
ッド８が支持され、該ピストンロッド８の下端部に一体
的に形成されたピストン１０が液圧シリンダ６のシリン
ダ本体１２にその液圧室１４内において摺動自在に嵌挿
され、そして、このシリンダ本体１２には車輪４がホイ
ールサポーＨ６を介して保持されている。上記液圧室１
４には、ピストンロッド８に形成されだ液圧通路を介し
てガスばね１８が連通されている。

このガスばね１８は、可動隔壁２０により画成されたガ
ス室２２と液室２４とを有し、この液室２４が上記液圧
室１４に連通されている。

第６図に示すように、ガスばね１８は前輪用に３個ずつ
後輪用に２個ずつ設けられ、それらは互いに並列の関係
で各液圧シリンダ６の液圧室１４に連通されている。そ
して、これらガスばね１８のそれぞれに連通ずる液圧通
路２Ｂには、各々オリフィス２８が設けられている。こ
のような液圧シリンダ６、ガスばね１８およびオリフィ
ス２８の組合わせからなるユニットは、ガスばね１８の
緩衝作用と、オリフィス２８の減衰作用とで、サスペン
ション装置としての基本的な機能を備えることとなる。

上記各液圧シリンダ６には高圧配管３（ＩＦあるいは３
０Ｒが接続され、この配管を通して液圧シリンダ６に対
する作動油液の供給、排出がなされる。

この作動油液を供給するポンプ３２は、リザーバタンク
３４から作動油液３５を汲み上げ、共通高圧配管３０を
通して該作動油液３５を前輪用、後輪用の各高圧配管３
０Ｆ、３０Ｒに圧送する。この共通高圧配管３０には上
流側から順にフィルター３６、チエツク弁３８、蓄圧作
用を果たすメインアキュムレータ４０、およびシステム
油圧計４２が設けられている。またポンプ３２内には、
吐出側圧力が異常上昇したとき、吐出した作動油液３５
を吸込側に還流させる一ポンプ内すリーフ弁４４が設け
られている。

前輪用の高圧配管３０Ｆは右前輪用高圧配管３０ＦＲ１
左前輪用高圧配管３０ＦＬに分岐され、これらの各配管
３０Ｆ　Ｒ，３０Ｆ　Ｌはそれぞれ右前輪用液圧シリン
ダ６ＦＲ，左前輪用液圧シリンダ６ＦＬの各液圧室１４
に連通されている。後輪用についても全く同様である。

また上記各高圧配管３０Ｆ、　３０Ｒからはパイロット
通路４［ｉＦ、　４８Ｒが分岐され、これらパイロット
通路４８Ｆ、　４８Ｒは電磁開閉弁４８にそれぞれ接続
されている。上記各高圧配管３０ＦＲ。

３０ＦＬ、　３０ＲＲ，３０ＲＬには、上流側から順次
、圧力保障弁５０を内蔵した流量制御弁５２、加圧作動
型開閉弁５４、リリーフ弁５６、油圧計５８が介設され
ている。そして上記各リリーフ弁５６のリリーフ口は、
還流配管８０Ｆあるいは６０Ｈに接続されている。

また圧力保障弁５０および電磁開閉弁４８の各作動油液
還流口も、上記還流配管６０Ｆあるいは６０Ｒに接続さ
れている。これら還流配管６０Ｆ、６０Ｒには、蓄圧作
用を果たすリターンアキュムレータ６２がそれぞれ取り
付けられている。

前輪側の還流配管６０Ｆと、後輪側の還流配管６０Ｒは
、冷却回路６４を経てリザーバタンク３４に至る共通還
流配管６０に接続されている。そして、この共通還流配
管６０と共通高圧配管３０とはリリーフ配管６６および
６８によって連通され、これらリリーフ配管６６および
６８にはアンロードリリーフ弁７０およびイグニッショ
ンスイッチ連動弁７２がそれぞれ介設されている。上記
リリーフ配管６ＧおよびＧ８と共通高圧配管３０との接
続は、チエツク弁３−８の上流側および下流側において
それぞれなされている。

次に上記構成のサスペンション装置の作動について説明
する。

アンロードリリーフ弁７０、イグニッションスイッチ連
動弁７２、電磁開閉弁４８および流量制御弁５２の作動
は、例えばマイクロコンピュータからなるコントロール
ユニット７４（第５図参照）によって制御される。この
コントロールユニット７４には、前記システム油圧計４
２、各液圧シリンダ６毎に設けられた油圧計５８、各車
輪４ＦＲ，４ＦＬ、４ＲＲ，４ＲＬ毎にばね上加速度を
検出する加速度センサ７６、および同じく各車輪４ＦＲ
，４ＦＬ、４ＲＲ，４ＲＬ毎に車高（つまりシリンダス
トローク）を検出する車高センサ７８の出力が入力され
る（なお第５図では、左後輪４ＲＬに対応する油圧工１
５８、加速度センサ７Ｇ、および車高センサ７８のみを
示しである）。そして、コントロールユニット７４は、
油圧：１”５８、加速度センサ７Ｇおよび車高センサ７
８かそれぞれ示すシリンダ内圧、ばね上加速度および車
高に基づいて、作動油液３５の給排を制御する。

すなわち、まず上記コントロールユニット７４により電
磁開閉弁４８か閉じられている場合、ポンプ３２等が正
常に作動していても、パイロット通路４Ｇの作動油液３
５はこの電磁開閉弁４８において作動型開閉弁５４への
供給か断たれる。パイロット通路４６に接続された加圧
作動型開閉弁５４は、常時は閉状態を保ち、作動圧受入
口５４ａに所定の作動圧を受けたときのみ開くものであ
る。したがって上述のようにして作動圧受入口５４ａへ
の作動油液３５の供給が断たれたときは、閉状態となる
。こうして加圧作動型開閉弁５４が閉じられている場合
、サスペンション装置は、ガスばね１８の弾性率と、オ
リフィス２８の絞り抵抗に基づく特性を示す。すなわち
、このときサスペンション装置は、いわゆるパッシブサ
スペンションとなる。

一方ポンプ３２等が正常に作動しているときに、コント
ロールユニット７４により電磁開閉弁４８が開かれると
、加圧作動型開閉弁５４の作動圧受入口５４ａに作動油
液３５の圧力が加えられる。、それにより該開閉弁５４
が開く。こうして加圧作動型開閉弁５４が開かれるとと
もに、コントロールユニット７４が指定する開度に流量
制御弁５２か開かれている場合において、例えばピスト
ン１０か下方（第６図中左方）に変位している最中に、
液圧シリンダ６の液圧室１４に作動油液３５が供給され
ると、この供給された作動油液３５によってピストンｌ
Ｏの変位が抑制される結果、サスペンション装置の動ば
ね定数が大となる方向に変化する。こうして液圧シリン
ダ６内に作動油ｉ１＆を給排することにより、オリフィ
ス２８の絞り抵抗およびガスばね１８の弾性率を変化さ
せたのと同じ作用が得られ、サスペンション装置はいわ
ゆるアクティブサスペンション装置として機能する。ま
た、液圧シリンダ６の液圧室１８の作動油液量を制御し
て、車高を各輪毎に制御することも可能である。

なお、システム油圧計４２が示す高圧配管３０内の圧力
か設定値を超えると、コントロールユニット７４により
アンロードリリーフ弁７０が開かれ、これにより作動油
液３５がリザーバタンク３４に戻され、高圧配管３０内
の圧力異常上昇が防止される。また、コントロールユニ
ット７４は、イグニッションスイッチＯＮのときのみイ
グニッションスイッチ連動弁７２を閉じる制御を行い、
これにより、エンジン停止後はイグニッションスイッチ
連動弁７２が開かれて高圧配管３０内の高圧状態が解除
される。

先に述べたように、例えば高圧配管３０が破損する等し
て、流量制御弁５２よりも上流側の油圧（供給圧）が異
常低下すると、たとえ電磁開閉弁４８が開かれていても
、加圧作動型開閉弁５４には所定の作動圧が加わらない
ことになる。それにより該開閉弁５４は自動的に閉状態
となり、このときサスペンション装置は前述のパッシブ
状態となる。勿論、この状態でもサスペンション装置と
してのＷ本釣な機能は維持されるから、車両の走行上は
同等問題かない。また車両駐車時にエンジンが停止され
ると、ポンプ３２が停止し、しかもイグニッションスイ
ッチ連動弁７２が開くので、加圧作動型開閉弁５４の作
動圧受入口５４ａには所定の作動圧が加わらない。した
がってこの場合、たとえ電磁開閉弁４８が故障して開き
放しになっていても、加圧作動型開閉弁５４は閉状態と
なるので、液圧シリンダ６から作動油液３５か少しずつ
流出して車高が低くなってしまうというような・１１態
が確実に防止される。

次に、上記サスペンション装置の具体的構成を、第１．
　２．　３および４図に基づいて右前輪部分を例にとっ
て説明する。なお、左前輪、右後輪および左後輪の各部
分についても略同様である。

第３図に示すように、液圧シリンダ６上部のピストンロ
ッド８の車体２への支持は、ストラットマウントラバー
ユニット８０を介してなされ、これによりピストンロッ
ド８を車体２へ弾性支持せしめるようになっている。ス
トラットマウントラバユニット８０は、インナ金具８２
とアウタ金具８４とこれら内金具８２．８４に固着され
たマウントラバー８６とからなり、インチ金具８２がピ
ストンロッド８にその上端部近傍において固定されると
ともにアウタ金具８４が車体２に固定されている。

ピストンロッド８のストラットマウントラバーユニット
８０とシリンダ本体１２との間には、上から順に、ガス
ばね１８をその上端部において支持するサポート部材８
８と、シリンダ本体６の上部を覆うべくスリーブ状に形
成されたラバ一部材９０とが固定されている。ピストン
ロッド８の上端部には、該ピストンロッド８の中心を貫
通して形成された液圧通路９２に油ｌ＆配管（これにつ
いては後に詳述する）を連通させるためのジヨイント部
材９４が固設されている。また、上記サポート部材８８
には、ガスばね１８の液室２４とピストンロッド８の液
圧通路９２とを連通させる液圧通路９Ｇが形成されてい
る。

これにより、第６図に示す液圧通路２８　（液圧シリン
ダ６の液圧室１４とガスばね１８の液室２４とを連通さ
せる液圧通路）は、具体的には第３図に示すように、ピ
ストンロッド８の液圧通路９２およびサポート部材８８
の液圧通路９６から構成されることとなる。また、上記
液圧通路２６に設けられるオリフィス２８は、ガスばね
１８上端部のサポート部材８８への固定部分に形成され
ている。なお、ガスばね１８の可動隔壁２０は、図示の
ように、可動ピストンからなっている。

上記ピストンロッド８上端部のジヨイント部材９４と油
液配管との連結構造は、第１および２図に示すようにな
っている。

すなわち、油液配管９８は、第６図に示す高圧配管３０
の一部を構成するものであって、加圧作動型開閉弁５４
に連通ずるリジッド管１００と、ピストンロッド８上端
部のジヨイント部材９４にフレア結合により十分なシー
ル性をもって連結されたＵ字形のリジッド管１０２と、
これら両リジッド管１００゜１０２を連結する可撓性を
有するフレキシブル管１０４とからなっている。そして
、リジッド管１００とフレキシブル管１０４とを連結す
る連結部材１０Ｂは、一端部が車体２に固定されたブラ
ケット１０８の他端部において支持され、リジッド管１
０２とフレキシブル管１０４とを連結する連結部材１１
０は、一端部がストラットマウントラバーユニット８０
のインナ金具８２の上端面にボルト締めにより固定され
たブラケット１１２の他端部において支持されている。

次に本実施例の作用について説明する。

第３図に示すように、液圧シリンダ６上部のピストンロ
ッド８はストラットマウントラバーユニット８０を介し
て車体２に弾性支持さているので、路面からの振動荷重
、車体２側の積載荷重変化、液圧シリンダ６に対する作
動油液の給排制御等によりストラットマウントラバーユ
ニット８０に外力が作用すると、そのマウントラバー８
６が弾性変形し、これによりピストンロッド８と車体２
との間に相対変位を生ずることとなる。

しかしながら、本実施例おいては、第１および２図に示
すように、油液配管９８とピストンロッド８上端部のジ
ヨイント部材９４との連結部分近傍における油液配管９
８の支持が、車体２にではなくストラットマウントラバ
ーユニット８０のインチ金具８２（すなわち、ピストン
ロッド８側の部材）に固定されたブラケット１１２によ
りなされているので、油液配管９８の上記ブラケット１
１２による被支持部分よりも先端部側の部分すなわちリ
ジッド管１０２は、ピストンロッド８と同じ振動系に属
することとなり、上記外力が作用したときピストンロッ
ド８と共に変位（振動）することとなる。このため、リ
ジッド管１０２に無理な力が作用するおそれがなく、シ
たがって、リジッド管１０２とジヨイント部材９４との
連結部分のシール性を十分に確保することができる。な
お、油液配管９８は、ピストンロッド８側の振動系に属
するブラケット１１２に支持された連結部材１１０と車
体２側の振動系に属するブラケッ）　１０８に支持され
た連結部材１０６との両位置において異なった変位をす
ることとなるが、両部材１１０，１０６間は、可撓性を
有するフレキシブル管１０４で構成されているので、上
記変位を十分吸収することができる。

【図面の簡単な説明】

第１および２図は本発明による車両のサスペンション装
置の一実施例の要部を示す平面図および後方側面図、 第３および４図は上記実施例の後方側面図および平面図
、 第５および６図は上記実施例の全体構成図および油圧回
路図である。 ２・・・車体　　　　　　　４・・・車輪６・・・液圧
シリンダ　　　８・・・ピストンロッド１４・・・液圧
室 ８０・・・ストラットマウントラバーユニット８２・・
・インナ金具（ピストンロッド側の部材）８４・・・ア
ウタ金具　　　　８Ｂ・・・マウントラバー９２・・・
液圧通路（流体通路） ９４・・・ジヨイント部材 ９８・・・油液配管（流体配管） １００．１０２・・・リジッド管　１０４１１０・・・
連結部材　　　　＋１２ ・・・フレキシブル管 ・・・ブラケット 第１図 第 図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 車体と車輪との間に架設されたシリンダに対して作動流
   体を供給、排出することによりサスペンション特性を変
   え得るように構成された車両のサスペンション装置にお
   いて、 前記車体と前記シリンダとの間に介設され、該シリンダ
   上部のピストンロッドを前記車体に弾性支持せしめるス
   トラットマウントラバーユニットと、 前記ピストンロッドの上端部に連結され、前記作動流体
   を該ピストンロッドに形成された流体通路を介して前記
   シリンダの液圧室に供給する流体配管と、 一端部において前記流体配管を支持するとともに他端部
   において前記ストラットマウントラバーユニットの前記
   ピストンロッド側の部材に固定されたブラケットとを備
   えてなることを特徴とする車両のサスペンション装置。