JPH0270515A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車体と車輪との間に架設された液圧シリンダ
と、この液圧シリンダの液圧室内の液圧に応じたばね力
を発生するガスばねとを備えたサスペンション装置に関
するものである。

（従来の技術） 車両のサスペンション装置は、一般に機械的ばねとショ
ックアブソーバとの組合せからなっているが、例えば特
公昭５９−１４３８５号公報に開示されているように、
車体と車輪との間に架設された液圧シリンダと、この液
圧シリンダの液圧室内の液圧に応じたばね力を発生する
ガスばねとを備えたサスペンション装置も広く知られて
いる。

上記ガスばねは、ケーシング内に液室とガス室とが可動
隔壁によって画成されてなり、その液、室が液圧シリン
ダの液圧室に連通せしめられるものであるが、この連通
のための液圧通路を形成するに際し、その一部を液圧シ
リンダのピストンロッドに形成することが可能であり、
これにより新たに設けるべき液圧配管の長さを短くする
ことができ、その節約を図ることができる。

（発明が解決しようとする課８） しかしながら、このような構成を採用した場合において
も、ピストンロッドにガスばねを直接取り付けることは
構造上困難であることから、上記ピストンロッドの液圧
通路とガスばねの液室との間については両者を連通させ
る液圧通路を新たに形成することが必要となり、それ専
用の液圧配管の配設を余儀なくされていた。このため、
液圧配管用のスペースが必要となりサスペンション装置
のレイアウト上制約を生じ、また、液圧シリンダを車体
に組み付ける際に液圧配管が組付作業の邪魔になること
があり、さらに、液圧配管自体の取付工数も必要となる
。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであっ
て、レイアウト性１組付作業性等に優れた車両のサスペ
ンション装置を提供することを目的とするものである。

（課題を解決するための手段） 本発明による車両のサスペンション装置は、ガスばねを
備えたサスペンション装置においてはこれを支持するた
めのサポート部材が必要となることに鑑み、このサポー
ト部材をピストンロッドに固定して設け、そして、この
サポート部材に上記液圧通路を形成することにより該液
圧通路専用の液圧配管を不要とし、もって上記目的達成
を図るようにしたものである。すなわち、車体と車輪と
の間に架設された液圧シリンダと、ケーシング内に液室
とガス室とが可動隔壁によって画成されるとともに前記
液室が前記液圧シリンダのピストンロッドに形成された
液圧通路を介して該液圧シリンダの液圧室に連通せしめ
られてなり、前記液圧室内の液圧に応じたばね力を発生
するガスばねとを備えた車両のサスペンション装置にお
いて、−端部において前記ピストンロッドに固定される
とともに他端部において前記ガスばねを支持するサポー
ト部材を備え、こｄサポート部材に前記液室と前記液圧
通路とを連通させる液圧通路が形成されていることを特
徴とするものである。

（作　　用） 上記構成に示すように、ガスばねの液室とピストンロッ
ドの液圧通路とを連通させる液圧通路が、ピストンロッ
ドに固定されたガスばね支持用のブラケットに形成され
ているので、上記液圧通路専用の液圧配管を設ける必要
がなくなる。

（発明の効果） したがって、本発明によれば、液圧配管用のスペースが
不要となるためサスペンション装置のレイアウト性が向
上し、また液圧配管がなくなることにより液圧シリンダ
の車体への組付作業性が向上するとともに液圧配管自体
の組付工数も不要となり、コスト低減を図ることができ
る。

（実　施　例） 以下添付図面を参照しながら本発明の実施例について詳
述する。

第１および２図は、本発明による車両のサスペンション
装置の一実施例を示す後方側面図および平面図、第３お
よび４図は、該サスペンション装置の全体構成図および
油圧回路図である。

まず、第３および４図により、サスペンション装置の概
要について説明する。なお、図中、右前輪、左前輪、右
後輪および左後輪に対応した主な要素についてはそれぞ
れ付番にｒＦＲＪ　　ｒＦＬＪｒＲＲＪおよびｒＲＬＪ
の符号を付加して示すが、以下の説明においては特に必
要の有る場合だけそれらの符号を付けることにする。

第３図に示すように、車体２と各車輪４との間にはそれ
ぞれ液圧シリンダ６が架設され、これら液圧シリンダ６
に対して作動油液を供給、排出することにより、サスペ
ンション特性を変え得るように構成されている。すなわ
ち、車体２には各車輪毎に液圧シリンダ６のピストンロ
ッド８が支持され、該ピストンロッド８の下端部に一体
的に形成されたピストン１０が液圧シリンダ６のシリン
ダ本体１２にその液圧室１４内において摺動自在に嵌挿
され、そして、このシリンダ本体１２には車輪４がホイ
ールサポート１Ｂを介して保持されている。上記液圧室
１４には、ピストンロッド８に形成された液圧通路を介
してガスばね１８が連通されている。

このガスばね１８は、ケーシング１９内に可動隔壁２゜
により画成されたガス室２２と液室２４とを有し、この
液室２４が上記液圧室１４に連通されている。

第４図に示すように、ガスばね１８は前輪用に３個ずつ
後輪用に２個ずつ設けられ、それらは互いに並列の関係
で各液圧シリンダ６の液圧室１４に連通されている。そ
して、これらガスばね１８のそれぞれに連通ずる液圧通
路２６には、各々オリフィス２８が設けられている。こ
のような液圧シリンダ６、ガスばね１８およびオリフィ
ス２８の組合わせからなるユニットは、ガスばね１８の
緩衝作用と、オリフィス２８の減衰作用とで、サスペン
ション装置としての基本的な機能を備えることとなる。

上記各液圧シリンダ６には高圧配管３０Ｆあるいは３０
Ｒが接続され、この配管を通して液圧シリンダ６に対す
る作動油液の供給、排出がなされる。

この作動油液を供給するポンプ３２は、リザーバタンク
３４から作動油液３５を汲み上げ、共通高圧配管３０を
通して該作動油液３５を前輪用、後輪用の各高圧配管３
０Ｆ、３０Ｈに圧送する。この共通高圧配管３０には上
流側から順にフィルター３６、チエツク弁３８、蓄圧作
用を果たすメインアキュムレータ４０、およびシステム
油圧計４２が設けられている。またポンプ３２内には、
吐出側圧力が異常上昇したとき、吐出した作動油液３５
を吸込側に還流させるポンプ内リリーフ弁４４が設けら
れている。

前輪用の高圧配管３０Ｆは右前輪用高圧配管３０ＦＲ１
左前輪用高圧配管８０ＦＬに分岐され、これらの各配管
３０Ｆ　Ｒ，３０Ｆ　Ｌはそれぞれ右前輪用液圧シリン
ダ６ＦＲ，左前輪用液圧シリンダ６ＦＬの各液圧室１４
に連通されている。後輪用についても全く同様である。

また上記各高圧配管３０Ｆ、　３０Ｒからはパイロット
通路４６Ｆ、４６Ｒが分岐され、これらパイロット通路
４８Ｆ、４８Ｒは電磁開閉弁４８にそれぞれ接続されて
いる。上記各高圧配管３０ＦＲ。

３０ＦＬ、　３０ＲＲ，３０ＲＬには、上流側から順次
、圧力保障弁５０を内蔵した流量制御弁５２、加圧作動
型開閉弁５４、リリーフ弁５Ｂ、油圧計５８が介設され
ている。そして上記各リリーフ弁５６のリリーフ口は、
還流配管６０Ｆあるいは８０Ｒに接続されている。

また圧力保障弁５０および電磁開閉弁４Ｂの各作動油液
還流口も、上記還流配管８０Ｆあるいは６０Ｒに接続さ
れている。これら還流配管６０Ｆ、８０Ｒには、蓄圧作
用を果たすリターンアキュムレータ６２がそれぞれ取り
付けられている。

前輪側の還流配管６０Ｆと、後輪側の還流配管６０Ｒは
、冷却回路６４を経てリザーバタンク３４に至る共通還
流配管６０に接続されている。そして、この共通還流配
管６０と共通高圧配管３０とはリリーフ配管６Ｂおよび
６８によって連通され、これらリリーフ配管６６および
６８にはアンロードリリーフ弁７０およびイグニッショ
ンスイッチ連動弁７２がそれぞれ介設されている。上記
リリーフ配管６Ｂおよび６８と共通高圧配管３０との接
続は、チエツク弁３８の上流側および下流側においてそ
れぞれなされている。

次に上記構成のサスペンション装置の作動について説明
する。

アンロードリリーフ弁７０、イグニッションスイッチ連
動弁７２、電磁開閉弁４８および流量制御弁５２の作動
は、例えばマイクロコンピュータからなるコントロール
ユニット７４（第３図参照）によって制御される。この
コントロールユニット７４には、前記システム油圧計４
２、各液圧シリンダ６毎に設けられた油圧計５８、各車
輪４ＦＲ，４ＦＬ、４ＲＲ，４ＲＬ毎にばね上加速度を
検出する加速度センサ７６、および同じく各車輪４ＦＲ
，４ＦＬ、４ＲＲ，４ＲＬ毎に車高（つまりシリンダス
トローク）を検出する車高センサ７８の出力が入力され
る（なお第３図では、左後輪４ＲＬに対応する油圧計５
８、加速度センサ７Ｂ、および車高センサ７８のみを示
しである）。そして、コントロールユニット７４は、油
圧計５８、加速度センサ７Ｂおよび車高センサ７８がそ
れぞれ示すシリンダ内圧、ばね上加速度および車高に基
づいて、作動油液３５の給排を制御する。

すなわち、まず上記コントロールユニット７４により電
磁開閉弁４８が閉じられている場合、ポンプ３２等が正
常に作動していても、パイロット通路４Ｂの作動油液３
５はこの電磁開閉弁４８において作動型開閉弁５４への
供給が断たれる。パイロットａ路４Ｂに接続された加圧
作動型開閉弁５４は、常時は閉状態を保ち、作動圧受入
口５４ａに所定の作動圧を受けたときのみ開くものであ
る。したがって上述のようにして作動圧受入口５４ａへ
の作動油液３５の供給が断たれたときは、閉状態となる
。こうして加圧作動型開閉弁５４が閉じられている場合
、サスペンション装置は、ガスばね１８の弾性率と、オ
リフィス２８の絞り抵抗に基づく特性を示す。すなわち
、このときサスペンション装置は、いわゆるパッシブサ
スペンションとなる。

一方ボンブ３２等が正常に作動しているときに、コント
ロールユニット７４により電磁開閉弁４８が開かれると
、加圧作動型開閉弁５４の作動圧受入口５４ａに作動油
液３５の圧力が加えられる。それにより該開閉弁５４が
開く。こうして加圧作動型開閉弁５４が開かれるととも
に、コントロールユニット７４が指定する開度に流量制
御弁５２が開かれている場合において、例えばピストン
１０が下方（第４図中左方）に変位している最中に、液
圧シリンダ６の液圧室１４に作動油液３５が供給される
と、この供給された作動油液３５によってピストン１０
の変位が抑制される結果、サスペンション装置の動ばね
定数が大となる方向に変化する。こうして液圧シリンダ
６内に作動油液を給排することにより、オリフィス２８
の絞り抵抗およびガスばね１８の弾性率を変化させたの
と同じ作用が得られ、サスペンション装置はいわゆるア
クティブサスペンション装置として機能する。また、液
圧シリンダ６の液圧室１８の作動油液量を制御して、車
高を各輪毎に制御することも可能である。

なお、システム油圧計４２が示す高圧配管３ｏ内の圧力
が設定値を超えると、コントロールユニット７４により
アンロードリリーフ弁７０が開かれ、これにより作動油
液３５がリザーバタンク３４に戻され、高圧配管３０内
の圧力異常と昇が防止される。また、コントロールユニ
ット７４は、イグニッションスイッチＯＮのときのみイ
グニッションスイッチ連動弁７２を閉じる制御を行い、
これにより、エンジン停止後はイグニッションスイッチ
連動弁７２が開かれて高圧配管３０内の高圧状態が解除
される。

先に述べたように、例えば高圧配管３０が破損する等し
て、流量制御弁５２よりも上流側の油圧（供給圧）が異
常低下すると、たとえ電磁開閉弁４８が開かれていても
、加圧作動型開閉弁５４には所定の作動圧が加わらない
ことになる。それにより該開閉弁５４は自動的に閉状態
となり、このときサスペンション装置は前述のパッシブ
状態となる。勿論、この状態でもサスペンション装置と
しての基本的な機能は維持されるから、車両の走行上は
同等問題がない。また車両駐車時にエンジンが停止され
ると、ポンプ３２が停止し、しかもイグニッションスイ
ッチ連動弁７２が開くので、加圧作動型開閉弁５４の作
動圧受入口５４ａには所定の作動圧が加わらない。した
がってこの場合、たとえ電磁開閉弁４８が故障して開き
放しになっていても、加圧作動型開閉弁５４は閉状態と
なるので、液圧シリンダ６から作動油液３５が少しずつ
流出して車高が低くなってしまうというような事態が確
実に防止される。

次に、上記サスペンション装置の具体的構成を、第１お
よび２図に基づいて右前輪部分を例にとって説明する。

なお、左前輪、右後輪および左後輪の各部分についても
略同様である。

第１図に示すように、液圧シリンダ６上部のピストンロ
ッド８の車体２への支持は、ストラットマウントラバー
ユニット８０を介してなされ、これによりピストンロッ
ド８を車体２へ弾性支持せしめるようになっている。ス
トラットマウントラバーユニット８０は、インナ金具８
２とアウタ金具８４とこれら両金具８２．８４に固着さ
れたマウントラバー８６とから゛なり、インナ金具８２
がピストンロッド８にその上端部近傍において固定され
るとともにアウタ金具８４が車体２に固定されている。

ピストンロッド８のストラットマウントラバーユニット
８０とシリンダ本体１２との間には、上から順に、ガス
ばね１８をその上端部において支持するサポート部材８
８と、シリンダ本体６の上部を覆うべくスリーブ状に形
成されたラバ一部材９ｏとが固定されている。ピストン
ロッド８の上端部には、該ピストンロッド８の中心を貫
通して形成された液圧通路９２に油液給排用の油液配管
（図示せず）を連通させろためのジヨイント部材９４が
固設されている。また、上記サポート部材８８には、ガ
スばね１８の液室２４とピストンロッド８の液圧通路９
２とを連通させる液圧通路９６が形成されている。これ
により、第４図に示す液圧通路２６（液圧シリンダ６の
液圧室１４とガスばね１８の液室２４とを連通させる液
圧通路）は、具体的には第１図に示すように、ピストン
ロッド８の液圧通路９２およびサポート部材８８の液圧
通路９Ｂから構成されることとなる。また、上記液圧通
路２６に設けられるオリフィス２８は、ガスばね１８上
端部のサポート部材８８への固定部分に形成されている
。なお、ガスばね１８の可動隔壁２０は、図示のように
、可動ピストンからなっている。

次に本実施例の作用について説明する。

第１図に示すように、ガスばね１８の液室２４と液圧シ
リンダ６の液圧室１４とを連通させる液圧通路２６（第
４図参照）は、ピストンロッド８に形成された油液給排
用の液圧通路９２と、ガスばね１８をピストンロッド８
に固定支持せしめるためのサポート部付δδ（声形成さ
れた故圧通ｗ１８６と（こより構成されているので、上
記液圧通路２Ｂを形成するための液圧配管を新たに設け
る必要がない。したがって、この液圧配管用のスペース
を考慮する必要がなくなるためサスペンション装置のレ
イアウト性が向上し、また、液圧配管がなくなることに
より液圧シリンダ６の車体２への組付作業性が向上する
とともに上記液圧配管自体の取付工数が不要となり、コ
スト低減を図ることができる。

また、本実施例においては、上記液圧通路２６１；配設
すべき絞りが、ガスばね１８の液室２４とサポート部材
８８の液圧通路９６との連通部分にオリフィス２８とし
て形成されているので、このオリフィス２８を高圧の作
動油液が高速で繰り返し通過することによってオリフィ
ス２８周辺の温度が大幅に上昇するようなことがあって
も、ストラットマウントラバーユニット８０のマウント
ラバー８８にその熱影響を及ぼすおそれがない。すなわ
ち、例えば、ピストンロッド８の液圧通路９２とサポー
ト部材８８の液圧通路９Ｂとの連通部分のようにマウン
トラバー８６に近い位置に絞りを設けた場合に生ずるマ
ウントラバー８６の熱劣化等の不都合を回避することが
できる。

【図面の簡単な説明】

第１および２図は本発明による車両のサスペンション装
置の一実施例を示す後方側面図および平面図、 第３および４図は上記実施例の全体構成図および油圧回
路図である。 ２・・・車体　　　　　　　４・・・車輪６・・・液圧
シリンダ　　　８・・・ピストンロッド１４・・・液圧
室 １８・・・ガスばね　　　　　１９・・・ケーシング２
０・・・可動隔壁　　　　　２２・・・ガス室２４・・
・液室　　　　　　　２Ｂ・・・オリフィス８０・・・
ストラットマウントラバーユニット８２・・・インナ金
具　　　　８４・・・アウタ金具８Ｂ・・・マウントラ
バー　　８８・・・サポート部材９２・・・液圧通路　
　　　　９４・・・ジヨイント部材９Ｂ・・・液圧通路 第１図 第 図 第 図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 車体と車輪との間に架設された液圧シリンダと、ケーシ
   ング内に液室とガス室とが可動隔壁によって画成される
   とともに前記液室が前記液圧シリンダのピストンロッド
   に形成された液圧通路を介して該液圧シリンダの液圧室
   に連通せしめられてなり、前記液圧室内の液圧に応じた
   ばね力を発生するガスばねとを備えた車両のサスペンシ
   ョン装置において、 一端部において前記ピストンロッドに固定されるととも
   に他端部において前記ガスばねを支持するサポート部材
   を備え、このサポート部材に前記液室と前記液圧通路と
   を連通させる液圧通路が形成されていることを特徴とす
   る車両のサスペンション装置。