JPH0585137A

JPH0585137A - 車両のサスペンシヨン装置

Info

Publication number: JPH0585137A
Application number: JP24741091A
Authority: JP
Inventors: Shin Takehara; 伸竹原; Kenji Hamada; 謙二浜田; Akira Nakayama; 中山　　晃; Toshiki Morita; 俊樹森田
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1991-09-26
Filing date: 1991-09-26
Publication date: 1993-04-06

Abstract

(57)【要約】【目的】アクティブサスペンション装置において、各
シリンダ装置に作動流体を供給するメインアキュムレー
タのレイアウト性を向上させること。【構成】ばね上重量とばね下重量との間に架設された
各シリンダ装置４に対する作動流体の供給と排出とを予
め設定された条件に基づいて制御するようにした車両の
サスペンション装置において、上記各シリンダ装置４に
作動流体を供給するメインアキュムレータ４０を、フリ
ーピストン８４により作動流体室８２と気体室８３とに
仕切られた第１タンク８１と、内部に気体を蓄える第２
タンク８６とに分離して設け、該第２タンク８６と上記
第１タンクの気体室８３とを連通させたことを特徴とす
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、走行状態等に応じてサ
スペンション特性を任意に制御し得るアクティブサスペ
ンション装置の改良にに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動車等の車両のサスペンション
装置としては、油圧緩衝器とスプリングとで構成された
ダンパユニットを備え、このダンパユニットのバネ特性
を予め適当に設定することにより、車両の走行安定性と
乗り心地性とを両立させるべくサスペンション特性が一
律に定められる、所謂パッシブサスペンションが一般的
である。

【０００３】一方、最近では、車両の走行状態等に応じ
てサスペンション特性を任意に制御することにより、走
行安定性と快適な乗り心地とをより高度な次元で両立し
得る、所謂アクティブサスペンションが提案されている
(例えば特開昭６３−１３０４１８号公報参照)。このア
クティブサスペンションは、基本的に、ばね上重量とば
ね下重量との間にシリンダ装置を架設し、該シリンダ装
置に対する作動流体の供給と排出とをきめ細かくかつ瞬
時に制御することにより、車両の走行状態等に応じたサ
スペンション特性の制御を行うもので、例えば凹凸の激
しい路面を走行する際の上下振動を制御する乗り心地制
御、あるいは車両旋回時におけるロール制御及びねじれ
抑制制御など、車両走行状態に応じた最適な制御を行う
ことができる。

【０００４】かかるアクティブサスペンション装置にお
いて、前後左右の各車輪毎に設けられたシリンダ装置に
作動流体(例えばオイル)を供給する供給ラインには、通
常、作動流体の供給圧力を所定範囲内に維持するととも
に、シリンダ装置への作動流体の必要供給量が一時的に
ポンプの吐出量を上回る場合などに対応するために、所
定容積を有する蓄圧用のアキュムレータタンク(以下、
これをメインアキュムレータという)が設けられてい
る。

【０００５】そして、作動流体の供給圧力が低下して下
限設定値以下になったときには、ポンプからの吐出圧を
上記メインアキュムレータに蓄圧して上記供給圧力の上
昇を図る一方、供給圧力が上昇して上限設定値以上にな
ったときには、メインアキュムレータに蓄圧された作動
流体をリザーバタンクに排出する。また、シリンダ装置
への作動流体の必要供給量が一時的にポンプの吐出量を
上回る場合には、蓄圧された作動流体を供給通路に放出
し、作動流体の供給不足を来すことが防止される。

【０００６】従来では、上記メインアキュムレータは、
例えば図５に示すように、円筒形のタンク１０１に、そ
の内部を２室１０２,１０３に仕切るフリーピストン１
０４を設け、一方の室をオイル供給ライン１０６に連通
させて作動流体室１０２とし、他方の室は例えばエア等
の気体を蓄える気体室１０３として構成されており、ポ
ンプ(不図示)から作動流体が圧送されて来ると、その圧
力で気体室１０３の気体を圧縮しながらフリーピストン
１０４が気体室１０３側に変位することにより、作動流
体を高圧状態で蓄えるようになっている。上記メインア
キュムレータ１０１は、一般にエンジンルーム内に配置
されるが、前輪用と後輪用とが別々に設けられる場合に
は、通常、前輪用のものはエンジンルーム内に、また後
輪用のものは車体後部のトランクルーム側に配置され
る。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のメインアキュムレータ１０１では、作動流体を蓄え
る部分(作動流体室１０２)と気体を蓄える部分(気体室
１０３)とが全て一体に形成されているので、その大き
さはシステムに要求されるタンク容積に応じて大きくな
り、また、軸方向長さも長くなる。従って、このメイン
アキュムレータを、本来スペースの余裕に乏しいエンジ
ンルーム内あるいはトランクルーム側に設置する場合、
そのレイアウトが難しいものになるという問題があっ
た。

【０００８】また、上記メインアキュムレータは、気体
室の気体を加圧圧縮することによって蓄圧作用を行うも
のであるので、周囲温度が変化した場合にはその圧力が
変動する。従って、熱源からできるだけ離れた箇所に設
置することが望ましい。しかしながら、エンジンルーム
内には走行に伴って高温に達するエンジン等の熱源があ
り、またトランクルーム下方には高温の排気ガスを通す
排気管が配設されており、上記従来のメインアキュムレ
ータでは、そのレイアウト性が低いので、これらの熱源
から十分に離れた箇所に設置することは、なかなかに難
しいという問題があった。

【０００９】この発明は、上記問題点に鑑みてなされた
もので、その目的は、アクティブサスペンション装置に
おいて、各シリンダ装置に作動流体を供給するメインア
キュムレータのレイアウト性を向上させることにある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】このため、この発明は、
ばね上重量とばね下重量との間にシリンダ装置が架設さ
れ、該シリンダ装置に対する作動流体の供給と排出とを
予め設定された条件に基づいて制御するようにした車両
のサスペンション装置(つまり、所謂アクティブサスペ
ンション装置)において、上記各シリンダ装置に作動流
体を供給するメインアキュムレータを、フリーピストン
により作動流体室と気体室とに仕切られた第１タンク
と、内部に気体を蓄える第２タンクとに分離して設け、
該第２タンクと上記第１タンクの気体室とを連通させた
ものである。

【００１１】

【発明の効果】この発明によれば、メインアキュムレー
タを上記第１タンクと第２タンクとに分離して設けたの
で、個々のタンクを小さくすることができるとともに、
両者を別々の箇所に設置することができ、一体物であっ
た従来に比べてレイアウト性が向上する。従って、作動
流体室を有する第１タンクをシリンダ装置に作動流体を
供給する上で都合の良い箇所に配置する一方、気体を蓄
える第２タンクは熱源から離れた箇所に設置することが
でき、熱影響による圧力の変動を防止できる。更に、上
記第２タンクについては内部にピストンがないので円筒
形である必要はなく、空きスペースに応じてその形状を
任意に設定することができ、この点においてもレイアウ
トの自由度が高まる。

【００１２】

【実施例】以下、添付図面を参照しながら本発明の実施
例について詳述する。図１は、本実施例に係る車両のサ
スペンション装置の一実施例を示す油圧回路図、また、
図２は該サスペンション装置の全体構成図である。な
お、これら各図において、右前輪,左前輪,右後輪および
左後輪に対応した主な要素については、それぞれ数字と
共にアルファベット符号「ＦＲ」,「ＦＬ」,「ＲＲ」および
「ＲＬ」を付して示すが、以下の説明において特に区別す
る必要がない場合には、上記識別符号を付さずに表示す
ることとする。

【００１３】図２に示すように、車体２には各車輪１２
毎に液圧シリンダ４が固定され、該液圧シリンダ４内に
摺動自在に嵌挿されたピストン６により液圧室８が画成
されている。このピストン６と一体化されたピストンロ
ッド１０に、車輪１２が保持されている。上記液圧室８
には、液圧通路を介してガスばね１４が連通されてい
る。このガスばね１４は、可動隔壁としてのダイヤフラ
ム１６により画成されたガス室１８と液室２０とを有
し、この液室２０が上記液圧室１８に連通されている。

【００１４】上記ガスばね１４は、図１に示すように、
前輪用に３個ずつ後輪用に２個ずつ設けられ、それらは
互いに並列の関係で各液圧シリンダ４に連通されてい
る。そして、これらガスばね１４のそれぞれに連通する
液圧通路２２には、各々オリフィス２４が設けられてい
る。このような液圧シリンダ４,ガスばね１４およびオ
リフィス２４の組合わせからなるユニットは、ガスばね
１４の緩衝作用と、オリフィス２４の減衰作用とで、サ
スペンション装置としての基本的な機能を備えることと
なる。

【００１５】上記各液圧シリンダ４には高圧配管２６Ｆ
あるいは２６Ｒが接続され、この配管を通して液圧シリ
ンダ４に対する作動油液の供給および排出がなされる。
この作動油液を供給するポンプ２８は、エンジンにより
駆動されるベーンポンプで構成され、リザーバタンク３
０から作動油液３２を汲み上げ、共通高圧配管２６を通
して該作動油液を前輪用、後輪用の各高圧配管２６Ｆ,
２６Ｒに圧送する。この供給高圧配管２６には上流側か
ら順にフィルター３６,チェック弁３８が設けられ、前
輪用,後輪用の各高圧配管２６Ｆ,２６Ｒには、蓄圧作用
を果たすアキュムレータ４０Ｆ,４０Ｒ(メインアキュム
レータ),システム油圧計４２Ｆ,４２Ｒ(圧力センサ)が
それぞれ設けられている。またポンプ２８内には、吐出
側圧力が異常上昇したとき、吐出した作動油液を吸込側
に還流させるポンプ内リリーフ弁４４が設けられてい
る。

【００１６】尚、上記メインアキュムレータ４０(４０
Ｆ,４０Ｒ)は、作動流体の供給圧力を所定範囲内に維持
するとともに、各車輪１２の液圧シリンダ４への作動流
体の必要供給量が一時的にポンプの吐出量を上回る場合
などに対応するために設けられるもので、その構成の詳
細については後で詳しく説明する。また、本実施例で
は、上記メインアキュムレータ４０は、前輪用のもの４
０Ｆと後輪用のもの４０Ｒとが別々に設けられ、前輪用
のもの４０Ｆは車体前部のエンジンルーム内に、また後
輪用のもの４０Ｒは車体後部のトランクルーム側に配置
されている。

【００１７】前輪用の高圧配管２６Ｆは右前輪用高圧配
管２６ＦＲ,左前輪用高圧配管２６ＦＬに分岐され、こ
れらの各配管２６ＦＲ,２６ＦＬはそれぞれ右前輪用液
圧シリンダ４ＦＲ,左前輪用液圧シリンダ４ＦＬの各液
圧室８に連通されている。後輪用についても全く同様で
ある。また上記各高圧配管２６Ｆ,２６Ｒからはパイロ
ット通路４６Ｆ,４６Ｒが分岐され、これらパイロット
通路４６Ｆ,４６Ｒは電磁開閉弁４８にそれぞれ接続さ
れている。

【００１８】上記各高圧配管２６ＦＲ,２６ＦＬ,２６Ｒ
Ｒ,２６ＲＬには、上流側から順に、流量制御弁５２,加
圧作動型開閉弁５４,リリーフ弁５６,シリンダ内圧検出
用のシリンダ油圧計５８が介設されている。これによ
り、前輪用の流量制御弁５２ＦＲおよび５２ＦＬの左右
の差圧は、システム油圧計４２Ｆの検出圧力とシリンダ
油圧計５８ＦＲおよび５８ＦＬの各検出圧力との差圧と
してそれぞれ検出されるようになっている。同様に、後
輪用の流量制御弁５２ＲＲおよび５２ＲＬの左右の差圧
は、システム油圧計４２Ｒの検出圧力とシリンダ油圧計
５８ＲＲおよび５８ＲＬの各検出圧力との差圧としてそ
れぞれ検出されるようになっている。

【００１９】そして、より好ましくは、コントロールユ
ニット７４(これについては後述する。)は、このように
して検出された差圧に基づいて、上記各流量制御弁５２
ＦＲ,５２ＦＬ,５２ＲＲ,５２ＲＬを流れる作動油液の
流量制御を行うようになっている。すなわち、上記差圧
と流量との間には、一般に、作動油液を完全流体と考え
れば、次式の関係がある。Ｑa＝Ｃ・a{２g／γ・(Ｒ₁−Ｐ₂)}⁰・⁵ 尚、この式において、Ｑa は流量、a は絞り部分の断面
積、Ｐ₁,Ｐ₂は絞り部分の前後の圧力、γは流体の比重
量、gは重力加速度、またＣは流量係数である。

【００２０】ここで、仮りに差圧弁が設けられており、
該差圧弁によりその前後の圧力が一定差圧Ｐ₀に設定保
持されるようになっているとすれば、検出された差圧Ｐ
₁−Ｐ₂がＰ₀である場合には差圧弁が有っても無くても
流量は等しくなることとなる。一方、Ｐ₁−Ｐ₂≠Ｐ₀の
場合には、差圧弁が有るときと無いときとで流量を共に
等しくするには上記断面積aを(Ｐ₀／(Ｐ₁−Ｐ₂))⁰・⁵倍
すればよい。したがって、上式において、定数項を適当
に決めれば、１／(Ｐ₁−Ｐ₂)⁰・⁵を差圧補正項とするこ
とができ、この差圧補正項を用いて上記流量制御を行う
ようにすることができる。

【００２１】上記流量制御においては、Ｐ₁,Ｐ₂の検出
精度を高めることが重要であるので、システム油圧計４
２およびシリンダ油圧計５８は、できるだけ流量制御弁
５２の近くに設けて配管抵抗による影響を極力小さくす
ることが要求される。このため、本実施例においてはメ
インアキュムレータ４０およびシステム油圧計４２を前
輪用(４０Ｆ,４２Ｆ)および後輪用(４０Ｒ,４２Ｒ)に分
け、これらを前輪用の液圧シリンダ４ＦＲ,４ＦＬ,後輪
用の液圧シリンダ４ＲＲ,４ＲＬの近傍にそれぞれ設け
るようにしている。

【００２２】上記各リリーフ弁５６のリリーフ口は、還
流配管６０Ｆあるいは６０Ｒに接続されている。また電
磁開閉弁４８の各作動油圧液還流口も、上記還流配管６
０Ｆあるいは６０Ｒに接続されている。これら還流配管
６０Ｆ,６０Ｒの流量制御弁５２近傍には、リターンア
キュムレータ６２がそれぞれ取り付けられている。ま
た、前輪側の還流配管６０Ｆと、後輪側の還流配管６０
Ｒは、冷却回路６４を経てリザーバタンク３０に至る共
通還流配管６０に接続されている。そして、この共通還
流配管６０と共通高圧配管２６とはリリーフ配管６６お
よび６８によって連通され、これらリリーフ配管６６お
よび６８にはアンロードリリーフ弁７０およびイグニッ
ションスイッチ連動弁７２がそれぞれ介設されている。
上記リリーフ配管６６および６８と共通高圧配管２６と
の接続は、チェック弁３８の上流側および下流側におい
てそれぞれなされている。

【００２３】次に、上記のサスペンション装置の作動の
概略について説明する。アンロードリリーフ弁７０,イ
グニッションスイッチ連動弁７２,電磁開閉弁４８およ
び流量制御弁５２の作動は、例えばマイクロコンピュー
タを主要部として構成されたコントロールユニット７４
(図２参照)によって制御される。このコントロールユニ
ット７４には、前記システム油圧計４２、各液圧シリン
ダ４毎に設けられたシリンダ油圧計５８、各車輪１２Ｆ
Ｒ,１２ＦＬ,１２ＲＲ,１２ＲＬ毎にばね上加速度を検
出する加速度センサ７６、および同じく各車輪１２Ｆ
Ｒ,１２ＦＬ,１２ＲＲ,１２ＲＬ毎に車高(つまりシリン
ダストローク)を検出する車高センサ７８などの各セン
サ類の検出信号が入力される(なお図２では、左後輪１
２ＲＬに対応する油圧計５８,加速度センサ７６,および
車高センサ７８のみを示してある)。そして、コントロ
ールユニット７４は、油圧計５８,加速度センサ７６お
よび車高センサ７８がそれぞれ示すシリンダ内圧、ばね
上加速度および車高に基づいて、作動油液の給排を制御
する。

【００２４】すなわち、まず上記コントロールユニット
７４により電磁開閉弁４８が閉じられている場合、ポン
プ２８等が正常に作動していても、パイロット通路４６
の作動油液は、この電磁開閉弁４８において加圧作動型
開閉弁５４へ供給が断たれる。パイロット通路４６に接
続された加圧作動型開閉弁５４は、常時は閉状態を保
ち、作動圧受入口５４aに所定の作動圧を受けたときの
み開くものである。したがって上述のようにして作動圧
受入口５４aへの作動油液の供給が断たれたときは、閉
状態となる。こうして加圧作動型開閉弁５４が閉じられ
ている場合、サスペンション装置は、ガスばね１４の弾
性率と、オリフィス２４の絞り抵抗に基づく特性を示
す。すなわち、このときサスペンション装置は、所謂パ
ッシブサスペンションとなる。

【００２５】一方ポンプ２８等が正常に作動していると
きに、コントロールユニット７４により電磁開閉弁４８
が開かれると、加圧作動型開閉弁５４の作動圧受入口５
４aに作動油液の圧力が加えられる。それにより該開閉
弁５４が開く。こうして加圧作動型開閉弁５４が開かれ
るとともに、コントロールユニット７４が指定する開度
に流量制御弁５２が開かれている場合において、例えば
ピストン１０が上方(第１図中左方)に変位している最中
に、液圧シリンダ４の液圧室８に作動油液が供給される
と、この供給された作動油液によってピストン６の変位
が抑制される結果、サスペンション装置の動ばね定数が
大となる方向に変化する。こうして液圧シリンダ４内に
作動油液を給排することにより、オリフィス２４の絞り
抵抗およびガスばね１４の弾性率を変化させたのと同じ
作用が得られ、サスペンション装置はいわゆるアクティ
ブサスペンション装置として機能する。また、液圧シリ
ンダ４の液圧室８の作動油液量を制御して、車高を各輪
毎に制御することも可能である。

【００２６】上記給排制御中に、システム油圧計４２が
示す高圧配管２６内の圧力(すなわち、供給圧力)が上限
設定値以上になると、コントロールユニット７４のアン
ロード指令によりアンロードリリーフ弁７０が開かれ、
これにより作動油液がリザーバタンク３０に戻され、高
圧配管２６内の圧力異常上昇が防止される。また、コン
トロールユニット７４は、イグニッションスイッチＯＮ
のときのみイグニッションスイッチ連動弁７２を閉じる
制御を行い、これにより、エンジン停止後はイグニッシ
ョンスイッチ連動弁７２が開かれて高圧配管２６内の高
圧状態が解除される。

【００２７】一方上記給排制御中に、上記供給圧力が下
限設定値(所定圧Ｐ₁)以下になると、コントロールユニ
ット７４のロード指令によりアンロードリリーフ弁７０
が閉じられ、これにより作動油液がメインアキュムレー
タ４０に供給されて該メインアキュムレータ４０内に蓄
圧され、高圧配管２６内の圧力上昇が図られる。コント
ロールユニット７４は、上記所定圧Ｐ₁よりも供給圧力
が低下した場合、所定圧Ｐ₂(Ｐ₂＜Ｐ₁)で電磁開閉弁４
８を閉じて給排制御を休止し、さらに、所定圧Ｐ₃(Ｐ₃
＜Ｐ₂)で給排制御を終了するようになっている。これ
は、供給圧力が低下して上記所定圧Ｐ₁になれば供給圧
力の上昇が図られるはずであるが、これが所定圧Ｐ₂に
まで低下したということは、液圧シリンダ４で多くの作
動油液が消費されているか、あるいは、配管系に異常が
発生しているかのいずれかである。したがって、給排制
御を休止してその後の供給圧力の変化を待ち、上記所定
圧Ｐ₁まで供給圧力が上昇回復すれば、配管系に異常な
しとして給排制御を再開し、一方、供給圧力がさらに低
下して所定圧Ｐ₃になったならば、配管系に異常ありと
して給排制御を終了することによりフェイルセーフを図
るようにしたものである。

【００２８】上記のように配管系の異常に対するフェイ
ルセーフは、コントロールユニット７４の制御によって
なされるが、本実施例では、より好ましくは、機械的に
もフェイルセーフがなされるようになっている。すなわ
ち、例えば高圧配管２６が破損する等して、流量制御弁
５２よりも上流側の油圧(供給圧力)が異常低下すると
(例えばＰ＜９０kgf／cm²になると)、たとえ電磁開閉弁
４８が開かれていても、加圧作動型開閉弁５４には所定
の作動圧が加わらないことになる。それにより該開閉弁
５４は自動的に閉状態となり、このときサスペンション
装置は前述のパッシブ状態となる。勿論、この状態でサ
スペンション装置としての基本的な機能は維持されるか
ら、車両の走行上は何等問題がない。また車両駐車時に
エンジンが停止されると、ポンプ２８が停止し、しかも
イグニッションスイッチ連動弁７２が開くので、加圧作
動型開閉弁５４の作動圧受入口５４aには所定の作動圧
が加わらない。したがってこの場合、たとえ電磁開閉弁
４８が故障して開き放しになっていても、加圧作動型開
閉弁５４は閉状態となるので、液圧シリンダ４から作動
油液が少しずつ流出して車高が低くなってしまうという
ような事態が確実に防止される。

【００２９】ところで、本実施例では、各車輪１２の液
圧シリンダ４に作動油液を供給するメインアキュムレー
タ４０(４０Ｆ,４０Ｒ)が、一体物でなく二つのタンク
に分離して形成されている。すなわち、図３に示すよう
に、上記メインアキュムレータ４０は、内部に円板状の
フリーピストン８４を有する円筒形の第１タンク８１
と、内部にガス(例えばエア)を蓄える第２タンク８６と
に分離して形成され、上記第１タンク８１は、フリーピ
ストン８４によって油液室８２とガス室８３とに仕切ら
れている。

【００３０】そして、このガス室８３と上記第２タンク
８６とを連通管８７によって連通させることによりメイ
ンアキュムレータ４０が構成され、上記油液室８２を高
圧配管２６に接続することによって上記メインアキュム
レータ４０がシステムに組み込まれる。尚、上記フリー
ピストン８４は、その外周部に該外周部と第１タンク８
１の内周部との間をシールするシール部材８５が装着さ
れており、上記油液室８２とガス室８３とを気密および
液密にシールした状態に仕切るとともに、両室８２,８
３の圧力差に応じて、第１タンク８１の長手軸方向に自
在に変位するようになっている。従って、ポンプ２８か
ら作動油液が圧送されて来ると、その圧力でガス室８３
及び第２タンク８６内のガスを圧縮しながらフリーピス
トン８４がガス室８３側に変位することにより、作動油
液が高圧状態で第１タンク８１の油液室８２内に蓄えら
れる。

【００３１】このように、上記メインアキュムレータ４
０を、第１タンク８１と第２タンク８６とに分離して設
けたことにより、個々のタンク８１,８６を小さくする
ことができるとともに、両者８１,８６を別々の箇所に
設置することができる。すなわち、本実施例の場合、上
記したように、メインアキュムレータ４０は前輪用のも
の４０Ｆと後輪用のもの４０Ｒとが別々に設けられてお
り、前輪用のもの４０Ｆはエンジンルーム内に、また後
輪用のもの４０Ｒは車体後部のトランクルーム側に配置
されているが、図４に示すように、各メインアキュムレ
ータ４０Ｆ,４０Ｒの特に第２タンク８６Ｆ及び８６Ｒ
は、それぞれ高温の熱源であるエンジンＥ及び排気管Ｐ
exからできるだけ離れた箇所に設置されている。また、
第１タンク８１Ｆ及び８１Ｒは、上記第２タンク８６Ｆ
及び８６Ｒとは別に、前輪及び後輪のシリンダ装置４Ｆ
Ｒ,４ＦＬ,４ＲＲ,４ＲＬに作動油液を供給する上で都
合の良い箇所、例えば左右のシリンダ装置のいずれかに
近い箇所に設置され、各々のガス室８３Ｆ,８３Ｒが、
連通管８７Ｆ,８７Ｒを介してそれぞれ第２タンク８６
Ｆ,８６Ｒに連通している。

【００３２】以上、説明したように、本実施例によれ
ば、上記メインアキュムレータ４０を、第１タンク８１
と第２タンク８６とに分離して設けたことにより、個々
のタンク８１,８６を小さくすることができるととも
に、両者８１,８６を別々の箇所に設置することがで
き、一体物であった従来に比べてレイアウト性を向上さ
せることができる。従って、油液室８２を有する第１タ
ンク８１をシリンダ装置４に作動油液を供給する上で都
合の良い箇所に設置する一方、ガスを蓄える第２タンク
８６は、エンジンＥあるいは排気管Ｐexなどの熱源から
離れた箇所に設置することができ、熱影響による圧力変
動の発生を防止することができるのである。更に、上記
第２タンク８６については、内部にピストンがないので
円筒形である必要はなく、空きスペースに応じてその形
状を任意に設定することができ、この点においてもレイ
アウトの自由度が高まる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例に係る車両のサスペンション
装置の油圧回路図である。

【図２】上記サスペンション装置の全体構成図であ
る。

【図３】上記サスペンション装置のメインアキュムレ
ータの縦断面説明図である。

【図４】上記メインアキュムレータの配置を示す車両
の斜視図である。

【図５】従来例に係るメインアキュムレータの縦断面
説明図である。

【符号の説明】

４ＦＲ,４ＦＬ,４ＲＲ,４ＲＬ…液圧シリンダ(シリンダ
装置) ２６…作動油液(作動流体) ４０(４０Ｆ,４０Ｒ)…メインアキュムレータ８１(８１Ｆ,８１Ｒ)…第１タンク８２…油液室(作動流体室) ８３(８３Ｆ,８３Ｒ)…ガス室(気体室) ８４…フリーピストン８６(８６Ｆ,８６Ｒ)…第２タンク８７(８７Ｆ,８７Ｒ)…連通管

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者森田俊樹広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ばね上重量とばね下重量との間にシリン
ダ装置が架設され、該シリンダ装置に対する作動流体の
供給と排出とを予め設定された条件に基づいて制御する
ようにした車両のサスペンション装置において、上記各シリンダ装置に作動流体を供給するメインアキュ
ムレータを、フリーピストンにより作動流体室と気体室
とに仕切られた第１タンクと、内部に気体を蓄える第２
タンクとに分離して設け、該第２タンクと上記第１タン
クの気体室とを連通させたことを特徴とする車両のサス
ペンション装置。