JPS62289418A - ハイドロニユ−マチツクサスペンシヨン機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ３発明の詳細な説明 〈産業Ｈの利用分野〉 本発明は、車輌用の振動減衰力調整機構としてのハイド
ロニューマチックサスペンション機構の改良に関する。

〈従来の技術〉 従来間知の車輌用ハイドロニューマチックサスペンショ
ン機構は、その基本構成を第３図に示す如く、重体の一
ヒバネ構造部と下バネ構造部との間に設置するサスペン
ションシリンダ機構部ｌを、減衰力発生通路２を設けた
ピストン３で区分される一ヒ室（伸側室）４と下室（圧
側室）５との内。

下室５に減衰力調整バルブ（以下減衰バルブと略称する
）６を介在させたアキュムレータ７を連結せしめ、かつ
、該下室５に外部の油圧ポンプ８からの送油路を連結し
である。なお、この送油路は前記ポンプ８に併設したア
ンローディングバルブ９及びリザーブタンク１０と該路
中に直列に配置したレベリングバルブ１１によって、下
室５からの排油路としても機能する給排路１２となしで
ある。

而して、当該機構により通常走行時の制振動作は、前記
レベリングバルブの閉成下に、加振によるピストン３の
一ヒ下動に連れて上下室４及び５に充填された作動油が
前記通路２を通って一部上下室間に移動する一方、圧行
程における下室５の作動油は減衰バルブ６を通してアキ
ュムレータ７に吸収され、伸行程において戻される。こ
のピストン移動に伴う両室４及び５の作動油制御によっ
て周知の減衰力調整が計られている。

そして、この基本動作は第４図示の片側エア室５°から
なるピストン機構部１°の構成においても同様である。

そして、この場合には、通路なしピストン３゛の構成が
採用される。

かかるサスペンション機構において、シリンダ機構部１
又は１゛を伸張させる必要が生じた際（例えば、車高上
げ）、アンローディングバルブ９を閉じ且つレベリング
バルブ１１を開放することによって、油圧ポンプ８で発
生する油圧流が前記下室５（第４図示構成では上室４）
に流れ込み、その結果、シリンダ機構部ｌ又は１°を伸
張させる。

これに対して、車高下げなどの前記機構部ｌ又は１°の
短縮を計る場合には、アンローディングバルブ１１を開
放したままでレベリングバルブ１１を開くことにより、
前記下室５（又は−上室４）及びアキュムレータ７内の
圧油がリザーブタンク１０へ魔れ出ることとなって、該
機構部ｌ又はｌ゛を短縮させることが出来る。そして、
これ等の伸縮制御は前記バルブへの電気的制御或いは機
械的制御によってなされる。

〈発明が解決しようとする問題点〉 ところで、上述のような構成よりなる突来のサスペンシ
ョン機構では、シリンダ伸張速度がポンプ俺力に吠存し
、又、その短縮速度がシリンダ部分に掛かる分担重量に
依存するために、単に、車高を上げ下げすることが出来
ず、例えば、姿勢制御時の様に迅速な応答を要求される
制御動作を行うことが出来なかった。そして、特に、前
記分担荷七に依存するシリンダ短縮動作は、強制作動で
はなくて分担した車体自重による加圧排油動作であるこ
とから、その迅速な動作は望み得ないところであった。

そこで、本発明は、この種ハイドロニューマチックサス
ペンション機構における車高調整をシリンダ機構部に対
する強制伸縮駆動制御が回走で、その堅動動作の応答性
を制御出来る機構の開発をＬ１的とするものである。

く問題点を解決するための手段〉 この目的は、本発明によれば、複勅型すスベンジ！ンシ
リンダの上室及び下室の夫々にサスペンションバネ用ア
キュムレータを各別に連結し、かつ、これ等両室と作動
油の外部給排装置とを制御バルブを有する給排送油路に
より連絡して、これ等両室への送油を各分離独立下に制
御可能に構成してなるハイドロニューマチックサスペン
ション機構によって達成することが出来る。

く作　　用〉 即ち、前記シリンダ機構部の、上室及び下室に各分離独
立制御回走に配置したサスペンションバネ用アキュムレ
ータは、通常走行時等の平常時に、加振により上下動す
るピストンに対して、これにより変化する前記上下室の
室圧を吸収又は補充して、緩衝作用を発揮し、特に上室
に連結した前記アキュムレータは、この種エアスプリン
グ機構における伸行程終域におけるシリンダ反力の低Ｆ
を補足して、前ストローク域において柔軟なバネ特性を
有するエアスプリング機構の特質を保持しながら、前記
伸行程終域におけるバネ圧を強めて、良好な乗心地特性
と操安性との両立を計るヒで有効に作用する。

そして、これ′：４両室の同じく各分離独立制御が回旋
なように設けた給排送油路の制御バルブは、それ等の選
択的開閉操作によって、上室への送油と下室からの排油
又はその連相の回路を形成することが出来、これによっ
て、シリンダ機構部の伸去又は短縮を自在に調整するこ
とが出来る。しかも、この調整動作が前述の回路切換で
行われるので、外部供給装置を蓄圧型等に構成するなど
によって、その即応性が充分に期待出来る。

次に、本発明の好ましい実施例について添附図面を参照
して説明する。

〈実施例〉 第１図は本発明の一実施例な示す構成図で、図において
前記従来機構と共通の構成部分については夫々同一の記
号を符して説明するが、本実施例では、先ず通路なしの
ピストン３°が適用され、これによって区分されるシリ
ンダの上室（伸側室）４及び下室（圧側室）５に作動油
を充填したシリンダ機構部ｌからなる。そして、前述の
下室５に連結された減衰弁６付きの７キユムレータ７と
共に、上室４にも同様の減衰弁１３をその回路中に備え
たアキュムレータ１４が連結されている。

しかも、これ等アキュムレータ７及び１４に向う送油路
間を接続する回路に、前述のピストン３部分における通
路２に替わるオリフィスの開閉を制御する通路バルブ１
５を配置して、シリンダ上下室間の外部連通型通路を構
成しである。

更に、これ等上室４及び下室５へのアキュムレータ連結
口を一方の入出力端とし、前述の油圧ポンプ８とリザー
ブタンク１０とに向う送油路を他方の入出力端とするブ
リッジ回路を設け、該回路の各辺部分に制御バルブ１６
乃至１８を夫々配置しである。

又、前記ブリッジ回路と油圧ポンプ８との接続間には、
前述のアンローディングバルブ９にリリーフバルブ２０
を並設したリザーブタンク１０への帰還回路と、戻り向
きのチェー、クバルブ２１の介在下に前記ブリッジ回路
側に設けたメインアキュムレータ２２とからなる送油の
蓄圧装置が配置されている。

この蓄圧装置は、その蓄圧動作時にアンローディングバ
ルブ９が閉じ状態で、油圧ポンプ８によりリザーブタン
クｌＯから汲みＥげられ加圧された作動油がチェックバ
ルブ２１を経てメインアキュムレータ２２に注入され、
このメインアキュムレータ２２への注入により所定の蓄
圧が得られたとき、これを感知するセンサからの信号に
よって、前記アンローディングバルブ９を開放して、前
記油圧ポンプ８からの送油が該バルブ８を通ってリザー
ブタンク１０へ環流する待機の状態となる。この動作で
、前記チェックバルブ２１はメインアキュムレータ２２
からの逆流防止作用を司どり、リリーフバルブ２０は前
記ポンプ８への過負荷時のバイパス逆流路として機構す
る。

そこで、今、かかる実施例からなる機構を車体の上バネ
及び下バネ間に装備せしめた際の通常走行時における動
作は、前記制御バルブ１８乃至１９の全てが閉鎖され、
前記蓄圧装置におけるメインアキュムレータ２２に充分
に蓄圧された待機状態で、開かれた通路バルブ１５の下
で、加振により移動するピストン３゛はその−Ｆ下室４
及び５の作動油をオリフィス状の通路バルブ１５におけ
る大きな流路抵抗の下に移動させながら、速い周期又は
大振幅の振動による油圧を両室４及び５に連結しサスペ
ンションバネ用の７キユムレータ７及び１４で吸収して
、減衰動作する。しかも、この減衰動作において上室４
に連結したアキュムレータ１４は、特に、ピストン３゛
の上昇終域で強めなシリンダ反力を発生するので、伸行
程における操安性の確保に有効に機部する。

そして、車輌姿勢の最適制御を意図して、車高３１ｇを
行う際には、シリンダを強制的に伸縮させるが、この伸
縮動作に応じて、前記制御バルブ１６乃至１８及び通路
バルブ１５を下表の如く開閉動作させる。

シリンダ伸張時　　　　　　シリンダ短縮時これによっ
て、前記メインアキュムレータ２２に蓄圧された圧油が
、伸張時にバルブ１Ｂを通って上室４に注入されると共
に、下室５の作動油がバルブ１９を通ってリザーブタン
ク１ｏに戻されるので、シリンダ機構部ｌを強制的に伸
張させることが出来る一方、圧縮時には前記圧油を制御
バルブ１８を通して下室５に流入させると共に上室４の
作動油を制御バルブ１７を通してリザーブタンク１０に
戻すことにより、該機構部１を外部からの操作圧によっ
て強制的に短縮させることが出来る。

（しかも、この伸縮動作には、通路バルブ１５が閉鎖さ
れているので、これを通ってリザーブタンク１０に向っ
てバイパスする圧油のロスがなくて、この動作を迅速に
行うことが可涜である。

そして、これ等制御バルブの上記伸縮動作における制御
は、車体状態検出用の各種センサからの信号により走行
時中等に自動的に行うものであるが、その−例としてロ
ール制御の場合を第２図に示す。

即ち、ステアリグ操舵角センサ２３、ステアリング角速
度センサ２４、車速センサ２５及び横加速センサ２６等
からの車体状況信号をサスベンジ、ンコントローラ２７
で比較検討して、前記各バルブ群２８を制御し、その結
果のシリンダ部２３の変位状態をシリンダ変位センサ３
１で検出して、前記コントローラ２７に逐次フィードバ
ックしながら動作することとなる。

〈発明の効果〉 このように、本発明機構によれば、複合型サスベンジ璽
ンシリンダを採用し、その上室及び下室に個別に作動油
を給排出来る回路装置を接続し、しかも、この回路装置
を制御バルブの操作で、いづれか一方のシリンダ室への
給油と連室からの排油とを強制的に行ない得るようにな
したので、該シリンダの伸張又は短縮を自在かつ強制的
に制御することが出来ると共に、前記両室に各別に附加
したサスペンションバネ用７キユムレータの作用によっ
て乗心地と操安性との両立を計り得、しかも、前記各室
への作動油の給排制御を車速、ステアリング信号あるい
はブレーキ信号などの車体状態信号に基き行うことによ
る減衰力及びサスペンションバネ定数の調整と相まって
、車輌姿勢の最適制御を行い得、加えて、姿勢制御中な
どに路面より大きな加振入力があったような際にも、前
記給排回路の制御バルブとシリンダとの間に前記アキュ
ムレータが存在するので、この大入力を該アキュムレー
タで吸収出来て、バルブ保護を計れると共に車体への振
動伝達を防ぐので、乗心地の悪化につながらない等、本
発明機構は従来機構においては期待し得ない幾多の機能
を発揮出来るものであって、実用ヒ極めて卓越したもの
である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明機構の一実施例を示す構成図、第２図は
本発明機構における制御手段の一例を示すブロック図、
第３図は従来のハイドロニューマチックサスペンション
機構の基本構成図、第４図は同じ〈従来機構における要
部の他の基本構成図である。

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. （１）複動型サスペンションシリンダの上室及び下室の
   夫々にサスペンションバネ用アキュムレータを各別に連
   結し、かつ、これ等両室と作動油の外部給排装置とを制
   御バルブを有する給排送油路により連絡して、これ等両
   室への送油を各分離独立下に制御可能に構成してなるこ
   とを特徴とするハイドロニューマチックサスペンション
   機構。
2. （２）前記上下室が制御可能な通路バルブを備えた外部
   連通型であるところの特許請求の範囲第１項記載のハイ
   ドロニューマチックサスペンション機構。
3. （３）前記各アキュムレータが夫々減衰弁を備えている
   ところの特許請求の範囲第１項記載のハイドロニューマ
   チックサスペンション機構。
4. （４）前記外部給排装置が蓄圧型であるところの特許請
   求の範囲第１項記載のハイドロニューマチックサスペン
   ション機構。
5. （５）前記各制御バルブが各種走行状態検出センサーに
   基くコントロール信号によって制御されるところの特許
   請求の範囲第１項記載のハイドロニューマチックサスペ
   ンション機構。