WO2023007550A1

WO2023007550A1 - 車高調整機能付き緩衝器

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Publication number: WO2023007550A1
Application number: PCT/JP2021/027556
Authority: WO
Inventors: 隆久望月
Original assignee: Ｋｙｂ株式会社
Priority date: 2021-07-26
Filing date: 2021-07-26
Publication date: 2023-02-02
Also published as: DE112021008020T5; CN117677782A; JP7482331B2; JPWO2023007550A1

Abstract

本発明における車高調整機能付き緩衝器（Ｄ１）は、液体が充填されるシリンダ（２）と、シリンダ（２）内を伸側室（Ｒ１）と圧側室（Ｒ２）とに区画するピストン（３）と、ピストン（３）に連結されるピストンロッド（４）とを有する緩衝器本体（１）と、緩衝器本体（１）を伸長方向へ付勢する懸架ばね（Ｓ）と、液体を貯留するリザーバ（Ｒ）と、伸側室（Ｒ１）、圧側室（Ｒ２）およびリザーバ（Ｒ）に接続されて緩衝器本体（１）の伸縮時に緩衝器本体（１）に減衰力を発生させるダンパ回路（Ｃ１）と、リザーバ（Ｒ）から液体を吸い込んで吐出可能なポンプ（Ｐ）と、緩衝器本体（１）とダンパ回路（Ｃ１）およびポンプ（Ｐ）との間に設置されて緩衝器本体（１）をダンパ回路（Ｃ１）に接続して緩衝器本体（１）に減衰力を発生させるダンパモードと、緩衝器本体（１）をポンプ（Ｐ）に接続する車高調整モードとに切り換え可能な切換弁（Ｖ１）とを備える。

Description

車高調整機能付き緩衝器

　本発明は、車高調整機能付き緩衝器に関する。

　この種の車高調整機能付き緩衝器としては、たとえば、ＪＰ２０１５－１１７８１２Ａに開示されているように、アウターシェルと、アウターシェル内に軸方向へ移動可能に挿入されたピストンロッドとを備えてアウターシェルに対するピストンロッドの相対移動時に減衰力を発生する緩衝器本体と、アウターシェルの外周に摺動自在に装着された環状のばね受と、ピストンロッドの先端に装着されたロッド側ばね受と、ばね受とロッド側ばね受との間に介装されて緩衝器本体を伸長方向へ付勢する懸架ばねと、アウターシェルの外周に取り付けられてばね受を軸方向へ駆動する車高調整装置とを備えて自動二輪車の車体とスイングアームとの間に介装されるものがある。

　車高調整装置は、具体的には、アウターシェルの外周に取り付けられてばね受を軸方向へ駆動する油圧ジャッキと、ホースを介して油圧ジャッキへ圧油を給排させるポンプと、作動油を貯留するタンクを備えている。

　そして、車高調整装置は、ポンプを作動させて油圧ジャッキ内のジャッキ室からタンクへ圧油を排出させると、油圧ジャッキが収縮してばね受をアウターシェルの外周に沿って反ピストンロッド側へ移動させる。また、車高調整装置は、ポンプを作動させてタンクからジャッキ室内へ圧油を供給すると、油圧ジャッキが伸長してばね受をアウターシェルの外周に沿ってピストンロッド側へ移動させる。

　よって、車高調整機能付き緩衝器は、油圧ジャッキの駆動によってアウターシェルに対するばね受の位置を変更して、自動二輪車の車高を調整し得るので、自動二輪車の停車時に車高を下げて搭乗者の足付性を向上できる。

特開２０１５－１１７８１２号公報

　前述のように、従来の車高調整機能付き緩衝器は、緩衝器本体のアウターシェルの外周に装着された車高調整装置によって車高調整を行っており、緩衝器本体が別体のリザーバを備える他、車高調整装置が油圧ジャッキおよびタンクを備えているため、全体として大型となっており、車両への搭載性に問題がある。

　そこで、本発明は、車高調整機能を備えていても小型な車高調整機能付き緩衝器の提供を目的としている。

　前記した目的を解決するために、本発明における課題解決手段における車高調整機能付き緩衝器は、液体が充填されるシリンダと、シリンダ内に移動可能に挿入されてシリンダ内を伸側室と圧側室とに区画するピストンと、シリンダ内に移動可能に挿入されてピストンに連結されるピストンロッドとを有する緩衝器本体と、緩衝器本体を伸長方向へ付勢する懸架ばねと、液体を貯留するリザーバと、伸側室、圧側室およびリザーバに接続されて緩衝器本体の伸縮時に緩衝器本体に減衰力を発生させるダンパ回路と、リザーバから液体を吸い込んで吐出可能なポンプと、緩衝器本体とダンパ回路およびポンプとの間に設置されて、緩衝器本体をダンパ回路に接続して緩衝器本体に減衰力を発生させるダンパモードと、緩衝器本体をポンプに接続する車高調整モードとに切り換え可能な切換弁とを備えている。

　このように構成された車高調整機能付き緩衝器によれば、切換弁でダンパ回路とポンプとを選択的に有効にできるので、緩衝器本体が減衰力を発生する際にシリンダ内で過不足となる液体を給排するために利用されるリザーバを車高調整時に緩衝器本体内に供給する液体を貯留するタンクとして利用できる。また、このように構成された車高調整機能付き緩衝器によれば、ポンプを駆動して緩衝器本体内に液体を供給して緩衝器本体を伸長或いは収縮或いは伸縮させ得るので、懸架ばねのばね受を駆動するジャッキも不要となる。よって、車高調整機能付き緩衝器によれば、車高調整機能を備えていても小型化が可能となる。

図１は、第１の実施の形態における車高調整機能付き緩衝器を示した図である。図２は、第１の実施の形態の第１変形例における車高調整機能付き緩衝器を示した図である。図３は、第１の実施の形態の第２変形例における車高調整機能付き緩衝器を示した図である。図４は、第２の実施の形態における車高調整機能付き緩衝器を示した図である。図５は、第２の実施の形態の第１変形例における車高調整機能付き緩衝器を示した図である。図６は、第２の実施の形態の第２変形例における車高調整機能付き緩衝器を示した図である。図７は、第３実施の形態における車高調整機能付き緩衝器を示した図である。図８は、第３実施の形態の車高調整機能付き緩衝器の具体例におけるキャップの構造を示した図である。図９は、第３実施の形態の車高調整機能付き緩衝器の具体例における縦断面図である。

　以下、図に示した各実施の形態に基づき、本発明を説明する。各実施の形態の車高調整機能付き緩衝器において、共通の符号が付された部材、部品は、同一の構成を備えている。よって、説明の重複を避けるため、一つの実施の形態の車高調整機能付き緩衝器の説明中で詳細に説明した構成については、他の実施の形態の車高調整機能付き緩衝器の説明では詳しい説明を省略する。

　＜第１の実施の形態＞
　第１の実施の形態における車高調整機能付き緩衝器Ｄ１は、図１に示すように、緩衝器本体１と、緩衝器本体１を伸長方向へ付勢する懸架ばねＳと、液体を貯留するリザーバＲと、ダンパ回路Ｃ１と、ポンプＰと、切換弁Ｖ１とを備えており、図示しない車両の車体と車軸との間に介装されて使用される。なお、各実施の形態の車高調整機能付き緩衝器が利用される車両は、自動二輪車に限られず、自動車その他の車両であってもよい。

　まず、緩衝器本体１について説明する。本実施の形態における緩衝器本体１は、液体が充填されるシリンダ２と、シリンダ２内に移動可能に挿入されてシリンダ２内を伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２とに区画するピストン３と、シリンダ２内に移動可能に挿入されてピストン３に連結されるピストンロッド４と、シリンダ２の外周を覆ってシリンダ２との間に伸側室Ｒ１に連通される環状隙間６を形成する筒状のアウターシェル５とを備えている。

　シリンダ２は、筒状であって内部には、前述したようにピストン３がシリンダ２に対して軸方向へ移動可能に挿入されており、ピストン３の図１中左方に伸側室Ｒ１が、図１中右方に圧側室Ｒ２がそれぞれ区画されている。伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２内には、作動液体として、具体的にはたとえば、作動油が充填されている。なお、作動液体としては、作動油以外にも、たとえば、水、水溶液等の液体を利用してもよい。シリンダ２の図１中右端には、フランジ２ｂが設けられている。

　また、シリンダ２内には、ピストン３に連結されるピストンロッド４が軸方向へ移動可能に挿入されている。さらに、シリンダ２は、外周側に配置される筒状のアウターシェル５内に収容されており、シリンダ２とアウターシェル５との間には環状隙間６が形成されている。

　シリンダ２とアウターシェル５の図１中左端となるヘッド端には、環状のロッドガイド７が取り付けられており、ピストンロッド４は、ロッドガイド７の内周を通してシリンダ２外へ突出している。ロッドガイド７は、ピストンロッド４の外周に摺接するシールリング７ａと、ピストンロッド４の外周に摺接する筒状のブッシュ７ｂを備えており、ピストンロッド４の外周をシールしつつピストンロッド４のシリンダ２に対する軸方向への移動を案内する。

　また、シリンダ２とアウターシェル５の図１中右端となるボトム端には、シリンダ２とアウターシェル５のボトム端を閉塞するキャップ８が取り付けられている。そして、シリンダ２およびアウターシェル５の両端の開口部は、ロッドガイド７とキャップ８とによって閉塞され、シリンダ２内およびシリンダ２とアウターシェル５との間の環状隙間６の両端が閉塞されている。

　キャップ８は、有底筒状であって、内周にシリンダ２のフランジ２ｂの外周が嵌合されている。また、キャップ８の内周にアウターシェル５の外周に設けた螺子部５ｂが螺合されており、アウターシェル５とキャップ８の底部とでシリンダ２のフランジ２ｂが挟持され、シリンダ２がキャップ８に固定される。なお、前述したシリンダ２およびアウターシェル５のキャップ８への締結する構造は、一例であって他の締結構造を採用してもよい。また、キャップ８には、側方から開口して環状隙間６に通じるポート８ａと、同じく側方から開口して圧側室Ｒ２に通じるポート８ｂとが設けられている。ポート８ａとポート８ｂは、それぞれダンパ回路Ｃ１に接続されている。そして、シリンダ２のヘッド端の近傍には、伸側室Ｒ１を環状隙間６に連通する孔２ａが設けられている。よって、伸側室Ｒ１は、環状隙間６およびポート８ａを介して、圧側室Ｒ２は、ポート８ｂを介して、それぞれダンパ回路Ｃ１に接続されている。さらに、キャップ８は、ポート８ａ，８ｂの開口よりもシリンダ側の外周に設けられた環状段部でなるボトム側ばね受８ｃを備えている。

　ピストン３には、伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２とを連通するリリーフ通路９と、リリーフ通路９を開閉するリリーフ弁１０が設けられている。リリーフ弁１０は、伸側室Ｒ１の圧力が圧側室Ｒ２の圧力を上回って両者の差圧が開弁圧に達すると開弁して伸側室Ｒ１から圧側室Ｒ２へ向かう作動油の流れのみを許容する。

　ピストンロッド４の図１中左端となる先端には、車両へピストンロッド４を取り付けるためのブラケット１１が取り付けられるとともに、ヘッド側ばね受１２がブラケット１１を介して軸方向移動が不能に取り付けられている。なお、ヘッド側ばね受１２は、ピストンロッド４に直接取り付けられてもよい。

　そして、ヘッド側ばね受１２とキャップ８に形成されたボトム側ばね受８ｃとの間には、懸架ばねＳが介装されている。懸架ばねＳは、ヘッド側ばね受１２とボトム側ばね受８ｃとの間に圧縮状態で介装されており、常時、シリンダ２からピストンロッド４を外側へ突出させる方向へ付勢している。つまり、懸架ばねＳは、緩衝器本体１を伸長方向へ付勢している。

　本実施の形態の車高調整機能付き緩衝器Ｄ１では、リザーバＲは、図示はしないが、内部がダイヤフラムによって作動油が充填された液室と気体が封入された気室とに仕切られており、液室内の作動油が気室内の気体の圧力によって加圧されるアキュムレータとされている。なお、リザーバＲは、作動油を貯留するだけで液室を加圧しないものとされてもよい。また、リザーバＲにおける液室と気室との仕切は、ダイヤフラムの他にもフリーピストンやベローズ等とされてもよい。

　つづいて、ダンパ回路Ｃ１について説明する。ダンパ回路Ｃ１は、一端が伸側室Ｒ１に接続される第１通路１３と、第１通路１３の他端をリザーバＲに接続する第２通路１４と、第１通路１３と第２通路１４との接続点である第１接続点Ｊ１を圧側室Ｒ２に接続する第３通路１５と、第１通路１３に設けられて伸側室Ｒ１から第１接続点Ｊ１へ向かう作動油の流れに抵抗を与える第１伸側減衰弁１６と、第１通路１３に第１伸側減衰弁と並列に設けられて第１接続点Ｊ１から伸側室Ｒ１へ向かう作動油の流れのみを許容する第１伸側逆止弁１７と、第２通路１４に設けられて第１接続点Ｊ１からリザーバＲへ向かう作動油の流れに抵抗を与える第１圧側減衰弁１８と、第２通路１４に第１圧側減衰弁１８と並列に設けられてリザーバＲから第１接続点Ｊ１へ向かう作動油の流れのみを許容する第１圧側逆止弁１９とを備えている。

　第１通路１３は、前述したように、一端が伸側室Ｒ１に接続されるとともに、他端が第２通路１４に接続されている。さらに、第２通路１４は、一端が第１通路１３に接続されるとともに、他端がリザーバＲに接続されている。このように、第１通路１３と第２通路１４とが直列に接続されていて、伸側室Ｒ１は、第１通路１３および第２通路１４を介してリザーバＲに接続される。また、第３通路１５は、一端が圧側室Ｒ２に接続されるとともに他端が第１通路１３と第２通路１４との第１接続点Ｊ１に接続されている。よって、伸側室Ｒ１は、第１通路１３および第３通路１５を通じて圧側室Ｒ２に接続され、圧側室Ｒ２は、第３通路１５および第２通路１４を通じてリザーバＲに接続されている。

　第１伸側減衰弁１６は、本実施の形態の車高調整機能付き緩衝器Ｄ１では、第１通路１３を伸側室Ｒ１から第１接続点Ｊ１へ向かって通過する作動油の流れのみを許容して通過する作動油の流れに抵抗を与える減衰弁であって、たとえば、リーフバルブやポペット弁等とされる。なお、第１伸側減衰弁１６は、オリフィスやチョークといった双方向の流れを許容する弁であってもよい。また、第１伸側逆止弁１７は、第１通路１３に第１伸側減衰弁と並列に設けられており、第１通路１３を第１接続点Ｊ１から伸側室Ｒ１へ向かって通過する作動油の流れのみを許容し、作動油の逆向きの流れを阻止する。よって、作動油が第１通路１３を伸側室Ｒ１から第１接続点Ｊ１へ向かって流れる場合には、作動油は第１伸側減衰弁１６を通過し、反対に作動油が第１通路１３を第１接続点Ｊ１から伸側室Ｒ１へ向かって流れる場合には、作動油は第１伸側逆止弁１７を通過する。

　第１圧側減衰弁１８は、本実施の形態の車高調整機能付き緩衝器Ｄ１では、第２通路１４を第１接続点Ｊ１からリザーバＲへ向かって通過する作動油の流れのみを許容して通過する作動油の流れに抵抗を与える減衰弁であって、たとえば、リーフバルブやポペット弁等とされる。なお、第１圧側減衰弁１８は、オリフィスやチョークといった双方向の流れを許容する弁であってもよい。また、第１圧側逆止弁１９は、第２通路１４に第１圧側減衰弁１８と並列に設けられており、第２通路１４をリザーバＲから第１接続点Ｊ１へ向かって通過する作動油の流れのみを許容し、作動油の逆向きの流れを阻止する。よって、作動油が第２通路１４を第１接続点Ｊ１からリザーバＲへ向かって流れる場合には、作動油は第１圧側減衰弁１８を通過し、反対に作動油が第２通路１４をリザーバＲから第１接続点Ｊ１へ向かって流れる場合には、作動油は第１圧側逆止弁１９を通過する。

　つづいて、ポンプＰは、一端がリザーバＲに接続されるとともに他端が切換弁Ｖ１に通じるポンプ通路２０に設けられており、モータ２１によって駆動されるとリザーバＲから作動油を吸い込んで切換弁Ｖ１へ向けて吐出する一方向ポンプとされている。なお、ポンプＰは、ギヤポンプとされているが、ピストンポンプやスクリューポンプ等、その他の種々の形式のポンプとされてもよい。また、ポンプ通路２０には、ポンプ通路２０をポンプＰから切換弁Ｖ１へ向かう作動油の流れのみを許容するポンプ通路逆止弁２２が設けられており、切換弁Ｖ１側からポンプＰへ向けて作動油が逆流するのが防止される。

　切換弁Ｖ１は、３つのポートａ，ｔ，ｐを備えた３ポート２位置の電磁切換弁とされており、第１通路１３の途中にポートａ，ｔを接続して第１伸側減衰弁１６および第１伸側逆止弁１７より伸側室側に設けられるともに、ポートｐをポンプ通路２０の他端に接続させている。具体的には、切換弁Ｖ１は、ポートａとポートｔとを接続して第１通路１３を連通させるとともにポートｐを閉塞してポンプ通路２０の他端を遮断する第１ポジション２３ａと、ポートｔを閉塞して第１通路１３を遮断するとともにポートａとポートｐとを接続してポンプ通路２０と伸側室Ｒ１とを連通させる第２ポジション２３ｂとを備えた弁体２３と、第１ポジション２３ａを採るように弁体２３を付勢するばね２４と、通電時にばね２４の付勢力に抗して弁体２３を第２ポジション２３ｂへ切り換えるソレノイド２５とを備えている。よって、ソレノイド２５に通電せずに切換弁Ｖ１が第１ポジション２３ａを採る場合、ポンプ通路２０が遮断されて、第１通路１３を介して緩衝器本体１がダンパ回路Ｃ１に接続されてダンパ回路Ｃ１が有効となり、車高調整機能付き緩衝器Ｄ１はダンパモードとなる。他方、ソレノイド２５に通電して切換弁Ｖ１が第２ポジション２３ｂを採る場合、第１通路１３が遮断されて、ポンプ通路２０が伸側室Ｒ１に接続されてポンプＰが有効となり、車高調整機能付き緩衝器Ｄ１は、車高調整モードとなる。このように切換弁Ｖ１は、車高調整機能付き緩衝器Ｄ１をダンパ回路Ｃ１のみを有効とするダンパモードとポンプＰを有効とする車高調整モードとの一方を選択して切り換えできる。

　第１の実施の形態の車高調整機能付き緩衝器Ｄ１は、以上のように構成されており、以下に作動を説明する。まず、切換弁Ｖ１が第１ポジション２３ａを選択して車高調整機能付き緩衝器Ｄ１をダンパモードとした場合の作動を説明する。

　ダンパモードでは、切換弁Ｖ１によって、伸側室Ｒ１が第１通路１３を介してダンパ回路Ｃ１に接続されて、ダンパ回路Ｃ１を介して圧側室Ｒ２およびリザーバＲに接続される一方、ポンプ通路２０が遮断されて伸側室Ｒ１とポンプＰとの接続が断たれる。

　そして、緩衝器本体１が外力によって伸長すると、シリンダ２内でピストン３が図１中左方へ移動して伸側室Ｒ１を押し縮めるとともに圧側室Ｒ２を拡大させる。ピストン３の移動に伴って伸側室Ｒ１から押し出された作動油は、第１通路１３の第１伸側減衰弁１６を通過して第３通路１５を介して拡大する圧側室Ｒ２へ移動する。緩衝器本体１の伸長作動時には、ピストンロッド４がシリンダ２内から退出するため、伸側室Ｒ１から圧側室Ｒ２へ移動する作動油量では圧側室Ｒ２の拡大した容積を賄えず、ピストンロッド４がシリンダ２内から退出した体積分の作動油が圧側室Ｒ２内で不足する。この不足分の作動油は、リザーバＲから第２通路１４の第１圧側逆止弁１９を通過して、第３通路１５を経て圧側室Ｒ２へ供給される。緩衝器本体１が伸長作動を呈すると、前述したように、伸側室Ｒ１から圧側室Ｒ２へ移動する作動油の流れに第１伸側減衰弁１６が抵抗を与えるため、伸側室Ｒ１内の圧力が上昇する一方で圧側室Ｒ２内の圧力がリザーバＲ内の圧力と略等しくなるので、車高調整機能付き緩衝器Ｄ１は、緩衝器本体１の伸長を妨げる伸側減衰力を発生する。

　緩衝器本体１が外力によって収縮すると、シリンダ２内でピストン３が図１中右方へ移動して圧側室Ｒ２を押し縮めるとともに伸側室Ｒ１を拡大させる。ピストン３の移動に伴って圧側室Ｒ２から押し出された作動油は、第３通路１５および第１通路１３の第１伸側逆止弁１７を通過して拡大する伸側室Ｒ１へ移動する。緩衝器本体１の収縮作動時には、ピストンロッド４がシリンダ２内へ侵入するため、圧側室Ｒ２から押し出された作動油量は、伸側室Ｒ１で拡大する容積よりもピストンロッド４がシリンダ２内に侵入した体積分だけ過剰になる。この過剰分の作動油は、圧側室Ｒ２から第３通路１５を通過した後、第２通路１４の第１圧側減衰弁１８を介してリザーバＲに排出される。緩衝器本体１が収縮作動を呈すると、前述したように、圧側室Ｒ２からリザーバＲへ移動する作動油の流れに第１圧側減衰弁１８が抵抗を与えるため、伸側室Ｒ１内と圧側室Ｒ２内の圧力が上昇して略等しくなる。圧側室Ｒ２の圧力を受けるピストン３の受圧面積は、伸側室Ｒ１の圧力を受けるピストン３の受圧面積よりもピストンロッド４の断面積分だけ大きいので、車高調整機能付き緩衝器Ｄ１は、緩衝器本体１の収縮を妨げる圧側減衰力を発生する。

　よって、車高調整機能付き緩衝器Ｄ１がダンパモードを採る場合、緩衝器本体１が外力によって伸縮させられると、車高調整機能付き緩衝器Ｄ１は、緩衝器本体１の伸縮を妨げる減衰力を発生する。

　つづいて、切換弁Ｖ１が第２ポジション２３ｂを選択して車高調整機能付き緩衝器Ｄ１を車高調整モードとした場合の作動を説明する。切換弁Ｖ１が第２ポジション２３ｂを採ると、ポンプ通路２０が伸側室Ｒ１に接続され、第１通路１３が遮断されて、第１通路１３の切換弁Ｖ１から第１接続点Ｊ１までの部分には作動油が流れない状態となる。

　この状態で、モータ２１でポンプＰを駆動してリザーバＲから伸側室Ｒ１へ作動油を供給すると、作動油がピストン３を図１中右方へ押して緩衝器本体１が収縮作動を呈する。緩衝器本体１の収縮作動に伴って、伸側室Ｒ１が拡大されるとともに圧側室Ｒ２が圧縮され、圧側室Ｒ２から作動油が押し出される。押し出された作動油は、第３通路１５および第２通路１４の第１圧側減衰弁１８を通過してリザーバＲに排出される。

　よって、車高調整機能付き緩衝器Ｄ１が車高調整モードを採る場合、ポンプＰの駆動によって、車高調整機能付き緩衝器Ｄ１は、懸架ばねＳを押し縮めて緩衝器本体１を収縮させて車両の車高を下降させ得る。懸架ばねＳが押し縮められた分だけ懸架ばねＳの弾発力が増加して緩衝器本体１が伸長方向に付勢されるため伸側室Ｒ１内の圧力は高圧となる。なお、ポンプＰの駆動を停止してもポンプ通路２０にはポンプ通路逆止弁２２が設けられており伸側室Ｒ１内の作動油は移動できないため、緩衝器本体１が収縮した状態に維持されて車高も下降した状態に維持される。また、車高調整機能付き緩衝器Ｄ１は、ポンプＰから供給する作動油量に応じて緩衝器本体１の収縮量を調整できる。緩衝器本体１の伸縮変位を検知するストロークセンサを設ければ、緩衝器本体１の収縮量を把握できるので、前記ストロークセンサを利用して緩衝器本体１の収縮量を監視しつつモータ２１を制御すれば緩衝器本体１の収縮量を予め決められた収縮量に調整できる。また、たとえば、車両の搭乗者がモータ２１の通電の操作ができる場合には搭乗者が希望する車高となるまでポンプＰを駆動させることで車高を搭乗者が調整できる。

　なお、車高調整機能付き緩衝器Ｄ１が車高調整モードを採った状態で緩衝器本体１が収縮した状態で緩衝器本体１に伸長させる外力が作用して伸側室Ｒ１内の圧力が予め設定された上限圧に達すると、リリーフ弁１０が開弁して伸側室Ｒ１内から作動油が圧側室Ｒ２へ移動できるようになる。よって、車高調整機能付き緩衝器Ｄ１が車高調整モードを採った状態で、搭乗者が車両を走行させてしまい緩衝器本体１が伸長する事態が生じても伸側室Ｒ１内の圧力が過剰とならず、車高調整機能付き緩衝器Ｄ１が保護される。

　そして、車高調整機能付き緩衝器Ｄ１を車高調整モードとして車高を下降させた後、切換弁Ｖ１を第２ポジション２３ｂから第１ポジション２３ａに切り換えて車高調整機能付き緩衝器Ｄ１をダンパモードへすると、伸側室Ｒ１が第１通路１３を通じてダンパ回路Ｃ１に接続され、ポンプ通路２０が遮断されてポンプＰと伸側室Ｒ１との接続が断たれる。すると、車高を下降させたことによって押し縮められていた懸架ばねＳが緩衝器本体１を伸長させるので、伸側室Ｒ１から作動油が押し出されて第１伸側減衰弁１６および第３通路１５を通過して圧側室Ｒ２へ移動するとともに、ピストンロッド４がシリンダ２内から退出する体積に見合った量の作動油がリザーバＲから第１圧側逆止弁１９および第３通路１５を介して圧側室Ｒ２へ移動する。懸架ばねＳは、自身が発揮する弾発力が車両における車体から受ける荷重と釣り合うまで伸長するため、緩衝器本体１も車高を下降させた状態から車高を下降させる前の状態に復帰する。よって、車高調整機能付き緩衝器Ｄ１は、車高調整モードからダンパモードへ切り替わると、懸架ばねＳの弾発力を利用して車高調整前の状態に復帰できる。また、緩衝器本体１が収縮した状態から元の状態に復帰する際には、作動油の流れに第１伸側減衰弁１６が抵抗を与えるので、緩衝器本体１の伸長速度は適度に緩やかとなり、搭乗者に不快感を与えずに済む。

　前述したところでは、車高調整機能付き緩衝器Ｄ１が車高調整モードとなる場合、ポンプＰの駆動によって車高を下降させていたが、車高調整モードにて車高を上昇させたい場合には、図２に示した第１の実施の形態の第１変形例の車高調整機能付き緩衝器Ｄ２のように構成すればよい。

　第１の実施の形態の第１変形例の車高調整機能付き緩衝器Ｄ２は、第１の実施の形態の車高調整機能付き緩衝器Ｄ１に対して、切換弁Ｖ１の設置位置が異なっている。

　車高調整機能付き緩衝器Ｄ１では、切換弁Ｖ１を第１通路１３の途中に設けて切換弁Ｖ１の切り換えによって、伸側室Ｒ１とダンパ回路Ｃ１との接続と伸側室Ｒ１とポンプ通路２０との接続を選択的に切り換えていたが、車高調整モードで車高を上昇させたい場合、車高調整機能付き緩衝器Ｄ２のように、切換弁Ｖ１を第３通路１５の途中に設けて切換弁Ｖ１の切り換えによって、圧側室Ｒ２とダンパ回路Ｃ１との接続と圧側室Ｒ２とポンプ通路２０との接続を選択的に切り換えればよい。

　具体的には、図２に示すように、第３通路１５の途中に切換弁Ｖ１のポートａ，ｔを接続して、切換弁Ｖ１のポートｐをポンプ通路２０の他端に接続させればよい。つまり、切換弁Ｖ１は、第１ポジション２３ａを採ると、ポートａとポートｔとを接続して第３通路１５を連通させて圧側室Ｒ２とダンパ回路Ｃ１とを接続するとともにポートｐを閉塞してポンプＰと圧側室Ｒ２との接続を断つ。また、切換弁Ｖ１は、第２ポジション２３ｂを採ると、ポートｔを閉塞して第３通路１５を遮断して圧側室Ｒ２とダンパ回路Ｃ１との接続を断つとともに、ポートａとポートｐとを接続してポンプＰを圧側室Ｒ２に接続させる。よって、ソレノイド２５に通電せずに切換弁Ｖ１が第１ポジション２３ａを採る場合、ポンプ通路２０が遮断されて、第３通路１５を介して緩衝器本体１がダンパ回路Ｃ１に接続されてダンパ回路Ｃ１が有効となり、車高調整機能付き緩衝器Ｄ２はダンパモードとなる。他方、ソレノイド２５に通電して切換弁Ｖ１が第２ポジション２３ｂを採る場合、第３通路１５が遮断されて、ポンプ通路２０が圧側室Ｒ２に接続されてポンプＰが有効となり、車高調整機能付き緩衝器Ｄ２は、車高調整モードとなる。このように切換弁Ｖ１は、第１の実施の形態の第１変形例の車高調整機能付き緩衝器Ｄ２にあっても、ダンパ回路Ｃ１のみを有効とするダンパモードとポンプＰを有効とする車高調整モードとの一方を選択して切り換えできる。なお、第１変形例の車高調整機能付き緩衝器Ｄ２では、リリーフ通路９にリリーフ弁１０１が車高調整機能付き緩衝器Ｄ１とは逆向きに設けられている。

　第１の実施の形態の第１変形例の車高調整機能付き緩衝器Ｄ２は、以上のように構成されており、以下に作動を説明する。まず、切換弁Ｖ１が第１ポジション２３ａを選択して車高調整機能付き緩衝器Ｄ１をダンパモードとした場合の作動を説明する。

　ダンパモードでは、切換弁Ｖ１によって、圧側室Ｒ２が第３通路１５を介してダンパ回路Ｃ１に接続されて、ダンパ回路Ｃ１を介して伸側室Ｒ１およびリザーバＲに接続される一方、ポンプ通路２０が遮断されて圧側室Ｒ２とポンプＰとの接続が断たれる。

　まず、緩衝器本体１が外力によって伸長すると、シリンダ２内でピストン３が図１中左方へ移動して伸側室Ｒ１を押し縮めるとともに圧側室Ｒ２を拡大させる。ピストン３の移動に伴って伸側室Ｒ１から押し出された作動油は、第１通路１３の第１伸側減衰弁１６を通過して第３通路１５を介して拡大する圧側室Ｒ２へ移動する。緩衝器本体１の伸長作動時には、ピストンロッド４がシリンダ２内から退出するため、伸側室Ｒ１から圧側室Ｒ２へ移動する作動油量では圧側室Ｒ２の拡大した容積を賄えず、ピストンロッド４がシリンダ２内から退出した体積分の作動油が圧側室Ｒ２内で不足する。この不足分の作動油は、リザーバＲから第２通路１４の第１圧側逆止弁１９を通過して、第３通路１５を経て圧側室Ｒ２へ供給される。緩衝器本体１が伸長作動を呈すると、前述したように、伸側室Ｒ１から圧側室Ｒ２へ移動する作動油の流れに第１伸側減衰弁１６が抵抗を与えるため、伸側室Ｒ１内の圧力が上昇する一方で圧側室Ｒ２内の圧力がリザーバＲ内の圧力と略等しくなるので、車高調整機能付き緩衝器Ｄ２は、緩衝器本体１の伸長を妨げる伸側減衰力を発生する。

　つづいて、緩衝器本体１が外力によって収縮すると、シリンダ２内でピストン３が図１中右方へ移動して圧側室Ｒ２を押し縮めるとともに伸側室Ｒ１を拡大させる。ピストン３の移動に伴って圧側室Ｒ２から押し出された作動油は、第３通路１５および第１通路１３の第１伸側逆止弁１７を通過して拡大する伸側室Ｒ１へ移動する。緩衝器本体１の収縮作動時には、ピストンロッド４がシリンダ２内へ侵入するため、圧側室Ｒ２から押し出された作動油量は、伸側室Ｒ１で拡大する容積よりもピストンロッド４がシリンダ２内に侵入した体積分だけ過剰になる。この過剰分の作動油は、圧側室Ｒ２から第３通路１５を通過した後、第２通路１４の第１圧側減衰弁１８を介してリザーバＲに排出される。緩衝器本体１が収縮作動を呈すると、前述したように、圧側室Ｒ２からリザーバＲへ移動する作動油の流れに第１圧側減衰弁１８が抵抗を与えるため、伸側室Ｒ１内と圧側室Ｒ２内の圧力が上昇して略等しくなる。圧側室Ｒ２の圧力を受けるピストン３の受圧面積は、伸側室Ｒ１の圧力を受けるピストン３の受圧面積よりもピストンロッド４の断面積分だけ大きいので、車高調整機能付き緩衝器Ｄ２は、緩衝器本体１の収縮を妨げる圧側減衰力を発生する。

　よって、第１の実施の形態の第１変形例の車高調整機能付き緩衝器Ｄ２がダンパモードを採る場合、第１の実施の形態の車高調整機能付き緩衝器Ｄ１と同様に、緩衝器本体１が外力によって伸縮させられると、車高調整機能付き緩衝器Ｄ１は、緩衝器本体１の伸縮を妨げる減衰力を発生する。

　つづいて、切換弁Ｖ１が第２ポジション２３ｂを選択して車高調整機能付き緩衝器Ｄ２を車高調整モードとした場合の作動を説明する。切換弁Ｖ１が第２ポジション２３ｂを採ると、ポンプ通路２０が圧側室Ｒ２に接続され、第３通路１５が遮断されて、第３通路１５の切換弁Ｖ１から第１接続点Ｊ１までの部分には作動油が流れない状態となる。

　この状態で、モータ２１でポンプＰを駆動してリザーバＲから圧側室Ｒ２へ作動油を供給すると、作動油がピストン３を図２中左方へ押して緩衝器本体１が伸長作動を呈する。緩衝器本体１の伸長作動に伴って、圧側室Ｒ２が拡大されるとともに伸側室Ｒ１が圧縮され、伸側室Ｒ１から作動油が押し出される。押し出された作動油は、第１通路１３の第１伸側減衰弁１６および第２通路１４の第１圧側減衰弁１８を通過してリザーバＲに排出される。

　よって、車高調整機能付き緩衝器Ｄ２が車高調整モードを採る場合、ポンプＰの駆動によって、車高調整機能付き緩衝器Ｄ２は、緩衝器本体１を伸長させて車両における車体を持ち上げて車高を上昇させ得る。緩衝器本体１の伸長に伴って懸架ばねＳも伸長して懸架ばねＳの弾発力が減少するので、緩衝器本体１で車体の荷重を分担して支持するようになって圧側室Ｒ２内の圧力は高圧となる。なお、ポンプＰの駆動を停止してもポンプ通路２０にはポンプ通路逆止弁２２が設けられており、伸側室Ｒ１内の作動油は移動できないため、緩衝器本体１が伸長した状態に維持され車高も上昇した状態に維持される。

　また、車高調整機能付き緩衝器Ｄ２は、ポンプＰから供給する作動油量に応じて緩衝器本体１の伸長量を調整できる。緩衝器本体１の伸縮変位を検知するストロークセンサを設ければ、緩衝器本体１の伸長量を把握できるので、前記ストロークセンサを利用して緩衝器本体１の伸長量を監視しつつモータ２１を制御すれば緩衝器本体１の伸長量を予め決められた伸長量に調整できる。また、たとえば、車両の搭乗者がモータ２１の通電の操作ができる場合には搭乗者が希望する車高となるまでポンプＰを駆動させることで車高を搭乗者が調整できる。

　なお、車高調整機能付き緩衝器Ｄ２にあっては、圧側室Ｒ２の圧力が伸側室Ｒ１の圧力より所定圧以上上回ると開弁して圧側室Ｒ２から伸側室Ｒ１へ向かう作動油の流れを許容するリリーフ弁１０１を設けている。このようにすれば、車高調整機能付き緩衝器Ｄ２が車高調整モードを採った状態で、搭乗者が車両を走行させてしまい緩衝器本体１が収縮する事態が生じても緩衝器本体１の収縮が許容され車体の振動を軽減できる。

　そして、車高調整機能付き緩衝器Ｄ２を車高調整モードとして車高を上昇させた後、切換弁Ｖ１を第２ポジション２３ｂから第１ポジション２３ａに切り換えて車高調整機能付き緩衝器Ｄ２をダンパモードへすると、圧側室Ｒ２が第３通路１５を通じてダンパ回路Ｃ１に接続され、ポンプ通路２０が遮断されてポンプＰと圧側室Ｒ２との接続が断たれる。すると、車高を上昇させたことによって伸長していた懸架ばねＳと緩衝器本体１とが車体から受ける荷重で収縮するので、圧側室Ｒ２から作動油が押し出されて第１伸側逆止弁１７を通過して伸側室Ｒ１へ移動するとともに、ピストンロッド４がシリンダ２内へ侵入する体積に見合った量の作動油が圧側室Ｒ２から第３通路１５および第１圧側減衰弁１８を介してリザーバＲへ移動する。懸架ばねＳは、自身が発揮する弾発力が車両における車体から受ける荷重と釣り合うまで収縮するため、緩衝器本体１も車高を上昇させた状態から車高を上昇させる前の状態に復帰する。よって、車高調整機能付き緩衝器Ｄ２は、車高調整モードからダンパモードへ切り替わると、車体から受ける荷重を利用して車高調整前の状態に復帰できる。また、緩衝器本体１が伸長した状態から元の状態に復帰する際には、作動油の流れに第１圧側減衰弁１８が抵抗を与えるので、緩衝器本体１の収縮速度は適度に緩やかとなり、搭乗者に不快感を与えずに済む。

　前述したところでは、車高調整機能付き緩衝器Ｄ１が車高調整モードとなる場合にポンプＰの駆動によって車高を下降させ、車高調整機能付き緩衝器Ｄ２が車高調整モードとなる場合にポンプＰの駆動によって車高を上昇させていたが、車高調整モードにて車高を上昇も下降もさせたい場合には、図３に示した第１の実施の形態の第２変形例の車高調整機能付き緩衝器Ｄ３のように構成すればよい。

　第１の実施の形態の第２変形例の車高調整機能付き緩衝器Ｄ３は、第１の実施の形態の車高調整機能付き緩衝器Ｄ１に対して、切換弁Ｖ２の構成と設置位置が異なっている。

　車高調整機能付き緩衝器Ｄ３では、切換弁Ｖ２を第１通路１３と第３通路１５の途中に設けて切換弁Ｖ２の切り換えによって、伸側室Ｒ１および圧側室Ｒ２とダンパ回路Ｃ１との接続と、伸側室Ｒ１とポンプ通路２０との接続と、圧側室Ｒ２とポンプ通路２０との接続とを選択的に切り換える。車高調整機能付き緩衝器Ｄ３では、車高調整モードは、車高を上昇するモードと車高を下降するモードとの２つのモードを備えており、切換弁Ｖ２の切り換えによって車高を上昇させるモードと車高を下降させるモードとに切り換え可能であるとともに、ダンパモードの選択も可能となっている。

　具体的には、図３に示すように、切換弁Ｖ２は、５つのポートａ１，ｂ１，ｔ１，ｔ２，ｐ１を備えた５ポート３位置の電磁切換弁とされており、左ポジション２６ａ、中立ポジション２６ｂおよび右ポジション２６ｃを備えた弁体２６と、弁体２６を挟んで中立ポジション２６ｂを採るように付勢するばね２７ａ，２７ｂと、プッシュプル型のソレノイド２８とを備えている。また、切換弁Ｖ２は、第１通路１３の途中にポートａ１，ｔ１を接続して第１通路１３の途中であって第１伸側減衰弁１６および第１伸側逆止弁１７より伸側室側に設けられ、第３通路１５の途中にポートｂ１，ｔ２を接続して設けられるともに、ポートｐ１をポンプ通路２０の他端に接続させている。

　弁体２６は、ソレノイド２８へ通電しないとばね２７ａ，２７ｂによって中立ポジション２６ｂを採り、ポートａ１とポートｔ１とを接続して第１通路１３を連通させ、ポートｂ１とポートｔ２とを接続して第３通路１５を連通させるとともに、ポートｐ１を閉塞してポンプ通路２０の他端を遮断する。

　また、弁体２６は、ソレノイド２８の通電によって左方へ押されると左ポジション２６ａを採り、ポートｔ１を閉塞して第１通路１３を遮断し、ポートａ１とポートｐ１とを接続してポンプ通路２０と伸側室Ｒ１とを連通させるとともに、ポートｂ１とポートｔ２とを接続して第３通路１５を連通させる。

　また、弁体２６は、ソレノイド２８の通電によって右方へ押されると右ポジション２６ｃを採り、ポートｔ２を閉塞して第３通路１５を遮断し、ポートｂ１とポートｐ１とを接続してポンプ通路２０と圧側室Ｒ２とを連通させるとともに、ポートａ１とポートｔ１とを接続して第１通路１３を連通させる。

　よって、ソレノイド２８に通電せずに切換弁Ｖ２が中立ポジション２６ｂを採る場合、ポンプ通路２０が遮断されて、第１通路１３と第３通路１５を介して緩衝器本体１がダンパ回路Ｃ１に接続されてダンパ回路Ｃ１が有効となり、車高調整機能付き緩衝器Ｄ３はダンパモードとなる。他方、ソレノイド２８に通電して切換弁Ｖ２を左ポジション２６ａに切り換える場合、第１通路１３が遮断されて、ポンプ通路２０が伸側室Ｒ１に接続されてポンプＰが有効となり、圧側室Ｒ２が第３通路１５を介してダンパ回路Ｃ１に接続されて、車高調整機能付き緩衝器Ｄ３は、車高を下降させる車高調整モードとなる。さらに、ソレノイド２８に通電して切換弁Ｖ２を右ポジション２６ｃに切り換える場合、第３通路１５が遮断されて、ポンプ通路２０が圧側室Ｒ２に接続されてポンプＰが有効となり、伸側室Ｒ１が第１通路１３を介してダンパ回路Ｃ１に接続されて、車高調整機能付き緩衝器Ｄ３は、車高を上昇させる車高調整モードとなる。このように切換弁Ｖ２は、車高調整機能付き緩衝器Ｄ３をダンパ回路Ｃ１のみを有効とするダンパモードとポンプＰを有効としつつ車高を下降させる車高調整モードと、ポンプＰを有効としつつ車高を上昇させる車高調整モードとのうちから一つを選択して切り換えできる。

　なお、本実施の形態の車高調整機能付き緩衝器Ｄ３では、緩衝器本体１は、伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２とを接続するリリーフ通路９と、リリーフ通路９に設けられて伸側室Ｒ１の圧力が圧側室Ｒ２の圧力よりも高くなり伸側室Ｒ１の圧力と圧側室Ｒ２の圧力の差が開弁圧になると開弁して伸側室Ｒ１から圧側室Ｒ２へ向かう作動油（液体）の流れを許容するとともに、圧側室Ｒ２の圧力が伸側室Ｒ１の圧力よりも高くなり圧側室Ｒ２の圧力と伸側室Ｒ１の圧力との差が開弁圧になると開弁して圧側室Ｒ２から伸側室Ｒ１へ向かう作動油（液体）の流れを許容するリリーフ弁１０２を備えている。このように構成された車高調整機能付き緩衝器Ｄ３によれば、車高調整モードで車高を下降させた状態で搭乗者が車両を走行させて緩衝器本体１が伸長する事態が生じても伸側室Ｒ１内の圧力が過剰とならず、また、車高調整モードで車高を上昇させた状態で搭乗者が車両を走行させて緩衝器本体１が収縮する事態が生じても圧側室Ｒ２内の圧力が過剰とならず、車高調整機能付き緩衝器Ｄ３が保護される。

　第１の実施の形態の第２変形例の車高調整機能付き緩衝器Ｄ３は、以上のように構成されており、以下に作動を説明する。まず、切換弁Ｖ２が中立ポジション２６ｂを選択して車高調整機能付き緩衝器Ｄ３をダンパモードとした場合の作動を説明する。この状態では、車高調整機能付き緩衝器Ｄ３における緩衝器本体１とダンパ回路Ｃ１との接続状態は、ダンパモードとした状態の第１の実施の形態の車高調整機能付き緩衝器Ｄ１における緩衝器本体１とダンパ回路Ｃ１との接続状態と同じになる。よって、第１の実施の形態の第２変形例の車高調整機能付き緩衝器Ｄ３は、ダンパモードを採る場合、ダンパモードの第１の実施の形態の車高調整機能付き緩衝器Ｄ１と同様の作動を呈して、緩衝器本体１が外力によって伸縮させられると、緩衝器本体１の伸縮を妨げる減衰力を発生する。

　つづいて、切換弁Ｖ２が左ポジション２６ａを選択して車高調整機能付き緩衝器Ｄ３を車高を下降させる車高調整モードとした場合の作動を説明する。この状態では、車高調整機能付き緩衝器Ｄ３における緩衝器本体１とポンプＰおよびダンパ回路Ｃ１との接続状態は、車高調整モードとした状態の第１の実施の形態の車高調整機能付き緩衝器Ｄ１における緩衝器本体１とポンプＰおよびダンパ回路Ｃ１との接続状態と同じになる。よって、第１の実施の形態の第２変形例の車高調整機能付き緩衝器Ｄ３は、車高を下降させる車高調整モードを採る場合、車高調整モードの第１の実施の形態の車高調整機能付き緩衝器Ｄ１と同様の作動を呈して、ポンプＰの駆動によって緩衝器本体１を収縮させて車高を下降させ得る。車高を下降させた後、切換弁Ｖ２を中立ポジション２６ｂに切り換えて車高調整機能付き緩衝器Ｄ３をダンパモードにすれば、伸側室Ｒ１がダンパ回路Ｃ１を通じて圧側室Ｒ２およびリザーバＲに接続されて緩衝器本体１の伸長が許容されるため、緩衝器本体１は、懸架ばねＳの弾発力で車高の下降前の元の変位状態に復帰する。

　さらに、切換弁Ｖ２が右ポジション２６ｃを選択して車高調整機能付き緩衝器Ｄ３を車高を上昇させる車高調整モードとした場合の作動を説明する。この状態では、車高調整機能付き緩衝器Ｄ３における緩衝器本体１とポンプＰおよびダンパ回路Ｃ１との接続状態は、車高調整モードとした状態の第１の実施の形態の第１変形例の車高調整機能付き緩衝器Ｄ２における緩衝器本体１とポンプＰおよびダンパ回路Ｃ１との接続状態と同じになる。よって、第１の実施の形態の第２変形例の車高調整機能付き緩衝器Ｄ３は、車高を上昇させる車高調整モードを採る場合、車高調整モードの第１の実施の形態の第１変形例の車高調整機能付き緩衝器Ｄ２と同様の作動を呈して、ポンプＰの駆動によって緩衝器本体１を伸長させて車高を上昇させ得る。車高を上昇させた後、切換弁Ｖ２を中立ポジション２６ｂに切り換えて車高調整機能付き緩衝器Ｄ３をダンパモードにすれば、圧側室Ｒ２内の作動油がダンパ回路Ｃ１を通じて伸側室Ｒ１およびリザーバＲに移動できるようになって緩衝器本体１の収縮が許容されるため、緩衝器本体１は、収縮して車体の荷重を受けて車高の上昇前の元の変位状態に復帰する。

　以上のように、本実施の形態の車高調整機能付き緩衝器Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３は、作動油（液体）が充填されるシリンダ２と、シリンダ２内に移動可能に挿入されてシリンダ２内を伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２とに区画するピストン３と、シリンダ２内に移動可能に挿入されてピストン３に連結されるピストンロッド４とを有する緩衝器本体１と、緩衝器本体１を伸長方向へ付勢する懸架ばねＳと、作動油（液体）を貯留するリザーバＲと、伸側室Ｒ１、圧側室Ｒ２およびリザーバＲに接続されて緩衝器本体１の伸縮時に緩衝器本体１に減衰力を発生させるダンパ回路Ｃ１と、リザーバＲから液体を吸い込んで吐出可能なポンプＰと、緩衝器本体１とダンパ回路Ｃ１およびポンプＰとの間に設置されて緩衝器本体１をダンパ回路Ｃ１に接続して緩衝器本体１に減衰力を発生させるダンパモードと、緩衝器本体１をポンプＰに接続する車高調整モードとに切り換え可能な切換弁Ｖ１，Ｖ２とを備えて構成されている。

　このように構成された車高調整機能付き緩衝器Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３では、切換弁Ｖ１，Ｖ２でダンパ回路Ｃ１とポンプＰとを選択的に有効にできるので、緩衝器本体１が減衰力を発生する際にシリンダ２内で過不足となる作動油（液体）を給排するために利用されるリザーバＲを車高調整時に緩衝器本体１内に供給する作動油（液体）を貯留するタンクとして利用できる。また、このように構成された車高調整機能付き緩衝器Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３では、ポンプＰを駆動して緩衝器本体１内に作動油（液体）を供給して緩衝器本体１を伸長或いは収縮或いは伸縮させ得るので、懸架ばねＳのばね受を駆動するジャッキも不要となる。

　以上より、このように構成された車高調整機能付き緩衝器Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３によれば、従来の車高調整機能付き緩衝器で必要であったジャッキおよびジャッキ用のタンクが不要となるので、車高調整機能を備えていても小型化できる。

　また、本実施の形態における車高調整機能付き緩衝器Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３では、車高調整モードの状態では、切換弁Ｖ１，Ｖ２は、ポンプＰを緩衝器本体１の伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２の一方に接続するとともに、伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２との他方をリザーバＲにダンパ回路Ｃ１を介して接続する。このように構成された車高調整機能付き緩衝器Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３によれば、車高調整時に、ダンパ回路Ｃ１を利用して伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２とのうち圧縮される室をリザーバＲに接続するため、車高調整だけに圧縮側の室をリザーバＲに連通する通路を備える必要がないので、より一層小型化できる。

　また、本実施の形態における車高調整機能付き緩衝器Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３では、ダンパ回路Ｃ１は、一端が伸側室Ｒ１に接続される第１通路１３と、第１通路１３の他端をリザーバＲに接続する第２通路１４と、第１通路１３と第２通路１４との接続点である第１接続点Ｊ１を圧側室Ｒ２に接続する第３通路１５と、第１通路１３に設けられて伸側室Ｒ１から第１接続点Ｊ１へ向かう作動油（液体）の流れに抵抗を与える第１伸側減衰弁１６と、第１通路１３に第１伸側減衰弁１６と並列に設けられて第１接続点Ｊ１から伸側室Ｒ１へ向かう作動油（液体）の流れのみを許容する第１伸側逆止弁１７と、第２通路１４に設けられて第１接続点Ｊ１からリザーバＲへ向かう作動油（液体）の流れに抵抗を与える第１圧側減衰弁１８と、第２通路１４に第１圧側減衰弁１８と並列に設けられてリザーバＲから第１接続点Ｊ１へ向かう作動油（液体）の流れのみを許容する第１圧側逆止弁１９とを備えている。このように構成された車高調整機能付き緩衝器Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３によれば、車高調整モードからダンパモードに切り換わって緩衝器本体１が伸長或いは収縮して車高を車高調整前の元の状態に復帰させる際に、作動油（液体）の流れに第１伸側減衰弁１６或いは第１圧側減衰弁１８が抵抗を与えるため緩衝器本体１の伸縮が緩やかになって、搭乗者に不快感を与えずに済む。

　さらに、切換弁Ｖ１が、ダンパモードで第１通路１３を連通させてポンプＰと緩衝器本体１との接続を断つ第１ポジション２３ａと、車高調整モードで第１通路１３を遮断してポンプＰを緩衝器本体１に接続する第２ポジション２３ｂとを備えている場合、車高調整機能付き緩衝器Ｄ１は、車高調整モードで緩衝器本体１を収縮さて車高を下降させ得る。また、切換弁Ｖ１が、ダンパモードで第３通路１５を連通させてポンプＰと緩衝器本体１との接続を断つ第１ポジション２３ａと、車高調整モードで第３通路１５を遮断してポンプＰを緩衝器本体１に接続する第２ポジション２３ｂを有する場合、車高調整機能付き緩衝器Ｄ２は、車高調整モードで緩衝器本体１を上昇さて車高を上昇させ得る。そしてさらに、切換弁Ｖ２が、ダンパモードで第１通路１３と第３通路１５とを連通させてポンプＰと緩衝器本体１との接続を断つ中立ポジション２６ｂと、車高調整モードで第１通路１３を遮断してポンプＰを緩衝器本体１に接続する左ポジション２６ａと第３通路１５を遮断してポンプＰを緩衝器本体１に接続する右ポジション２６ｃとの２のポジションを選択的に採る場合、車高調整機能付き緩衝器Ｄ３は、車高調整モードで緩衝器本体１を上昇も下降もでき、車高を上昇および下降させ得る。

　また、本実施の形態の車高調整機能付き緩衝器Ｄ１，Ｄ３では、緩衝器本体１は、伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２とを接続するリリーフ通路９と、リリーフ通路９に設けられて伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２の差圧が開弁圧になると開弁して伸側室Ｒ１から圧側室Ｒ２へ向かう作動油（液体）の流れを許容するリリーフ弁１０，１０２とを有している。このように構成された車高調整機能付き緩衝器Ｄ１，Ｄ３によれば、車高調整モードで車高を下降させた状態で搭乗者が車両を走行させて緩衝器本体１が伸長する事態が生じても伸側室Ｒ１内の圧力が過剰とならず、車高調整機能付き緩衝器Ｄ１，Ｄ３が保護される。さらに、本実施の形態の車高調整機能付き緩衝器Ｄ２，Ｄ３では、緩衝器本体１は、伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２とを接続するリリーフ通路９と、リリーフ通路９に設けられて圧側室Ｒ２と伸側室Ｒ１の差圧が開弁圧になると開弁して圧側室Ｒ２から伸側室Ｒ１へ向かう作動油（液体）の流れを許容するリリーフ弁１０１，１０２とを有している。このように構成された車高調整機能付き緩衝器Ｄ２，Ｄ３によれば、車高調整モードで車高を上昇させた状態で搭乗者が車両を走行させて緩衝器本体１が収縮する事態が生じても圧側室Ｒ２内の圧力が過剰とならず、車高調整機能付き緩衝器Ｄ２，Ｄ３が保護される。

　＜第２の実施の形態＞
　第２の実施の形態における車高調整機能付き緩衝器Ｄ４は、図４に示すように、緩衝器本体１と、緩衝器本体１を伸長方向へ付勢する懸架ばねＳと、液体を貯留するリザーバＲと、ダンパ回路Ｃ２と、ポンプＰと、切換弁Ｖ１とを備えている。第２の実施の形態の車高調整機能付き緩衝器Ｄ４は、第１の実施の形態の車高調整機能付き緩衝器Ｄ１に対して、ダンパ回路Ｃ２の構成が異なっている。

　ダンパ回路Ｃ２は、一端が伸側室Ｒ１に接続される第４通路３１と、圧側室Ｒ２を第４通路３１の他端に接続する第５通路３２と、第４通路３１と第５通路３２との接続点である第２接続点Ｊ２をリザーバＲに接続する第６通路３３と、第４通路３１に設けられて伸側室Ｒ１から第２接続点Ｊ２へ向かう作動油の流れに抵抗を与える第２伸側減衰弁３４と、第４通路３１に第２伸側減衰弁３４と並列に設けられて第２接続点Ｊ２から伸側室Ｒ１へ向かう作動油の流れのみを許容する第２伸側逆止弁３５と、第５通路３２に設けられて圧側室Ｒ２から第２接続点Ｊ２へ向かう作動油の流れに抵抗を与える第２圧側減衰弁３６と、第５通路３２に第２圧側減衰弁３６と並列に設けられて第２接続点Ｊ２から圧側室Ｒ２へ向かう作動油の流れのみを許容する第２圧側逆止弁３７とを備えて構成されている。

　第４通路３１は、前述したように、一端が伸側室Ｒ１に接続されるとともに、他端が第５通路３２に接続されている。さらに、第５通路３２は、一端が圧側室Ｒ２に接続されるとともに、他端が第４通路３１に接続されている。このように、第４通路３１と第５通路３２とが直列に接続されていて、伸側室Ｒ１は、第４通路３１および第５通路３２を介して圧側室Ｒ２に接続される。また、第６通路３３は、一端が第４通路３１と第５通路３２との第２接続点Ｊ２に接続され、他端がリザーバＲに接続されている。よって、伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２とは、第４通路３１および第５通路３２を通じて互いに接続されている。また、伸側室Ｒ１は、第４通路３１および第６通路３３を通じてリザーバＲに接続され、圧側室Ｒ２は、第５通路３２および第６通路３３を通じてリザーバＲに接続されている。

　第２伸側減衰弁３４は、本実施の形態の車高調整機能付き緩衝器Ｄ４では、第４通路３１を伸側室Ｒ１から第２接続点Ｊ２へ向かって通過する作動油の流れのみを許容して通過する作動油の流れに抵抗を与える減衰弁であって、たとえば、リーフバルブやポペット弁等とされる。なお、第２伸側減衰弁３４は、オリフィスやチョークといった双方向の流れを許容する弁であってもよい。また、第２伸側逆止弁３５は、第４通路３１に第２伸側減衰弁３４と並列に設けられており、第４通路３１を第２接続点Ｊ２から伸側室Ｒ１へ向かって通過する作動油の流れのみを許容し、作動油の逆向きの流れを阻止する。よって、作動油が第４通路３１を伸側室Ｒ１から第２接続点Ｊ２へ向かって流れる場合には、作動油は第２伸側減衰弁３４を通過し、反対に作動油が第４通路３１を第２接続点Ｊ２から伸側室Ｒ１へ向かって流れる場合には、作動油は第２伸側逆止弁３５を通過する。

　第２圧側減衰弁３６は、本実施の形態の車高調整機能付き緩衝器Ｄ４では、第５通路３２を圧側室Ｒ２から第２接続点Ｊ２へ向かって通過する作動油の流れのみを許容して通過する作動油の流れに抵抗を与える減衰弁であって、たとえば、リーフバルブやポペット弁等とされる。なお、第２圧側減衰弁３６は、オリフィスやチョークといった双方向の流れを許容する弁であってもよい。また、第２圧側逆止弁３７は、第５通路３２に第２圧側減衰弁３６と並列に設けられており、第５通路３２を第２接続点Ｊ２から圧側室Ｒ２へ向かって通過する作動油の流れのみを許容し、作動油の逆向きの流れを阻止する。よって、作動油が第５通路３２を圧側室Ｒ２から第２接続点Ｊ２へ向かって流れる場合には、作動油は第２圧側減衰弁３６を通過し、反対に作動油が第５通路３２を第２接続点Ｊ２から圧側室Ｒ２へ向かって流れる場合には、作動油は第２圧側逆止弁３７を通過する。

　切換弁Ｖ１は、第１の実施の形態の車高調整機能付き緩衝器Ｄ１における切換弁Ｖ１と同様に、３つのポートａ，ｔ，ｐを備えた３ポート２位置の電磁切換弁であり、第４通路３１の途中にポートａ，ｔを接続して第２伸側減衰弁３４および第２伸側逆止弁３５より伸側室側に設けられるともに、ポートｐをポンプ通路２０の他端に接続させている。具体的には、切換弁Ｖ１は、ポートａとポートｔとを接続して第４通路３１を連通させるとともにポートｐを閉塞してポンプ通路２０の他端を遮断する第１ポジション２３ａと、ポートｔを閉塞して第４通路３１を遮断するとともにポートａとポートｐとを接続してポンプ通路２０と伸側室Ｒ１とを連通させる第２ポジション２３ｂとを備えた弁体２３と、第１ポジション２３ａを採るように弁体２３を付勢するばね２４と、通電時にばね２４の付勢力に抗して弁体２３を第２ポジション２３ｂへ切り換えるソレノイド２５とを備えている。よって、ソレノイド２５に通電せずに切換弁Ｖ１が第１ポジション２３ａを採る場合、ポンプ通路２０が遮断されて、第４通路３１を介して緩衝器本体１がダンパ回路Ｃ２に接続されてダンパ回路Ｃ２が有効となり、車高調整機能付き緩衝器Ｄ４はダンパモードとなる。他方、ソレノイド２５に通電して切換弁Ｖ１が第２ポジション２３ｂを採る場合、第４通路３１が遮断されて、ポンプ通路２０が伸側室Ｒ１に接続されてポンプＰが有効となり、車高調整機能付き緩衝器Ｄ４は、車高調整モードとなる。このように切換弁Ｖ１は、車高調整機能付き緩衝器Ｄ１をダンパ回路Ｃ２のみを有効とするダンパモードとポンプＰを有効とする車高調整モードとの一方を選択して切り換えできる。

　第２の実施の形態の車高調整機能付き緩衝器Ｄ４は、以上のように構成されており、以下に作動を説明する。まず、切換弁Ｖ１が第１ポジション２３ａを選択して車高調整機能付き緩衝器Ｄ４をダンパモードとした場合の作動を説明する。

　ダンパモードでは、切換弁Ｖ１によって、ダンパ回路Ｃ２を介して伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２とリザーバＲとが互いに接続される一方、ポンプ通路２０が遮断されて伸側室Ｒ１とポンプＰとの接続が断たれる。

　そして、緩衝器本体１が外力によって伸長すると、シリンダ２内でピストン３が図４中左方へ移動して伸側室Ｒ１を押し縮めるとともに圧側室Ｒ２を拡大させる。ピストン３の移動に伴って伸側室Ｒ１から押し出された作動油は、第４通路３１の第２伸側減衰弁３４を通過して第５通路３２の第２圧側逆止弁３７を介して拡大する圧側室Ｒ２へ移動する。緩衝器本体１の伸長作動時には、ピストンロッド４がシリンダ２内から退出するため、伸側室Ｒ１から圧側室Ｒ２へ移動する作動油量では圧側室Ｒ２の拡大した容積を賄えず、ピストンロッド４がシリンダ２内から退出した体積分の作動油が圧側室Ｒ２内で不足する。この不足分の作動油は、リザーバＲから第６通路３３および第５通路３２の第２圧側逆止弁３７を通過して圧側室Ｒ２へ供給される。緩衝器本体１が伸長作動を呈すると、前述したように、伸側室Ｒ１から圧側室Ｒ２へ移動する作動油の流れに第２伸側減衰弁３４が抵抗を与えるため、伸側室Ｒ１内の圧力が上昇する一方で圧側室Ｒ２内の圧力がリザーバＲ内の圧力と略等しくなるので、車高調整機能付き緩衝器Ｄ４は、緩衝器本体１の伸長を妨げる伸側減衰力を発生する。

　緩衝器本体１が外力によって収縮すると、シリンダ２内でピストン３が図１中右方へ移動して圧側室Ｒ２を押し縮めるとともに伸側室Ｒ１を拡大させる。ピストン３の移動に伴って圧側室Ｒ２から押し出された作動油は、第５通路３２における第２圧側減衰弁３６および第４通路３１の第２伸側逆止弁３５を通過して拡大する伸側室Ｒ１へ移動する。緩衝器本体１の収縮作動時には、ピストンロッド４がシリンダ２内へ侵入するため、圧側室Ｒ２から押し出された作動油量は、伸側室Ｒ１で拡大する容積よりもピストンロッド４がシリンダ２内に侵入した体積分だけ過剰になる。この過剰分の作動油は、圧側室Ｒ２から第５通路３２における第２圧側減衰弁３６および第６通路３３を通過してリザーバＲに排出される。よって、緩衝器本体１が収縮作動を呈すると、圧側室Ｒ２から押し出された作動油は、第２圧側減衰弁３６を必ず通過し、この作動油の流れに抵抗が与えられる。そのため、圧側室Ｒ２内の圧力が上昇し、伸側室Ｒ１内の圧力はリザーバＲ内の圧力と略等しくなって、車高調整機能付き緩衝器Ｄ４は、緩衝器本体１の収縮を妨げる圧側減衰力を発生する。

　よって、車高調整機能付き緩衝器Ｄ４がダンパモードを採る場合、緩衝器本体１が外力によって伸縮させられると、車高調整機能付き緩衝器Ｄ４は、緩衝器本体１の伸縮を妨げる減衰力を発生する。

　つづいて、切換弁Ｖ１が第２ポジション２３ｂを選択して車高調整機能付き緩衝器Ｄ４を車高調整モードとした場合の作動を説明する。切換弁Ｖ１が第２ポジション２３ｂを採ると、ポンプ通路２０が伸側室Ｒ１に接続され、第４通路３１が遮断されて、第４通路３１の切換弁Ｖ１から第２接続点Ｊ２までの部分には作動油が流れない状態となる。

　この状態で、モータ２１でポンプＰを駆動してリザーバＲから伸側室Ｒ１へ作動油を供給すると、作動油がピストン３を図４中右方へ押して緩衝器本体１が収縮作動を呈する。緩衝器本体１の収縮作動に伴って、伸側室Ｒ１が拡大されるとともに圧側室Ｒ２が圧縮され、圧側室Ｒ２から作動油が押し出される。押し出された作動油は、第５通路３２の第２圧側減衰弁３６および第６通路３３を通過してリザーバＲに排出される。

　よって、車高調整機能付き緩衝器Ｄ４が車高調整モードを採る場合、ポンプＰの駆動によって、車高調整機能付き緩衝器Ｄ４は、懸架ばねＳを押し縮めて緩衝器本体１を収縮させて車両の車高を下降させ得る。懸架ばねＳが押し縮められた分だけ懸架ばねＳの弾発力が増加して緩衝器本体１が伸長方向に付勢されるため伸側室Ｒ１内の圧力は高圧となる。なお、ポンプＰの駆動を停止してもポンプ通路２０にはポンプ通路逆止弁２２が設けられており伸側室Ｒ１内の作動油は移動できないため、緩衝器本体１が収縮した状態に維持されて車高も下降した状態に維持される。また、車高調整機能付き緩衝器Ｄ４は、ポンプＰから供給する作動油量に応じて緩衝器本体１の収縮量を調整できる。緩衝器本体１の伸縮変位を検知するストロークセンサを設ければ、緩衝器本体１の伸長量を把握できるので、緩衝器本体１の収縮量を監視しつつモータ２１を制御すれば緩衝器本体１の収縮量を予め決められた収縮量に調整できる。また、たとえば、車両の搭乗者がモータ２１の通電の操作ができる場合には搭乗者が希望する車高となるまでポンプＰを駆動させることで車高を搭乗者が調整できる。

　なお、車高調整機能付き緩衝器Ｄ４が車高調整モードを採った状態で緩衝器本体１が収縮した状態で緩衝器本体１に伸長させる外力が作用して伸側室Ｒ１内の圧力が予め設定された上限圧に達すると、リリーフ弁１０が開弁して伸側室Ｒ１内から作動油が圧側室Ｒ２へ移動できるようになる。よって、車高調整機能付き緩衝器Ｄ４が車高調整モードを採った状態で、搭乗者が車両を走行させてしまい緩衝器本体１が伸長する事態が生じても伸側室Ｒ１内の圧力が過剰とならず、車高調整機能付き緩衝器Ｄ４が保護される。

　そして、車高調整機能付き緩衝器Ｄ４を車高調整モードとして車高を下降させた後、切換弁Ｖ１を第２ポジション２３ｂから第１ポジション２３ａに切り換えて車高調整機能付き緩衝器Ｄ４をダンパモードへすると、伸側室Ｒ１が第４通路３１を通じてダンパ回路Ｃ２に接続され、ポンプ通路２０が遮断されてポンプＰと伸側室Ｒ１との接続が断たれる。すると、車高を下降させたことによって押し縮められていた懸架ばねＳが緩衝器本体１を伸長させるので、伸側室Ｒ１から作動油が押し出されて第２伸側減衰弁３４および第５通路３２の第２圧側逆止弁３７を通過して圧側室Ｒ２へ移動するとともに、ピストンロッド４がシリンダ２内から退出する体積に見合った量の作動油がリザーバＲから第６通路３３および第２圧側逆止弁３７を介して圧側室Ｒ２へ移動する。懸架ばねＳは、自身が発揮する弾発力が車両における車体から受ける荷重と釣り合うまで伸長するため、緩衝器本体１も車高を下降させた状態から車高を下降させる前の状態に復帰する。よって、車高調整機能付き緩衝器Ｄ４は、車高調整モードからダンパモードへ切り替わると、懸架ばねＳの弾発力を利用して車高調整前の状態に復帰できる。また、緩衝器本体１が収縮した状態から元の状態に復帰する際には、作動油の流れに第２伸側減衰弁３４が抵抗を与えるので、緩衝器本体１の伸長速度は適度に緩やかとなり、搭乗者に不快感を与えずに済む。

　前述したところでは、車高調整機能付き緩衝器Ｄ４が車高調整モードとなる場合、ポンプＰの駆動によって車高を下降させていたが、車高調整モードにて車高を上昇させたい場合には、図５に示した第２の実施の形態の第１変形例の車高調整機能付き緩衝器Ｄ５のように構成すればよい。

　第２の実施の形態の第１変形例の車高調整機能付き緩衝器Ｄ５は、第２の実施の形態の車高調整機能付き緩衝器Ｄ４に対して、切換弁Ｖ１の設置位置が異なっている。

　車高調整機能付き緩衝器Ｄ４では、切換弁Ｖ１を第４通路３１の途中に設けて切換弁Ｖ１の切り換えによって、伸側室Ｒ１とダンパ回路Ｃ２との接続と伸側室Ｒ１とポンプ通路２０との接続を選択的に切り換えていたが、車高調整モードで車高を上昇させたい場合、車高調整機能付き緩衝器Ｄ５のように、切換弁Ｖ１を第５通路３２の途中に設けて切換弁Ｖ１の切り換えによって、圧側室Ｒ２とダンパ回路Ｃ２との接続と圧側室Ｒ２とポンプ通路２０との接続を選択的に切り換えればよい。

　具体的には、図５に示すように、第５通路３２の途中に切換弁Ｖ１のポートａ，ｔを接続して、切換弁Ｖ１のポートｐをポンプ通路２０の他端に接続させればよい。つまり、切換弁Ｖ１は、第１ポジション２３ａを採ると、ポートａとポートｔとを接続して第５通路３２を連通させて圧側室Ｒ２とダンパ回路Ｃ２とを接続するとともにポートｐを閉塞してポンプＰと圧側室Ｒ２との接続を断つ。また、切換弁Ｖ１は、第２ポジション２３ｂを採ると、ポートｔを閉塞して第５通路３２を遮断して圧側室Ｒ２とダンパ回路Ｃ２との接続を断つとともに、ポートａとポートｐとを接続してポンプＰを圧側室Ｒ２に接続させる。よって、ソレノイド２５に通電せずに切換弁Ｖ１が第１ポジション２３ａを採る場合、ポンプ通路２０が遮断されて、第５通路３２を介して緩衝器本体１がダンパ回路Ｃ２に接続されてダンパ回路Ｃ２が有効となり、車高調整機能付き緩衝器Ｄ５はダンパモードとなる。他方、ソレノイド２５に通電して切換弁Ｖ１が第２ポジション２３ｂを採る場合、第５通路３２が遮断されて、ポンプ通路２０が圧側室Ｒ２に接続されてポンプＰが有効となり、車高調整機能付き緩衝器Ｄ５は、車高調整モードとなる。このように切換弁Ｖ１は、第２の実施の形態の第１変形例の車高調整機能付き緩衝器Ｄ５にあっても、ダンパ回路Ｃ２のみを有効とするダンパモードとポンプＰを有効とする車高調整モードとの一方を選択して切り換えできる。なお、第１変形例の車高調整機能付き緩衝器Ｄ５では、リリーフ通路９にリリーフ弁１０１が車高調整機能付き緩衝器Ｄ１とは逆向きに設けられている。

　第２の実施の形態の第１変形例の車高調整機能付き緩衝器Ｄ５は、以上のように構成されており、以下に作動を説明する。まず、切換弁Ｖ１が第１ポジション２３ａを選択して車高調整機能付き緩衝器Ｄ５をダンパモードとした場合の作動を説明する。

　ダンパモードでは、切換弁Ｖ１によって、圧側室Ｒ２が第５通路３２を介してダンパ回路Ｃ２に接続されて、ダンパ回路Ｃ２を介して伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２とリザーバＲとが互いに接続される一方、ポンプ通路２０が遮断されて圧側室Ｒ２とポンプＰとの接続が断たれる。

　まず、緩衝器本体１が外力によって伸長すると、シリンダ２内でピストン３が図１中左方へ移動して伸側室Ｒ１を押し縮めるとともに圧側室Ｒ２を拡大させる。ピストン３の移動に伴って伸側室Ｒ１から押し出された作動油は、第４通路３１の第２伸側減衰弁３４を通過して第５通路３２の第２圧側逆止弁３７を介して拡大する圧側室Ｒ２へ移動する。緩衝器本体１の伸長作動時には、ピストンロッド４がシリンダ２内から退出するため、伸側室Ｒ１から圧側室Ｒ２へ移動する作動油量では圧側室Ｒ２の拡大した容積を賄えず、ピストンロッド４がシリンダ２内から退出した体積分の作動油が圧側室Ｒ２内で不足する。この不足分の作動油は、リザーバＲから第６通路３３および第５通路３２の第２圧側逆止弁３７を通過して圧側室Ｒ２へ供給される。緩衝器本体１が伸長作動を呈すると、前述したように、伸側室Ｒ１から圧側室Ｒ２へ移動する作動油の流れに第２伸側減衰弁３４が抵抗を与えるため、伸側室Ｒ１内の圧力が上昇する一方で圧側室Ｒ２内の圧力がリザーバＲ内の圧力と略等しくなるので、車高調整機能付き緩衝器Ｄ２は、緩衝器本体１の伸長を妨げる伸側減衰力を発生する。

　つづいて、緩衝器本体１が外力によって収縮すると、シリンダ２内でピストン３が図１中右方へ移動して圧側室Ｒ２を押し縮めるとともに伸側室Ｒ１を拡大させる。ピストン３の移動に伴って圧側室Ｒ２から押し出された作動油は、第５通路３２の第２圧側減衰弁３６および第４通路３１の第２伸側逆止弁３５を通過して拡大する伸側室Ｒ１へ移動する。緩衝器本体１の収縮作動時には、ピストンロッド４がシリンダ２内へ侵入するため、圧側室Ｒ２から押し出された作動油量は、伸側室Ｒ１で拡大する容積よりもピストンロッド４がシリンダ２内に侵入した体積分だけ過剰になる。この過剰分の作動油は、圧側室Ｒ２から第５通路３２の第２圧側減衰弁３６を通過した後、第６通路３３を介してリザーバＲに排出される。緩衝器本体１が収縮作動を呈すると、前述したように、圧側室Ｒ２から押し出された作動油は、必ず第２圧側減衰弁３６を通過し、この作動油の流れに抵抗が与えられる。そのため、圧側室Ｒ２内の圧力が上昇し、伸側室Ｒ１内の圧力はリザーバＲ内の圧力と略等しくなって、車高調整機能付き緩衝器Ｄ５は、緩衝器本体１の収縮を妨げる圧側減衰力を発生する。

　よって、車高調整機能付き緩衝器Ｄ５がダンパモードを採る場合、緩衝器本体１が外力によって伸縮させられると、車高調整機能付き緩衝器Ｄ５は、緩衝器本体１の伸縮を妨げる減衰力を発生する。

　つづいて、切換弁Ｖ１が第２ポジション２３ｂを選択して車高調整機能付き緩衝器Ｄ５を車高調整モードとした場合の作動を説明する。切換弁Ｖ１が第２ポジション２３ｂを採ると、ポンプ通路２０が圧側室Ｒ２に接続され、第５通路３２が遮断されて、第５通路３２の切換弁Ｖ１から第２接続点Ｊ２までの部分には作動油が流れない状態となる。

　この状態で、モータ２１でポンプＰを駆動してリザーバＲから圧側室Ｒ２へ作動油を供給すると、作動油がピストン３を図５中左方へ押して緩衝器本体１が伸長作動を呈する。緩衝器本体１の伸長作動に伴って、圧側室Ｒ２が拡大されるとともに伸側室Ｒ１が圧縮され、伸側室Ｒ１から作動油が押し出される。押し出された作動油は、第４通路３１の第２伸側減衰弁３４および第６通路３３を通過してリザーバＲに排出される。

　よって、車高調整機能付き緩衝器Ｄ５が車高調整モードを採る場合、ポンプＰの駆動によって、車高調整機能付き緩衝器Ｄ５は、緩衝器本体１を伸長させて車両における車体を持ち上げて車高を上昇させ得る。緩衝器本体１の伸長に伴って懸架ばねＳも伸長して懸架ばねＳの弾発力が減少するので、緩衝器本体１で車体の荷重を分担して支持するようになって圧側室Ｒ２内の圧力は高圧となる。なお、ポンプＰの駆動を停止してもポンプ通路２０にはポンプ通路逆止弁２２が設けられており、伸側室Ｒ１内の作動油は移動できないため、緩衝器本体１が伸長した状態に維持され車高も上昇した状態に維持される。

　また、車高調整機能付き緩衝器Ｄ５は、ポンプＰから供給する作動油量に応じて緩衝器本体１の伸長量を調整できる。緩衝器本体１の伸縮変位を検知するストロークセンサを設ければ、緩衝器本体１の伸長量を把握できるので、前記ストロークセンサを利用して緩衝器本体１の伸長量を監視しつつモータ２１を制御すれば緩衝器本体１の伸長量を予め決められた伸長量に調整できる。また、たとえば、車両の搭乗者がモータ２１の通電の操作ができる場合には搭乗者が希望する車高となるまでポンプＰを駆動させることで車高を搭乗者が調整できる。

　なお、車高調整機能付き緩衝器Ｄ５にあっては、圧側室Ｒ２の圧力が伸側室Ｒ１の圧力より所定圧以上上回ると開弁して圧側室Ｒ２から伸側室Ｒ１へ向かう作動油の流れを許容するリリーフ弁１０１を設けている。このようにすれば、車高調整機能付き緩衝器Ｄ５が車高調整モードを採った状態で、搭乗者が車両を走行させてしまい緩衝器本体１が収縮する事態が生じても緩衝器本体１の収縮が許容され車体の振動を軽減できる。

　そして、車高調整機能付き緩衝器Ｄ５を車高調整モードとして車高を上昇させた後、切換弁Ｖ１を第２ポジション２３ｂから第１ポジション２３ａに切り換えて車高調整機能付き緩衝器Ｄ２をダンパモードへすると、圧側室Ｒ２が第５通路３２を通じてダンパ回路Ｃ２に接続され、ポンプ通路２０が遮断されてポンプＰと圧側室Ｒ２との接続が断たれる。すると、車高を上昇させたことによって伸長していた懸架ばねＳと緩衝器本体１とが車体から受ける荷重で収縮するので、圧側室Ｒ２から作動油が押し出されて第２圧側減衰弁３６および第２伸側逆止弁３５を通過して伸側室Ｒ１へ移動するとともに、ピストンロッド４がシリンダ２内へ侵入する体積に見合った量の作動油が圧側室Ｒ２から第５通路３２の第２圧側減衰弁３６および第６通路３３を介してリザーバＲへ移動する。懸架ばねＳは、自身が発揮する弾発力が車両における車体から受ける荷重と釣り合うまで収縮するため、緩衝器本体１も車高を上昇させた状態から車高を上昇させる前の状態に復帰する。よって、車高調整機能付き緩衝器Ｄ５は、車高調整モードからダンパモードへ切り替わると、車体から受ける荷重を利用して車高調整前の状態に復帰できる。また、緩衝器本体１が伸長した状態から元の状態に復帰する際には、作動油の流れに第２圧側減衰弁３６が抵抗を与えるので、緩衝器本体１の収縮速度は適度に緩やかとなり、搭乗者に不快感を与えずに済む。

　前述したところでは、車高調整機能付き緩衝器Ｄ４が車高調整モードとなる場合にポンプＰの駆動によって車高を下降させ、車高調整機能付き緩衝器Ｄ５が車高調整モードとなる場合にポンプＰの駆動によって車高を上昇させていたが、車高調整モードにて車高を上昇も下降もさせたい場合には、図６に示した第２の実施の形態の第２変形例の車高調整機能付き緩衝器Ｄ６のように構成すればよい。

　第２の実施の形態の第２変形例の車高調整機能付き緩衝器Ｄ６は、第１の実施の形態の車高調整機能付き緩衝器Ｄ１に対して、切換弁Ｖ２の構成と設置位置が異なっている。

　車高調整機能付き緩衝器Ｄ６では、切換弁Ｖ２を第４通路３１と第５通路３２の途中に設けて切換弁Ｖ２の切り換えによって、伸側室Ｒ１および圧側室Ｒ２とダンパ回路Ｃ２との接続と、伸側室Ｒ１とポンプ通路２０との接続と、圧側室Ｒ２とポンプ通路２０との接続とを選択的に切り換える。車高調整機能付き緩衝器Ｄ６では、車高調整モードは、車高を上昇するモードと車高を下降するモードとの２つのモードを備えており、切換弁Ｖ２の切り換えによって車高を上昇させるモードと車高を下降させるモードとに切り換え可能であるとともに、ダンパモードの選択も可能となっている。

　切換弁Ｖ２の構成は、第１の実施の形態の第２変形例における車高調整機能付き緩衝器Ｄ３における切換弁Ｖ２と同様である。そして、切換弁Ｖ２は、第４通路３１の途中にポートａ１，ｔ１を接続して第４通路３１の途中であって第２伸側減衰弁３４および第２伸側逆止弁３５より伸側室側に設けられ、第５通路３２の途中にポートｂ１，ｔ２を接続して第５通路３２の途中であって第２圧側減衰弁３６および第２圧側逆止弁３７より圧側室側に設けられるともに、ポートｐ１をポンプ通路２０の他端に接続させている。

　弁体２６は、ソレノイド２８へ通電しないとばね２７ａ，２７ｂによって中立ポジション２６ｂを採り、ポートａ１とポートｔ１とを接続して第４通路３１を連通させ、ポートｂ１とポートｔ２とを接続して第５通路３２を連通させるとともに、ポートｐ１を閉塞してポンプ通路２０の他端を遮断する。

　また、弁体２６は、ソレノイド２８の通電によって左方へ押されると左ポジション２６ａを採り、ポートｔ１を閉塞して第４通路３１を遮断し、ポートａ１とポートｐ１とを接続してポンプ通路２０と伸側室Ｒ１とを連通させるとともに、ポートｂ１とポートｔ２とを接続して第５通路３２を連通させる。

　また、弁体２６は、ソレノイド２８の通電によって右方へ押されると右ポジション２６ｃを採り、ポートｔ２を閉塞して第５通路３２を遮断し、ポートｂ１とポートｐ１とを接続してポンプ通路２０と圧側室Ｒ２とを連通させるとともに、ポートａ１とポートｔ１とを接続して第４通路３１を連通させる。

　よって、ソレノイド２８に通電せずに切換弁Ｖ２が中立ポジション２６ｂを採る場合、ポンプ通路２０が遮断されて、第４通路３１と第５通路３２を介して緩衝器本体１がダンパ回路Ｃ２に接続されてダンパ回路Ｃ２が有効となり、車高調整機能付き緩衝器Ｄ６はダンパモードとなる。

　他方、ソレノイド２８に通電して切換弁Ｖ２を左ポジション２６ａに切り換える場合、第４通路３１が遮断されて、ポンプ通路２０が伸側室Ｒ１に接続されてポンプＰが有効となり、圧側室Ｒ２が第５通路３２を介してダンパ回路Ｃ２に接続されて、車高調整機能付き緩衝器Ｄ６は、車高を下降させる車高調整モードとなる。さらに、ソレノイド２８に通電して切換弁Ｖ２を右ポジション２６ｃに切り換える場合、第５通路３２が遮断されて、ポンプ通路２０が圧側室Ｒ２に接続されてポンプＰが有効となり、伸側室Ｒ１が第４通路３１を介してダンパ回路Ｃ２に接続されて、車高調整機能付き緩衝器Ｄ６は、車高を上昇させる車高調整モードとなる。このように切換弁Ｖ２は、車高調整機能付き緩衝器Ｄ６をダンパ回路Ｃ２のみを有効とするダンパモードとポンプＰを有効としつつ車高を下降させる車高調整モードと、ポンプＰを有効としつつ車高を上昇させる車高調整モードとのうちから一つを選択して切り換えできる。

　なお、本実施の形態の車高調整機能付き緩衝器Ｄ６では、緩衝器本体１は、伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２とを接続するリリーフ通路９と、リリーフ通路９に設けられて伸側室Ｒ１の圧力が圧側室Ｒ２の圧力よりも高くなり伸側室Ｒ１の圧力と圧側室Ｒ２の圧力の差が開弁圧になると開弁して伸側室Ｒ１から圧側室Ｒ２へ向かう作動油（液体）の流れを許容するとともに、圧側室Ｒ２の圧力が伸側室Ｒ１の圧力よりも高くなり圧側室Ｒ２の圧力と伸側室Ｒ１の圧力との差が開弁圧になると開弁して圧側室Ｒ２から伸側室Ｒ１へ向かう作動油（液体）の流れを許容するリリーフ弁１０２を備えている。このように構成された車高調整機能付き緩衝器Ｄ６によれば、車高調整モードで車高を下降させた状態で搭乗者が車両を走行させて緩衝器本体１が伸長する事態が生じても伸側室Ｒ１内の圧力が過剰とならず、また、車高調整モードで車高を上昇させた状態で搭乗者が車両を走行させて緩衝器本体１が収縮する事態が生じても圧側室Ｒ２内の圧力が過剰とならず、車高調整機能付き緩衝器Ｄ３が保護される。

　第２の実施の形態の第２変形例の車高調整機能付き緩衝器Ｄ６は、以上のように構成されており、以下に作動を説明する。まず、切換弁Ｖ２が中立ポジション２６ｂを選択して車高調整機能付き緩衝器Ｄ６をダンパモードとした場合の作動を説明する。この状態では、車高調整機能付き緩衝器Ｄ４における緩衝器本体１とダンパ回路Ｃ２との接続状態は、ダンパモードとした状態の第２の実施の形態の車高調整機能付き緩衝器Ｄ４における緩衝器本体１とダンパ回路Ｃ２との接続状態と同じになる。よって、第２の実施の形態の第２変形例の車高調整機能付き緩衝器Ｄ６は、ダンパモードを採る場合、ダンパモードの第２の実施の形態の車高調整機能付き緩衝器Ｄ４と同様の作動を呈して、緩衝器本体１が外力によって伸縮させられると、緩衝器本体１の伸縮を妨げる減衰力を発生する。

　つづいて、切換弁Ｖ２が左ポジション２６ａを選択して車高調整機能付き緩衝器Ｄ６を車高を下降させる車高調整モードとした場合の作動を説明する。この状態では、車高調整機能付き緩衝器Ｄ６における緩衝器本体１とポンプＰおよびダンパ回路Ｃ２との接続状態は、車高調整モードとした状態の第２の実施の形態の車高調整機能付き緩衝器Ｄ４における緩衝器本体１とポンプＰおよびダンパ回路Ｃ２との接続状態と同じになる。よって、第２の実施の形態の第２変形例の車高調整機能付き緩衝器Ｄ６は、車高を下降させる車高調整モードを採る場合、車高調整モードの第２の実施の形態の車高調整機能付き緩衝器Ｄ４と同様の作動を呈して、ポンプＰの駆動によって緩衝器本体１を収縮させて車高を下降させ得る。車高を下降させた後、切換弁Ｖ２を中立ポジション２６ｂに切り換えて車高調整機能付き緩衝器Ｄ６をダンパモードにすれば、伸側室Ｒ１内の作動油がダンパ回路Ｃ２を通じて圧側室Ｒ２およびリザーバＲに接続されて緩衝器本体１の伸長が許容されるため、緩衝器本体１は、懸架ばねＳの弾発力で車高の下降前の元の変位状態に復帰する。

　さらに、切換弁Ｖ２が右ポジション２６ｃを選択して車高調整機能付き緩衝器Ｄ６を車高を上昇させる車高調整モードとした場合の作動を説明する。この状態では、車高調整機能付き緩衝器Ｄ６における緩衝器本体１とポンプＰおよびダンパ回路Ｃ２との接続状態は、車高調整モードとした状態の第２の実施の形態の第１変形例の車高調整機能付き緩衝器Ｄ５における緩衝器本体１とポンプＰおよびダンパ回路Ｃ２との接続状態と同じになる。よって、第２の実施の形態の第２変形例の車高調整機能付き緩衝器Ｄ６は、車高を上昇させる車高調整モードを採る場合、車高調整モードの第２の実施の形態の第１変形例の車高調整機能付き緩衝器Ｄ５と同様の作動を呈して、ポンプＰの駆動によって緩衝器本体１を伸長させて車高を上昇させ得る。車高を上昇させた後、切換弁Ｖ２を中立ポジション２６ｂに切り換えて車高調整機能付き緩衝器Ｄ６をダンパモードにすれば、圧側室Ｒ２内の作動油がダンパ回路Ｃ２を通じて伸側室Ｒ１およびリザーバＲに移動できるようになって緩衝器本体１の収縮が許容されるため、緩衝器本体１は、収縮して車体の荷重を受けて車高の上昇前の元の変位状態に復帰する。

　以上のように、本実施の形態の車高調整機能付き緩衝器Ｄ４，Ｄ５，Ｄ６は、作動油（液体）が充填されるシリンダ２と、シリンダ２内に移動可能に挿入されてシリンダ２内を伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２とに区画するピストン３と、シリンダ２内に移動可能に挿入されてピストン３に連結されるピストンロッド４とを有する緩衝器本体１と、緩衝器本体１を伸長方向へ付勢する懸架ばねＳと、作動油（液体）を貯留するリザーバＲと、伸側室Ｒ１、圧側室Ｒ２およびリザーバＲに接続されて緩衝器本体１の伸縮時に緩衝器本体１に減衰力を発生させるダンパ回路Ｃ１と、リザーバＲから液体を吸い込んで吐出可能なポンプＰと、緩衝器本体１とダンパ回路Ｃ１およびポンプＰとの間に設置されて緩衝器本体１をダンパ回路Ｃ１に接続して緩衝器本体１に減衰力を発生させるダンパモードと、緩衝器本体１をポンプＰに接続する車高調整モードとに切り換え可能な切換弁Ｖ１，Ｖ２とを備えて構成されている。

　このように構成された車高調整機能付き緩衝器Ｄ４，Ｄ５，Ｄ６では、切換弁Ｖ１，Ｖ２でダンパ回路Ｃ２とポンプＰとを選択的に有効にできるので、緩衝器本体１が減衰力を発生する際にシリンダ２内で過不足となる作動油（液体）を給排するために利用されるリザーバＲを車高調整時に緩衝器本体１内に供給する作動油（液体）を貯留するタンクとして利用できる。また、このように構成された車高調整機能付き緩衝器Ｄ４，Ｄ５，Ｄ６では、ポンプＰを駆動して緩衝器本体１内に作動油（液体）を供給して緩衝器本体１を伸長或いは収縮或いは伸縮させ得るので、懸架ばねＳのばね受を駆動するジャッキも不要となる。

　以上より、このように構成された車高調整機能付き緩衝器Ｄ４，Ｄ５，Ｄ６によれば、従来の車高調整機能付き緩衝器で必要であったジャッキおよびジャッキ用のタンクが不要となるので、車高調整機能を備えていても小型化できる。

　また、本実施の形態における車高調整機能付き緩衝器Ｄ４，Ｄ５，Ｄ６では、車高調整モードの状態では、切換弁Ｖ１，Ｖ２は、ポンプＰを緩衝器本体１の伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２の一方に接続するとともに、伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２との他方をリザーバＲにダンパ回路Ｃ２を介して接続する。このように構成された車高調整機能付き緩衝器Ｄ４，Ｄ５，Ｄ６によれば、車高調整時に、ダンパ回路Ｃ２を利用して伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２とのうち圧縮される室をリザーバＲに接続するため、車高調整だけに圧縮側の室をリザーバＲに連通する通路を備える必要がないので、より一層小型化できる。

　また、本実施の形態における車高調整機能付き緩衝器Ｄ４，Ｄ５，Ｄ６では、ダンパ回路Ｃ２は、一端が伸側室Ｒ１に接続される第４通路３１と、圧側室Ｒ２を第４通路３１の他端に接続する第５通路３２と、第４通路３１と第５通路３２との接続点である第２接続点Ｊ２をリザーバＲに接続する第６通路３３と、第４通路３１に設けられて伸側室Ｒ１から第２接続点Ｊ２へ向かう作動油の流れに抵抗を与える第２伸側減衰弁３４と、第４通路３１に第２伸側減衰弁３４と並列に設けられて第２接続点Ｊ２から伸側室Ｒ１へ向かう作動油の流れのみを許容する第２伸側逆止弁３５と、第５通路３２に設けられて圧側室Ｒ２から第２接続点Ｊ２へ向かう作動油の流れに抵抗を与える第２圧側減衰弁３６と、第５通路３２に第２圧側減衰弁３６と並列に設けられて第２接続点Ｊ２から圧側室Ｒ２へ向かう作動油の流れのみを許容する第２圧側逆止弁３７とを備えている。このように構成された車高調整機能付き緩衝器Ｄ４，Ｄ５，Ｄ６によれば、車高調整モードからダンパモードに切り換わって緩衝器本体１が伸長或いは収縮して車高を車高調整前の元の状態に復帰させる際に、作動油（液体）の流れに第２伸側減衰弁３４或いは第２圧側減衰弁３６が抵抗を与えるため緩衝器本体１の伸縮が緩やかになって、搭乗者に不快感を与えずに済む。

　さらに、切換弁Ｖ１が、ダンパモードで第４通路３１を連通させてポンプＰと緩衝器本体１との接続を断つ第１ポジション２３ａと、車高調整モードで第４通路３１を遮断してポンプＰを緩衝器本体１に接続する第２ポジション２３ｂとを備えている場合、車高調整機能付き緩衝器Ｄ４は、車高調整モードで緩衝器本体１を収縮さて車高を下降させ得る。また、切換弁Ｖ１が、ダンパモードで第５通路３２を連通させてポンプＰと緩衝器本体１との接続を断つ第１ポジション２３ａと、車高調整モードで第５通路３２を遮断してポンプＰを緩衝器本体１に接続する第２ポジション２３ｂを有する場合、車高調整機能付き緩衝器Ｄ５は、車高調整モードで緩衝器本体１を上昇さて車高を上昇させ得る。そしてさらに、切換弁Ｖ２が、ダンパモードで第４通路３１と第５通路３２とを連通させてポンプＰと緩衝器本体１との接続を断つ中立ポジション２６ｂと、車高調整モードで第４通路３１を遮断してポンプＰを緩衝器本体１に接続する左ポジション２６ａと第５通路３２を遮断してポンプＰを緩衝器本体１に接続する右ポジション２６ｃとの２のポジションを選択的に採る場合、車高調整機能付き緩衝器Ｄ６は、車高調整モードで緩衝器本体１を上昇も下降もでき、車高を上昇および下降させ得る。

　また、本実施の形態の車高調整機能付き緩衝器Ｄ４，Ｄ６では、緩衝器本体１は、伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２とを接続するリリーフ通路９と、リリーフ通路９に設けられて伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２の差圧が開弁圧になると開弁して伸側室Ｒ１から圧側室Ｒ２へ向かう作動油（液体）の流れを許容するリリーフ弁１０，１０２とを有している。このように構成された車高調整機能付き緩衝器Ｄ４，Ｄ６によれば、車高調整モードで車高を下降させた状態で搭乗者が車両を走行させても、緩衝器本体１が伸長する事態が生じても伸側室Ｒ１内の圧力が過剰とならず、車高調整機能付き緩衝器Ｄ４，Ｄ６が保護される。さらに、本実施の形態の車高調整機能付き緩衝器Ｄ５，Ｄ６では、緩衝器本体１は、伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２とを接続するリリーフ通路９と、リリーフ通路９に設けられて圧側室Ｒ２と伸側室Ｒ１の差圧が開弁圧になると開弁して圧側室Ｒ２から伸側室Ｒ１へ向かう作動油（液体）の流れを許容するリリーフ弁１０１，１０２とを有している。このように構成された車高調整機能付き緩衝器Ｄ５，Ｄ６によれば、車高調整モードで車高を上昇させた状態で搭乗者が車両を走行させて緩衝器本体１が収縮する事態が生じても圧側室Ｒ２内の圧力が過剰とならず、車高調整機能付き緩衝器Ｄ５，Ｄ６が保護される。

　＜第３の実施の形態＞
　第３の実施の形態における車高調整機能付き緩衝器Ｄ７は、図７に示すように、緩衝器本体１と、緩衝器本体１を伸長方向へ付勢する懸架ばねＳと、液体を貯留するリザーバＲと、ダンパ回路Ｃ１と、双方向へ吐出可能なポンプＰ１と、ポンプ回路ＰＣと、切換弁Ｖ３とを備えている。第３の実施の形態の車高調整機能付き緩衝器Ｄ７は、第１の実施の形態の車高調整機能付き緩衝器Ｄ１に対して、さらにポンプ回路ＰＣを備えるとともに、ポンプＰ１と切換弁Ｖ３の構成が異なっている。

　ポンプ回路ＰＣは、一端が切換弁Ｖ３に接続されるとともに途中に双方向吐出型のポンプＰ１が設けられる供給通路４１と、供給通路４１の途中であってポンプＰ１より切換弁Ｖ３側に設けられたオペレートチェック弁ＯＶと、一端が供給通路４１の途中であってポンプＰ１とオペレートチェック弁ＯＶとの間に接続される第１切換通路４２と、一端が供給通路４１の途中であってポンプＰ１より反切換弁側に接続される第２切換通路４３と、一端がリザーバＲに接続される吸込通路４４と、一端がリザーバＲに接続されるとともに他端が供給通路４１の途中であってポンプＰより反切換弁側に接続される戻り通路４５と、一端がリザーバＲに接続されるとともに他端が供給通路４１の途中であってポンプＰとオペレートチェック弁ＯＶとの間に接続されるポンプ用リリーフ通路４６と、第１切換通路４２および第２切換通路４３と吸込通路４４との接続状態を切り換える方向切換弁４７と、戻り通路４５に設けたオリフィス４８と、ポンプ用リリーフ通路４６に設けたポンプ用リリーフ弁４９とを備えている。

　供給通路４１は、一端が切換弁Ｖ３に接続されるとともに他端がオペレートチェック弁ＯＶに接続されている。ポンプＰ１は、双方向吐出型のポンプとされておりモータ２１によって駆動され、正転時にオペレートチェック弁ＯＶを介して圧油を切換弁Ｖ３へ向けて吐出し、逆転時に圧油をオペレートチェック弁ＯＶへパイロット圧として供給する。なお、ポンプＰ１は、ギヤポンプとされているが、双方向吐出が可能なポンプであれば種々の形式は限定されない。

　オペレートチェック弁ＯＶは、パイロット圧が作用しない状態では、供給通路４１をポンプＰ１から切換弁Ｖ３へ向かって通過する作動油の流れのみを許容して逆向きの流れを阻止するが、ポンプＰ１からパイロット圧が作用すると開弁して供給通路４１をポンプＰ１から切換弁Ｖ３へ向かって通過する作動油の流れのみならず、切換弁Ｖ３からポンプＰ１へ向かう作動油の流れも許容する。

　方向切換弁４７は、３つのポートａ４，ｂ４，ｔ４を備えた３ポート３位置の方向切換弁とされており、ポートａ４が第１切換通路４２の他端に接続され、ポートｂ４が第２切換通路４３の他端に接続され、ポートｔ４が吸込通路４４の他端に接続されている。

　具体的には、方向切換弁４７は、ポートａ４、ポートｂ４およびポートｔ４を遮断する中立ポジション５０ａと、ポートｂ４とポートｔ４とを接続して第２切換通路４３を吸込通路４４を介してリザーバＲに連通させるとともにポートａ４を遮断する供給ポジション５０ｂと、ポートａ４とポートｔ４とを接続して第１切換通路４２を吸込通路４４を介してリザーバＲに連通させるとともにポートｂ４を遮断する排出ポジション５０ｃとを備えた弁体５０と、弁体５０を中立ポジション５０ａを採るように弁体５０を挟んで両側から付勢するばね５１ａ，５１ｂと、供給通路４１のポンプＰ１とオペレートチェック弁ＯＶの間の圧力をパイロット圧力として弁体５０が供給ポジション５０ｂを採るように作用させる第１パイロット通路５２と、供給通路４１のポンプＰ１よりも反切換弁側の圧力をパイロット圧力として弁体５０が排出ポジション５０ｃを採るように作用させる第２パイロット通路５３とを備えている。

　ポンプ回路ＰＣは、以上のように構成されており、以下に作動を説明する。モータ２１を駆動してポンプＰ１を正転させると、ポンプＰ１の駆動によって供給通路４１のポンプＰ１よりも切換弁側の圧力が上昇するため、方向切換弁４７が中立ポジション５０ａから供給ポジション５０ｂに切り換わる。すると、供給通路４１のポンプＰ１より反切換弁側が第２切換通路４３および吸込通路４４を介してリザーバＲに接続されるので、ポンプＰ１は、リザーバＲから作動油を吸い込んで切換弁Ｖ３に向けて作動油を吐出する。ポンプＰ１から吐出された作動油はオペレートチェック弁ＯＶを押し開いて切換弁Ｖ３へ向かう。なお、ポンプＰ１の正転によって供給通路４１のポンプＰ１より切換弁側の圧力が過剰になるとポンプ用リリーフ弁４９が開弁して作動油がポンプ用リリーフ通路４６を介してリザーバＲへ排出されるので、ポンプ回路ＰＣが保護される。

　反対に、モータ２１を駆動してポンプＰ１を逆転させると、ポンプＰ１の駆動によって供給通路４１のポンプＰ１よりも反切換弁側の圧力が上昇するため、方向切換弁４７が中立ポジション５０ａから排出ポジション５０ｃに切り換わる。すると、供給通路４１のポンプＰ１より切換弁側が第１切換通路４２および吸込通路４４を介してリザーバＲに接続されるので、ポンプＰ１は、リザーバＲから作動油を吸い込んで作動油を吐出する。ポンプＰ１から吐出された作動油は、戻り通路４５のオリフィス４８を通過してリザーバＲへ戻されるので、供給通路４１のポンプＰ１の反切換弁側の圧力がオリフィス４８の圧力損失分だけ上昇して、オペレートチェック弁ＯＶのパイロット圧として作用する。パイロット圧を受けたオペレートチェック弁ＯＶは、開弁して供給通路４１の切換弁Ｖ３からポンプＰ１までの間を作動油が切換弁Ｖ３からポンプＰ１へ向かって流れるのを許容する。

　つづいて、切換弁Ｖ３は、ソレノイド２５の代わりにポンプＰ１の吐出圧力をパイロット圧力として導くパイロット通路５５を備えている点で切換弁Ｖ１と異なっている。よって、切換弁Ｖ３は、切換弁Ｖ１と同様の弁体２３とばね２４とを備える一方、ソレノイドの代わりにポンプＰ１の吐出圧力をパイロット圧力として導くパイロット通路５５を備えている。そして、切換弁Ｖ３のポートｔ１は、供給通路４１の一端に接続されており、パイロット通路５５は、供給通路４１の途中であって切換弁Ｖ３とオペレートチェック弁ＯＶとの間の圧力をパイロット圧力として弁体２３に対して第２ポジション２３ｂを採るように作用させる。

　ポンプＰ１を正転させると、方向切換弁４７が供給ポジション５０ｂに切り換わり、ポンプＰ１から吐出された作動油が供給通路４１を切換弁Ｖ３へ向けて流れ、供給通路４１のポンプＰ１と切換弁Ｖ３との間の圧力が上昇するため切換弁Ｖ３が第２ポジション２３ｂに切り換わる。よって、ポンプＰ１を正転させると切換弁Ｖ３がポンプＰ１からのパイロット圧の入力によって自動的に第２ポジション２３ｂに切り換わって、緩衝器本体１を車高調整モードに切り替えて作動油が伸側室Ｒ１へ供給されるようになる。

　また、ポンプＰ１を正転させてから停止させると、方向切換弁４７が中立ポジション５０ａに切り換わり、オペレートチェック弁ＯＶが閉弁して、供給通路４１における切換弁Ｖ３とオペレートチェック弁ＯＶとの間の区間は高圧となり、切換弁Ｖ３は第２ポジション２３ｂを維持し続ける。つまり、ポンプＰ１を正転させてから停止しても、緩衝器本体１は車高調整モードを維持する。この状態から、ポンプＰ１を逆転させると、ポンプＰ１から吐出された作動油が戻り通路４５を通じてリザーバＲへ向けて流れ、方向切換弁４７が排出ポジション５０ｃに切り換わり、供給通路４１のポンプＰ１より切換弁側がリザーバＲに接続されるとともに、供給通路４１のポンプＰ１とオペレートチェック弁ＯＶとの間の圧力が上昇する。そのため、オペレートチェック弁ＯＶが開弁して切換弁Ｖ３に作用していたパイロット圧力が解消され、切換弁Ｖ３は、第１ポジション２３ａに切り換わって緩衝器本体１をダンパモードに復帰させる。緩衝器本体１をダンパモードに復帰させる場合、切換弁Ｖ３が第２ポジション２３ｂから第１ポジション２３ａに切り換わればよい。つまり、ポンプＰ１の正転によって高圧となった供給通路４１の切換弁Ｖ３とオペレートチェック弁ＯＶとの間の圧力を低下させるべくオペレートチェック弁ＯＶを一旦開弁させればよいので、ポンプＰ１の逆転駆動はごく短い時間の間だけ行われればよい。

　切換弁Ｖ３が第１ポジション２３ａに切り換わった後、ポンプＰ１を停止した状態では、方向切換弁４７が中立ポジション５０ａを採り、供給通路４１のポンプＰ１より切換弁側の圧力は上昇しないため、切換弁Ｖ３は、第１ポジション２３ａを採って、緩衝器本体１のダンパモードを維持する。

　つまり、ダンパモードを採っている状態で、ポンプＰ１を駆動しなければ、切換弁Ｖ３は第１ポジション２３ａを採ってポンプ回路ＰＣが遮断されて、第１通路１３と第３通路１５を介して緩衝器本体１がダンパ回路Ｃ１に接続されてダンパ回路Ｃ１が有効となり、車高調整機能付き緩衝器Ｄ７はダンパモードを維持し続ける。

　他方、ダンパモードを採っている状態で、ポンプＰ１を正転駆動すると、切換弁Ｖ３がポンプＰ１から受けるパイロット圧力で第２ポジション２３ｂに切り換わり、第１通路１３が遮断されて、供給通路４１が伸側室Ｒ１に接続されてポンプＰ１が有効となり、圧側室Ｒ２が第３通路１５を介してダンパ回路Ｃ１に接続されて、車高調整機能付き緩衝器Ｄ７は、車高を下降させる車高調整モードとなる。ポンプＰ１を正転駆動してから停止させると、オペレートチェック弁ＯＶが閉じて供給通路４１におけるオペレートチェック弁ＯＶと切換弁Ｖ３との間が高圧のまま維持されて切換弁Ｖ３は第２ポジション２３ｂを採り続けるため、車高調整機能付き緩衝器Ｄ７は、車高調整モードを維持し続ける。

　車高調整モードとなった車高調整機能付き緩衝器Ｄ７をダンパモードに復帰させるには、ポンプＰ１を逆転させてオペレートチェック弁ＯＶを開弁させて、切換弁Ｖ３とオペレートチェック弁ＯＶとの間の圧力を抜いて切換弁Ｖ３を第１ポジション２３ａに切り換える。すると、切換弁Ｖ３は、第１ポジション２３ａを採ってポンプ回路ＰＣを遮断し、第１通路１３と第３通路１５を介して緩衝器本体１をダンパ回路Ｃ１に接続する。よって、ポンプＰ１と伸側室Ｒ１との連通が断たれるとともにダンパ回路Ｃ１が有効となり、車高調整機能付き緩衝器Ｄ７はダンパモードに復帰する。

　このように切換弁Ｖ３は、第１ポジション２３ａを採っている場合にはポンプＰ１の正転によって第２ポジション２３ｂに切り換わり、第２ポジション２３ｂを採っている場合にはポンプＰ１の逆転によって第１ポジション２３ａに切り換わるため、車高調整機能付き緩衝器Ｄ７は、ポンプＰ１の駆動によって切換弁Ｖ３を自動的に切り換えて、ダンパ回路Ｃ１のみを有効とするダンパモードとポンプＰ１を有効としつつ車高を下降させる車高調整モードとに切り換えられる。

　そして、第３の実施の形態の車高調整機能付き緩衝器Ｄ７は、ダンパモードを採る場合、車高調整機能付き緩衝器Ｄ６における緩衝器本体１とダンパ回路Ｃ１との接続状態は、ダンパモードとした状態の第１の実施の形態の車高調整機能付き緩衝器Ｄ１における緩衝器本体１とダンパ回路Ｃ１との接続状態と同じになる。よって、第３の実施の形態の車高調整機能付き緩衝器Ｄ７は、ダンパモードを採る場合、ダンパモードの第１の実施の形態の車高調整機能付き緩衝器Ｄ１と同様の作動を呈して、緩衝器本体１が外力によって伸縮させられると緩衝器本体１の伸縮を妨げる減衰力を発生する。

　つづいて、ポンプＰ１を正転させて切換弁Ｖ３が第２ポジション２３ｂを選択して車高調整機能付き緩衝器Ｄ７を車高を下降させる車高調整モードとした場合の作動を説明する。この状態では、車高調整機能付き緩衝器Ｄ７における緩衝器本体１の伸側室Ｒ１にポンプＰ１から作動油が供給され、緩衝器本体１とダンパ回路Ｃ１との接続状態は、車高調整モードとした状態の第１の実施の形態の車高調整機能付き緩衝器Ｄ１における緩衝器本体１とダンパ回路Ｃ１との接続状態と同じになる。よって、第３の実施の形態の車高調整機能付き緩衝器Ｄ７は、ポンプＰ１の正転駆動によって切換弁Ｖ３を自動的に切り換えて、緩衝器本体１を収縮させて車高を下降させ得る。車高を下降させた後、ポンプＰ１を停止させるとポンプＰ１から伸側室Ｒ１に作動油は供給されなくなるが切換弁Ｖ３が第２ポジション２３ｂを採り続け、伸側室Ｒ１は閉鎖される一方、圧側室Ｒ２がダンパ回路Ｃ１を通じてリザーバＲに連通される。よって、車高調整機能付き緩衝器Ｄ７は、ポンプＰ１を正転後に停止させれば、車高調整によって緩衝器本体１を収縮させた状態に維持する。

　その後、ポンプＰ１を逆転させて切換弁Ｖ３を第１ポジション２３ａに切り換えて車高調整機能付き緩衝器Ｄ７をダンパモードにすれば、伸側室Ｒ１がダンパ回路Ｃ１を通じて圧側室Ｒ２およびリザーバＲに接続されて緩衝器本体１の収縮が許容されるため、緩衝器本体１は、懸架ばねＳの弾発力で車高の下降前の元の変位状態に復帰する。

　以上のように、本実施の形態の車高調整機能付き緩衝器Ｄ７は、作動油（液体）が充填されるシリンダ２と、シリンダ２内に移動可能に挿入されてシリンダ２内を伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２とに区画するピストン３と、シリンダ２内に移動可能に挿入されてピストン３に連結されるピストンロッド４とを有する緩衝器本体１と、緩衝器本体１を伸長方向へ付勢する懸架ばねＳと、作動油（液体）を貯留するリザーバＲと、伸側室Ｒ１、圧側室Ｒ２およびリザーバＲに接続されて緩衝器本体１の伸縮時に緩衝器本体１に減衰力を発生させるダンパ回路Ｃ１と、リザーバＲから液体を吸い込んで吐出可能なポンプＰ１と、緩衝器本体１とダンパ回路Ｃ１およびポンプＰとの間に設置されて緩衝器本体１をダンパ回路Ｃ１に接続して緩衝器本体１に減衰力を発生させるダンパモードと、緩衝器本体１をポンプＰ１に接続する車高調整モードとに切り換え可能な切換弁Ｖ３とを備えて構成されている。

　このように構成された車高調整機能付き緩衝器Ｄ７では、切換弁Ｖ３でダンパ回路Ｃ１とポンプＰ１とを選択的に有効にできるので、緩衝器本体１が減衰力を発生する際にシリンダ２内で過不足となる作動油（液体）を給排するために利用されるリザーバＲを車高調整に緩衝器本体１内に供給する作動油（液体）を貯留するタンクとして利用できる。また、このように構成された車高調整機能付き緩衝器Ｄ７では、ポンプＰ１を駆動して緩衝器本体１内に作動油（液体）を供給して緩衝器本体１を伸長或いは収縮或いは伸縮させ得るので、懸架ばねＳのばね受を駆動するジャッキも不要となる。

　以上より、このように構成された車高調整機能付き緩衝器Ｄ７によれば、従来の車高調整機能付き緩衝器で必要であったジャッキおよびジャッキ用のタンクが不要となるので、車高調整機能を備えていても小型化できる。

　また、本実施の形態における車高調整機能付き緩衝器Ｄ７では、車高調整モードの状態では、切換弁Ｖ３は、ポンプＰを緩衝器本体１の伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２の一方に接続するとともに、伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２との他方をリザーバＲにダンパ回路Ｃ１を介して接続する。このように構成された車高調整機能付き緩衝器Ｄ７によれば、車高調整時に、ダンパ回路Ｃ１を利用して伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２とのうち圧縮される室をリザーバＲに接続するため、車高調整だけに圧縮側の室をリザーバＲに連通する通路を備える必要がないので、より一層小型化できる。

　さらに、本実施の形態における車高調整機能付き緩衝器Ｄ７では、ポンプＰ１が双方向へ吐出可能であって、切換弁Ｖ３がポンプＰ１の吐出圧をパイロット圧として車高調整モードへ切り換わるように構成されている。このように構成された車高調整機能付き緩衝器Ｄ７によれば、ポンプＰ１の駆動によって切換弁Ｖ３を自動的に切り換えできるので、ポンプＰ１の駆動に応じて自動的に車高調整モードとダンパモードと切り換え可能となり、ソレノイドによって切換弁Ｖ３を切り換える必要がなくなるからコストを低減できる。前述したポンプ回路ＰＣは、一例であって、ポンプＰ１の吐出圧をパイロット圧として切換弁Ｖ３の切り換えに利用できるような態様であれば、設計変更可能であるが、前述のポンプ回路ＰＣでは、ポンプＰ１を正回転させてから停止させた場合に、切換弁Ｖ３が第２ポジション２３ｂを維持して緩衝器本体１の伸長或いは収縮をさせたままの状態に維持できるので、緩衝器本体１の伸長或いは収縮をさせたままの状態に維持するのにポンプＰ１の駆動が不要となるために消費エネルギを低減できる。

　なお、車高調整モードで車高を下降させたい場合、第２の実施の形態の車高調整機能付き緩衝器Ｄ４の構成に対して、切換弁Ｖ１を切換弁Ｖ３に変更するとともに、ポンプＰ、ポンプ通路２０およびポンプ通路逆止弁２２の代わりにポンプＰ１とともにポンプ回路ＰＣを設ければ、ポンプＰ１の正転によって車高調整機能付き緩衝器をダンパモードから車高調整モードに切り換えて車高を下降させられ、その後のポンプＰ１の逆転によって車高調整モードからダンパモードへ復帰させ得る。さらに、車高調整モードで車高を上昇させたい場合、第１の実施の形態の第１変形例の車高調整機能付き緩衝器Ｄ２或いは第２の実施の形態の車高調整機能付き緩衝器Ｄ５の構成に対して、切換弁Ｖ１を切換弁Ｖ３に変更するとともに、ポンプＰ、ポンプ通路２０およびポンプ通路逆止弁２２の代わりにポンプＰ１とともにポンプ回路ＰＣを設ければ、ポンプＰ１の正転によって車高調整機能付き緩衝器をダンパモードから車高調整モードに切り換えて車高を上昇させられ、その後のポンプＰ１の逆転によって車高調整モードからダンパモードへ復帰させ得る。

　車高調整機能付き緩衝器Ｄ７におけるダンパ回路Ｃ１の構成では、第１伸側減衰弁１６と第１伸側逆止弁１７とが並列に設けられた第１通路１３と、第１圧側減衰弁１８と第１圧側逆止弁１９とが並列に設けられた第２通路１４との第１接続点Ｊ１を圧側室Ｒ２に接続し、第２通路１４の第１接続点Ｊ１とは反対側の端部をリザーバＲに接続している。そして、第１通路１３の第１接続点Ｊ１とは反対側の端部は、伸側室Ｒ１に接続されている。

　よって、本実施の形態の車高調整機能付き緩衝器Ｄ７のようにシリンダ２の外周にアウターシェル５を設けて、シリンダ２とアウターシェル５との間の環状隙間６を伸側室Ｒ１に連通させると、ダンパ回路Ｃ１、切換弁Ｖ３およびリザーバＲをボトム側に配置できるため、ダンパ回路Ｃ１、切換弁Ｖ３およびリザーバＲをシリンダ２とアウターシェル５のボトム端を閉塞するキャップ８に設け得る。

　具体的には、たとえば、図８および図９に示すように、キャップ８にダンパ回路Ｃ１、切換弁Ｖ１およびリザーバＲを設ければよい。キャップ８は、シリンダ２およびアウターシェル５の端部に嵌合する有底筒状のキャップ本体６０と、キャップ本体６０の側方に連なる筒状の第１バルブハウジング６１と、第１バルブハウジング６１に連なるリザーバ筒６２と、キャップ本体６０の側方と第１バルブハウジング６１に連なる筒状の第２バルブハウジング６３と、キャップ本体６０の軸方向端部に設けられて図示しない車体への連結を可能とするブラケット６４とを備えている。なお、理解を容易とするため、図８では、キャップ本体６０と、第１バルブハウジング６１および第２バルブハウジング６３とを異なるレベルで切断した断面として表示しており、また、図９では、第１バルブハウジング６１に収容される第１伸側減衰弁１６、第１伸側逆止弁１７、第１圧側減衰弁１８および第１圧側逆止弁１９の図示を省略している。

　キャップ本体６０は、有底筒状であって、有底筒状であって、内周にシリンダ２のフランジ２ｂの外周が嵌合されている。また、キャップ本体６０の内周にアウターシェル５の外周に設けた螺子部５ｂが螺合されており、アウターシェル５とキャップ８の底部とでシリンダ２のフランジ２ｂが挟持され、シリンダ２がキャップ８に固定される。そして、キャップ本体６０は、リンダ２およびアウターシェル５のボトム側の端部を閉塞している。なお、前述したシリンダ２およびアウターシェル５のキャップ８への締結する構造は、一例であって他の締結構造を採用してもよい。また、キャップ本体６０は、シリンダ側の外周に設けられた環状段部でなるボトム側ばね受６０ａを備えている。

　第１バルブハウジング６１は、筒状であってキャップ本体６０の側方に連なって一体化されており、緩衝器本体１の軸線に対して直交する平面上であって前記軸線に対してねじれの位置に中心線を持つように配置されている。第１バルブハウジング６１内の丁度中央はキャップ本体６０に設けられたポート６０ｂによってシリンダ２内の圧側室Ｒ２に連通されている。ポート６０ｂは、ダンパ回路Ｃ１における第３通路として機能する。第１バルブハウジング６１内には、第１伸側減衰弁１６、第１伸側逆止弁１７、第１圧側減衰弁１８および第１圧側逆止弁１９が収容される。

　他方、リザーバ筒６２は、第１バルブハウジング６１の図８中左端側に緩衝器本体１に平行な姿勢で連なっている。また、リザーバ筒６２の図９中下端開口端は栓６５によって閉塞されており、リザーバ筒６２内が密閉されている。そして、リザーバ筒６２内には、内部に圧縮気体が充填されるとともに栓６５に取り付けられたダイヤフラム６６が挿入されており、リザーバ筒６２内が、ダイヤフラム６６内の気室Ｇと、ダイヤフラム６６外の作動油が充填される液室Ｌとに仕切られている。そして、リザーバ筒６２内の上方側の液室Ｌと第１バルブハウジング６１内の左方とがポート６２ａによって連通されている。ポート６２ａは、ダンパ回路Ｃ１における第２通路の一部として機能する。また、リザーバ筒６２の図９中上端には液室Ｌをリザーバ筒６２の外方に設置されるポンプ回路ＰＣの吸込通路４４に接続するポート６２ｂが設けられている。なお、栓６５には、ダイヤフラム６６内に気体を注入可能な図示しない弁が設けられており、リザーバ筒６２内にダイヤフラム６６を挿入した後に気体の注入が可能となっており、気室Ｇ内の圧力調整も前記弁によって可能となっている。

　さらに、第２バルブハウジング６３は、後端が開口している有底筒状であって側方から先端にかけてキャップ本体６０の側方と第１バルブハウジング６１とに一体化されており、緩衝器本体１の軸線に対して直交するとともに第１バルブハウジング６１が配置される平面上に第１バルブハウジング６１の中心線に直交するとともに緩衝器本体１の軸線とねじれの位置に中心線を持つように設けられている。第２バルブハウジング６３内は、キャップ本体６０に設けた通路６０ｃとアウターシェル５に設けられた孔５ａを通じてシリンダ２とアウターシェル５との間の環状隙間６に連通されるとともに、先端に設けられたポート６３ａによって第１バルブハウジング６１内の右方に連通され、さらに、通路６０ｃよりも第２バルブハウジング６３の後端側に設けられたポート６３ｂによって外部に連通されている。シリンダ２とアウターシェル５との間の環状隙間６、孔５ａ、通路６０ｃおよびポート６３ａは、ダンパ回路Ｃ１における第１通路を構成しており、通路６０ｃおよびポート６３ａは、それぞれポートａとポートｔとして機能する。また、ポート６３ｂは、切換弁Ｖ１のポートｐとして機能しており、ポンプ回路ＰＣにおける供給通路４１に接続される。

　キャップ８は、以上のように構成されており、前述した通り、第１バルブハウジング６１内には、第１伸側減衰弁１６、第１伸側逆止弁１７、第１圧側減衰弁１８および第１圧側逆止弁１９が収容され、第２バルブハウジング６３内には切換弁Ｖ３が収容されている。

　第１バルブハウジング６１の図８中左端の内周には、第１バルブハウジング６１の左端開口部を閉塞する栓部材６７が螺着されている。栓部材６７は、第１バルブハウジング６１内に突出する軸６７ａを備えており、軸６７ａの外周には、環状の仕切部材６８と、仕切部材６８の図８中で左方側に積層された環状の積層リーフバルブでなる第１圧側減衰弁１８と、仕切部材６８の図８中で右方側に積層された環状板と環状板を仕切部材６８側へ付勢するばね部材とでなる第１圧側逆止弁１９とが装着されている。そして、仕切部材６８は、第１バルブハウジング６１の内周に当接して第１バルブハウジング６１内を、ポート６２ａを介して液室Ｌ内に連通される空間とポート６０ｂを介して圧側室Ｒ２に連通される空間とに仕切っている。また、仕切部材６８は、仕切部材６８を軸方向に貫くポート６８ａ，６８ｂを備えており、仕切部材６８の図８中の左方側の空間と右方側の空間とをポート６８ａ，６８ｂによって連通させている。

　第１圧側減衰弁１８は、栓部材６７の軸６７ａに内周が固定されていて外周側の撓みが許容されて、仕切部材６８に積層されてポート６８ａの出口端を開閉する。そして、第１圧側減衰弁１８は、ポート６８ａを圧側室Ｒ２からリザーバＲへ向かう作動油の流れに対して外周を撓ませて開弁して抵抗を与えつつ当該流れを許容するが、反対側への作動油の流れに対してはポート６８ａを閉塞したまた維持する。

　第１圧側逆止弁１９における環状板は、栓部材６７の軸６７ａの外周に摺動自在に装着されてポート６８ｂの出口端を開閉する。そして、第１圧側逆止弁１９は、ポート６８ｂをリザーバＲから圧側室Ｒ２へ向かう作動油の流れに対して仕切部材６８から環状板を離間させて開弁して抵抗を殆ど与えず当該流れを許容するが、反対側への作動油の流れに対してはポート６８ｂを閉塞したまた維持する。

　第１バルブハウジング６１の図８中右端の内周には、第１バルブハウジング６１の右端開口部を閉塞する栓部材６９が螺着されている。栓部材６９は、第１バルブハウジング６１内に突出する軸６９ａを備えており、軸６９ａの外周には、環状の仕切部材７０と、仕切部材７０の図８中で左方側に積層された環状の積層リーフバルブでなる第１伸側減衰弁１６と、仕切部材７０の図８中で左方側に積層された環状板と環状板を仕切部材７０側へ付勢するばね部材とでなる第１伸側逆止弁１７とが装着されている。そして、仕切部材７０は、第１バルブハウジング６１の内周に当接して第１バルブハウジング６１内をポート６３ａに連通される空間とポート６０ｂに連通される空間とに仕切っている。仕切部材７０の図８中右方の空間は、ポート６３ａ、第２バルブハウジング６３内、通路６０ｃおよびシリンダ２とアウターシェル５との間の環状隙間６を通じて伸側室Ｒ１に連通されており、仕切部材７０の図８中左方の空間は、ポート６０ｂを介して圧側室Ｒ２に連通されている。また、仕切部材７０は、仕切部材７０を軸方向に貫くポート７０ａ，７０ｂを備えており、仕切部材７０の図８中の左方側の空間と右方側の空間とをポート７０ａ，７０ｂによって連通させている。

　第１伸側減衰弁１６は、栓部材６９の軸６９ａに内周が固定されていて外周側の撓みが許容されて、仕切部材７０に積層されてポート７０ａの出口端を開閉する。そして、第１伸側減衰弁１６は、ポート７０ａを伸側室Ｒ１から圧側室Ｒ２へ向かう作動油の流れに対して外周を撓ませて開弁して抵抗を与えつつ当該流れを許容するが、反対側への作動油の流れに対してはポート７０ａを閉塞したまた維持する。

　第１伸側逆止弁１７における環状板は、栓部材６９の軸６９ａの外周に摺動自在に装着されてポート７０ｂの出口端を開閉する。そして、第１伸側逆止弁１７は、ポート７０ｂをリザーバＲ或いは圧側室Ｒ２から伸側室Ｒ１へ向かう作動油の流れに対して仕切部材７０から環状板を離間させて開弁して抵抗を殆ど与えず当該流れを許容するが、反対側への作動油の流れに対してはポート７０ｂを閉塞したまた維持する。

　第２バルブハウジング６３の図８中上端の内周には、第２バルブハウジング６３の上端開口部を閉塞する栓部材７１が螺着されている。さらに、第２バルブハウジング６３内には、筒状のスリーブ７２と、スリーブ７２内に摺動自在に挿入された有底筒状の弁体７３と、スリーブ７２と弁体７３との間に介装されて弁体７３を栓部材７１へ向けて付勢するばね７４とが収容されている。そして、スリーブ７２、弁体７３およびばね７４は切換弁Ｖ３を構成していて、切換弁Ｖ３は第２バルブハウジング６３内に収容されている。

　スリーブ７２は、内径が図８中下端となる先端から図８中上端となる後端側へ向かう途中で２段階に拡径されており、内周に２つの段部７２ａ，７２ｂを備えて、後端の外周を第２バルブハウジング６３の内周であって通路６０ｃよりも後端側に嵌合させるとともに先端を第２バルブハウジング６３の先端の底部に当接させている。また、スリーブ７２の後端側の段部７２ｂよりも後端側に孔７２ｃを備えており、スリーブ７２内が孔７２ｃを介して通路６０ｃに連通されるとともにポート６３ａに連通されている。さらに、スリーブ７２の後端側の外周には、第２バルブハウジング６３の内周であって通路６０ｃの開口部とポート６３ｂの開口部との間に密着するシールリング７５が装着されており、通路６０ｃがスリーブ７２内を介さずにポート６３ｂに連通されるのを阻止している。なお、第２バルブハウジング６３の開口部を閉塞する栓部材７１はスリーブ７２の後端の内周に嵌合するとともに孔７１ｂを有するソケット７１ａを備えており、孔７１ｂを介して、スリーブ７２内とポート６３ｂとの連通が確保されている。

　弁体７３は、有底筒状であって外周にフランジ７３ａを備えており、フランジ７３ａより開口部側をスリーブ７２の内周の段部７２ａと段部７２ｂとの間に摺接させるとともに、フランジ７３ａの外周をスリーブ７２の内周であって段部７２ｂよりも後端側に摺接させている。また、弁体７３のフランジ７３ａより開口部側の側部には孔７３ｂが設けられている。

　弁体７３は、スリーブ７２内に侵入する方向にはフランジ７３ａがスリーブ７２の段部７２ｂに当接するまで移動でき、反対に、スリーブ７２から退出する方向にはフランジ７３ａが栓部材７１のソケット７１ａに当接するまで移動できる。

　そして、弁体７３は、フランジ７３ａが段部７２ｂに当接する位置では、孔７３ｂがスリーブ７２の内周によって閉塞されるため通路６０ｃとポート６３ａとの連通を断つ一方、スリーブ７２の孔７２ｃと第２バルブハウジング６３のポート６３ｂとを連通させる。また、弁体７３は、フランジ７３ａが段部７２ｂから離間して栓部材７１のソケット７１ａに当接する状態では、フランジ７３ａとソケット７１ａとの当接によってポート６３ａとポート６３ｂとの連通を断つ一方で、孔７３ｂをスリーブ７２の孔７２ｃに対向させて通路６０ｃとポート６３ａとを連通させる。

　また、弁体７３の開口端とスリーブ７２の段部７２ａとの間には、コイルスプリングでなるばね７４が圧縮された状態で介装されている。ばね７４は、弁体７３を栓部材７１へ向けて常時付勢しており、ポート６３ｂに連通された弁体７３と栓部材７１との間の空間の圧力が低圧状態であるとフランジ７３ａが栓部材７１のソケット７１ａに当接する位置に弁体７３を位置決める。この状態では、前述したように、フランジ７３ａとソケット７１ａとの当接によってポート６３ａとポート６３ｂとの連通が断たれ、前述した通り、ポート６３ｂがポンプ回路ＰＣに接続されているため、ポンプ回路ＰＣと伸側室Ｒ１との接続が断たれる一方、通路６０ｃとポート６３ａとの連通によってダンパ回路Ｃ１と伸側室Ｒ１とが接続される。つまり、この状態では、切換弁Ｖ３は、第１ポジションを採る。

　切換弁Ｖ３が第１ポジションを採っている状態で、ポンプＰ１が正回転するように駆動されると、ポンプＰ１からポート６３ｂを介して弁体７３と栓部材７１との間の空間に作動油が送り込まれて弁体７３がばね７４を押し縮めてフランジ７３ａが段部７２ｂに当接し、ポート６３ｂと通路６０ｃとが連通されて作動油がポンプＰ１から伸側室Ｒ１に供給される。この状態では、フランジ７３ａと段部７２ｂとの当接によって、第１通路を構成するポート６３ａと通路６０ｃとの連通が断たれるため、伸側室Ｒ１とダンパ回路Ｃ１との接続が断たれる。つまり、切換弁Ｖ３は、第１ポジションから第２ポジションに切り換わる。

　そして、切換弁Ｖ３が第２ポジションを採った後に、ポンプＰ１の駆動を停止すると、ポンプ回路ＰＣにおけるオペレートチェック弁ＯＶが閉弁するため、弁体７３と栓部材７１との間の空間は高圧に保たれ、弁体７３のフランジ７３ａがスリーブ７２の段部７２ｂに当接した状態に維持され、切換弁Ｖ３は第２ポジションを維持し続ける。

　その後、切換弁Ｖ３が第２ポジションを維持している状態で、ポンプＰ１が逆回転するように駆動されると、ポンプＰ１の逆回転によってオペレートチェック弁ＯＶが開弁し、弁体７３と栓部材７１との間の空間内からポート６３ｂを通じて作動油が排出される。そのため、弁体７３がばね７４の付勢力で押されてフランジ７３ａが栓部材７１のソケット７１ａに当接して、ポート６３ｂと通路６０ｃとの連通が断たれるとともに、第１通路を構成するポート６３ａと通路６０ｃとが連通される。よって、切換弁Ｖ３は、第２ポジションから第１ポジションへ復帰して、伸側室Ｒ１とポンプ回路ＰＣとの接続を断つとともに、伸側室Ｒ１とダンパ回路Ｃ１とを接続させる。

　切換弁Ｖ３が第１ポジションを採る場合、第１通路として機能するポート６３ａと通路６０ｃとを通じてダンパ回路Ｃ１が伸側室Ｒ１に連通される。ダンパ回路Ｃ１は、常時、第３通路として機能するポート６０ｂを介して圧側室Ｒ２に連通されている。この状態で、緩衝器本体１が伸長すると伸側室Ｒ１から押し出された作動油が第１伸側減衰弁１６を通過して拡大する圧側室Ｒ２へ第１圧側逆止弁１９を介して移動するので、図８および図９に示した車高調整機能付き緩衝器Ｄ７は、緩衝器本体１が伸長すると緩衝器本体１の伸長を妨げる伸側減衰力を発生する。また、この状態で、緩衝器本体１が収縮すると圧側室Ｒ２から押し出された作動油がポート６０ｂおよび通過して第１圧側減衰弁１８を通過してリザーバＲへ移動するとともに拡大する伸側室Ｒ１へ第１伸側逆止弁１７を介して移動する。よって、図８および図９に示した車高調整機能付き緩衝器Ｄ７は、緩衝器本体１が収縮すると緩衝器本体１の収縮を妨げる伸側減衰力を発生する。

　他方、ポンプＰ１を正回転させて切換弁Ｖ３が第２ポジションに切り換わると、ポート６３ｂと通路６０ｃとを通じてポンプ回路ＰＣが伸側室Ｒ１に連通されるとともにダンパ回路Ｃ１と伸側室Ｒ１との連通が断たれる。すると、ポンプＰ１から伸側室Ｒ１に供給される作動油によって緩衝器本体１が収縮するため、車高が下降し、ポンプＰ１を停止すると緩衝器本体１は収縮状態を維持して車高を下降させた状態に維持する。その後、ポンプＰ１をごく短い時間の間、逆回転させれば、切換弁Ｖ３が第１ポジションに復帰して、緩衝器本体１は懸架ばねＳの弾発力で車高を下降させる前の車高になるまで伸長する。

　このように、図８および図９に示した車高調整機能付き緩衝器Ｄ７にあっても、車高調整モードを採る場合には、ポンプＰ１の正回転駆動によって緩衝器本体１を収縮させて車高を下降させ得る。なお、車高調整モード時に車高を上昇させたい場合には、第１バルブハウジング６１内の仕切部材６８と仕切部材７０と圧側室Ｒ２とを接続するポート６０ｂの途中に第２バルブハウジング６３が配置されるようにし、ポート６３ａを廃止するとともに、通路６０ｃを第１バルブハウジング６１内の仕切部材６８より左方側の空間に接続して常時伸側室Ｒ１にダンパ回路Ｃ１が接続させるようにすればよい。このように構成すれば、車高調整機能付き緩衝器は、車高調整機能付き緩衝器Ｄ２と同じ回路構成となるので、車高調整モードにおいて車高を上昇させ得る。

　また、車高調整機能付き緩衝器Ｄ３，Ｄ４のダンパ回路Ｃ２を採用する場合も、シリンダ２の外周にアウターシェル５を設けて、シリンダ２とアウターシェル５との間の環状隙間６を伸側室Ｒ１に連通させると、ダンパ回路Ｃ２、切換弁Ｖ３およびリザーバＲをボトム側に配置できるため、ダンパ回路Ｃ２、切換弁Ｖ３およびリザーバＲをシリンダ２とアウターシェル５のボトム端を閉塞するキャップ８に設け得る。

　なお、スペースがあれば、ポンプ回路ＰＣ、ポンプＰ１およびモータ２１をキャップ８に一体化してもよい。キャップ８に、ダンパ回路Ｃ１，Ｃ２、切換弁Ｖ３およびリザーバＲを設けた例を説明したが、切換弁Ｖ３に代えて電磁切換弁である切換弁Ｖ１をキャップ８に設けてもよく、その場合、ポンプ通路２０、モータ２１、ポンプ通路逆止弁２２およびポンプＰをキャップ８に一体化してもよい。

　そして、前述したように、緩衝器本体１がシリンダ２の外周を覆うとともにシリンダ２との間に伸側室Ｒ１に連通される環状隙間６を形成するアウターシェル５と、シリンダ２の一端とアウターシェル５の一端とを閉塞するキャップ８とを備え、リザーバＲ、ダンパ回路Ｃ１，Ｃ２および切換弁Ｖ１，Ｖ３がキャップ８に設けられる場合には、リザーバＲ、ダンパ回路Ｃ１，Ｃ２および切換弁Ｖ３をキャップ８に集約できるので、緩衝器本体１の組立が容易となるとともに、緩衝器本体１の外からリザーバＲ、ダンパ回路Ｃ１，Ｃ２および切換弁Ｖ１，Ｖ３にアクセスできるようになるからメンテナンスやチューニングも容易となる。

　また、ダンパ回路Ｃ１（Ｃ２）における第１伸側減衰弁１６および第１圧側減衰弁１８（第２伸側減衰弁３４および第２圧側減衰弁３６）は、減衰力調整可能な弁とされてもよく、キャップ８にこれら第１伸側減衰弁１６および第１圧側減衰弁１８（第２伸側減衰弁３４および第２圧側減衰弁３６）が設けられることで、容易に減衰力調整できるようになる。このように、車高調整機能付き緩衝器Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３，Ｄ４，Ｄ５，Ｄ６，Ｄ７において、第１伸側減衰弁１６、第１圧側減衰弁１８、第２伸側減衰弁３４および第２圧側減衰弁３６は、減衰力調整可能な減衰弁であってもよく、ソレノイドを利用した電磁弁であってもよい。

　さらに、ダンパ回路Ｃ１（Ｃ２）における第１伸側減衰弁１６、第１伸側逆止弁１７、第１圧側減衰弁１８および第１圧側逆止弁１９（第２伸側減衰弁３４、第２伸側逆止弁３５、第２圧側減衰弁３６および第２圧側逆止弁３７）は、単一の筒状の第１バルブハウジング６１内に収容される場合には、キャップ８の構造が複雑ならずに済むとともに第３通路（第６通路）の設置も容易となる。また、第１バルブハウジング６１の両端側の開口部からそれぞれ第１伸側減衰弁１６および第１伸側逆止弁１７（第２伸側減衰弁３４および第２伸側逆止弁３５）を保持する栓部材６７と、第１圧側減衰弁１８および第１圧側逆止弁１９（第２圧側減衰弁３６および第２圧側逆止弁３７）を保持する栓部材６９と向かい合わせに挿入すれば、ダンパ回路Ｃ１，（Ｃ２）の組立が完了するので組付性も良好となる。なお、第１バルブハウジング６１は、有底筒状とされてもよく、その場合、第１バルブハウジング６１の開口部に螺着される栓部材に設けられる１つの軸部に第１伸側減衰弁１６、仕切部材６８、第１伸側逆止弁１７、第１圧側減衰弁１８、仕切部材７０および第１圧側逆止弁１９（第２伸側減衰弁３４、仕切部材６８、第２伸側逆止弁３５、第２圧側減衰弁３６、仕切部材７０および第２圧側逆止弁３７）を装着する構造を採用すればよい。また、第１バルブハウジング６１は、第１伸側減衰弁１６および第１伸側逆止弁１７（第２伸側減衰弁３４および第２伸側逆止弁３５）を収容する第１筒と、第１圧側減衰弁１８および第１圧側逆止弁１９（第２圧側減衰弁３６および第２圧側逆止弁３７）を収容する第２筒とで構成されてもよい。

　以上、本発明の好ましい実施の形態を詳細に説明したが、特許請求の範囲から逸脱しない限り、改造、変形、及び変更が可能である。

１・・・緩衝器本体、２・・・シリンダ、３・・・ピストン、４・・・ピストンロッド、５・・・アウターシェル、６・・・環状隙間、８・・・キャップ、９・・・リリーフ通路、１０，１０１，１０２・・・リリーフ弁、１３・・・第１通路、１４・・・第２通路、１５・・・第３通路、１６・・・第１伸側減衰弁、１７・・・第１伸側逆止弁、１８・・・第１圧側減衰弁、１９・・・第１圧側逆止弁、３１・・・第４通路、３２・・・第５通路、３３・・・第６通路、３４・・・第２伸側減衰弁、３５・・・第２伸側逆止弁、３６・・・第２圧側減衰弁、３７・・・第２圧側逆止弁、２３ａ・・・第１ポジション、２３ｂ・・・第２ポジション、２６ａ・・・左ポジション、２６ｂ・・・中立ポジション、２６ｃ・・・右ポジション、Ｃ１，Ｃ２・・・ダンパ回路、Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３，Ｄ４，Ｄ５，Ｄ６，Ｄ７・・・車高調整機能付き緩衝器、Ｐ，Ｐ１・・・ポンプ、Ｒ・・・リザーバ、Ｒ１・・・伸側室、Ｒ２・・・圧側室、Ｓ・・・懸架ばね、Ｖ１，Ｖ２，Ｖ３・・・切換弁

Claims

　車高調整機能付き緩衝器であって、
　液体が充填されるシリンダと、前記シリンダ内に移動可能に挿入されて前記シリンダ内を伸側室と圧側室とに区画するピストンと、前記シリンダ内に移動可能に挿入されて前記ピストンに連結されるピストンロッドとを有する緩衝器本体と、
　前記緩衝器本体を伸長方向へ付勢する懸架ばねと、
　液体を貯留するリザーバと、
　前記伸側室、前記圧側室および前記リザーバに接続されて前記緩衝器本体の伸縮時に前記緩衝器本体に減衰力を発生させるダンパ回路と、
　前記リザーバから液体を吸い込んで吐出可能なポンプと、
　前記緩衝器本体と前記ダンパ回路および前記ポンプとの間に設置されて、前記緩衝器本体を前記ダンパ回路に接続して前記緩衝器本体に減衰力を発生させるダンパモードと、前記緩衝器本体を前記ポンプに接続する車高調整モードとに切り換え可能な切換弁とを備えた
　車高調整機能付き緩衝器。
　請求項１に記載の車高調整機能付き緩衝器であって、
　前記車高調整モードの状態では、前記切換弁は、前記ポンプを前記緩衝器本体の前記伸側室と前記圧側室の一方に接続するとともに、前記伸側室と前記圧側室との他方を前記リザーバに前記ダンパ回路を介して接続する
　ことを特徴とする車高調整機能付き緩衝器。
　請求項１または２に記載の車高調整機能付き緩衝器であって、
　前記ダンパ回路は、
　一端が前記伸側室に接続される第１通路と、
　前記第１通路の他端を前記リザーバに接続する第２通路と、
　前記第１通路と前記第２通路との接続点である第１接続点を前記圧側室に接続する第３通路と、
　前記第１通路に設けられて前記伸側室から前記第１接続点へ向かう液体の流れに抵抗を与える第１伸側減衰弁と、
　前記第１通路に前記第１伸側減衰弁と並列に設けられて前記第１接続点から前記伸側室へ向かう液体の流れのみを許容する第１伸側逆止弁と、
　前記第２通路に設けられて前記第１接続点から前記リザーバへ向かう液体の流れに抵抗を与える第１圧側減衰弁と、
　前記第２通路に前記第１圧側減衰弁と並列に設けられて前記リザーバから前記第１接続点へ向かう液体の流れのみを許容する第１圧側逆止弁とを有する
　車高調整機能付き緩衝器。
　請求項１または２に記載の車高調整機能付き緩衝器であって、
　前記ダンパ回路は、
　一端が前記伸側室に接続される第４通路と、
　前記圧側室を前記第４通路の他端に接続する第５通路と、
　前記第４通路と前記第５通路との接続点である第２接続点を前記リザーバに接続する第６通路と、
　前記第４通路に設けられて前記伸側室から前記第２接続点へ向かう液体の流れに抵抗を与える第２伸側減衰弁と、
　前記第４通路に前記第２伸側減衰弁と並列に設けられて前記第２接続点から前記伸側室へ向かう液体の流れのみを許容する第２伸側逆止弁と、
　前記第５通路に設けられて前記圧側室から前記第２接続点へ向かう液体の流れに抵抗を与える第２圧側減衰弁と、
　前記第５通路に前記第２圧側減衰弁と並列に設けられて前記第２接続点から前記圧側室へ向かう液体の流れのみを許容する第２圧側逆止弁とを有する
　車高調整機能付き緩衝器。
　請求項３に記載の車高調整機能付き緩衝器であって、
　前記切換弁は、
　前記ダンパモードで前記第１通路を連通させて前記ポンプと前記緩衝器本体との接続を断つポジションと、前記車高調整モードで前記第１通路を遮断して前記ポンプを前記緩衝器本体に接続するポジションとを有するか、
　或いは、前記ダンパモードで前記第３通路を連通させて前記ポンプと前記緩衝器本体との接続を断つポジションと、前記車高調整モードで前記第３通路を遮断して前記ポンプを前記緩衝器本体に接続するポジションを有するか、
　或いは、前記ダンパモードで前記第１通路と前記第３通路とを連通させて前記ポンプと前記緩衝器本体との接続を断つポジションと、前記車高調整モードでは前記第１通路を遮断して前記ポンプを前記緩衝器本体に接続するポジションと前記第３通路を遮断して前記ポンプを前記緩衝器本体に接続するポジションとの２のポジションを選択的に採る
　車高調整機能付き緩衝器。
　請求項４に記載の車高調整機能付き緩衝器であって、
　前記切換弁は、
　前記ダンパモードで前記第４通路を連通させて前記ポンプと前記緩衝器本体との接続を断つポジションと、前記車高調整モードで前記第４通路を遮断して前記ポンプを前記緩衝器本体に接続するポジションとを有するか、
　或いは、前記ダンパモードで前記第５通路を連通させて前記ポンプと前記緩衝器本体との接続を断つポジションと、前記車高調整モードで前記第５通路を遮断して前記ポンプを前記緩衝器本体に接続するポジションを有するか、
　或いは、前記ダンパモードで前記第４通路と前記第５通路とを連通させて前記ポンプと前記緩衝器本体との接続を断つポジションと、前記車高調整モードでは前記第４通路を遮断して前記ポンプを前記緩衝器本体に接続するポジションと前記第５通路を遮断して前記ポンプを前記緩衝器本体に接続するポジションとの２のポジションを選択的に採る
　車高調整機能付き緩衝器。
　請求項１に記載の車高調整機能付き緩衝器であって、
　前記ポンプは、双方向へ吐出可能であって、
　前記切換弁は、前記ポンプの吐出圧をパイロット圧として車高調整モードへ切り換わる
　車高調整機能付き緩衝器。
　請求項１に記載の車高調整機能付き緩衝器であって、
　前記緩衝器本体は、
　前記伸側室と前記圧側室とを接続するリリーフ通路と、
　前記リリーフ通路に設けられて前記伸側室と前記圧側室の差圧が開弁圧になると開弁するリリーフ弁とを有する
　ことを特徴とする請求項１から７のいずれか一項に記載の車高調整機能付き緩衝器。
　請求項１に記載の車高調整機能付き緩衝器であって、
　前記緩衝器本体は、
　前記シリンダの外周を覆うとともに前記シリンダとの間に前記伸側室に連通される環状隙間を形成するアウターシェルと、
　前記シリンダの一端と前記アウターシェルの一端とを閉塞するキャップとを有し、
　前記リザーバ、前記ダンパ回路および前記切換弁は、前記キャップに設けられる
　車高調整機能付き緩衝器。