JPS61249809A - 車高調整装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車高調整装置に関し、特に、車輌の停車時に
その車高の降下を可とする車高調整装置に関する。

〔従来の技術〕

車輌の停車時にその車高の降下を可とする車高調整装置
としては、従来から種々の提案がある。そして、その−
例として以下のような提案がある。

すなわち、車高調整器は、上端が車体側に連結され下端
が車軸側に連結されていると共に、内部にピストン部に
よって区画形成された上方室と下方室とを有している。

そして、上記上方室あるいは下方室のいずれか一方に圧
油を供給して、上記車高調整器の圧縮を可とし、車輌の
車高を降下させることとしている。

そしてまた、上記上方室と下方室との連通な可とする外
部通路が上記車高調整器に附設されると共に、上記外部
通路中にはソレノイド切換弁を有してなり、当該ソレノ
イド切換弁を介して外部の油圧ユニットからの圧油を上
記車高調整器内に供給し、あるいは、当該車高調整器内
の圧油を排出して上記車高調整器の伸縮を可とするもの
である。

上記のように構成された従来の車高調整装置にあっては
、油圧ユニットに配設されている一方面ポンプあるいは
両方向ポンプを駆動すると共に、コントローラからの信
号によってソレノイド切換弁を適宜に切り換え、所望の
車高調整器の伸縮、すなわち、車高の降下あるいはその
復帰の調整が可能となる。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、前記従来の提案にあっては、ソレノイド
切換弁が利用されることから、当該切換弁を配置するた
めのスペースが必要となると共に、ソレノイド切換弁自
体が高価表’７’Ｃめ装置全体がコスト高となる不利が
ある。

また、ソレノイド切換弁がポンプあるいは当該ポンプを
駆動する電動モーターの作動と連動するようにコントロ
ーラを必要とすることとなる不利があると共に、車高調
整器内部に区画形成された上方室と下方室との連通な可
とする通路が当該車高調整器外部に配管されることとな
り、本装置の車輌の装備にあって、取付上の制限を受け
ることとなり易くなる不都合がある。

〔発明の目的〕

そこで本発明は、前記した事情に鑑み、装置全体の簡素
化を可とすると共に、作動も簡便となる新たな構成に係
る車高調整装置を提供することを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

上記した問題点を解決するために、本発明の構成を、上
端が車輌の車体側に下端が車輌の車軸側にそれぞれ連結
される車高調整器を有すると共に、当該車高調整器内に
圧油を供給しあるいは当該車高調整器内の圧油を排出し
て当該車高調整器の伸縮を可とする油圧ユニットを有し
てなる車高調整装置において、車高調整器はピストン部
で区画形成された上方室と下方室との連通な可とする内
部通路を有すると共に、当該内部通路中には上記上方室
と下方室との連通の遮断を可とするパイロット切換弁を
有してなり。

かつ、当該パイロット切換弁は上記車高調整器内に供給
された作動油の油圧によって切換作動されるように形成
されてなることを特徴とするとしたものである。

〔実施例〕

以下、図示した実施例に基づいて本発明を説明する。

ｊＰ１図は、本発明に係る車高調整装置を原理的に示す
図であって、本車高調整装置は、車高調整器１と油圧ユ
ニット２を有してなる。

上記車高調整器１は、所謂倒立型に利用されるものであ
って、上端側がシリンダ１０とされ、下端側が上記シリ
ンダ１０内で摺動するピストン部１１を上端に有したピ
ストンロッド１２とされて、上記シリンダ１０の上端が
車輌の車体側に上記ピストンロッドＩＣの下端が車輌の
車軸側にそれぞれ連結されるように形成されている。

上記シリンダ１０の下半部は、所謂複筒型に形成されて
いるもので、上記ピストン部１１の摺動を可とする内筒
部１０ａと、その外方に適宜間隔を有して位置決められ
る外筒部１０６を有しており、上記内筒部１０α内は上
記ピストン部１１によって上方室Ａと下方室Ｂとに区画
形成されている。そして、上記内筒部ｔｏｔｚと外筒部
１０ｂとの間は環状油室Ｃとされ、内筒部１ＯｃＬに穿
設された通孔１０Ｃを介して、環状油室Ｃと下方室Ｂと
の連通が可とされている。

なお、シリンダ１０の下端にはベアリング部材１０ｄが
固着されており、当該ベアリング部材１０ｄの中央部に
は前記ピストンロッド１２が摺動自在に挿通されている
。

一方、シリンダ１０の上半部にはリザーバ室りが形成さ
れており、当該リザーバ室りはポート１０ｇを介して前
記上方室Ａと連通されている。

そして、上記シリンダ１０の上半部には前記環状油室Ｃ
と上記ポート１０ｇとの連通な可とする内部通路１３が
形成されており、当該内部通路１３中にはパイロット切
換弁１４が配設されている。そしてさらに、上記シリン
ダ１０の上半部には前記油圧ユニット２と連通し、上記
内部通路１３に連通ずるメイン通路１５を有し、かつ、
当該メイン通路１５と連通し上記内部通路１３と連通ず
る戻り通路１６を有し、上記メイン通路１５中にはリリ
ーフバルブ１７および絞り１８、上記戻り通路１６中に
はチェック弁１９を有している。

上記パイロット切換弁１４は、上記メイン通路１５中の
油圧によって切り換えられるように形成されており、切
換作動前は内部通路１３を介しての環状油室Ｃとポート
１０ｇとの連通な可とする連通ポジションにあり、切換
作動時は上記連通を遮断する遮断ポジションにあるよう
に形成されている。

また、上記リリーフバルブ１７は、上記メイン通路１５
中の油圧によって作動するように形成されており、その
作動時には、上記メイン通路１５を介しての前記油圧ユ
ニット２からの供給作動油の流通を可とするように形成
されている。

そして、上記パイロット切換弁１４の切換圧ｐｔａと、
上記リリーフバルブ１７のリリーフ圧Ｐ／７とは、　Ｐ
／７＞Ｐ／４＝の関係になるように設定されており、上
記メイン通路１５中に油圧ユニット２からの高圧作動油
の供給があると、先ず、パイロット切換弁１４が切換作
動され、次いでリリーフバルブ１７が開放作動されるよ
うに形成されている。

以上のように、本発明における車高調整器１は、上方室
Ａおよび下方室Ｂの連通な可とする通路が内部通路１３
とされて、当該車高調整器１内に形成されていると共に
、上記内部通路１３中にパイロット切換弁１４が配設さ
れ、がっ、当該パイロット切換弁１４は車高調整器１内
に併せて形成されているメイン通路１５中の供給作動油
の油圧によって切換作動されるように形成され、上方室
Ａと下方室Ｂとを連通ずる外部配管を排除し、ソレノイ
ド切換弁の利用を排除したものである。

次に、上記車高調整器１に連結される前記油圧ユニット
２は、両方向ポンプ２０を有してなる。そして、当該両
方向ポンプ２ｏは、駆動源としての電動モーター２１に
よって駆動されるもので、正転および逆転が可とされる
ように形成されている。

上記両方向ポンプ２０には、供給回路２２と排出回路２
３とが連設されており、上記両方向ポンプ２０の正転時
には供給回路２２中に高圧の作動油が供給され、上記両
方向ポンプ２ｏの逆転時には排出回路２３中に作動油が
排出される。

なお、上記供給回路２２には、上記両方向ポンプ２０か
らの吐出油をタンク２４ヘリリーフさせるリリーフバル
ブ２５が連設されており、かつ、当該リリーフバルブ２
５と並列するようにチェック弁２６が配設されている。

また、排出回路２３には、上記両方向ポンプ２０からの
吐出油を所定油圧後にタンク２４ヘリリーフさせるリリ
ーフバルブ２７が連設されており、かつ、当該リリーフ
バルブ２７と並列するようにチェック弁２８が配設され
ている。

一方、上記供給回路２２は、前記車高調整器ｌ内のメイ
ン通路１５に連通されており、その中間にはオペレート
チェック弁２９を有している。当該オペレートチェック
弁２９には、上記排出回路２３に連通ずるパイロット回
路２９αが連結されており、当該パイロット回路２９α
を介してのパイロット圧の作用があると、両方向の作動
油の通過を可とし、上記パイロット圧の作用が解除され
ると上記両方向ポンプ２０からの上記メイン通路１５へ
向けての所謂供給方向の作動油の通過のみを可とするも
のである。

以上のように本発明における油圧ユニット２は、両方向
ポンプ２０を有して、当該両方向ポンプ２０の正逆転駆
動の選択によって前記車高調整器１の伸縮を可とするよ
うに形成されているものである。

従って、車高調整器１と油圧ユニット２とからなる本発
明に係る車高調整装置は、次の様に作動することとなる
。

先ず、油圧ユニット２からの圧油の供給やあるいは油圧
ユニット２への圧油の排出がなく、かつ、車高調整器１
内でのパイロット切換弁１４が連通ポジションにある図
示する状態にあるときには、当該車高調整器１は自在に
伸縮することとなる。

すなわち、下方室Ｂは１通孔１０ｃ、　ｌｉｔ状油室Ｃ
、パイロット切換弁１４で連通状態にある内部通路１３
およびポート１０ｅを介して上方室Ａと連通状態にある
。従って、図示する状態からピストン部１１が内筒部１
０ａ内を下降すると下方室Ｂ内の油は上方室Ａ内に流入
すると共に、当該上方室Ａ内には、ピストンロッド１２
の退出分に相当する油がリザーバ室りからポート１（Ｍ
を介して流入することとなる。また、逆に、ピストン部
１１が内筒部１０α内を上昇するときは、上方室Ａ内の
油が上記径路を逆流して下方室Ｂ内た流入すると共に、
リザーバ室り内に流入することとなる。

なお、上記下方室Ｂと上方室Ａ内とを連通ずる内部通路
１３を油が流通するとき、当該内部通路１３に連通ずる
戻り通路１６は、メイン通路１５を介してであるが、油
圧ユニット２におけるオペレートチェック弁２９によっ
て、車高調整器１外部に流出されることはないのは勿論
である。

次に、車輌の車高を低く調整するときには、油圧ユニッ
ト２を作動させて車高調整器１の下方室Ｂ内へ圧油を供
給し、その圧縮を図ることとする。

すなわち、電動モーター３１を駆動し、両方向ポンプ２
０を正転方向に駆動すると、タンク２４からチェック弁
２８を介して排出回路２３に油が吸い上げられ供給回路
２２内に高圧油として吐出されることとなる。この圧油
は供給回路２２中のオペレートチェック弁２９を介して
。

車高調整器１中のメイン通路１５内に流入される。当該
メイン通路１５中に流入された圧油は、戻り通路１６中
のチェック弁１９の介在によってより高圧化され、当該
高圧化によってパイロット切換弁１４が遮断ポジション
に切り換えられ、内部通路１３が遮断状態となる。次い
で、メイン通路１５中のより高圧化によって、リリーフ
バルブ１７が連通状態となり、メイン通路１５中の圧油
は内部通路１３内に流入され、環状油室Ｃおよび通孔１
０Ｃを介して下方室Ｂ内に流入する。

当該下方室Ｂ内への油の流入によって、ピストン部１１
が上昇し、当該ピストン部１１に連設されたピストンロ
ッド１２の下端が上昇することとなり、車高調整器１が
圧縮された状態となる。なお、ピストン部１１の上昇に
伴って、上方室Ａ内の油はポートＬｏｇを介してリザー
バ室り内に流入されることとなる。

上記圧油の供給によって、車高調整器１が所望の圧縮状
態になった後は、電動モーター２１の駆動を停止し、両
方向ポンプ２０の駆動を停止する。これによって、下方
室Ｂ内の油圧が通孔１０Ｃ１環状油室Ｃ１戻り通路１６
およびメイン通路１５を介してオペレートチェック弁２
９により維持され、パイロット切換弁１４も遮断ポジシ
ョンに切り換えられたままに維持され、車高調整器１の
圧縮状態が維持されることとなる。

また、次に、車高を復帰させるときには、両方向ポンプ
２０を逆転にし、タンク２４からの油をチェック弁２６
を介して供給回路２２に吸い上げ、排出回路２３中に吐
出することとする。

これによって、パイロット回路２９αを介してオペレー
トチェック弁２９が開放状態となり、車高調整器ｌから
の圧油が、リリーフバルブ２７を開放してタンク２４内
に流出されることとなる。

上記オペレートチェック弁２９が開放状態になると、車
高調整１内の下方室Ｂ内の油は、通孔１ｏＣ，１ｆｆｌ
状油室Ｃ１戻り通路１６およびメイン通路１５を介して
、油圧ユニット２内に流出されることとなる。

このとき、メイン通路１５中の絞り１８が所謂絞り作用
をするので、下方室Ｂ側は内圧を保持し、パイロット切
換弁１４はその遮断ポジションを変更するに至らない。

そして、車輌の重量と懸架スプリングの釣り合い近く迄
は、下方室Ｂ内の油は両方向ポンプ２０によって、タン
ク２４に流出されることとなる。

なお、戻り通路１６中のチェック弁１９の開弁圧とリザ
ーバ室り内の内圧とがバランスする圧力迄、両方向ポン
プ２０に油を戻すように形成されているので、下方室Ｂ
内から過分に油が流出されることはない。

またなお、パイロット切換弁１４が、例えば、フリクシ
ョン等の他の影響によって連通ポジションに切り換えら
れたときは、リザーバ室り内の内圧によって、戻り通路
１６のチェック弁１９が開放され両方向ポンプ２０に流
出されることとなる。

牙２図は、前記牙１図に示すところの車高調整器ｌを具
体化した一実施例を示すものであって、リザーバ室りを
車高調整器１外部に配設したリザーバタンク１内に形成
するとしたものである。

上記車高調整器１の構成について少しく説明すると、上
端が車輌の車体側に連結されるシリンダ１０は内筒部１
０αと外筒部ｉｏａとの複筒、型になるように形成され
、上記シリンダｌＯの下端内部にはベアリング部材ｌＯ
ｄを有して密封部が形成されている。そして、上記内筒
部１０αの上端には、キャップ部材１０ｆが固着され当
該内筒部１０α内を密封するようにし、上記外筒部１０
７Ｓの上端には、上記キャップ部材１０ｆを上方から押
圧するように形成されたハウジング部材１０！ｉが配設
されて、当該外筒部ｉｏｂ内を密封するようにし、上記
シリンダ１０の上端部を密封するようにしている。そし
てまた、内筒部１θα内にはピストン部１１が摺動自在
に収装され、当該ピストン部１１を上端に有し下端が車
輌の車軸側に連結されるピストンロッド１２の下端側が
上記ベアリング部材１（Ｍを有してなる密封部の中央部
を摺動自在に貫通している。

上記ピストン部１１は内筒部１０α内を上方室Ａと下方
室Ｂとに区画形成し、当該下方室Ｂは上記内筒部１０α
と外筒部１０ｂとの間に区画形成された環状油室Ｃに上
記ベアリング部材１０ｄに切欠形成された通孔１０Ｃを
介して連通されている。そして、上記上方室Ａは、上記
キャップ部材１０ｆの中央開口１０ｆおよび前記ハウジ
ング部材１０．９内に形成された内部通路１３（矛３図
参照）を介して上記環状油室Ｃに連通され、すなわち、
下方室已に連通されている。

前記ハウジング部材１０Ｊ９内には、牙３図にも示すよ
うに、上記内部通路１３の連通およびその遮断を可とす
るパイロット切換弁１４が収装されている。

すなわち、当該パイロット切換弁１４は、上記ハウジン
グ部材１０Ｉｌ内に水平方向に摺動自在なように収装さ
れた弁体１４αと、当該弁体１４αを後退方向に附勢す
るスプリング１４Ａと、上記弁体１４αの前進時に当該
弁体１４αに当接される弁座１４Ｃとからなり、上記パ
イロット切換弁１４と同軸となるように上記ハウジング
部材１０ｇに螺着されたプラグ１５α内に形成されてい
るメイン通路１５を介して外部の油圧ユニット２からの
圧油の供給があると、上記弁体１４ａが上記スプリング
１４Ａの反発力に抗して前進し、すなわち、同右方向に
摺動し、弁体１４αが弁座１４Ｃに当接されることとな
るように形成されている。

そして、上記弁体１４αが弁座１４Ｃに当接されること
となると、上記内部通路１３の連通状態が遮断されるこ
ととなる。

すなわち、上記内部通路１３は、上記弁座１４Ｃの背後
たるスプリング室１３αと、当該スプリング室１３αと
上方室Ａとを連通ずるようにハウジング部材１０ｇに穿
設された斜孔１３Ａと、上記スプリング室１３αと弁座
１４Ｃの中央開口１４Ｃを介して連通する弁体収容室１
４ｄを横切るようにハウジング部材１０Ｉ中に穿設され
た横孔１３ｃと、当該横孔１３Ｃの両端に開口すると共
にハウジング部材１０ｇの下端に開口する二本の縦孔１
３ｄとからなるもので、上記弁体１４ａが弁座１４１’
の中央−口１４Ｃを閉塞することによって、上記斜孔１
３Ａと横孔１３Ｃとの連通が遮断され、従って、上方室
Ａと下方室Ｂとの連通が遮断されるようになっている。

なお、上記上方室Ａは、前記パイロット切換弁１４の連
通あるいは遮断の状態にかかわらず、上記斜孔１３ｂお
よび上記ハウジング部材１０１に螺着されたプラグ１０
Ａ内の通孔、すなわち、前記牙１図に示すポート１（Ｍ
に代える管路１（Ｍを介して外部のリザーバタンク１内
のりザーバ室りと連通している。

上記パイロット切換弁１４内には、リリーフバルブ１７
が収装されている。

すなわち、リリーフバルブ１７は、前記メイン通路１５
と連通する中央通孔を有した弁座１７αと、当該弁座１
７αに当接して上記中央通孔を閉塞するスチールボール
１７ｈと、当該スチールボール１７Ａを保持するスプリ
ングガイド１７Ｄと、当該スプリングガイド１７Ｃを上
記中央通孔側に附勢するスプリング１７ｄとからなり、
上記弁体１４αが弁座１４０に当接されてそのストロー
クが阻止された後に、上記スチールボール１７ｂがスプ
リング１７ｄの反発力に抗して前進し、弁体１４αに穿
設形成されているポート１４αを介してメイン通路１５
からの圧油が内部通路１３の横孔１３Ｃ内に流入するよ
うになっている。

上記ハウジング部材１０ＩＩ内には、牙３図に示すよう
に、チェック弁１９が収装されている。

すなわち、上記ハウジング部材１０ｇ中には、前記内部
通路１３の横孔１３Ｃと、前記メイン通路１５との連通
な可とする戻り通路１６が形成されており、当該戻り通
路１６中に上記チェック弁１９が収装されているもので
ある。そして、当該チェック弁１９は、上記横孔１３Ｃ
に連通するポート１６αに対向する中央開口を有した弁
座１９αと、当該弁座１９αに当接して上記中央開口を
閉塞するスチールボール１９Ａと、当該スチールボール
１９ｈを保持するスプリングガイド１９Ｃと、当該スプ
リングガイド１９Ｃを上記弁座１９αに向けて附勢する
スプリング１９ｄと、当該スプリング１９ｄの後端を係
止するようにハウジング部材ｌｏｇに嵌装されたストッ
パプラグ１９ｇとからなり、上記横孔１３Ｃ側からの当
該チェック弁１９を介してのメイン通路１５側への油の
通過な咄とし、メイン通路１５側から当該チェック弁１
９を介しての内部通路１３内への圧油の流入を不可とし
ているものである。

上記のよ５に構成された車高調整器ｌには、矛１図に示
す油圧ユニット２が連結されること勿論であり、油圧ユ
ニット２内の両方向ポンプ２０の正逆転駆動の選択によ
って、上記車高調整器１の伸縮が可とされるもの前記、
ｔ’１図における作動説明と同様である。

矛４図は、本発明に係る車高調整器１の他の実施例を部
分的に示す図であって、本実施例にあっては、前記した
５１Ｆ２図におけるリザーバタンク１の外部配設を省略
し、車高調整器１内にリザーバ室りを形成することとし
たものである。

そして、上記変更に伴って、ハウジング部材１０ｇＫは
、プラグ１０Ａ（矛３図参照）の附設が省略された変形
がなされている。

すなわち、パイロット切換弁１４のスプリング室１３α
には、ポートＬｏｇの下端が開口しており、当該ポート
１０ｇの上端はリザーバ室りに開口している。

なお、上記リザーバ室りはハウジング部材１０．９の上
端に連設されたケーシング１０１によって形成されてい
る。

〔発明の効果〕

以上のように本発明によれば、車高調整器における上方
室と下方室との連通を可とする内部通路を形成すると共
に、当該内部通路中にパイロット切換弁を配設し、かつ
、当該パイロット切換弁の切り換えを油圧ユニット内に
おける両方向ポンプの正逆転駆動の選択された駆動によ
って行なうことができるとしたので、装置全体の簡素化
が可能となると共に１作動も簡便となる利点がある。

また、リザーバ室は、投雪上の長さ制限を受けるときは
、車高調整器外部に配設することができると共に、リザ
ーバ室を車高調整器内に一体に形成して、装備の一層の
簡素化を図ることも可能となる効果もある。

【図面の簡単な説明】

牙１図は本発明に係る車高調整装置を原理的に示す図、
矛２図は車高調整器の一実施例を示す縦断面図、牙３図
は牙２図中線Ｉ−Ｉで示す車高調整器の横断面図、牙４
図は車高調整器の他の実施例を示す部分縦断面図、牙５
図は矛４図中線Ｖ−■で示す車高調整器の横断面図であ
る。 １・・・車高調整器、２・・・油圧ユニット、１０＠会
・シリンダ、１１・■ピストン部、１３・・・内部通路
、１４・・・パイロット切換弁、１５・・・メイン通路
、１６・・・戻り通路、１７１・リリーフバルブ、２０
・・・両方向ポンプ、２９・・・オペレートチェック弁
、Ａ・・・上方室、Ｂ・・・下方室、Ｃ・・・環状油室
、Ｄ・・・リザーバ室。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）上端が車輌の車体側に下端が車輌の車軸側にそれ
   ぞれ連結される車高調整器を有すると共に、当該車高調
   整器内に圧油を供給しあるいは当該車高調整器内の圧油
   を排出して当該車高調整器の伸縮を可とする油圧ユニッ
   トを有してなる車高調整装置において、車高調整器はピ
   ストン部で区画形成された上方室と下方室との連通を可
   とする内部通路を有すると共に、当該内部通路中には上
   記上方室と下方室との連通の遮断を可とするパイロット
   切換弁を有してなり、かつ、当該パイロット切換弁は上
   記車高調整器内に供給された作動油の油圧によつて切換
   作動されるように形成されてなることを特徴とする車高
   調整装置。
2. （２）車高調整器内には油圧ユニットと内部通路との連
   通を可とするメイン通路を有すると共に、当該メイン通
   路と上記内部通路との連通を可とする戻り通路を有して
   なり、かつ、上記メイン通路中には当該メイン通路中に
   おける油圧によつて開放されるリリーフバルブを有して
   なる特許請求の範囲第１項記載の車高調整装置。
3. （３）油圧ユニットは両方向ポンプを有すると共に、オ
   ペレートチェック弁を有してなり、当該オペレートチェ
   ック弁は上記両方向ポンプの排出作動時における油圧に
   よつて開放されるように形成されてなる特許請求の範囲
   第１項記載の車高調整装置。