JPS6157416A - 車高調整装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車の車高を所定の設定値もしくは設定範
囲内の値をとるものとすべく制御する車高調整装置に関
する。

（従来技術） 自動車においては、車体と車軸との間にサスペンション
が介在せしめられ、車軸が受ける路面からの衝撃の車体
への伝達が緩和されるようになされている。このため、
車軸に対する車体の高さ、即ち、車高は、車軸の路面状
態に応じての上下動や、車体にかかる積載荷重等に応じ
て変化するものとなる。そして、自動車が、車軸の上下
動の振幅が比較的小となる状態、あるいは、車軸に対す
る車体の沈込みが比較的小となる状態で走行する場合に
おいては、車高が低く設定されても不都合はないが、い
わゆる悪路を走行するときの如く車軸の上下動の振幅が
比較的大となる状態、もしくは、積載荷重が大とされて
、あるいは、急発進や急制動を伴って走行する場合の如
く、車軸に対する車体の沈込みが比較的大となる状態で
走行する場合には、車高が高く設定されることが望まれ
る。

そこで、従来、車高を検出し、検出された車高が所定の
設定値あるいは設定範囲内の値をとるものとなるように
する制御を自動的に行う、車高調整装置が提案されてお
り、例えば、その−例として、実開昭４７−２２６２３
号公報に記載されている如くのものが知られている。こ
の車高調整装置においては、車高の変位に応動する可動
物体の位置を検出する車高センサを用いて車高の変動に
応じた変化を有する信号、即ち、車高をあらわす信号を
得、この信号を一定の積分時定数をもとに積分して得ら
れる信号にもとずいて、サスペンションのレベルを制御
することにより、車高調整を行うようにされている。

斯かる車高調整装置により車高を所定レベルをとるもの
とする制御がなされるに際しては、車高センサからの車
高をあらわす信号、即ち、車高信号が、例えば、積分さ
れて得られる車高平均化信号が設定レベルをあらわす設
定車高信号と比較されて、車高を設定レベルに向かわせ
る車高調整が行われるとともに、車高平均化信号が所定
レベルをあらわすものとなったとき、即ち、車高が設定
レベルに到達したとき、車高調整動作が停止されるよう
になされる。

このような車高調整動作においては、例えば、路面の凹
凸に起因して突発的、かつ、復元的に生じる急激な車高
変動に応答しての不必要な車高調整の断続を回避すべく
、車高平均化信号を得るに、車高信号に対するある程度
長い一定の時間での平均化処理を行うようにされる。従
って、車高平均化信号のレベル変化は、平均車高の変化
に対して遅れをもつことになる。車高調整動作中におけ
る平均車高の変化速度は、設定レベル範囲に向かって車
高を下降させる車高調整動作が行われているときと、設
定レベル範囲に向かって車高を上昇させる車高調整動作
が行われているときとでは異なるものとなり、前者の場
合の方が後者の場合に比して速くなる。

これに対し、車高平均化信号を得るための平均化処理時
間は一定とされるので、設定レベル範囲に向かって車高
を下降させる車高調整動作が行われているときには、車
高平均化信号のレベル変化は、平均車高の変化に対して
比較的大なる遅れを　−有すものとなってしまう。この
ため、設定レベル範囲に向かって車高を下降させる車高
調整動作が行われているとき、車高平均化信号のレベル
が設定レベル範囲内のレベルをあらわす値となったこと
が検知されて、車高調整動作が停止されるときには、平
均車高は既に設定レベル範囲を越えて低下しているとい
う事態が生じる虞れがある。そして、斯かる場合には、
その後車高平均化信号のレベルが、遅れて設定レベル範
囲を越えて低下したレベルをあらわす値をとるものとな
り、今度は、設定レベル範囲に向かって車高を上昇させ
る車高調整動作が行われることになって、車高を設定レ
ベル範囲に到達させるにハンチングを生じるという不都
合がある。

そして、このような不都合を無（すべく、車高平均化信
号を得るための平均化処理時間を比較的短くする場合に
は、平均車高の変化速度が比較的遅（なる、設定レベル
範囲に向かって車高を上昇させる車高調整動作が行われ
ているとき、車高平均化信号のレベルが、路面の凹凸に
起因して突発的、かつ、復元的に生じる急激な車高変動
の影響を受けやすいものとなってしまうという問題を生
じる。

（発明の目的） 斯かる点に鑑み本発明は、設定レベルが与えられて、車
高をこの設定レベルに向かわせるべ（変化させる車高調
整動作を行うとともに、車高センサから得られる車高を
あらわす車高信号を平均化処理して得られる車高平均化
信号により車高が設定レベルに達したことを検出して、
車高調整動作を停止するようになし、その際、車高を上
昇させる車高調整動作時と車高を下降させる車高調整動
作時とにおける平均車高の変化速度の相違があつても、
車高平均化信号により車高が設定レベルに達したことを
検出して行う車高調整動作を停止させる’ｔｌＩ１１御
が、車高を上昇させる車高調整動作時と車高を下降させ
る車高調整動作時とのいずれにおいても、平均車高を設
定レベルに止める結果をもって、安定に行われるように
された車高調整装置を提供することを目的とする。

（発明の構成） 本発明に斯かる車高調整装置は、車高調整機構と、車高
を検出して検出車高をあらゎす車高信号を発生する車高
センサと、車高信号についての平均化処理を行い、車高
平均化信号を得る信号処理手段と、車高平均化信号にも
とずいて車高調整機構を作動せしめるとともに、車高調
整機構の作動時に車高平均化信号が設定車高をあらゎす
値をとるとき車高調整機構の作動を停止させるようにな
す駆動制御手段と、信号処理手段における平均化処理時
間を、車高調整ｍ構が車高を上昇させるべく作動してい
るときと車高を下降させる二＜作動しているときとで異
ならしめ、例えば、車高を下降させるべく作動している
ときには、車高を上昇させるべく作動しているときに比
して短（するようになす信号処理時間制御手段とを備え
て構成される。

このようにされることにより、車高を設定車高とするた
めの車高調整動作を停止させる制御が、車高を上昇させ
る車高調整動作時と車高を下降させる車高調整動作時と
のいずれにおいても、平均車高を設定レベルに止める結
果をもって、安定に行われる。

（実施例） 以下、本発明の実施例について図面を参照して説明する
。

第１図は、本発明に係る車高調整装置の一例を示す。こ
こでは、車高を検出して検出車高をあらわす車高信号Ｓ
ｘを発生する車高センサ１が設けられており、その出力
端が車高信号Ｓｘの平均化処理を行う信号処理手段を形
成する積分回路２及び３の夫々の入力端に接続されてい
る。積分回路２は時定数が比較的大なる値τ１に設定さ
れ、車高センサｌからの車高信号Ｓｘを時定数τ１をも
って積分し、その出力端に、積分信号Ｓ□”が車高平均
化信号として得られる。この積分回路２の出力端は、信
号処理時間制御手段を、後述する上昇下降判別部１１と
ともに形成する、スイッチ回路４の切換接点Ｔａに接続
されている。また、積分回路３は、積分回路２の時定数
τ１より小なる時定数τ２をもって車高信号ｓＸ＠積分
し、その出力端に積分信号Ｓ　Ｘ！’が車高平均化信号
として得られる。そして、この積分回路３の出力端は、
スイッチ回路４の切換接点Ｔｂに接続されている。

スイッチ回路４の可動接点Ｔｃは、比較回路５の一方の
入力端に接続されており、この比較回路５の一方の入力
端には、スイッチ回路４を通じて、積分回路２からの積
分信号ｓ、、’　もしくは積分回路３からの積分信号Ｓ
　ｘｔ’がイハ給される。また、比較回路５の他方の入
力端には、設定車高信号発生回路６の出力端が接続され
ている。この設定車高信号発生回路６は、上限値Ｙ１及
び下限値Ｙ２が定められた一定の設定車高範囲をあらゎ
す設定車高信号Ｓｏを発生し、これを比較回路５の他方
の入力端に送出する。

比較回路５においては、積分信号Ｓ　ｘｔ゛　もしくは
Ｓ　ｘｔ”　と設定車高信号Ｓｏとのレベル比較が行わ
れ、積分信号Ｓｘｌ’　もしくはＳ８□゛のレベルが設
定車高信号Ｓｏの下限値Ｙ２をあらわすレベルより小で
ある場合には、比較回路５の一方の出力端に得られる駆
動信号Ｕが高レベルをとるものとなり、また、積分信号
Ｓ□”もしくはＳｘ□°のレベルが設定車高信号ＳＯの
上限値Ｙ１を示すレベルより大である場合には、比較回
路５の他方の出力端に得られる駆動信号ｄが高レベルを
とるものとなる。また、積分信号Ｓ８１゛　もしくはＳ
ｘＺ’　のレベルが設定車高信号Ｓｏの上限値Ｙ１を示
すレベルと下限値Ｙ２を示すレベルとの間にある場合に
は、駆動信号Ｕ及びｄはいずれも低レベルをとるものと
なる。

斯かる比較回路５の一方の出力端は増幅回路７の入力端
に接続され、他方の出力端は別の増幅回路８の入力端に
接続されている。そして、増幅回路７及び８の夫々の出
力端は、夫々、ソレノイド９及び１０に接続されている
。また、増幅回路７及び８の夫々の出力端は、夫々、上
昇下降判別部１１の一方及び他方の入力端にも接続され
ている。

上昇下降判別部１１においては、駆動信号Ｕが高レベル
をとる期間に低レベルをとり、駆動信号ｄが高レベルを
とる期間に高レベルをとる信号ｊが、その出力端から送
出される。この上昇下降判別部１１の出力端は、スイッ
チ回路４の制御端に接続されており、上昇下降判別部１
１からの信号ｊが低レベルをとる期間、即ち、駆動信号
Ｕが高レベルをとる期間には、可動接点Ｔｃが切換接点
Ｔａに接続される状態とされ、上昇下降判別部１１から
の信号ｊが高レベルをとる期間、即ち、駆動信号ｄが高
レベルをとる期間には、可動接点ＴＣが切換接点Ｔｂに
接続される状態とされる。

ソレノイド９及び１０は車高調整機構を駆動する駆動制
御手段の一部を形成している。この駆動制御手段におい
ては、油圧ポンプ１２及びこれを駆動するモータ１３が
設けられ、油圧ポンプ１２からの圧油パイプが切換弁１
４に接続されており、この切換弁１４がソレノイド９及
び１０により駆動される。そして、切換弁１４からの圧
油パイプは、アキュームレータ１５及び車高調整機構と
しても働くショックアブソーバ１６に接続されている。

ショックアブソーバ１６は、ピストン１７の先端部が車
体１８に取り付けられ、シリンダ１９の先端部がホイー
ル支持部２０に取り付けられて構成されている。また、
前述した車高センサ１は、ここでは具体的に図示されて
いないが、車体１８と車軸２１に関連する部分との間に
取り付けられており、車軸２１に対する車体１８の高さ
に応じて車高を検出し、車高信号Ｓｘを発生するように
されている。

斯かる車高調整機構及び駆動制御手段において、ソレノ
イド９及び１０が高レベルをとる駆動信号Ｕにもとずい
て励磁される場合には、油圧ポンプ１２からの圧油が切
換弁１４を介してショックアブソーバ１６側に流れる状
態がとられ、この圧油がピストン１７に設けられた圧油
通路孔（図示されていない）を通じてシリンダ１９に供
給される。

これにより、ピストン１７が押し上げられ、その結果、
車高が所定の速度で上昇する。なお、この場合、アキュ
ームレータ１５の働きにより、圧油はピストン１７に対
して一定の圧力をもって作用する。一方、ソレノイド１
０が高レベルをとる駆動信号ｄにもとずいて励磁される
場合には、ショックアブソーバ１６のシリンダ１９内の
圧油が、ピストン１７の圧油通路孔を通じ、さらに、切
換弁１４を介して排出パイプ２２側に排出される状態が
とられる。これにより、ピストンＩ７が車体１８の重量
により押し下げられ、この結果、車高が上昇時より速い
所定の速度で下降する。また、駆動信号Ｕ及びｄのいず
れもが低レベルをとるものとされ、ソレノイド９及び１
０の両者とも励磁されない場合には、切換弁１４が閉じ
られてショックアブソーバ１６のシリンダ１９内の圧油
が変化せしめられることなく保持され、その結果、その
ときの車高が保持される。なお、ここでは、図示されて
いないが、車体１８の左もしくは右の他方にも、車高調
整機構としても働くショックアブソーバ１６が配置され
ており、同一の駆動制御手段により同様に駆動されるよ
うになされている。

次に、上述の如くに構成された本発明に係る車高調整装
置の動作について説明する。

スイッチ回路４の可動接点Ｔｃが、第１図において実線
で示される如く、切換接点Ｔａに接続されている状態に
あるとき、車高センサ１からの検出車高に応じた、車高
値Ｘをあらわす車高信号ＳＸが、比較的大である時定数
τ１を存する積分回路２に供給され、時定数τ、をもっ
て積分されて得られる積分信号Ｓ　ｘｉ゛が、スイッチ
回路４を介して比較回路５の一方の入力端に供給される
。この積分信号ＳＸＩ°　は、車高値Ｘを時定数τ１に
対応する時間で平均化した平均車高値ｘ、゛を示すもの
となる。一方、比較回路５の他方の入力端には、設定車
高信号発生回路６から上限値Ｙ１及び下限値Ｙ２を示す
設定車高信号Ｓｏが供給されており、この設定車高信号
ＳＯと積分信号Ｓ　ＸＩｏ　とのレベル比較が行われる
。この結果、積分信号Ｓｘ＋゛　のレベルが設定車高信
号Ｓｏの下限値Ｙ２を示すレベルより小となる場合、即
ぢ、平均車高値ｘ１゛が下限値Ｙ２より小である場合に
は、比較回路５の一方の出力端からの駆動信号Ｕが高レ
ベルをとるものとなる。これにより、ソレノイド９が励
磁されて、前述の如く、車高調整機構としてのショック
アブソーバ１６が作動して車高調整が行われ、車高が車
体の重量に逆らって所定の速度で上昇する。

このとき、比較回路５からの駆動信号Ｕが高レベルをと
るものとなる・ことにより、上昇下降判別部１１からの
信号ｊが低レベルをとるものとなり、スイッチ回路４の
可動接点］゛ｃが、切換接点Ｔａに接続された状態が保
たれる。

そして、車高の上昇の結果、積分信号ｓ、１゛　のレベ
ルが増大し、設定車高信号Ｓｏの下限値Ｙ２を示すレベ
ルに達すると、即ち、平均車高値ｘ、′が下限値Ｙ２に
なると、駆動信号Ｕが高レベルをとるものから低レベル
をとるものへと変化する。

この結果、ショックアブソーバ１６の作動が停止して車
高調整が終了し、車高の上昇が停止して、その車高が保
持される。

このように、平均車高の変化速度が比較的小となる、車
高が上昇せしめられる車高調整時には、比較回路５で設
定車高信号Ｓｏとレベル比較される車高平均化信号が、
車高信号Ｓｘを比較的大なる時定数τ、をもって積分し
て得られる積分信号ＳＸ＋“とされ、この積分信号Ｓ８
１゛　と設定車高信号ＳＯとのレベル比較結果にもとず
いて車高調整動作の停止制御がなされることにより、路
面の凹凸等に起因して突発的に生じる車高の急激な変動
は、積分信号Ｓ　ＸＩｏ　のレベル変化にほとんど反映
されないものとなって、斯かる車高の急激な変動が調整
動作に影響して、車高調整動作が不所望に断続される状
態が回避されることになる。

次に、積分信号Ｓ　ＸＩｏ　のレベルが設定車高信号Ｓ
ｏの上限値Ｙ１を示すレベルより大となる場合、即ち、
平均車高値ｘ、゛が上限値Ｙｌより大である場合には、
比較回路５からの駆動信号ｄが高レベルをとるものとな
り、ソレノイド１ｏが励磁されて、これにより、ショッ
クアブソーバ１６が作動して車高調整が行われ、車高が
上昇時より速い所定の速度で下降する。

このとき、比較回路５からの駆動信号ｄが高レベルをと
るものとなることにより、上昇下降判別部１１からの信
号ｊが高レベルをとるものとなり、スイッチ回路４の可
動接点］゛ｃが、第１図おいて破線で示される如く、切
換接点Ｔｂに接続される状態となる。これにより、比較
回路５の一方の入力端には、スイッチ回路４を通じて比
較的小なる時定数τ２を有する積分回路３がらの、車高
値Ｘをあらわす車高信号Ｓｘが時定数τ２をもって積分
されて得られる積分信号Ｓ　Ｘ２’が供給される。

この積分信号Ｓｘｌ”は、車高値Ｘを比較的小なる時定
数τ２に対応する時間で平均化した平均車高値ｘ２°を
示すものとなる。

そして、車高の降下の結集積分信号ｓＸ！″のレベルが
上昇し、設定車高信号Ｓｏのレベルが上限値Ｙｌを示す
レベルに達したとき、即ち、平均車高値ｘ２”が上限値
Ｙ１となると、駆動信号ｄが高レベルをとるものから低
レベルをとるものへと変化する。その結果、ショックア
ブソーバ１６の作動が停止して車高調整が終了し、車高
の下降が停止して、その車高が保持されることになる。

また、これとと本に信号ｊも低レベルになって、スイッ
チ回路４の可動接点Ｔｃは第１図において実線で示され
る如くの、切換接点Ｔａに接続される状態となり、比較
回路５の一方の入力端には、積分回路２から得られる積
分信号ｓＸｌ”が供給される。

このように、平均車高の変化速度が比較的大となる、車
高が下降せしめられる車高調整時には、比較回路５で設
定車高信号Ｓｏとレベル比較される車高平均化信号が、
車高信号Ｓｘを比較的小なる時定数τ２をもって積分し
て得られ、平均車高の変化に対する遅れが比較的小とな
るレベル変化を有する積分信号Ｓ　ｘＺ’　とされる。

従って、斯かる積分信号Ｓ　ｘＺ’　のレベルが設定車
高信号Ｓｏの上限値Ｙ１を示すレベルに達する時点、即
ち、積分信号Ｓ　ｘＺｏが示す平均値ｘ２”が上限値Ｙ
１となる時点で、平均車高は上限値Ｙｌのレベルより若
干下ったレベルにあって設定車高範囲内にあることにな
る。そして、斯かる時点で車高調整が停止されることに
より、平均車高の下降が設定車高範囲内で停止し、平均
車高が設定車高範囲内にあるものとなる。即ち、平均車
高の変化速度が大となる、車高が下降せしめられる車高
調整に際しても、平均車高の設定車高範囲への移行が安
定に行われることになる。

第１図の例におＪする、車高信号Ｓｘ及び設定車高信号
Ｓｏを受けて必要に応じてソレノイド９及び１０に夫々
高レベルをとる駆動信号Ｕ及びｄを供給する、信号処理
手段及び信号処理時間制御手段を含む制御回路部を、マ
イクロコンピュータを利用した制御ユニットで構成する
こともできる。

’ｍ２図は斯かる構成がとられた本発明に係る車高調整
装置の他の例を示し、ここでは、マイクロコンピュータ
が用いられて形成された、信号処理手段を構成する演算
回路２４及び２５を内蔵する制御ユニット２３が設けら
れ、演算回路２４は、車高センサ１からの車高信号Ｓｘ
についての比較的長い処理時間をもっての平均化処理を
行うように設定され、また、演算回路２５は、車高セン
サ１からの車高信号Ｓｘについての比較的短い処理時間
をもっての平均化処理を行うように設定されている。こ
の制御ユニット２３の第１及び第２の入力端には、車高
センサ１及び設定車高信号発生回路６の出力端が夫々接
続されて、車高信号Ｓｘ及び設定車高信号ＳＯが供給さ
れるとともに、第１及び第２の出力端にソレノイド９及
び１０が夫々接続されて、それらに駆動信号Ｕ及びｄを
供給するようにされる。その他、第１図の例と共通の符
合が付されている部分は、第１図の例の場合と同様に構
成されている。

このような制御ユニット２３を形成するマイクロコンピ
ュータが実行するプログラムの一例を、第３図及び第４
図のフローチャートを参照して説明する。

まず、第３図に示されるメインルーチンにおいては、設
定車高信号Ｓｏが示す設定車高範囲が入力された後、デ
ィシジョン４１で車高センサ１からの車高信号Ｓｘにつ
いての平均化処理により得られる車高平均化信号があら
れず平均車高値Ｘ。

が設定車高範囲の上限値Ｙ１より大であるか否かを判断
する。その結果、平均車高値Ｘ°が設定車高範囲の上限
値Ｙｌより大であると判断された場合には、プロセス４
２に進み、ここで、ソレノイド１０に高レベルの駆動信
号ｄを供給してオンとなし、第１図の例の場合と同様に
してショックアブソーバ１６に車高を下降させる車高調
整を行わせて、ディシジョン４１に戻る。

ディシジョン４１の判断で、平均車高値Ｘ゛が設定車高
範囲の上限値Ｙ１より大でないと判断された場合には、
ディシジョン４３に進み、平均車高値Ｘ′が設定車高範
囲の下限値Ｙ２より小であるか否かを判断する。その結
果、平均車高値Ｘ。

が設定車高範囲の下限値Ｙ２より小であると判断された
場合には、プロセス４４に進み、ここで、ソレノイド９
に高レベルの駆動信号Ｕを供給してオンとなし、第１図
の例の場合と同様にしてショックアブソーバ１６に車高
を上昇させる車高調整を行わせて、プロセス４１に戻る
。

一方、ディシジョン４３の判断で、平均車高値Ｘ”が設
定車高範囲の下限値Ｙ２より小でないと判断された場合
には、平均車高値Ｘ”は設定車高範囲の上限値Ｙ１と下
限値Ｙ２との間にあることになるので、車高が設定車高
に達したとして、プロセス４５でソレノイド９及び１０
の両者ともオフ状態にして車高調整を終了し、そのとき
の車高を保持してプロセス４１に戻る。

上述のメインルーチンに対して、第４図に示される如く
の所定時間毎の割込みルーチンにおいては、車高調整開
始後、ディシジョン５１で、例えば、ソレノイド９及び
１０に夫々供給される駆動信号Ｕ及びｄのレベルから、
車高が下降中か否かを判別する。その結果、車高が下降
中であると判断された場合には、続く、プロセス５２に
おいて、演算回路２５による比較的短い処理時間をもっ
ての、車高センサｌからの車高信号Ｓｘについての平均
化処理をなす演算Ｂを行い、その結果帯られる車高平均
化信号があられず平均車高値Ｘ“を得て終了する。

一方、ディシジョン５１の判断で、車高が上昇中である
と判断された場合には、続（プロセス５３において、演
算回路２４による比較的長い処理時間をもっての、車高
センサ１からの車高信号ＳＸについての平均化処理をな
す演算Ａを行い、その結果、得られる車高平均化信号が
あられす平均車高値Ｘ”を得て終了する。

このような一定時間毎の割込みルーチンが実行される結
果、メインルーチンにおけるディシジョン４１及び４３
で、設定車高信号Ｓｏが示す設定車高範囲の上限値Ｙ１
及び下限値Ｙ２と比較される平均車高値Ｘ”は、車高セ
ン４）・１からの車高信号Ｓｘについての比較的短い処
理時間をもっての平均化処理により得られる車高平均化
信号があられず平均車高値ｘ°、及び、車高信号Ｓｘに
ついての比較的長い処理時間をもっての平均化処理によ
り得られる車高平均化信号があられす平均車高値Ｘ′と
なり、これらは、車高を下降せしめる車高調整動作時と
車高を上昇せしめる車高調整動作時とに応じて選択され
ることになる。

このようにして、第２図の例の場合も、第１図の例と同
様にして、車高調整動作の開始後に車高が設定車高にな
ったとして車高調整動作を停止させる制御が、車高を上
昇せしめる車高調整動作に際しては、車高センサ１から
の車高信号Ｓｘが比較的長い処理時間をもって平均化処
理されて得られる車高平均化信号があられす平均車高値
と設定車高範囲の下限との比較結果によって行われ、車
高を下降せしめる車高調整に際しては、車高センサｌか
らの車高信号Ｓｘが比較的短い処理時間をもって平均化
処理されて得られる車高平均化信号があられす平均車高
値と設定車高範囲の上限値との比較結果によって行われ
ることになり、いずれの場合にも安定な制御動作が得ら
れる。

なお、上述の例において、車高調整機構は油圧式のもの
とされているが、これに限られることなく、車高調整機
構が空気圧式のものとされてもよいこと勿論である。

（発明の効果） 以上の説明から明らかな如く、本発明に係る車高調整装
置によれば、設定車高値、が与えられて、車高をこの設
定車高値に向かわせるべく変化させる車高調整動作を、
車高センサから得られる車高信号を平均化処理して得ら
れる車高平均化信号があられず車高が、設定車高値に達
したごとを検出して停止せしめるようになす制御を、車
高を上昇させる車高調整動作時と車高を下降させる車高
調整動作時とにおける平均車高の変化速度の相違があっ
ても、車高平均化信号を得べく行う車高センサから得ら
れる車高信号についての平均化処理における処理時間が
、車高を上昇させる車高調整動作時と車高を下降させる
車高調整動作時とで異なるものとされる結果、いずれの
場合においても平均車高を設定車高値の範囲内にとどめ
る結果をもって、ハンチング等を伴うことなく、安定に
行うことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る車高調整装置の一例を示す概略構
成図、第２図は本発明に係る車高調整装置の他の例を示
す概略構成図、第３図及び第４図は第２図に示される例
の制御ユニットに用いられるマイクロコンピュータが実
行するプログラムの一例を示すフローチャートである。 図中、１は車高センサ、２及び３は積分回路、４はスイ
ッチ回路、５は比較回路、６は設定車高信号発生回路、
９及び１０はソレノイド、１２は油圧ポンプ、１４は切
換弁、１６はショックアブソーバ、２３は制御ユニット
、２４及び２５は演算回路である。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）車高調整機構と、車高を検出して検出車高をあら
   わす車高信号を発生する車高センサと、上記車高信号に
   ついての平均化処理を行って車高平均化信号を得る信号
   処理手段と、上記車高平均化信号にもとずいて車高調整
   機構を作動せしめるとともに、上記車高調整機構の作動
   時に上記車高平均化信号が設定車高をあらわす値をとる
   とき上記車高調整機構の作動を停止させるようになす駆
   動制御手段と、上記信号処理手段における平均化処理時
   間を、上記車高調整機構が車高を上昇させるべく作動し
   ているときと車高を下降させるべく作動しているときと
   で異ならしめる信号処理時間制御手段とを備えて構成さ
   れた車高調整装置。
2. （２）上記信号処理時間制御手段が、上記信号処理手段
   における平均化処理時間を、上記車高調整機構が車高を
   下降させるべく作動しているときには、車高を上昇させ
   るべく作動しているときに比して短くするようにされた
   ことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の車高調整
   装置。