JPS60191805A - 自動車のサスペンシヨン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用骨ＷＰ） 本発明は、路面状態に応じて車軸に対する車体の高さの
調整を自動的に行う車高調整部が備えられた自動車のサ
スペンションに関する。

（従来技術） 自動車においては、車体と車軸との間にサスペンション
が配設されて、車軸が受ける路面からの衝撃の車体への
伝達が緩和されるようになされる。

このため、路面に応じて上下動を行う車軸に対する車体
の高さく以下、車高という）は、路面状態に応じて変化
するものとなる。そして、自動車が平坦な路面を走行す
る場合においては、車軸の」二下動の振幅は比較的小と
なるので、車高が低く設定されても不都合はないが、車
軸が受ける路面からの衝撃が大となる、いわゆる悪路に
おいては、自動車の走行時における車軸の上下動の振幅
が大となるので、例えば、車体が路面に接触してしまう
不都合をまねくことがないよう車高を高く設定すること
が望まれる。

そこで、車高が路面に応じたものとなるように、車高を
自動的に制御する車高調整装置が提案されており、その
−例として特開昭５７−１１８９０６号公報に記載され
ている如くのものがある。この車高調整装置においては
、車高センサを用いて常時検出車高を得、この検出車高
の平滑値と検出車高とを比較して、検出車高のその平滑
値に対する振動に応じて目標車高を設定し、車高をその
目標車高となるように調整する制御がなされる。しかし
ながら、斯かる従来提案された車高調整装置にあっては
、各車高調整期間の開始時に、検出車高の正しい平滑値
が得られるまでに積分回路の時定数等で定まる所定の時
間が必要となり、そのため車高調整開始後の所定の期間
においては適正な制御が行われない虞れがあり、また、
装置全体の構成が複雑化し易い不都合がある。

（発明の目的） 斯かる点に鑑み本発明は、比較的簡単な構成のもとに、
路面状態の変化に迅速に応答して適正な車高の調整を行
うことができ、特に車軸の上下動が大振幅となる悪路に
おいて平均車高が比較的高く設定されることになるよう
に、実車高の極小値を検出しての制御を行い、しかも、
実車高の極小値の検出間隔が比較的長くなる場合にも、
それにもとすく不都合が回避されるようになされた車高
調整部を伴う自動車のサスペンションを提供することを
目的とする。

（発明の構成） 本発明に係る自動車のサスペンションは、ショックアブ
ソーバ−等の車高調整手段と、車高を検出して実車高信
号を得る車高検出手段と、実車高信号があられす車高の
極小値を検出する極小値検出手段と、検出された極小値
に、車高調整手段による車高調整にもとすく車高変化値
による補正を加えた補正車高値を得る演算手段と、極小
値もしくは補正車高値と予め設定された目標車高とを比
較して車高制御信号を得る比較手段と、極小値及び補正
車高値のうちのいずれかが比較手段に供給されるように
する選択手段と、車高制御信号もしくはそれに関連する
信号に応じて選択手段を制御する選択制御手段と、車高
制御信号にもとすいて車高調整手段を駆動する駆動手段
とを備えて構成される。ここで、選択手段は、例えば、
車高調整手段による車高調整が行われている期間に補正
車高値が比較手段に供給されるように制御される。

そして、このように構成されることにより、前述の目的
が達成されることになる。

（実　施　例） 以下、本発明の実施例について図面を参照して説明する
。

第１図は本発明に係る自動車のサスペンションの一例を
示す。ここでは、車高を検出して検出車高に応じた実車
高信号ａを送出する車高センサ１が設けられており、そ
の出力端が極小値検出回路２の入力端に接続されている
。極小値検出回路２ば、車高センサ１からの実車高信号
ａを受けて、この実車高信号ａがあられす車高の極小値
Ｘ２を検出して極小値信号すを一方の出力端に得、また
、極小値Ｘ２の検出時点に同期して第１のデータ更新パ
ルス信号Ｃを他方の出力端に得る。斯かる極小値検出回
路２の一方の出力端は、信号切換手段を形成するスイッ
チ回路３の切換接点Ｔａ及び演算回路４の第１の入力端
に接続され、また、他方の出力端はオア回路５の一方の
入力端に接続されている。

演算回路４は、所定の期間に、後述する車高調整手段の
作動にもとすく車高変化率と時間との積で得られる車高
変化値αを、極小値信号すがあられす極小値Ｘ２に加算
し、もしくは、極小値Ｘ２から減算する演算を行い、こ
の結果求められる補正車高値をあられす補正車高信号ｄ
を一方の出方端に得、また、パルス信号ｅを他方の出力
端に得る。斯かる演算回路４の一方の出力端は、スイッ
チ回路３の切換接点Ｔｂに接続され、また、他方の出力
端はアンド回路６の一方の入力端に接続されている。こ
のアンド回路６の出力端はオア回路５の他方の入力端に
接続されて第２のデータ更新パルス信号ｋを供給する。

そして、オア回路５の出力端はメモリ回路７の一方の制
御端に接続されている。

スイッチ回路３の可動接点Ｔｃば、メモリ回路７の入力
端に接続されている。このスイッチ回路３の可動接点′
ｒｃば、通常、切換接点Ｔａに接続されるようになされ
ており、従って、メモリ回路７の入力端には、通常、極
小値信号すが供給され、スイッチ回路３の可動接点Ｔｃ
が切換接点Ｔｂに接続された場合のみ、補正車高信号ｄ
が供給される。

メモリ回路７においては、オア回路５から第１もしくは
第２のデータ更新パルス信号Ｃもしくはｋが得られてそ
の制御端に供給されるとき、データ更新パルス信号Ｃも
しくはｋの各パルスにより、その入力端からの極小値信
号すもしくは補正車高信号ｄがあられずそのときの車高
値が新たに記憶される。このメモリ回路７の出力端は、
比較回路８の一方の入力端に接続され、この比較回路８
の他方の入力端には、目標車高信号発生回路９の出力端
が接続されている。目標車高信号発生回路９は、上限値
Ｙ１及び下限値Ｙ２が定められた一定の目標車高範囲を
あられす目標車高信号ｆを発生し、これを比較回路８の
他方の入力端に送出する。

また、比較回路８の一方の入力端には、メモリ回路７に
記憶された車高値のレベルをあられず車高信号、即ち、
極小値信号すもしくは補正車高信号ｄに相当する車高信
号ｇが供給され、比較回路８において、車高信号ｇと目
標車高信号ｆとのレベル比較、即ち、極小値Ｘ２もしく
は補正車高値と目標車高範囲との比較が行われ、車高信
号ｇのレベルが目標車高信号ｆが示ず下限値Ｙ２のレベ
ルより小である場合には、比較回路８の一力の出力端に
得られる制御信号りが高レベルをとるものとなり、一方
、車高信号ｇのレベルが目標車高信号ｆが示ず上限値Ｙ
１のレベルより大である場合には、比較回路８の他方の
出力端に得られる制御信号ｉが高レベルをとるものとな
る。また、車高信号ｇのし・ベルが目標車高信号ｆが示
す上限値Ｙ１と下限値Ｙ２との間のレベルにある場合に
は、制御信号り及びｉはいずれも低レベルをとるものと
なる。

斯かる比較回路８の一方の出力端は増幅回路ＩＯの入力
端に接続され、他方の出力端は別の増幅図ＦＩＩ！ｒ１
１の入力端に接続されている。そして、増幅回路１０及
び１１の夫々の出力端は、夫々、ソレノイド１２及び１
３に接続されている。また、増幅回路１０及び１１の夫
々の出力端は、演算回路４の第２及び第３の入力端にも
接続されており、夫々に、制御信号り及びｉを供給する
。これにより、前述の演算回路４における演算は、増幅
回路１０を介してその第２の入力端に供給される制御信
号１１が高レベルをとる期間に、極小値Ｘ２に車高変化
値αを加算し、また、増幅回路ＩＩを介してその第３の
入力端に供給される制御信号ｉが高レベルをとる期間に
、極小値Ｘ２から車高変化値αを減算するものとされる
。さらに、増幅回路１０及び１１の夫々の出力端は、夫
々、信号切換制御手段を形成するオア回路１４の一方及
び他方の入力端にも接続されている。オア回路１４の出
力端ハスイソチ回路３の制御端に接続されており、スイ
ッチ回路３はオア回路１４からの信号ｊが高レベルをと
る期間、即ち、制御信号りもしくはｉが高レベルをとる
期間、その可動接点Ｔｃが切換接点Ｔｂに接続される状
態とされる。また、オア回路１４の出力端はアンド回路
６の他方の入力端にも接続されており、アンド回路６か
ら、演算回路４からのパルス信号ｅが制御信号りもしく
はｉが高レベルをとる期間に抜き出されて、第２のデー
タ更新パルス信号にとして送出される。

ソレノイド１２及び１３ば車高調整手段を駆動する駆動
手段の一部を形成している。この駆動手段においては、
油圧ポンプ２０及びこれを駆動するモータ２１が設けら
れ、油圧ポンプ２０からの圧油パイプが切換弁２２に接
続されており、この切換弁２２がソレノイド１２及び１
３により駆動される。そして、切換弁２２からの圧油バ
イブは、アキュームレータ２３及び車高調整手段として
も働くショックアブソーバ−２４に接続されている。

ショックアブソーバ−２４ば、ピストン２５の先端部が
車体２６に取り付けられ、シリンダ２７の先端部がホイ
ール支持部２８に取り付けられて構成されている。また
、前述した車高センサ１は、ここでは具体的に図示され
ていないが、車体２６と車軸２９に関連する部分との間
に取り付けられており、車軸２９に対する車体２６の高
さに応じて車高を検出し、実車高信号ａを発生するよう
にされている。

斯かる車高調整手段及び駆動手段において、ソレノイド
１２が高レベルをとる制御信号りにもとすいて励磁され
る場合には、油圧ポンプ２０からの圧油が切換弁２２を
介してショックアブソーバ−２４側に流れる状態がとら
れ、この圧油がピストン２５に設けられた圧油通路孔（
図示せず）を通じてシリンダ２７に供給される。これに
より、ピストン２５が押し上げられ、この結果、車高が
所定の速度でト昇する。なお、この場合、アキュームレ
ータ２３の働きにより、圧油はピストン２５に対して一
定の圧力をもって作用する。一方、ソレノイド１３が高
レベルをとる制御信号ｉにもとすいて励磁されている場
合には、ショックアブソーバ−２４のシリンダ２７内の
圧油が、ピストン２５の圧油通路孔を通じ、さらに、切
換弁２２を介して排出パイプ３０側に排出される状態が
とられる。これにより、ピストン２５が車体２６の重量
により押し下げられ、この結果、車高が所定の速度で下
降する。まな、制御信号り及びｉのいずれもが低レベル
をとるものとされ、ソレノイド１２及び１３の両者とも
励磁されない場合には、切換弁２２が閉じられてショッ
クアブソーバ−２４のシリンダ２７内の圧油が変化せし
められることなく保持され、その結果、そのときの車高
が保持される。なお、ここでは、図示されていないが、
車体の左もしくは右の他方にも、車高調整手段としても
働くショックアブソーバ−２４が配置されており、同一
の駆動手段により同様に駆動されるようになされている
。

ここで、車高はショックアブソーバ−２４の車高調整手
段としての作動により、所定の変化率をもって変化する
こととなるが、斯かる車高変化率δは、前述の演算回路
４に予め入力されている。

次に、上述の如くに構成された本発明に係る自動車のサ
スペンションの動作について説明する。

車高センサ１から車高に応じた、例えば、第２図へに示
される如くの実車高信号ａが得られ、これが極小値検出
回路２に供給されると、極小値検出回路２において実車
高信号ａがあられす車高の極小値Ｘ２が検出されて、そ
の極小値Ｘ２をあられず極小値信号すが得られる。この
極小値信号すは、スイッチ回路３の切換接点Ｔａ及び可
動接点Ｔｃを通じてメモリ回路７の入力端に供給される
とともに演算回路４の第１の入力端に供給される。

また、極小値検出回路２においては、極小値Ｘ２の検出
時に、第２図Ｂに示される如くの第１のデータ更新パル
ス信号Ｃが得られ、これがオア回路５を介してメモリ回
路７の一方の制御端に供給される。これにより、メモリ
回路７においては、極小値信号すの値が第１のデータ更
新パルス信号Ｃのタイミングで記憶される。そして、こ
の記憶された極小値信号すの値、即ち、極小値Ｘ２のレ
ベルをあられず車高信号ｇが比較回路８の一方の入力端
に供給される。一方、比較回路８の他方の入力端には、
目標車高信号発生回路９からの、第２図Ａに示される如
くの上限値Ｙ１及び下限値Ｙ２を示す目標車高信号ｆが
供給されており、この目標車高信号「と車高信号ｇとの
レベル比較が行われる。ここでは、車高信号ｇのレベル
、即し、極小値Ｘ２のレベルが目標車高信号ｆが示す下
限値Ｙ２のレベルより小であるので、比較回路８の一方
の出力端からの制御信号りが、第２図Ｃに示される如（
、高レベルをとるものとなる。これにより、ソレノイド
１２が励磁されて、前述の如く、車高調整手段としての
ショックアブソーバ−２４が作動し、車高が所定の速度
で」１昇する。

このとき、比較回路８の制御信号りが高レベルをとるも
のとなることにより、オア回路１４からの信号ｊも高レ
ベルをとるものとなり、これにより、スイッチ回路３の
可動接点Ｔｃが、第１図において破線で示される如く、
切換接点Ｔａに接続された状態から切換接点Ｔｂに接続
される状態となる。また、演算回路４の第２の入力端に
高レベルの制御信号りが供給されるので、演算回路４の
一方の出力端からショックアブソーバ−２４の車高調整
手段としての作動にもとすく車高変化率δと作動経過時
間との積で得られる車高変化値αが、第２図りに示され
る如くの極小値Ｘ２に順次加算されて得られる補正車高
値をあられす補正車高信号ｄが送出される。そして、こ
の補正車高信号ｄがスイッチ回路３の切換接点Ｔｂ及び
可動接点ＴＣを通じてメモリ回路７の入力端に供給され
る。

また、このとき、演算回路４の他方の出力端からアンド
回路６の一方の入力端に供給される第２図Ｅに示される
如くのパルス信号ｅが、アンド回路６の他方の入力端に
高レベルの信号ｊが供給されることにより、アンド回路
６の出力端に、第２図Ｆに示される如くの第２のデータ
更新）＜ルス信号にとして取り出され、これがオア回路
５を介してメモリ回路７の制御端に供給される。これに
より、メモリ回路７においては、補正車高信号ｄの値が
第２のデータ更新パルス信号にの各パルスのタイミング
で順次記憶し直されていく。そして、この順次新しく記
憶されていく補正車高信号ｄの値のレベルをあられず車
高信号ｇが、比較回路８の一方の入力端に送出され、比
較回路８において目標車高信号ｆとのレベル比較が行わ
れ、第２図りで示される如く、補正車高信号ｄの値が目
標車高信号ｆが示す下限値Ｙ２に達した以後、車高信号
ｇのレベルが目標車高信号ｆが示す下限値Ｙ２のレベル
以上となって、第２図Ｃで示される如く、制御信号りが
高レベルをとるものから低レベルをとるものへと変化す
る。この結果、ショックアブソーバ−２４の作動が停止
し、車高の上昇が停止して、その車高が保持される。ま
た、これとともに信号ｊも低レベルになって、スイッチ
回路３の可動接点Ｔ　ｃは切換接点Ｔａに接続される状
態となり、補正車高信号ｄ及び第２のデータ更新パルス
信号には得られなくなる。

ここで、上述のショックアブソーバ−２４の作動が開始
してから終了する間の車高変化を考察するに、結果的に
は、車高が極小値Ｘ２と略目標車高信号ｆが示す下限値
Ｙ２との差分だけ上昇し、極小値Ｘ２が略目標車高値に
引き上げられるような車高調整が行われたこととなる。

そして、車高調整前の極小値Ｘ２は、路面状態に応じた
ものになることからして、斯かる車高調整は、路面状態
に応じたものとなる。また、このように極小値Ｘ２が略
目標車高値に引き上げられるような車高調整が行われる
ごとにより、車高が大幅に上下動する悪路においては、
平均車高が比較的高く保たれることになり好都合である
。

次に、極小値信号すがあられず極小値Ｘ２のレベルが目
標車高信号ｆが示ず上限値Ｙ１のレベルより大となる場
合には、比較回路８からの制御信号ｉが高レベルをとる
ものとなり、ソレノイド１３が励磁され、これにより、
ショックアブソーバ−２４が作動して車高が所定の速度
で下降する。

仕較回路））からの制御信号ｉが高レベルをとるものと
なると、信号ｊが高レベルとなり、前述の場合と同様に
して、スイッチ回路３の可動接点ＴＣが切換接点Ｔ　ｂ
に接続される状態となり、また、第２のデータ更新パル
ス信号ｋが得られる。さらに、このとき、演算回路４の
第３の入力端に高レベルの制御信号ｉが入力されるので
、演算回路４の一方の出力端から、前述の場合とは異な
り、極小４ｆｉ、Ｘ２から車高変化値αが減算されて得
られる補正車高値をあられず補正車高信号ｄが送出され
、この補正車高信号ｄがスイッチ回路３を通じてメモリ
回路７に供給される。

そして、前述の場合に相当する動作が行われ、補正車高
信号ｄのレベルが下降して目標車高信号ｆが示ず上限値
Ｙ１のレベルに達した以後、比較回路８の制御信号ｉが
高レベルをとるものから低レベルをとるものへと変化す
る。この結果、ショックアブソーバ−２４の作動が停止
し、車高の降下が停止して、その車高が保持される。斯
かる車高調整において、車高信号ｇが常に極小値Ｘ２を
あられす極小値信号すの値のレベルを有するものとされ
る場合には、極小値Ｘ２の検出間隔期間においては車高
調整が行われて実際の車高が変化しているにもかかわら
ず車高信号ｇのレベルが変化せず、極小値Ｘ２の検出間
隔が比較的長い場合には過剰な車高調整がなされる結果
となる不都合を生じる虞れがあるが、上述の例では、車
高調整期間には、車高信号ｇが補正車高信号ｄの値のし
へルを有するものとされることにより、斯かる不都合が
回避されているのである。

第１図の例における、実車高信号ａ及び目標車高信号ｆ
を受＆Ｊて必要に応じてソレノイド１２及び１３に夫々
高レベルをとる制御信号り及びｉを供給する制御回路部
を、マイクロコンピュータを利用した制御ユニットで構
成することもできる。

第３図は斯かる構成がとられた本発明に係る自動車のサ
スペンションの他の例を示し、ここでは、マイクロコン
ピュータが用いられて形成された制御ユニット３１が設
けられ、この制御ユニット３１の第１及び第２の入力端
に車高センサｌ及び目標車高信号発生回路９の出力端が
夫々接続されて、実車高倍−号ａ及び目標車高信号ｆが
供給されるとともに、第１及び第２の出力端にソレノイ
ド１２及び１３が人々接続されて、それらに制御信号り
及びｉを供給するようにされる。その他、第１図の例と
共通の符号が付されている部分は、第１図の例の場合と
同様に構成されている。

このような制御ユニット３１を形成するマイクロコンピ
ュータが実行するプログラムの一例を、第４図及び第５
図のフローチャートを参照して説明する。

まず、第４図に示されるメインルーチンにおいては、ス
タート後、プロセス４０で各部の初期設定を行い、続く
ディシジョン４１で車高極小値Ｘ２′が目標車高信号ｆ
が示す目標車高範囲の上限値Ｙ１より大であるか否かを
判断する。その結果、車高極小値Ｘ２’が目標車高範囲
の上限値Ｙ１より大であると判断された場合には、車高
が高過ぎるとして、プロセス４２に進み、ここで、ソレ
ノイド１３に高レベルの制御信号ｉを供給してオンとな
し、第１図の例の場合と同様にしてシジソクアブソーバ
−２４に車高を下降させる車高調整を行わせる。また、
ここで、車高調整にもとすく車高変化率δが、減少率−
δｈとされる。そして、その後、ディシジョン４１に戻
る。

ディシジョン４１の判断で、車高極小値Ｘ２’が目標車
高範囲の上限値Ｙｌより大でないと判断された場合には
、ディシジョン４３に進み、車高極小値Ｘ２’　が目標
車高信号ｆが示す目標車高範囲の下限値Ｙ２より小であ
るか否かを判断する。

その結果、車高極小値Ｘ２’が目標車高範囲の下限値Ｙ
２より小であると判断された場合には、車高が低すぎる
として、プロセス４４に進み、ここで、ソレノイド１２
に高レベルの制御信号りを供給してオンとなし、第１図
の例の場合と同様にしてショソクアブソーハ−２４に車
高を上昇させる車高調整を行わセる。また、ここで、車
高調整にもとすく車高変化率δが、増加率をあられす＋
δｈとされる。そして、その後プロセス４１に戻る。

一方、ディシジョン４３の判断で、車高極小値Ｘ２”が
目標車高範囲の下限値Ｙ２より小でないと判断された場
合には、車高極小値Ｘ２°は目標車高範囲の上限値Ｙｌ
と下限値Ｙ２の間に有り、適正であるとして、プロセス
４５でソレノイド１２及び１３の両者ともオフ状態にし
てそのときの車高を保持し、プロセス４１に戻る。

上述のメインルーチンに対して、第５図に示される所定
時間４σの割込みルーチンが実行される。

この割込みルーチンにおいては、スタート後、インプッ
ト・プロセス５０で、車高センサ１からの実車高信号ａ
があられず車高Ｘを読込み、続くディシジョン５１で、
この車高Ｘが前回において読込まれた車高Ｘ１より小で
あるか否かを判断する。

その結果、車高Ｘが車高Ｘ１より小であると判断された
場合には、車高は下降している段階であって、車高Ｘば
まだ極小値に至っていないと仮定し、続くプロセス５２
で、車高値ｘＯをＸとする。そして、次に、プロセス５
３で、次回に前回の読込み車高として使われる車高Ｘ１
を車高Ｘとし、終了する。

一方、ディシジョン５１の判断で、車高Ｘが前回におい
て読み込まれた車高Ｘ１より小でばないと判断された場
合には、車高Ｘが極小に達した直後もしくはそれから上
昇している段階であるとして、続くプロセス５４で、車
高極小値Ｘ２”を前回においてプロセス５２でＸとされ
ていた車高値ＸＯとする。そして、ディシジョン５５に
進み、例えば、制御信号り及びｉのレベルによりショソ
クアブソーバ−２４の作動による車高調整中であるか否
かを判断する。その結果、車高＝１ム１整中ではないと
判断された場合には、プロセス５３に進む。

また、車高調整中であると判断された場合には、フロセ
ス５６で車高極小値Ｘ２’をメインルーチンのプロセス
４２もしくは４４で得られる車高変化率δと車高調整経
過時間、即ち、割込みルーチンの割込み間隔に相当する
時間との積で得られる車高変化値αを車高値ＸＯに加算
（δが−δｈの場合は実際には車高値Ｘｏがら減算）し
て得られる補正車高値となし、プロセス５３に進む。

このような一定時間毎の割込みルーチンが実行される結
果、メインルーチンにおけるディシジョン４１及び４３
で目標車高信号ｆが示す目標車高範囲の上限値Ｙ１及び
下限値Ｙ２と比較される車高極小値Ｘ２”は、実車高信
号ａがあらゎす車高の極小値（ＸＯ）もしくは実車高信
号ａがあらゎす車高の極小値（ＸＯ＞に車高調整時の車
高変化値αによる補正を加えた補正車高値（ＸＯ＋α）
となり、これらは、車高調整が行われていないが車高調
整中かに応じて選択されることになる。

このようにして、第３図の例の場合も、第１図の例の場
合と同様な、実車高信号ａがあられず車高の極小値が検
出されて、また、車高調整中にはこの極小値が補正され
て用いられての車高調整が行われることになる。

（発明の効果） 以上の説明から明らかな如く、本発明に係る自動車のサ
スペンションによれば車高の極小値が検出され、この極
小値が目標車高値を越えて低いもしくは高い場合、その
極小値と目標車高値との差分だけ、車高を上昇もしくは
下降せしめるような車高の調整が行われるので、比較的
簡単な構成のもとに、路面状態に迅速に応答しての適正
な車高調整をすることができることになる。特に、車高
の極小値を検出して利用することにより、車高が大幅に
変動する悪路において平均車高を比較的高く保つことが
でき、しかも、車高の極小値の検出間隔が比較的長くな
る場合にも、それにもとすく不都合が、車高調整中には
極小値に車高変化値による補正が加えられた補正車高値
を利用するようにすることにより、効果的に回避される
ことになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る自動車のサスペンションの一例を
示す概略構成図、第２図は第１図に示される例の動作説
明に供される波形図、第３図は本＼　発明に係る自動車
のサスペンションの他の例を示す概略構成図、第４図及
び第５図は第３図に示される例の制御ユニットに用いら
れるマイクロコンピュータが実行するプログラムの一例
を示すフローチャートである。 図中、１は車高センサ、２は極小値検出回路、３はスイ
ッチ回路、４は演算回路、５及び１４はオア回路、７は
メモリ回路、８は比較回路、９は目標車高信号発生回路
、１２及び１３はソレノイド、２０は油圧ポンプ、２２
は切換弁、２４ばショソクアブソーハー、３１は制御ユ
ニットである。 特　許　出願人　東洋工業株式会社 第２図 第３図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車高調整手段と、車高を検出して実車高信号を得る車高
   検出手段と、上記実車高信号があられず車高の極小値を
   検出する極小値検出手段と、上記極小値に上記車高調整
   手段の作動にもとすく車高変化値による補正を加えてめ
   られる補正車高値を得る演算手段と、上記極小値もしく
   は上記補正車高値と予め設定された目標車高との比較を
   行って車高制御信ぢを得る比較手段と、上記極小値及び
   上記補正車高値のうちのいずれかが上記比較手段に供給
   されるようにする選択手段と、上記車高１１ｉ１　ｆｆ
   ｆｌｌ信号もしくはそれに関連する信号に応じて上記選
   択手段を制御する選択制御手段と、上記車高制御信号に
   もとすいて上記車高調整手段を駆動する駆動手段とを備
   えて構成された自動車のサスペンション。