JPH06448B2

JPH06448B2 - 車高調整装置

Info

Publication number: JPH06448B2
Application number: JP18157484A
Authority: JP
Inventors: 宗敏才上; 義明阿南
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1984-08-29
Filing date: 1984-08-29
Publication date: 1994-01-05
Anticipated expiration: 2009-01-05
Also published as: JPS6157416A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、自動車の車高を所定の設定値もしくは設定範
囲内の値をとるものとすべく制御する車高調整装置に関
する。

（従来技術）自動車においては、車体と車軸との間にサスペンション
が介在せしめられ、車軸が受ける路面からの衝撃の車体
への伝達が緩和されるようになされている。このため、
車軸に対する車体の高さ、即ち、車高は、車軸の路面状
態に応じての上下動や、車体にかかる積載荷重等に応じ
て変化するものとなる。そして、自動車が、車軸の上下
動の振幅が比較的小となる状態、あるいは、車軸に対す
る車体の沈込みが比較的小となる状態で走行する場合に
おいては、車高が低く設定されても不都合はないが、い
わゆる悪路を走行するときの如く車軸の上下動の振幅が
比較的大となる状態、もしくは、積載荷重が大とされ
て、あるいは、急発進や急制動を伴つて走行する場合の
如く、車軸に対する車体の沈込みが比較的大となる状態
で走行する場合には、車高が高く設定されることが望ま
れる。

そこで、従来、車高を検出し、検出された車高が所定の
設定値あるいは設定範囲内の値をとるものとなるように
する制御を自動的に行う、車高調整装置が提案されてお
り、例えば、その一例として、実開昭47-22623号公報に
記載されている如くのものが知られている。この車高調
整装置においては、車高の変位に応動する可動物体の位
置を検出する車高センサを用いて車高の変動に応じた変
化を有する信号、即ち、車高をあらわす信号を得、この
信号を一定の積分時定数をもとに積分して得られる信号
にもとずいて、サスペンションのレベルを制御すること
により、車高調整を行うようにされている。

斯かる車高調整装置により車高を所定レベルをとるもの
とする制御がなされるに際しては、車高センサからの車
高をあらわす信号、即ち、車高信号が、例えば、積分さ
れて得られる車高平均化信号が設定レベルをあらわす設
定車高信号と比較されて、車高を設定レベルに向かわせ
る車高調整が行われるとともに、車高平均化信号が所定
レベルをあらわすものとなったとき、即ち、車高が設定
レベルに到達したとき、車高調整動作が停止されるよう
になされる。

このような車高調整動作においては、例えば、路面の凹
凸に起因して突発的、かつ、復元的に生じる急激な車高
変動に応答しての不必要な車高調整の断続を回避すべ
く、車高平均化信号を得るに、車高信号に対するある程
度長い一定の時間での平均化処理を行うようにされる。
従って、車高平均化処理のレベル変化は、平均車高の変
化に対して遅れをもつことになる。車高調整動作中にお
ける平均車高の変化速度は、設定レベル範囲に向かって
車高を下降させる車高調整動作が行われているときと、
設定レベル範囲に向かつて車高を上昇させる車高調整動
作が行われているときとでは異なるものとなり、例え
ば、前者の場合の方が後者の場合に比して速くなる。

これに対し、車高平均化信号を得るための平均化処理時
間は一定とされるので、例えば、設定レベル範囲に向か
つて車高を下降させる車高調整動作が行われているとき
には、車高平均化信号のレベル変化は、平均車高の変化
に対して比較的大なる遅れを有すものとなってしまう。
このため、設定レベル範囲に向かって車高を下降させる
車高調整動作が行われているとき、車高平均化信号のレ
ベルが設定レベル範囲内のレベルをあらわす値となった
ことが検知されて、車高調整動作が停止されるときに
は、平均車高は既に設定レベル範囲を越えて低下してい
るという事態が生じる虞れがある。そして、斯かる場合
には、その後車高平均化信号のレベルが、遅れて設定レ
ベル範囲を越えて低下したレベルをあらわす値をとるも
のとなり、今度は、設定レベル範囲に向かって車高を上
昇させる車高調整動作が行われることになって、車高を
設定レベル範囲に到達させるにハンチングを生じるとい
う不都合がある。

そして、このような不都合を無くすべく、車高平均化信
号を得るための平均化処理時間を比較的短くする場合に
は、平均車高の変化速度が比較的遅くなる、例えば、設
定レベル範囲に向かつて車高を上昇させる車高調整動作
が行われているとき、車高平均化信号のレベルが、路面
の凹凸に起因して突発的、かつ、復元的に生じる急激な
車高変動の影響を受けやすいものとなってしまうという
問題を生じる。なお、車高調整装置における車高の昇降
に直接的に関わる機構部分の設定あるいは状況によって
は、車高を下降させる車高調整動作時より車高を上昇さ
せる車高調整動作時の方が平均車高の変化速度が速くな
る事態が生じ得る。

（発明の目的）斯かる点に鑑み本発明は、設定レベルが与えられて、車
高をこの設定レベルに向かわせるべく変化させる車高調
整動作を行うとともに、車高センサから得られる車高を
あらわす車高信号を平均化処理して得られる車高平均化
信号により車高が設定レベルに達したことを検出して、
車高調整動作を停止するようになし、その際、車高を上
昇させる車高調整動作時と車高を下降させる車高調整動
作時とにおける平均車高の変化速度の相違があっても、
車高平均化信号により車高が設定レベルに達したことを
検出して行う車高調整動作を停止させる制御が、車高を
上昇させる車高調整動作時と車高を下降させる車高調整
動作時とのいずれにおいても、平均車高を設定レベルに
止める結果をもって、安定に行われるようにされた車高
調整装置を提供することを目的とする。

（発明の構成）本発明に係る車高調整装置は、車高調整機構と、車高を
検出して検出車高をあらわす車高信号を発生する車高セ
ンサと、車高信号についての平均化処理を行い、車高平
均化信号を得る信号処理手段と、車高平均化信号にもと
ずいて車高調整機構を作動せしめるとともに、車高調整
機構の作動時に車高平均化信号が設定車高をあらわす値
をとるとき車高調整機構の作動を停止させるようになす
駆動制御手段と、信号処理手段における平均化処理時間
を、車高調整機構が平均車高の変化速度が比較的大とさ
れる車高変化を生じさせるべく作動しているときには、
車高調整機構が平均車高の変化速度が比較的小とされる
車高変化を生じさせるべく作動しているときに比して短
くし、例えば、車高調整機構が車高を下降させるべく作
動しているときには、車高調整機構が車高を上昇させる
べく作動しているときに比して短くするようになす信号
処理時間制御手段とを備えて構成される。

このようにされることにより、車高を設定車高とするた
めの車高調整動作を停止させる制御が、車高を上昇させ
る車高調整動作時と車高を下降させる車高調整動作時と
のいずれにおいても、平均車高を設定レベルに止める結
果をもって、安定に行われる。

（実施例）以下、本発明の実施例について図面を参照して説明す
る。

第１図は、本発明に係る車高調整装置の一例を示す。こ
の例にあっては、車高を下降させる車高調整動作時の方
が、車高を上昇させる車高調整動作時より、平均車高の
変化速度が速くなるようにされている。ここでは、車高
を検出して検出車高をあらわす車高信号Ｓｘを発生する
車速センサ１が設けられており、その出力端が車高速度
Ｓｘの平均化処理を行う信号処理手段を形成する積分回
路２及び３の夫々の入力端に接続されている。積分回路
２は時定数が比較的大なる値τ₁に設定され、車高セン
サ１からの車高信号Ｓｘを時定数τ₁をもって積分し、
その出力端に、積分信号Ｓ_x1′が車高平均化信号として
得られる。この積分回路２の出力端は、信号処理時間制
御手段を、後述する上昇下降判別部１１とともに形成す
る、スイッチ回路４の切換接点Ｔａに接続されている。
また、積分回路３は、積分回路２の時定数τ₁より小な
る時定数τ₂をもって車高信号Ｓｘを積分し、その出力
端に積分信号Ｓ_x2′が車高平均化信号として得られる。
そして、この積分回路３の出力端は、スイッチ回路４の
切換接点Ｔｂに接続されている。

スイッチ回路４の可動接点Ｔｃは、比較回路５の一方の
入力端に接続されており、この比較回路５の一方の入力
端には、スイッチ回路４を通じて、積分回路２からの積
分信号Ｓ_x1′もしくは積分回路３からの積分信号Ｓ_x2′
が供給される。また、比較回路５の他方の入力端には、
設定車高信号発生回路６の出力端が接続されている。こ
の設定車高信号発生回路６は、上限値Ｙ１及び下限値Ｙ
２が定められた一定の設定車高範囲をあらわす設定車高
信号Ｓｏを発生し、これを比較回路５の他方の入力端に
送出する。

比較回路５においては、積分信号Ｓ_x1′もしくはＳ_x2′
と設定車高信号Ｓｏとのレベル比較が行われ、積分信号
Ｓ_x1′もしくはＳ_x2′のレベルが設定車高信号Ｓｏの下
限値Ｙ２をあらわすレベルより小である場合には、比較
回路５の一方の出力端に得られる駆動信号ｕが高レベル
をとるものとなり、また、積分信号Ｓ_x1′もしくは
Ｓ_x2′のレベルが設定車高信号Ｓｏの上限値Ｙ１を示す
レベルより大である場合には、比較回路５の他方の出力
端に得られる駆動信号ｄが高レベルをとるものとなる。
また、積分信号Ｓ_x1′もしくはＳ_x2′のレベルが設定車
高信号Ｓｏの上限値Ｙ１を示すレベルと下限値Ｙ２を示
すレベルとの間にある場合には、駆動信号ｕ及びｄはい
ずれも低レベルをとるものとなる。

斯かる比較回路５の一方の出力端は増幅回路７の入力端
に接続され、他方の出力端は別の増幅回路８の入力端に
接続されている。そして、増幅回路７及び８の夫々の出
力端は、夫々、ソレノイド９及び１０に接続されてい
る。また、増幅回路７及び８の夫々の出力端は、夫々、
上昇下降判別部１１の一方及び他方の入力端にも接続さ
れている。

上昇下降判別部１１においては、駆動信号ｕが高レベル
をとる期間に低レベルをとり、駆動信号ｄが高レベルを
とる期間に高レベルをとる信号ｊが、その出力端から送
出される。この上昇下降判別部１１の出力端は、スイッ
チ回路４の制御端に接続されており、上昇下降判別部１
１からの信号ｊが低レベルをとる期間、即ち、駆動信号
ｕが高レベルをとる期間には、可動接点Ｔｃが切換接点
Ｔａに接続される状態とされ、上昇下降判別部１１から
の信号ｊが高レベルをとる期間、即ち、駆動信号ｄが高
レベルをとる期間には、可動接点Ｔｃが切換接点Ｔｂに
接続される状態とされる。

ソレノイド９及び１０は車高調整機構を駆動する駆動制
御手段の一部を形成している。この駆動制御手段におい
ては、油圧ポンプ１２及びこれを駆動するモータ１３が
設けられ、油圧ポンプ１２からの圧油パイプが切換弁１
４に接続されており、この切換弁１４がソレノイド９及
び１０により駆動される。そして、切換弁１４からの圧
油パイプは、アキュームレータ１５及び車高調整機構と
しても働くショックアブソーバ１６に接続されている。

ショックアブソーバ１６は、ピストン１７の先端部が車
体１８に取り付けられ、シリンダ１９の先端部がホイー
ル支持部２０に取り付けられて構成されている。また、
前述した車高センサ１は、ここでは具体的に図示されて
いないが、車体１８と車軸２１に関連する部分との間に
取り付けられており、車軸２１に対する車体１８の高さ
に応じて車高を検出し、車高信号Ｓｘを発生するように
されている。

斯かる車高調整機構及び駆動制御手段において、ソレノ
イド９及び１０が高レベルをとる駆動信号ｕにもとずい
て励磁される場合には、油圧ポンプ１２からの圧油が切
換弁１４を介してショックアブソーバ１６側に流れる状
態がとられ、この圧油がピストン１７に設けられた圧油
通路孔（図示されていない）を通じてシリンダ１９に供
給される。これにより、ピストン１７が押し上げられ、
その結果、車高が所定の速度で上昇する。なお、この場
合、アキュームレータ１５の働きにより、圧油はピスト
ン１７に対して一定の圧力をもって作用する。一方、ソ
レノイド１０が高レベルをとる駆動信号ｄにもとずいて
励磁される場合には、ショックアブソーバ１６のシリン
ダ１９内の圧油が、ピストン１７の圧油通路孔を通じ、
さらに、切換弁１４を介して排出パイプ２２側に排出さ
れる状態がとられる。これにより、ピストン１７が車体
１８の重量により押し下げられ、この結果、車高が上昇
時より速い所定の速度で下降する。また、駆動信号ｕ及
びｄのいずれもが低レベルをとるものとされ、ソレノイ
ド９及び１０の両者とも励磁されない場合には、切換弁
１４が閉じられてショックアブソーバ１６のシリンダ１
９内の圧油が変化せしめられることなく保持され、その
結果、そのときの車高が保持される。なお、ここでは、
図示されていないが、車体１８の左もしくは右の他方に
も、車高調整機構としても働くショックアブソーバ１６
が配置されており、同一の駆動制御手段により同様に駆
動されるようになされている。

次に、上述の如くに構成された本発明に係る車高調整装
置の動作について説明する。

スイツチ回路４の可動接点Ｔｃが、第１図において実線
で示される如く、切換接点Ｔａに接続されている状態に
あるとき、車高センサ１からの検出車高に応じた、車高
値ｘをあらわす車高信号Ｓｘが、比較的大である時定数
τ₁を有する積分回路２に供給され、時定数τ₁をもって
積分されて得られる積分信号Ｓ_x1′が、スイッチ回路４
を介して比較回路５の一方の入力端に供給される。この
積分信号Ｓ_x1′は、車高値ｘを時定数τ₁に対応する時
間で平均化した平均車高値ｘ₁′を示すものとなる。一
方、比較回路５の他方の入力端には、設定車高信号発生
回路６から上限値Ｙ１及び下限値Ｙ２を示す設定車高信
号Ｓｏが供給されており、この設定車高信号Ｓｏと積分
信号Ｓ_x1′とのレベル比較が行われる。この結果、積分
信号Ｓ_x1′のレベルが設定車高信号Ｓｏの下限値Ｙ２を
示すレベルより小となる場合、即ち、平均車高値_x1′が
下限値Ｙ２より小である場合には、比較回路５の一方の
出力端からの駆動信号ｕが高レベルをとるものとなる。
これにより、ソレノイド９が励磁されて、前述の如く、
車高調整機構としてのショックアブソーバ１６が作動し
て車高調整が行われ、車高が車体の重量に逆らつて所定
の速度で上昇する。

このとき、比較回路５からの駆動信号ｕが高レベルをと
るものとなることにより、上昇下降判別部１１からの信
号ｊが低レベルをとるものとなり、スイッチ回路４の可
動接点Ｔｃが、切換接点Ｔａに接続された状態が保たれ
る。

そして、車高の上昇の結果、積分信号Ｓ_x1′のレベルが
増大し、設定車高信号Ｓｏの下限値Ｙ２を示すレベルに
達すると、即ち、平均車高値_x1′が下限値Ｙ２になる
と、駆動信号ｕが高レベルをとるものから低レベルをと
るものへと変化する。この結果、ショックアブソーバ１
６の作動が停止して車高調整が終了し、車高の上昇が停
止して、その車高が保持される。

このように、平均車高の変化速度が比較的小となる、車
高が上昇せしめられる車高調整時には、比較回路５で設
定車高信号Ｓｏとレベル比較される車高平均化信号が、
車高信号Ｓｘを比較的大なる時定数τ₁をもって積分し
て得られる積分信号Ｓ_x1′とされ、この積分信号Ｓ_x1′
と設定車高信号Ｓｏとのレベル比較結果にもとずいて車
高調整動作の停止制御がなされることにより、路面の凹
凸等に起因して突発的に生じる車高の急激な変動は、積
分信号Ｓ_x1′のレベル変化にほとんど反映されないもの
となって、斯かる車高の急激な変動が調整動作に影響し
て、車高調整動作が不所望に断続される状態が回避され
ることになる。

次に、積分信号Ｓ_x1′のレベルが設定車高信号Ｓｏの上
限値Ｙ１を示すレベルより大となる場合、即ち、平均車
高値ｘ₁′が上限値Ｙ１より大である場合には、比較回
路５からの駆動信号ｄが高レベルをとるものとなり、ソ
レノイド１０が励磁されて、これにより、ショックアブ
ソーバ１６が作動して車高調整が行われ、車高が上昇時
より速い所定の速度で下降する。

このとき、比較回路５からの駆動信号ｄが高レベルをと
るものとなることにより、上昇下降判別部１１からの信
号ｊが高レベルをとるものとなり、スイッチ回路４の可
動接点Ｔｃが、第１図おいて破線で示される如く、切換
接点Ｔｂに接続される状態となる。これにより、比較回
路５の一方の入力端には、スイッチ回路４を通じて比較
的小なる時定数τ₂を有する積分回路３からの、車高値
ｘをあらわす車高信号Ｓｘが時定数τ₂をもって積分さ
れて得られる積分信号Ｓ_x2′が供給される。この積分信
号Ｓ_x2′は、車高値ｘを比較的小なる時定数τ₂に対応
する時間で平均化した平均車高値ｘ₂′を示すものとな
る。

そして、車高の降下の結果積分信号Ｓ_x2′のレベルが上
昇し、設定車高信号Ｓｏのレベルが上限値Ｙ１を示すレ
ベルに達したとき、即ち、平均車高値ｘ₂′が上限値Ｙ
１となると、駆動信号ｄが高レベルをとるものから低レ
ベルをとるものへと変化する。その結果、ショックアブ
ソーバ１６の作動が停止して車高調整が終了し、車高の
下降が停止して、その車高が保持されることになる。ま
た、これとともに信号ｊも低レベルになって、スイッチ
回路４の可動接点Ｔｃは第１図において実線で示される
如くの、切換接点Ｔａに接続される状態となり、比較回
路５の一方の入力端には、積分回路２から得られる積分
信号Ｓ_x1′が供給される。

このように、平均車高の変化速度が比較的大となる、車
高が下降せしめられる車高調整時には、比較回路５で設
定車高信号Ｓｏとレベル比較される車高平均化信号が、
車高信号Ｓｘを比較的小なる時定数τ₂をもって積分し
て得られ、平均車高の変化に対する遅れが比較的小とな
るレベル変化を有する積分信号Ｓ_x2′とされる。従っ
て、斯かる積分信号Ｓ_x2′のレベルが設定車高信号Ｓｏ
の上限値Ｙ１を示すレベルに達する時点、即ち、積分信
号Ｓ_x2′が示す平均値ｘ₂′が上限値Ｙ１となる時点
で、平均車高は上限値Ｙ１のレベルより若干下つたレベ
ルにあって設定車高範囲内にあることになる。そして、
斯かる時点で車高調整が停止されることにより、平均車
高の下降が設定車高範囲内で停止し、平均車高が設定車
高範囲内にあるものとなる。即ち、平均車高の変化速度
が大となる、車高が下降せしめられる車高調整に際して
も、平均車高の設定車高範囲への移行が安定に行われる
ことになる。

第１図の例における、車高信号Ｓｘ及び設定車高信号Ｓ
ｏを受けて必要に応じてソレノイド９及び１０に夫々高
レベルをとる駆動信号ｕ及びｄを供給する、信号処理手
段及び信号処理時間制御手段を含む制御回路部を、マイ
クロコンピュータを利用した制御ユニットで構成するこ
ともできる。第２図は斯かる構成がとられた本発明に係
る車高調整装置の他の例を示し、ここでは、マイクロコ
ンピュータが用いられて形成された、信号処理手段を構
成する演算回路２４及び２５を内蔵する制御ユニット２
３が設けられ、演算回路２４は、車高センサ１からの車
高信号Ｓｘについての比較的長い処理時間をもっての平
均化処理を行うように設定され、また、演算回路２５
は、車高センサ１からの車高信号Ｓｘについての比較的
短い処理時間をもっての平均化処理を行うように設定さ
れている。この制御ユニット２３の第１及び第２の入力
端には、車高センサ１及び設定車高信号発生回路６の出
力端が夫々接続されて、車高信号Ｓｘ及び設定車高信号
Ｓｏが供給されるとともに、第１及び第２の出力端にソ
レノイド９及び１０が夫々接続されて、それらに駆動信
号ｕ及びｄを供給するようにされる。その他、第１図の
例と共通の符号が付されている部分は、第１図の例の場
合と同様に構成されている。

このような制御ユニット２３を形成するマイクロコンピ
ュータが実行するプログラムの一例を、第３図及び第４
図のフローチャートを参照して説明する。

まず、第３図に示されるメインルーチンにおいては、設
定車高信号Ｓｏが示す設定車高範囲が入力された後、デ
ィシジョン４１で車高センサ１からの車高信号Ｓｘにつ
いての平均化処理により得られる車高平均化信号があら
わす平均車高値ｘ′が設定車高範囲の上限値Ｙ１より大
であるか否かを判断する。その結果、平均車高値ｘ′が
設定車高範囲の上限値Ｙ１より大であると判断された場
合には、プロセス４２に進み、ここで、ソレノイド１０
に高レベルの駆動信号ｄを供給してオンとなし、第１図
の例の場合と同様にしてショックアブソーバ１６に車高
を下降させる車高調整を行わせて、ディシジョン４１に
戻る。

ディシジョン４１の判断で、平均車高値ｘ′が設定車高
範囲の上限値Ｙ１より大でないと判断された場合には、
ディシジョン４３に進み、平均車高値ｘ′が設定車高範
囲の下限値Ｙ２より小であるか否かを判断する。その結
果、平均車高値ｘ′が設定車高範囲の下限値Ｙ２より小
であると判断された場合には、プロセス４４に進み、こ
こで、ソレノイド９に高レベルの駆動信号ｕを供給して
オンとなし、第１図の例の場合と同様にしてショックア
ブソーバ１６に車高を上昇させる車高調整を行わせて、
プロセス４１に戻る。

一方、ディシジョン４３の判断で、平均車高値ｘ′が設
定車高範囲の下限値Ｙ２より小でないと判断された場合
には、平均車高値ｘ′は設定車高範囲の上限値Ｙ１と下
限値Ｙ２との間にあることになるので、車高が設定車高
に達したとして、プロセス４５でソレノイド９及び１０
の両者ともオフ状態にして車高調整を終了し、そのとき
の車高を保持してプロセス４１に戻る。

上述のメインルーチンに対して、第４図に示される如く
の所定時間毎の割込みルーチンにおいては、車高調整開
始後、ディシジョン５１で、例えば、ソレノイド９及び
１０に夫々供給される駆動信号ｕ及びｄのレベルから、
車高が下降中か否かを判断する。その結果、車高が下降
中であると判断された場合には、続く、プロセス５２に
おいて、演算回路２５による比較的短い処理時間をもっ
ての、車高センサ１からの車高信号Ｓｘについての平均
化処理をなす演算Ｂを行い、その結果得られる車高平均
化信号があらわす平均車高値ｘ′を得て終了する。

一方、ディシジョン５１の判断で、車高が上昇中である
と判断された場合には、続くプロセス５３において、演
算回路２４による比較的長い処理時間をもっての、車高
センサ１からの車高信号Ｓｘについての平均化処理をな
す演算Ａを行い、その結果、得られる車高平均化信号が
あらわす平均車高値ｘ′を得て終了する。

このような一定時間毎の割込みルーチンが実行される結
果、メインルーチンにおけるディシジョン４１及び４３
で、設定車高信号Ｓｏが示す設定車高範囲の上限値Ｙ１
及び下限値Ｙ２と比較される平均車高値ｘ′は、車高セ
ンサ１からの車高信号Ｓｘについての比較的短い処理時
間をもっての平均化処理により得られる車高平均化信号
があらわす平均車高値ｘ′、及び、車高信号Ｓｘについ
ての比較的長い処理時間をもっての平均化処理により得
られる車高平均化信号があらわす平均車高値ｘ′とな
り、これらは、車高を下降せしめる車高調整動作時と車
高を上昇せしめる車高調整動作時とに応じて選択される
ことになる。

このようにして、第２図の例の場合も、第１図の例と同
様にして、車高調整動作の開始後に車高が設定車高にな
つたとして車高調整動作を停止させる制御が、車高を上
昇せしめる車高調整動作に際しては、車高センサ１から
の車高信号Ｓｘが比較的長い処理時間をもって平均化処
理されて得られる車高平均化信号があらわす平均車高値
と設定車高範囲の下限との比較結果によって行われ、車
高を下降せしめる車高調整に際しては、車高センサ１か
らの車高信号Ｓｘが比較的短い処理時間をもって平均化
処理されて得られる車高平均化信号があらわす平均車高
値と設定車高範囲の上限値との比較結果によって行われ
ることになり、いずれの場合にも安定な制御動作が得ら
れる。

なお、上述の例において、車高調整機構は油圧式のもの
とされているが、これに限られることなく、車高調整機
構が空気圧式のものとされてもよいこと勿論である。

（発明の効果）以上の説明から明らかな如く、本発明に係る車高調整装
置によれば、設定車高値が与えられて、車高をこの設定
車高値に向かわせるべく変化させる車高調整動作を、車
高センサから得られる車高信号を平均化処理して得られ
る車高平均化信号があらわす車高が、設定車高値に達し
たことを検出して停止せしめるようになす制御を、車高
を上昇させる車高調整動作時と車高を下降させる車高調
整動作時とにおける平均車高の変化速度の相違があって
も、車高平均化信号を得べく行う車高センサから得られ
る車高信号についての平均化処理における処理時間が、
車高を上昇させる車高調整動作時と車高を下降させる車
高調整動作時とで異なるものとされる結果、いずれの場
合においても平均車高を設定車高値の範囲内にとどめる
結果をもって、ハンチング等を伴うことなく、安定に行
うことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る車高調整装置の一例を示す概略構
成図、第２図は本発明に係る車高調整装置の他の例を示
す概略構成図、第３図及び第４図は第２図に示される例
の制御ユニットに用いられるマイクロコンピュータが実
行するプログラムの一例を示すフローチャートである。図中、１は車高センサ、２及び３は積分回路、４はスイ
ッチ回路、５は比較回路、６は設定車高信号発生回路、
９及び１０はソレノイド、１２は油圧ポンプ、１４は切
換弁、１６はショックアブソーバ、２３は制御ユニッ
ト、２４及び２５は演算回路である。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車高調整機構と、車高を検出して検出された車高をあらわす車高信号を発
生する車高センサと、上記車高信号についての平均化処理を行って車高平均化
信号を得る信号処理手段と、上記車高平均化信号にもとずいて上記車高調整機構を作
動させるとともに、上記車高調整機構の作動時に上記車
高平均化信号が設定車高をあらわす値をとるとき上記車
高調整機構の作動を停止させる駆動制御手段と、上記信号処理手段における平均化処理時間を、上記車高
調整機構が平均車高の変化速度が比較的大とされる車高
変化を生じさせるべく作動しているときには、上記車高
調整機構が平均車高の変化速度が比較的小とされる車高
変化を生じさせるべく作動しているときに比して短くす
る信号処理時間制御手段と、を備えて構成される車高調整装置。
【請求項２】信号処理時間制御手段が、信号処理手段に
おける平均化処理時間を、車高調整機構が車高を下降さ
せるべく作動しているときには、車高調整機構が車高を
上昇させるべく作動しているときに比して短くするもの
とされたことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の
車高調整装置。