JPH0584241B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、路面状態に応じて車軸に対する車体
の高さの調整を自動的に行う車高調整部が備えら
れた自動車のサスペンシヨンに関する。

（従来技術） 自動車においては、車体と車軸との間にサスペ
ンシヨンが配設されて、車軸が受ける路面からの
衝撃の車体への伝達が緩和されるようになされ
る。このため、路面に応じて上下動を行う車軸に
対する車体の高さ（以下、車高という）は、路面
状態に応じて変化するものとなる。そして、自動
車が平坦な路面を走行する場合においては、車軸
の上下動の振幅は比較的小となるので、車高が低
く設定されても不都合はないが、車軸が受ける路
面からの衝撃が大となる、いわゆる悪路において
は、自動車の走行時における車軸の上下動の振幅
が大となるので、例えば、車体が路面に接触して
しまう不都合をまねくことがないよう車高を高く
設定することが望まれる。

そこで、車高が路面に応じたものとなるよう
に、車高を自動的に制御する車高調整装置が提案
されており、その一例として特開昭57−118906号
公報に記載されている如くのものがある。この車
高調整装置においては、車高センサを用いて常時
検出車高を得、この検出車高の平滑値と検出車高
とを比較して、検出車高のその平滑値に対する振
動に応じて目標車高を設定し、車高をその目標車
高となるように調整する制御がなされる。しかし
ながら、斯かる従来提案された車高調整装置にあ
つては、各車高調整期間の開始時に、検出車高の
正しい平滑値が得られるまでに積分回路の時定数
等で定まる所定の時間が必要となり、そのため車
高調整開始後の所定の期間においては適正な制御
が行われない虞れがあり、また、装置全体の構成
が複雑化し易い不都合がある。

（発明の目的） 斯かる点に鑑み本発明は、比較的簡単な構成の
もとに、路面状態の変化に迅速に応答して適正な
車高の調整を行うことができ、特に車軸の上下動
が大振幅となる悪路において平均車高が比較的高
く設定されることになるように、実車高の極小値
を検出しての制御を行い、しかも、実車高の極小
値の検出間隔が比較的長くなる場合にも、それに
もとずく不都合が回避されるようになされた車高
調整部を伴う自動車のサスペンシヨンを提供する
ことを目的とする。

（発明の構成） 本発明に係る自動車のサスペンシヨンは、シヨ
ツクアブソーバー等の車高調整手段と、車高を検
出して実車高信号を得る車高検出手段と、実車高
信号があらわす車高の極小値を検出する極小値検
出手段と、検出された極小値に、車高調整手段に
よる車高調整にもとずく車高変化値による補正を
加えた補正車高値を得る演算手段と、極小値もし
くは補正車高値と予め設定された目標車高とを比
較して車高制御信号を得る比較手段と、極小値及
び補正車高値のうちのいずれかが比較手段に供給
されるようにする選択手段と、車高制御信号の状
態に応じて選択手段を制御する選択制御手段と、
車高制御信号にもとずいて車高調整手段を駆動す
る駆動手段とを備えて構成される。ここで、選択
手段は、例えば、車高調整手段による車高調整が
行われている期間に補正車高値が比較手段に供給
されるように制御される。そして、このように構
成されることにより、前述の目的が達成されるこ
とになる。

（実施例） 以下、本発明の実施例について図面を参照して
説明する。

第１図は本発明に係る自動車のサスペンシヨン
の一例を示す。ここでは、車高を検出して検出車
高に応じた実車高信号ａを送出する車高センサ１
が設けられており、その出力端が極小値検出回路
２の入力端に接続されている。極小値検出回路２
は、車高センサ１からの実車高信号ａを受けて、
この実車高信号ａがあらわす車高の極小値Ｘ２を
検出して極小値信号ｂを一方の出力端に得、ま
た、極小値Ｘ２の検出時点に同期して第１のデー
タ更新パルス信号ｃを他方の出力端に得る。斯か
る極小値検出回路２の一方の出力端は、信号切換
手段を形成するスイツチ回路３の切換接点Ta及
び演算回路４の第１の入力端に接続され、また、
他方の出力端はオア回路５の一方の入力端に接続
されている。

演算回路４は、所定の期間に、後述する車高調
整手段の作動にもとずく車高変化率と時間との積
で得られる車高変化値αを、極小値信号ｂがあら
わす極小値Ｘ２に加算し、もしくは、極小値Ｘ２
から減算する演算を行い、この結果求められる補
正車高値をあらわす補正車高信号ｄを一方の出力
端に得、また、パルス信号ｅを他方の出力端に得
る。斯かる演算回路４の一方の出力端は、スイツ
チ回路３の切換接点Tbに接続され、また、他方
の出力端はアンド回路６の一方の入力端に接続さ
れている。このアンド回路６の出力端はオア回路
５の他方の入力端に接続されて第２のデータ更新
パルス信号ｋを供給する。そして、オア回路５の
出力端はメモリ回路７の一方の制御端に接続され
ている。

スイツチ回路３の可動接点Tcは、メモリ回路
７の入力端に接続されている。このスイツチ回路
３の可動接点Tcは、通常、切換接点Taに接続さ
れるようになされており、従つて、メモリ回路７
の入力端には、通常、極小値信号ｂが供給され、
スイツチ回路３の可動接点Tcが切換接点Tbに接
続された場合のみ、補正車高信号ｄが供給され
る。

メモリ回路７においては、オア回路５から第１
もしくは第２のデータ更新パルス信号ｃもしくは
ｋが得られてその制御端に供給されるとき、デー
タ更新パルス信号ｃもしくはｋの各パルスによ
り、その入力端からの極小値信号ｂもしくは補正
車高信号ｄがあらわすそのときの車高値が新たに
記憶される。このメモリ回路７の出力端は、比較
回路８の一方の入力端に接続され、この比較回路
８の他方の入力端には、目標車高信号発生回路９
の出力端が接続されている。目標車高信号発生回
路９は、上限値Y1及び下限値Y2が定められた一
定の目標車高範囲をあらわす目標車高信号ｆを発
生し、これを比較回路８の他方の入力端に送出す
る。また、比較回路８の一方の入力端には、メモ
リ回路７に記憶された車高値のレベルをあらわす
車高信号、即ち、極小値信号ｂもしくは補正車高
信号ｄに相当する車高信号ｇが供給され、比較回
路８において、車高信号ｇと目標車高信号ｆとの
レベル比較、即ち、極小値Ｘ２もしくは補正車高
値と目標車高範囲との比較が行われ、車高信号ｇ
のレベルが目標車高信号ｆが示す下限値Y2のレ
ベルより小である場合には、比較回路８の一方の
出力端に得られる制御信号ｈが高レベルをとるも
のとなり、一方、車高信号ｇのレベルが目標車高
信号ｆが示す上限値Y1のレベルより大である場
合には、比較回路８の他方の出力端に得られる制
御信号ｉが高レベルをとるものとなる。また、車
高信号ｇのレベルが目標車高信号ｆが示す上限値
Y1と下限値Y2との間のレベルにある場合には、
制御信号ｈ及びｉはいずれも低レベルをとるもの
となる。

斯かる比較回路８の一方の出力端は増幅回路１
０の入力端に接続され、他方の出力端は別の増幅
回路１１の入力端に接続されている。そして、増
幅回路１０及び１１の夫々の出力端は、夫々、ソ
レノイド１２及び１３に接続されている。また、
増幅回路１０及び１１の夫々の出力端は、演算回
路４の第２及び第３の入力端にも接続されてお
り、夫々に、制御信号ｈ及びｉを供給する。これ
により、前述の演算回路４における演算は、増幅
回路１０を介してその第２の入力端に供給される
制御信号ｈが高レベルをとる期間に、極小値Ｘ２
に車高変化値αを加算し、また、増幅回路１１を
介してその第３の入力端に供給される制御信号ｉ
が高レベルをとる期間に、極小値Ｘ２から車高変
化値αを減算するものとされる。さらに、増幅回
路１０及び１１の夫々の出力端は、夫々、信号切
換制御手段を形成するオア回路１４の一方及び他
方の入力端にも接続されている。オア回路１４の
出力端はスイツチ回路３の制御端に接続されてお
り、スイツチ回路３はオア回路１４からの信号ｊ
が高レベルをとる期間、即ち、制御信号ｈもしく
はｉが高レベルをとる期間、その可動接点Tcが
切換接点Tbに接続される状態とされる。また、
オア回路１４の出力端はアンド回路６の他方の入
力端にも接続されており、アンド回路６から、演
算回路４からのパルス信号ｅが制御信号ｈもしく
はｉが高レベルをとる期間に抜き出されて、第２
のデータ更新パルス信号ｋとして送出される。

ソレノイド１２及び１３は車高調整手段を駆動
する駆動手段の一部を形成している。この駆動手
段においては、油圧ポンプ２０及びこれを駆動す
るモータ２１が設けられ、油圧ポンプ２０からの
圧油パイプが切換弁２２に接続されており、この
切換弁２２がソレノイド１２及び１３により駆動
される。そして、切換弁２２からの圧油パイプ
は、アキユームレータ２３及び車高調整手段とし
ても働くシヨツクアブソーバー２４に接続されて
いる。

シヨツクアブソーバー２４は、ピストン２５の
先端部が車体２６に取り付けられ、シリンダ２７
の先端部がホイール支持部２８に取り付けられて
構成されている。また、前述した車高センサ１
は、ここでは具体的に図示されていないが、車体
２６と車軸２９に関連する部分との間に取り付け
られており、車軸２９に対する車体２６の高さに
応じて車高を検出し、実車高信号ａを発生するよ
うにされている。

斯かる車高調整手段及び駆動手段において、ソ
レノイド１２が高レベルをとる制御信号ｈにもと
ずいて励磁される場合には、油圧ポンプ２０から
の圧油が切換弁２２を介してシヨツクアブソーバ
ー２４側に流れる状態がとられ、この圧油がピス
トン２５に設けられた圧油通路孔（図示せず）を
通じてシリンダ２７に供給される。これにより、
ピストン２５が押し上げられ、この結果、車高が
所定の速度で上昇する。なお、この場合、アキユ
ームレータ２３の働きにより、圧油はピストン２
５に対して一定の圧力をもつて作用する。一方、
ソレノイド１３が高レベルをとる制御信号ｉにも
とずいて励磁されている場合には、シヨツクアブ
ソーバー２４のシリンダ２７内の圧油が、ピスト
ン２５の圧油通路孔を通じ、さらに、切換弁２２
を介して排出パイプ３０側に排出される状態がと
られる。これにより、ピストン２５が車体２６の
重量により押し下げられ、この結果、車高が所定
の速度で下降する。また、制御信号ｈ及びｉのい
ずれもが低レベルをとるものとされ、ソレノイド
１２及び１３の両者とも励磁されない場合には、
切換弁２２が閉じられてシヨツクアブソーバー２
４のシリンダ２７内の圧油が変化せしめられるこ
となく保持され、その結果、そのときの車高が保
持される。なお、ここでは、図示されていない
が、車高の左もしくは右の他方にも、車高調整手
段としても働くシヨツクアブソーバー２４が配置
されており、同一の駆動手段により同様に駆動さ
れるようになされている。

ここで、車高はシヨツクアブソーバー２４の車
高調整手段としての作動により、所定の変化率を
もつて変化することとなるが、斯かる車高変化率
δは、前述の演算回路４に予め入力されている。

次に、上述の如くに構成された本発明に係る自
動車のサスペンシヨンの動作について説明する。

車高センサ１から車高に応じた、例えば、第２
図Ａに示される如くの実車高信号ａが得られ、こ
れが極小値検出回路２に供給されると、極小値検
出回路２において実車高信号ａがあらわす車高の
極小値Ｘ２が検出されて、その極小値Ｘ２をあら
わす極小値信号ｂが得られる。この極小値信号ｂ
は、スイツチ回路３の切換接点Ta及び可動接点
Tcを通じてメモリ回路７の入力端に供給される
とともに演算回路４の第１の入力端に供給され
る。また、極小値検出回路２においては、極小値
Ｘ２の検出時に、第２図Ｂに示される如くの第１
データ更新パルス信号ｃが得られ、これがオア回
路５を介してメモリ回路７の一方の制御端に供給
される。これにより、メモリ回路７においては、
極小値信号ｂの値が第１のデータ更新パルス信号
ｃのタイミングで記憶される。そして、この記憶
された極小値信号ｂの値、即ち、極小値Ｘ２のレ
ベルをあらわす車高信号ｇが比較回路８の一方の
入力端に供給される。一方、比較回路８の他方の
入力端には、目標車高信号発生回路９からの、第
２図Ａに示される如くの上限値Y1及び下限値Y2
を示す目標車高信号ｆが供給されており、この目
標車高信号ｆと車高信号ｇとのレベル比較が行わ
れる。ここでは、車高信号ｇのレベル、即ち、極
小値Ｘ２のレベルが目標車高信号ｆが示す下限値
Y2のレベルより少であるので、比較回路８の一
方の出力端からの制御信号ｈが、第２図Ｃに示さ
れる如く、高レベルをとるものとなる。これによ
り、ソレノイド１２が励磁されて、前述の如く、
車高調整手段としてのシヨツクアブソーバー２４
が作動し、車高が所定の速度で上昇する。

このとき、比較回路８の制御信号ｈが高レベル
をとるものとなることにより、オア回路１４から
の信号ｊも高レベルをとるものとなり、これによ
り、スイツチ回路３の可動接点Tcが、第１図に
おいて破線で示される如く、切換接点Taに接続
された状態から切換接点Tbに接続される状態と
なる。また、演算回路４の第２の入力端に高レベ
ルの制御信号ｈが供給されるので、演算回路４の
一方の出力端からシヨツクアブソーバー２４の車
高調整手段としての作動にもとずく車高変化率δ
と作動経過時間との積で得られる車高変化率α
が、第２図Ｄに示される如くの極小値Ｘ２に順次
加算されて得られる補正車高値をあらわす補正車
高信号ｄが送出される。そして、この補正車高信
号ｄがスイツチ回路３の切換接点Tb及び可動接
点Tcを通じてメモリ回路７の入力端に供給され
る。また、このとき、演算回路４の他方の出力端
からアンド回路６の一方の入力端に供給される第
２図Ｅに示される如くのパルス信号ｅが、アンド
回路６の他方の入力端に高レベルの信号ｊが供給
されることにより、アンド回路６の出力端に、第
２図Ｆに示される如くの第２のデータ更新パルス
信号ｋとして取り出され、これがオア回路５を介
してメモリ回路７の制御端に供給される。これに
より、メモリ回路７においては、補正車高信号ｄ
の値が第２のデータ更新パルス信号ｋの各パルス
のタイミングで順次記憶し直されていく。そし
て、この順次新しく記憶されていく補正車高信号
ｄの値のレベルをあらわす車高信号ｇが、比較回
路８の一方の入力端に送出され、比較回路８にお
いて目標車高信号ｆとのレベル比較が行われ、第
２図Ｄで示される如く、補正車高信号ｄの値が目
標車高信号ｆが示す下限値Y2に達した以後、車
高信号ｇのレベルが目標車高信号ｆが示す下限値
Y2のレベル以上となつて、第２図Ｃで示される
如く、制御信号ｈが高レベルをとるものから低レ
ベルをとるものへと変化する。この結果、シヨツ
クアブソーバー２４の作動が停止し、車高の上昇
が停止して、その車高が保持される。また、これ
とともに信号ｊも低レベルになつて、スイツチ回
路３の可動接点Tcは切換接点Taに接続される状
態となり、補正車高信号ｄ及び第２のデータ更新
パルス信号ｋは得られなくなる。

ここで、上述のシヨツクアブソーバー２４の作
動が開始してから終了する間の車高変化を考察す
るに、結果的には、車高が極小値Ｘ２と略目標車
高信号ｆが示す下限値Y2との差分だけ上昇し、
極小値Ｘ２が略目標車高値に引き上げられるよう
な車高調整が行われたこととなる。そして、車高
調整前の極小値Ｘ２は、路面状態に応じたものに
なることからして、斯かる車高調整は、路面状態
に応じたものとなる。また、このように極小値Ｘ
２が略目標車高値に引き上げられるような車高調
整が行われることにより、車高が大幅に上下動す
る悪路においては、平均車高が比較的高く保たれ
ることになり好都合である。

次に、極小値信号ｂがあらわす極小値Ｘ２のレ
ベルが目標車高信号ｆが示す上限値Y1のレベル
より大となる場合には、比較回路８からの制御信
号ｉが高レベルをとるものとなり、ソレノイド１
３が励磁され、これにより、シヨツクアブソーバ
ー２４が作動して車高が所定の速度で下降する。

比較回路８からの制御信号ｉが高レベルをとる
ものとなると、信号ｊが高レベルとなり、前述の
場合と同様にして、スイツチ回路３の可動接点
Tcが切換接点Tbに接続される状態となり、ま
た、第２のデータ更新パルス信号ｋが得られる。
さらに、このとき、演算回路４の第３の入力端に
高レベルの制御信号ｉが入力されるので、演算回
路４の一方の出力端から、前述の場合とは異な
り、極小値Ｘ２から車高変化率αが減算されて得
られる補正車高値をあらわす補正車高信号ｄが送
出され、この補正車高信号ｄがスイツチ回路３を
通じてメモリ回路７に供給される。

そして、前述の場合に相当する動作が行われ、
補正車高信号ｄのレベルが下降して目標車高信号
ｆが示す上限値Y1のレベルに達した以後、比較
回路８の制御信号ｉが高レベルをとるものから低
レベルをとるものへと変化する。この結果、シヨ
ツクアブソーバー２４の作動が停止し、車高の効
果が停止して、その車高が保持される。斯かる車
高調整において、車高信号ｇが常に極小値Ｘ２を
あらわす極小値信号ｂの値のレベルを有するもの
とされる場合には、極小値Ｘ２の検出間隔期間に
おいては車高調整が行われて実際の車高が変化し
ているにもかかわらず車高信号ｇのレベルが変化
せず、極小値Ｘ２の検出間隔が比較的長い場合に
は過剰な車高調整がなされる結果となる不都合を
生じる虞れがあるが、上述の例では、車高調整期
間には、車高信号ｇが補正車高信号ｄの値のレベ
ルを有するものとされることにより、斯かる不都
合が回避されているものである。

第１図の例における、実車高信号ａ及び目標車
高信号ｆを受けて必要に応じてソレノイド１２及
び１３に夫々高レベルをとる制御信号ｈ及びｉを
供給する制御回路部を、マイクロコンピユータを
利用した制御ユニツトで構成することもできる。
第３図は斯かる構成がとられた本発明に係る自動
車のサスペンシヨンの他の例を示し、ここでは、
マイクロコンピユータが用いられて形成された制
御ユニツト３１が設けられ、この制御ユニツト３
１の第１及び第２の入力端に車高センサ１及び目
標車高信号発生回路９の出力端が夫々接続され
て、実車高信号ａ及び目標車高信号ｆが供給され
るとともに、第１及び第２の出力端にソレノイド
１２及び１３が夫々接続されて、それらに制御信
号ｈ及びｉを供給するようにされる。その他、第
１図の例と共通の符号が付されている部分は、第
１図の例との場合と同様に構成されている。

このような制御ユニツト３１を形成するマイク
ロコンピユータが実行するプログラムの一例を、
第４図及び第５図のフローチヤートを参照して説
明する。

まず、第４図に示されるメインルーチンにおい
ては、スタート後、プロセス４０で各部の初期設
定を行い、続くデイシジヨン４１で車高極小値Ｘ
２′が目標車高信号ｆが示す目標車高範囲の上限
値Y1より大であるか否かを判断する。その結果、
車高極小値Ｘ２′が目標車高範囲の上限値Y1より
大であると判断された場合には、車高が高過ぎる
として、プロセス４２に進み、ここで、ソレノイ
ド１３に高レベルの制御信号ｉを供給してオンと
なし、第１図の例の場合と同様にしてシヨツクア
ブソーバー２４に車高を下降させる車高調整を行
わせる。また、ここで、車高調整にもとづく車高
変化率δが、減少率−δhとされる。そして、そ
の後、デイシジヨン４１に戻る。

デイシジヨン４１の判断で、車高極小値Ｘ２′
が目標車高範囲の上限値Y1より大でないと判断
された場合には、デイシジヨン４３に進み、車高
極小値Ｘ２′が目標車高信号ｆが示す目標車高範
囲の下限値Y2より小であるか否かを判断する。
その結果、車高極小値Ｘ２′が目標車高範囲の下
限値Y2より小であると判断された場合には、車
高が低過ぎるとして、プロセス４４に進み、ここ
で、ソレノイド１２に高レベルの制御信号ｈを供
給してオンとなし、第１図の例の場合と同様にし
てシヨツクアブソーバー２４に車高を上昇させる
車高調整を行わせる。また、ここで、車高調整に
もとづく車高変化率δが、増加率をあらわす＋
δhとされる。そして、その後プロセス４１に戻
る。

一方、デイシジヨン４３の判断で、車高極小値
Ｘ２′が目標車高範囲の下限値Y2より小でないと
判断された場合には、車高極小値Ｘ２′は目標車
高範囲の上限値Y1と下限値Y2の間にあり、適正
であるとして、プロセス４５でソレノイド１２及
び１３の両者ともオフ状態にしてそのときの車高
を保持し、プロセス４１に戻る。

上述のメインルーチンに対して、第５図に示さ
れる所定時間毎の割込みルーチンが実行される。
この割込みルーチンにおいては、スタート後、イ
ンプツト・プロセス５０で、車高センサ１からの
実車高信号ａがあらわす車高Ｘを読込み、続くデ
イシジヨン５１で、この車高Ｘが前回において読
込まれた車高Ｘ１より小であるか否かを判断す
る。その結果、車高Ｘが車高Ｘ１より小であると
判断された場合には、車高は下降している段階で
あつて、車高Ｘはまだ極小値に至つていないと仮
定し、続くプロセス５２で、車高値X0をＸとす
る。そして、次に、プロセス５３で、次回に前回
の読込み車高として使われる車高Ｘ１を車高Ｘと
し、終了する。

一方、デイシジヨン５１の判断で、車高Ｘが前
回において読み込まれた車高Ｘ１より小ではない
と判断された場合には、車高Ｘが極小に達した直
後もしくはそれから上昇している段階であるとし
て、続くプロセス５４で、車高極小値Ｘ２′を前
回においてプロセス５２でＸとされていた車高値
X0とする。そして、デイシジヨン５５に進み、
例えば、制御信号ｈ及びｉのレベルによりシヨツ
クアブソーバー２４の作動による車高調整中であ
るか否かを判断する。その結果、車高調整中では
ないと判断された場合には、プロセス５３に進
む。また、車高調整中であると判断された場合に
は、プロセス５６で車高極小値Ｘ２′をメインル
ーチンのプロセス４２もしくは４４で得られる車
高変化率δと車高調整経過時間、即ち、割込みル
ーチンの割込み間隔に相当する時間との積で得ら
れる車高変化値αを車高値X0に加算（δが−δh
の場合は実際には車高値X0から減算）して得ら
れる補正車高値となし、プロセス５３に進む。

このような一定時間毎の割込みルーチンが実行
される結果、メインルーチンにおけるデイシジヨ
ン４１及び４３で目標車高信号ｆが示す目標車高
範囲の上限値Y1及び下限値Y2と比較される車高
極小値Ｘ２′は、実車高信号ａがあらわす車高の
極小値（X0）もしくは実車高信号ａがあらわす
車高の極小値（X0）に車高調整時の車高変化値
αによる補正を加えた補正車高値（X0＋α）と
なり、これらは、車高調整が行われていないか車
高調整中かに応じて選択されることになる。

このようにして、第３図の例の場合も、第１図
の例の場合と同様な、実車高信号ａがあらわす車
高の極小値が検出されて、また、車高調整中には
この極小値が補正されて用いられての車高調整が
行われることになる。

（発明の効果） 以上の説明から明らかな如く、本発明に係る自
動車のサスペンシヨンによれば車高の極小値が検
出され、この極小値が目標車高値を越えて低いも
しくは高い場合、その極小値と目標車高値との差
分だけ、車高を上昇もしくは下降せしめるような
車高の調整が行われるので、比較的簡単な構成の
もとに、路面状態に迅速に応答しての適正な車高
調整をすることができることになる。特に、車高
の極小値を検出して利用することにより、車高が
大幅に変動する悪路において平均車高を比較的高
く保つことができ、しかも、車高の極小値の検出
間隔が比較的長くなる場合にも、それにもとずく
不都合が、車高調整中には極小値に車高変化値に
よる補正が加えられた補正車高値を利用するよう
にすることにより、効果的に回避されることにな
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る自動車のサスペンシヨン
の一例を示す概略構成図、第２図は第１図に示さ
れる例の動作説明に供される波形図、第３図は本
発明に係る自動車のサスペンシヨンの他の例を示
す概略構成図、第４図及び第５図は第３図に示さ
れる例の制御ユニツトに用いられるマイクロコン
ピユータが実行するプログラムの一例を示すフロ
ーチヤートである。 図中、１は車高センサ、２は極小値検出回路、
３はスイツチ回路、４は演算回路、５及び１４は
オア回路、７はメモリ回路、８は比較回路、９は
目標車高信号発生回路、１２及び１３はソレノイ
ド、２０は油圧ポンプ、２２は切換弁、２４はシ
ヨツクアブソーバー、３１は制御ユニツトであ
る。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 車高調整手段と、 車高を検出して実車高信号を得る車高検出手段
   と、 上記実車高信号があらわす車高の極小値を検出
   する極小値検出手段と、 上記極小値に上記車高調整手段の作動にもとず
   く車高変化値による補正を加えて求められる補正
   車高値を得る演算手段と、 上記極小値もしくは上記補正車高値と予め設定
   された目標車高との比較を行つて車高制御信号を
   得る比較手段と、 上記極小値及び上記補正車高値のうちのいずれ
   かが上記比較手段に供給されるようにする選択手
   段と、 上記車高制御信号の状態に応じて上記選択手段
   を制御する選択制御手段と、 上記車高制御信号にもとずいて上記車高調整手
   段を駆動する駆動手段と、 を備えて構成される自動車のサスペンシヨン。