JP2001080335A - 車高調整装置 - Google Patents
車高調整装置Info
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- JP2001080335A JP2001080335A JP26227499A JP26227499A JP2001080335A JP 2001080335 A JP2001080335 A JP 2001080335A JP 26227499 A JP26227499 A JP 26227499A JP 26227499 A JP26227499 A JP 26227499A JP 2001080335 A JP2001080335 A JP 2001080335A
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- JP
- Japan
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- vehicle
- height
- adjusting
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- Prior art date
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Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/20—Stationary vehicle
- B60G2800/204—Stationary vehicle adjusting floor height to the loading ramp level
Abstract
(57)【要約】
【課題】 車高を目標値に速やかに近付ける。このと
き、車高調整に伴う車体の動揺を少なくする。 【解決手段】 前車高と後車高をそれぞれ測定し、その
高さの差を演算する。異なる時刻における当該高さの差
の変化を検出し、この差の変化が許容範囲から逸脱する
ようならば然るべき制御を施す。しかし、当該高さの差
の変化が許容範囲内であれば、そのまま車高を目標値ま
で近付ける。
き、車高調整に伴う車体の動揺を少なくする。 【解決手段】 前車高と後車高をそれぞれ測定し、その
高さの差を演算する。異なる時刻における当該高さの差
の変化を検出し、この差の変化が許容範囲から逸脱する
ようならば然るべき制御を施す。しかし、当該高さの差
の変化が許容範囲内であれば、そのまま車高を目標値ま
で近付ける。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、空気圧により車体
を支持するエアサスペンションを備えた自動車に利用す
る。本発明は、荷物の積み降ろし時あるいは乗客の乗降
時その他に、エアサスペンションの空気圧力を操作によ
り調整することにより、車体の高さを調整することがで
きる車高調整装置に関する。
を支持するエアサスペンションを備えた自動車に利用す
る。本発明は、荷物の積み降ろし時あるいは乗客の乗降
時その他に、エアサスペンションの空気圧力を操作によ
り調整することにより、車体の高さを調整することがで
きる車高調整装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】エアサスペンションを用いた荷物運搬用
の車両が広く普及している。荷物運搬用の車両にエアサ
スペンションを用いることにより、板バネを用いたリー
フサスペンションの車両と比較すると、荷物が壊れず安
心して走れるため、顧客に対するサービス品質の向上を
図ることができる。このために、エアサスペンションを
用いた荷物運搬用の車両はさらに普及する傾向にある。
の車両が広く普及している。荷物運搬用の車両にエアサ
スペンションを用いることにより、板バネを用いたリー
フサスペンションの車両と比較すると、荷物が壊れず安
心して走れるため、顧客に対するサービス品質の向上を
図ることができる。このために、エアサスペンションを
用いた荷物運搬用の車両はさらに普及する傾向にある。
【０００３】エアサスペンションの構成を図４に示す。
図４に示すように、複数のエアスプリング４がフレーム
１を支持しており、これらのエアスプリング４内部の圧
力を調整することにより、車高を調整することができ
る。また、前軸に設けられたエアスプリング４と後軸に
設けられたエアスプリング４の内部圧力に差を持たせる
ことにより、車体を傾斜させたり、あるいは荷物の偏り
によって発生した傾斜を補正したりすることもできる。
図４に示すように、複数のエアスプリング４がフレーム
１を支持しており、これらのエアスプリング４内部の圧
力を調整することにより、車高を調整することができ
る。また、前軸に設けられたエアスプリング４と後軸に
設けられたエアスプリング４の内部圧力に差を持たせる
ことにより、車体を傾斜させたり、あるいは荷物の偏り
によって発生した傾斜を補正したりすることもできる。
【０００４】荷物の積み降ろし作業の様子を図５に示
す。車両への荷物の積み降ろし作業は、図５に示すよう
に、荷台とプラットホームとの間に渡し板を置き、プラ
ットホームと荷台との間をフォークリフトが往復するこ
とにより行われる。
す。車両への荷物の積み降ろし作業は、図５に示すよう
に、荷台とプラットホームとの間に渡し板を置き、プラ
ットホームと荷台との間をフォークリフトが往復するこ
とにより行われる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】荷物運搬用車両では、
図５に示すように、荷物の積み降ろし作業を行う際に、
荷台とプラットホームとの高さを合わせることが必要で
ある。このとき、複数のエアスプリング内部の圧力を手
動により調整し、高さを合わせようとすると、例えば、
前部を上げ、次に後部を上げ、といった操作を交互に繰
り返すことになり、目標の車高に到達するまでに時間が
かかる。また、このとき、車体がシーソーのように動揺
するが、荷物によってはこのような動揺により動いてし
まう場合もあり、車両の傾きを維持してそのまま目標の
車高に到達することができる車高調整技術の開発が望ま
れる。
図５に示すように、荷物の積み降ろし作業を行う際に、
荷台とプラットホームとの高さを合わせることが必要で
ある。このとき、複数のエアスプリング内部の圧力を手
動により調整し、高さを合わせようとすると、例えば、
前部を上げ、次に後部を上げ、といった操作を交互に繰
り返すことになり、目標の車高に到達するまでに時間が
かかる。また、このとき、車体がシーソーのように動揺
するが、荷物によってはこのような動揺により動いてし
まう場合もあり、車両の傾きを維持してそのまま目標の
車高に到達することができる車高調整技術の開発が望ま
れる。
【０００６】また、特開平１０−２７８５３３号公報に
は、車体の水平を維持したまま車高を調整する技術が開
示されているが、この技術は乗客を載せたバスを対象と
した技術であり、荷物運搬用車両の場合には、当該技術
のように、あくまでも水平を維持することに固執する必
要はなく、多少傾斜したままでもよいから、速やかに動
揺が少なく車高が目標値に到達することが望まれる。
は、車体の水平を維持したまま車高を調整する技術が開
示されているが、この技術は乗客を載せたバスを対象と
した技術であり、荷物運搬用車両の場合には、当該技術
のように、あくまでも水平を維持することに固執する必
要はなく、多少傾斜したままでもよいから、速やかに動
揺が少なく車高が目標値に到達することが望まれる。
【０００７】本発明は、このような背景に行われたもの
であって、車高を目標値に速やかに近付けることができ
る車高調整装置を提供することを目的とする。本発明
は、車高調整に伴う車体の動揺の少ない車高調整装置を
提供することを目的とする。
であって、車高を目標値に速やかに近付けることができ
る車高調整装置を提供することを目的とする。本発明
は、車高調整に伴う車体の動揺の少ない車高調整装置を
提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明は、車体の多少の
傾斜は許容し、車高を目標値に速やかに到達させること
を特徴とする。例えば、前車軸と車体との距離で表され
る前車高と、後車軸と車体との距離で表される後車高と
をそれぞれ測定し、その高さの差を演算する。さらに、
異なる時刻における当該高さの差の変化を検出する。こ
のとき、異なる時刻における当該高さの差にズレが生じ
ていれば、車体の傾斜が変化していることになる。この
傾斜の変化が許容範囲から逸脱するようならば然るべき
制御を施す。しかし、当該傾斜の変化が許容範囲内であ
れば、そのまま車高を目標値まで近付ける。これによ
り、荷台床面を水平に保つための冗長な制御を行うこと
なく、速やかに車高を所望する高さに合わせることがで
きる。
傾斜は許容し、車高を目標値に速やかに到達させること
を特徴とする。例えば、前車軸と車体との距離で表され
る前車高と、後車軸と車体との距離で表される後車高と
をそれぞれ測定し、その高さの差を演算する。さらに、
異なる時刻における当該高さの差の変化を検出する。こ
のとき、異なる時刻における当該高さの差にズレが生じ
ていれば、車体の傾斜が変化していることになる。この
傾斜の変化が許容範囲から逸脱するようならば然るべき
制御を施す。しかし、当該傾斜の変化が許容範囲内であ
れば、そのまま車高を目標値まで近付ける。これによ
り、荷台床面を水平に保つための冗長な制御を行うこと
なく、速やかに車高を所望する高さに合わせることがで
きる。
【０００９】また、あらかじめ所定の高さを記憶してお
き、自動的にその高さに車高を近付けることもできる。
荷物の積み降ろし作業は、車両の後部から行うので後車
高を目標値に近付ける。このとき、前車高の調整は、前
記高さの差を演算し、異なる時刻における当該高さの差
の変化が許容範囲から逸脱するようならば然るべき制御
を施す。
き、自動的にその高さに車高を近付けることもできる。
荷物の積み降ろし作業は、車両の後部から行うので後車
高を目標値に近付ける。このとき、前車高の調整は、前
記高さの差を演算し、異なる時刻における当該高さの差
の変化が許容範囲から逸脱するようならば然るべき制御
を施す。
【００１０】このようにして、車高を目標値に速やかに
近付けることができる。また、このとき、車体の水平維
持に固執しないので車高調整に伴う車体の動揺を少なく
することができる。
近付けることができる。また、このとき、車体の水平維
持に固執しないので車高調整に伴う車体の動揺を少なく
することができる。
【００１１】すなわち、本発明は、前輪および後輪にそ
れぞれエアサスペンションを備えた車両に装備され、こ
のエアサスペンションの圧力を調整することにより車軸
と車体との距離を調整する車高調整装置である。
れぞれエアサスペンションを備えた車両に装備され、こ
のエアサスペンションの圧力を調整することにより車軸
と車体との距離を調整する車高調整装置である。
【００１２】ここで、本発明の特徴とするところは、前
車軸と車体との距離で表される前車高（ｈｆ）を計測す
るセンサと、後車軸と車体との距離で表される後車高
（ｈｒ） を計測するセンサと、主に前車高（ｈｆ）を
調整する調整弁と、主に後車高を調整する調整弁と、一
つの車高調整操作端と、この車高調整操作端の操作量お
よび前記二つのセンサ出力を入力とし前記二つの調整弁
をそれぞれ開閉制御する一つの制御回路とを備え、この
制御回路は、車高を変更する操作入力があったとき、前
記二つのセンサ出力から車高差 Δ＝ｈｒ−ｈｆ を演算する手段と、この車高差Δがほぼ一定に維持され
るように前記二つの調整弁を開閉する制御手段とを含む
ところにある。
車軸と車体との距離で表される前車高（ｈｆ）を計測す
るセンサと、後車軸と車体との距離で表される後車高
（ｈｒ） を計測するセンサと、主に前車高（ｈｆ）を
調整する調整弁と、主に後車高を調整する調整弁と、一
つの車高調整操作端と、この車高調整操作端の操作量お
よび前記二つのセンサ出力を入力とし前記二つの調整弁
をそれぞれ開閉制御する一つの制御回路とを備え、この
制御回路は、車高を変更する操作入力があったとき、前
記二つのセンサ出力から車高差 Δ＝ｈｒ−ｈｆ を演算する手段と、この車高差Δがほぼ一定に維持され
るように前記二つの調整弁を開閉する制御手段とを含む
ところにある。
【００１３】また、所望する後車高Ｈをあらかじめ記憶
する手段が設けられ、前記制御回路は、車高を変更する
操作入力があったとき、実際の後車高ｈｒが前記記憶す
る手段に記憶された後車高Ｈに到達するまで前記車高差
Δがほぼ一定に維持されるように前記二つの調整弁を開
閉する制御手段を含む構成とすることもできる。
する手段が設けられ、前記制御回路は、車高を変更する
操作入力があったとき、実際の後車高ｈｒが前記記憶す
る手段に記憶された後車高Ｈに到達するまで前記車高差
Δがほぼ一定に維持されるように前記二つの調整弁を開
閉する制御手段を含む構成とすることもできる。
【００１４】これにより、あらかじめ所望する車高がわ
かっているときには、その車高をあらかじめメモリに記
憶させておき、自動的に車高を調整することもできる。
かっているときには、その車高をあらかじめメモリに記
憶させておき、自動的に車高を調整することもできる。
【００１５】
【発明の実施の形態】本発明実施例の車高調整装置の構
成を図１を参照して説明する。図１は本発明実施例の車
高調整装置の要部ブロック構成図である。
成を図１を参照して説明する。図１は本発明実施例の車
高調整装置の要部ブロック構成図である。
【００１６】本発明は、前輪および後輪にそれぞれエア
サスペンションを備えた車両に装備され、このエアサス
ペンションの圧力を調整することにより車軸と車体との
距離を調整する車高調整装置である。
サスペンションを備えた車両に装備され、このエアサス
ペンションの圧力を調整することにより車軸と車体との
距離を調整する車高調整装置である。
【００１７】ここで、本発明の特徴とするところは、図
１に示すように、前車軸と車体との距離で表される前車
高（ｈｆ）を計測するハイトセンサ５ｆと、後車軸と車
体との距離で表される後車高（ｈｒ）を計測するハイト
センサ５ｒと、主に前車高（ｈｆ）を調整する調整弁と
してのマグネチックバルブ７ｆと、主に後車高を調整す
る調整弁としてのマグネチックバルブ７ｒと、一つの車
高調整操作端としてのリモコンスイッチ１１と、このリ
モコンスイッチ１１の操作量およびハイトセンサ５ｆお
よび５ｒの出力を入力としマグネチックバルブ７ｆおよ
び７ｒをそれぞれ開閉制御する一つの制御回路としての
コントロールユニット１０とを備え、このコントロール
ユニット１０は、車高を変更する操作入力があったと
き、ハイトセンサ５ｆおよび５ｒの出力から車高差 Δ＝ｈｒ−ｈｆ を演算し、この車高差Δがほぼ一定に維持されるように
マグネチックバルブ７ｆおよび７ｒを開閉するところに
ある。
１に示すように、前車軸と車体との距離で表される前車
高（ｈｆ）を計測するハイトセンサ５ｆと、後車軸と車
体との距離で表される後車高（ｈｒ）を計測するハイト
センサ５ｒと、主に前車高（ｈｆ）を調整する調整弁と
してのマグネチックバルブ７ｆと、主に後車高を調整す
る調整弁としてのマグネチックバルブ７ｒと、一つの車
高調整操作端としてのリモコンスイッチ１１と、このリ
モコンスイッチ１１の操作量およびハイトセンサ５ｆお
よび５ｒの出力を入力としマグネチックバルブ７ｆおよ
び７ｒをそれぞれ開閉制御する一つの制御回路としての
コントロールユニット１０とを備え、このコントロール
ユニット１０は、車高を変更する操作入力があったと
き、ハイトセンサ５ｆおよび５ｒの出力から車高差 Δ＝ｈｒ−ｈｆ を演算し、この車高差Δがほぼ一定に維持されるように
マグネチックバルブ７ｆおよび７ｒを開閉するところに
ある。
【００１８】さらに、自動による車高調整を行なうため
に、リモコンスイッチ１１には、所望する後車高Ｈをあ
らかじめ記憶する手段としてのメモリ（図示せず）が設
けられ、コントロールユニット１０は、車高を変更する
操作入力があったとき、実際の後車高ｈｒがメモリに記
憶された後車高Ｈに到達するまで前記車高差Δがほぼ一
定に維持されるようにマグネチックバルブ７ｆおよび７
ｒを開閉する構成とすることもできる。
に、リモコンスイッチ１１には、所望する後車高Ｈをあ
らかじめ記憶する手段としてのメモリ（図示せず）が設
けられ、コントロールユニット１０は、車高を変更する
操作入力があったとき、実際の後車高ｈｒがメモリに記
憶された後車高Ｈに到達するまで前記車高差Δがほぼ一
定に維持されるようにマグネチックバルブ７ｆおよび７
ｒを開閉する構成とすることもできる。
【００１９】なお、図１に示すように、ハイトセンサ５
ｒはＲ１軸およびＲ２軸にそれぞれ２個ずつ合計４個設
けられており、各ハイトセンサ５ｒの出力値をそれぞれ
ｈｒ１１、ｈｒ１２、ｈｒ２１、ｈｒ２２とするとき、
後車高ｈｒは、 ｈｒ＝（ｈｒ１１＋ｈｒ１２）／２ あるいは、 ｈｒ＝（ｈｒ２１＋ｈｒ２２）／２ あるいは、 ｈｒ＝（ｈｒ１１＋ｈｒ１２＋ｈｒ２１＋ｈｒ２２）／
４ として定める。
ｒはＲ１軸およびＲ２軸にそれぞれ２個ずつ合計４個設
けられており、各ハイトセンサ５ｒの出力値をそれぞれ
ｈｒ１１、ｈｒ１２、ｈｒ２１、ｈｒ２２とするとき、
後車高ｈｒは、 ｈｒ＝（ｈｒ１１＋ｈｒ１２）／２ あるいは、 ｈｒ＝（ｈｒ２１＋ｈｒ２２）／２ あるいは、 ｈｒ＝（ｈｒ１１＋ｈｒ１２＋ｈｒ２１＋ｈｒ２２）／
４ として定める。
【００２０】次に、本発明実施例の車高調整装置の動作
を図２および図３を参照して説明する。図２は手動によ
る車高調整手順を示すフローチャートである。図３は自
動による車高調整手順を示すフローチャートである。
を図２および図３を参照して説明する。図２は手動によ
る車高調整手順を示すフローチャートである。図３は自
動による車高調整手順を示すフローチャートである。
【００２１】図２に示すように、運転者がリモコンスイ
ッチ１１の前後同時の上昇スイッチをＯＮすると（Ｓ
０）、コントロールユニット１０はこれを受けて、時刻
ｔ０における後車高ｈｒ０と前車高ｈｆ０を測定する
（Ｓ１）。この車高の測定は、ハイトセンサ５により行
われる。ハイトセンサ５は、図４に示すように、サポー
トビーム３を基準位置としてフレーム１の高さを測定す
る。さらに、 ｈｒ０−ｈｆ０＝Δ０ を演算する（Ｓ２）。続いて、前後のエアスプリング４
をそれぞれ加圧して前後を同時に上昇させる（Ｓ３）。
次に、時刻ｔ１において、再び後車高ｈｒ１と前車高ｈ
ｆ１を測定する（Ｓ４）。さらに、 ｈｒ１−ｈｆ１＝Δ１ を演算する（Ｓ５）。続いて、 δ＝Δ１−Δ０ を演算する（Ｓ６）。ここで閾値ａとδとを比較する。
δが閾値ａよりも大きければ（Ｓ７）、時刻ｔ０から時
刻ｔ１までの間に、車両の後部が前部よりも大きく上昇
していることを意味するので、いったん後部の上昇を停
止させ、前部だけを上昇させる（Ｓ１０）。また、δが
閾値−ａよりも小さい場合には（Ｓ８）、時刻ｔ０から
時刻ｔ１までの間に、車両の前部が後部よりも大きく上
昇していることを意味するので、いったん前部の上昇を
停止させ、後部だけを上昇させる（Ｓ１１）。また、δ
が閾値ａよりも小さく、かつ、閾値−ａよりも大きい場
合には、車両の前後を同時に上昇させる（Ｓ９）。
ッチ１１の前後同時の上昇スイッチをＯＮすると（Ｓ
０）、コントロールユニット１０はこれを受けて、時刻
ｔ０における後車高ｈｒ０と前車高ｈｆ０を測定する
（Ｓ１）。この車高の測定は、ハイトセンサ５により行
われる。ハイトセンサ５は、図４に示すように、サポー
トビーム３を基準位置としてフレーム１の高さを測定す
る。さらに、 ｈｒ０−ｈｆ０＝Δ０ を演算する（Ｓ２）。続いて、前後のエアスプリング４
をそれぞれ加圧して前後を同時に上昇させる（Ｓ３）。
次に、時刻ｔ１において、再び後車高ｈｒ１と前車高ｈ
ｆ１を測定する（Ｓ４）。さらに、 ｈｒ１−ｈｆ１＝Δ１ を演算する（Ｓ５）。続いて、 δ＝Δ１−Δ０ を演算する（Ｓ６）。ここで閾値ａとδとを比較する。
δが閾値ａよりも大きければ（Ｓ７）、時刻ｔ０から時
刻ｔ１までの間に、車両の後部が前部よりも大きく上昇
していることを意味するので、いったん後部の上昇を停
止させ、前部だけを上昇させる（Ｓ１０）。また、δが
閾値−ａよりも小さい場合には（Ｓ８）、時刻ｔ０から
時刻ｔ１までの間に、車両の前部が後部よりも大きく上
昇していることを意味するので、いったん前部の上昇を
停止させ、後部だけを上昇させる（Ｓ１１）。また、δ
が閾値ａよりも小さく、かつ、閾値−ａよりも大きい場
合には、車両の前後を同時に上昇させる（Ｓ９）。
【００２２】ａの値は、許容できる車両の傾斜角度によ
って決定する。傾斜角度の許容範囲が広い場合には、ａ
の値は大きい値に設定できるし、傾斜角度の許容範囲が
狭い場合には、ａの値は小さい値に設定する。また、ａ
＝０であれば、車両は水平を保ちながら上昇する。本発
明実施例では、ａ＝５ｍｍとした。また、時刻ｔ０と時
刻ｔ１との時間間隔は０．１秒とした。
って決定する。傾斜角度の許容範囲が広い場合には、ａ
の値は大きい値に設定できるし、傾斜角度の許容範囲が
狭い場合には、ａの値は小さい値に設定する。また、ａ
＝０であれば、車両は水平を保ちながら上昇する。本発
明実施例では、ａ＝５ｍｍとした。また、時刻ｔ０と時
刻ｔ１との時間間隔は０．１秒とした。
【００２３】このようにして、車高が上昇し、やがて運
転者が所望の車高になったことを認識してリモコンスイ
ッチ１１の上昇スイッチをＯＦＦにすると（Ｓ１２）、
車高の調整は終了する。
転者が所望の車高になったことを認識してリモコンスイ
ッチ１１の上昇スイッチをＯＦＦにすると（Ｓ１２）、
車高の調整は終了する。
【００２４】また、図３に示すように、あらかじめ所望
の車高Ｈをメモリセットしておき、自動的に車高Ｈに調
整することもできる。本発明は荷物運搬車両に適用され
るので、車高Ｈは荷物の積み降ろし作業が行われる車両
後部の車高であり、車両前部の車高については特に設定
せず、車両後部の車高の調整に追従するように調整が行
われる。
の車高Ｈをメモリセットしておき、自動的に車高Ｈに調
整することもできる。本発明は荷物運搬車両に適用され
るので、車高Ｈは荷物の積み降ろし作業が行われる車両
後部の車高であり、車両前部の車高については特に設定
せず、車両後部の車高の調整に追従するように調整が行
われる。
【００２５】図３に示すように、運転者がリモコンスイ
ッチ１１のメモリスイッチＭをＯＮすると（Ｓ２０）、
コントロールユニット１０はこれを受けて、あらかじめ
リモコンスイッチ１１内のメモリに記憶されている設定
値Ｈを読み取る（Ｓ２１）。続いて、時刻ｔ０における
後車高ｈｒ０と前車高ｈｆ０を測定する（Ｓ１）。さら
に、 ｈｒ０−ｈｆ０＝Δ０ を演算する（Ｓ２）。続いて、前後のエアスプリング４
をそれぞれ加圧して前後を同時に上昇させる（Ｓ３）。
次に、時刻ｔ１において、再び後車高ｈｒ１と前車高ｈ
ｆ１を測定する（Ｓ４）。さらに、 ｈｒ１−ｈｆ１＝Δ１ を演算する（Ｓ５）。続いて、 δ＝Δ１−Δ０ を演算する（Ｓ６）。ここで閾値ａとδとを比較する。
閾値ａは例えば５ｍｍである。δが閾値ａよりも大きけ
れば（Ｓ７）、時刻ｔ０から時刻ｔ１までの間に、車両
の後部が前部よりも大きく上昇していることを意味する
ので、いったん後部の上昇を停止させ、前部だけを上昇
させる（Ｓ１０）。また、δが閾値−ａよりも小さい場
合には（Ｓ８）、時刻ｔ０から時刻ｔ１までの間に、車
両の前部が後部よりも大きく上昇していることを意味す
るので、いったん前部の上昇を停止させ、後部だけを上
昇させる（Ｓ１１）。また、δが閾値ａよりも小さく、
かつ、閾値−ａよりも大きい場合には、車両の前後を同
時に上昇させる（Ｓ９）。
ッチ１１のメモリスイッチＭをＯＮすると（Ｓ２０）、
コントロールユニット１０はこれを受けて、あらかじめ
リモコンスイッチ１１内のメモリに記憶されている設定
値Ｈを読み取る（Ｓ２１）。続いて、時刻ｔ０における
後車高ｈｒ０と前車高ｈｆ０を測定する（Ｓ１）。さら
に、 ｈｒ０−ｈｆ０＝Δ０ を演算する（Ｓ２）。続いて、前後のエアスプリング４
をそれぞれ加圧して前後を同時に上昇させる（Ｓ３）。
次に、時刻ｔ１において、再び後車高ｈｒ１と前車高ｈ
ｆ１を測定する（Ｓ４）。さらに、 ｈｒ１−ｈｆ１＝Δ１ を演算する（Ｓ５）。続いて、 δ＝Δ１−Δ０ を演算する（Ｓ６）。ここで閾値ａとδとを比較する。
閾値ａは例えば５ｍｍである。δが閾値ａよりも大きけ
れば（Ｓ７）、時刻ｔ０から時刻ｔ１までの間に、車両
の後部が前部よりも大きく上昇していることを意味する
ので、いったん後部の上昇を停止させ、前部だけを上昇
させる（Ｓ１０）。また、δが閾値−ａよりも小さい場
合には（Ｓ８）、時刻ｔ０から時刻ｔ１までの間に、車
両の前部が後部よりも大きく上昇していることを意味す
るので、いったん前部の上昇を停止させ、後部だけを上
昇させる（Ｓ１１）。また、δが閾値ａよりも小さく、
かつ、閾値−ａよりも大きい場合には、車両の前後を同
時に上昇させる（Ｓ９）。
【００２６】このようにして車高が上昇し、コントロー
ルユニット１０は、やがて車両後部の車高があらかじめ
設定された車高Ｈになったことを認識し（Ｓ２２）、車
高の調整を終了させる。
ルユニット１０は、やがて車両後部の車高があらかじめ
設定された車高Ｈになったことを認識し（Ｓ２２）、車
高の調整を終了させる。
【００２７】このようにして車高を調整し、図５に示す
ように、プラットホームに対する荷台床面の高さを最適
な高さに調整して荷物の積み降ろし作業を行う。そし
て、荷物の積み降ろし作業終了後は、走行時に最適な車
高に調整する必要があるが、このときの車高についても
リモコンスイッチ１１のメモリにあらかじめ所望の車高
をメモリセットしておき、自動的に調整するようにする
こともできる
ように、プラットホームに対する荷台床面の高さを最適
な高さに調整して荷物の積み降ろし作業を行う。そし
て、荷物の積み降ろし作業終了後は、走行時に最適な車
高に調整する必要があるが、このときの車高についても
リモコンスイッチ１１のメモリにあらかじめ所望の車高
をメモリセットしておき、自動的に調整するようにする
こともできる
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
車高を目標値に速やかに近付けることができる。このと
き、車高調整に伴う車体の動揺を少なくすることができ
る。
車高を目標値に速やかに近付けることができる。このと
き、車高調整に伴う車体の動揺を少なくすることができ
る。
【図１】本発明実施例の車高調整装置の要部ブロック構
成図。
成図。
【図２】手動による車高調整手順を示すフローチャー
ト。
ト。
【図３】自動による車高調整手順を示すフローチャー
ト。
ト。
【図４】エアサスペンションの構成を示す図。
【図５】荷物の積み降ろし作業の様子を示す図。
１ フレーム ２ アクスル ３ サポートビーム ４ エアスプリング ５ｆ、５ｒ ハイトセンサ ６ ショックアブソーバ ７ｆ、７ｒ マグネチックバルブ １０ コントロールユニット １１ リモコンスイッチ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 郭 中陽 東京都日野市日野台３丁目１番地１ 日野 自動車工業株式会社内 Ｆターム(参考） 3D001 AA10 BA05 CA03 DA17 EA01 EA05 EB14 EB17 ED01
Claims (2)
- 【請求項１】 前輪および後輪にそれぞれエアサスペン
ションを備えた車両に装備され、このエアサスペンショ
ンの圧力を調整することにより車軸と車体との距離を調
整する車高調整装置において、 前車軸と車体との距離で表される前車高（ｈｆ）を計測
するセンサと、後車軸と車体との距離で表される後車高
（ｈｒ）を計測するセンサと、主に前車高（ｈｆ）を調
整する調整弁と、主に後車高を調整する調整弁と、一つ
の車高調整操作端と、この車高調整操作端の操作量およ
び前記二つのセンサ出力を入力とし前記二つの調整弁を
それぞれ開閉制御する一つの制御回路とを備え、 この制御回路は、車高を変更する操作入力があったと
き、前記二つのセンサ出力から車高差 Δ＝ｈｒ−ｈｆ を演算する手段と、この車高差Δがほぼ一定に維持され
るように前記二つの調整弁を開閉する制御手段とを含む
ことを特徴とする車高調整装置。 - 【請求項２】 所望する後車高Ｈをあらかじめ記憶する
手段が設けられ、 前記制御回路は、車高を変更する操作入力があったと
き、実際の後車高ｈｒが前記記憶する手段に記憶された
後車高Ｈに到達するまで前記車高差Δがほぼ一定に維持
されるように前記二つの調整弁を開閉する制御手段を含
む請求項１記載の車高調整装置。
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| JP26227499A JP3910766B2 (ja) | 1999-09-16 | 1999-09-16 | 車高調整装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26227499A JP3910766B2 (ja) | 1999-09-16 | 1999-09-16 | 車高調整装置 |
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|---|---|
| JP2001080335A true JP2001080335A (ja) | 2001-03-27 |
| JP3910766B2 JP3910766B2 (ja) | 2007-04-25 |
Family
ID=17373528
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26227499A Expired - Fee Related JP3910766B2 (ja) | 1999-09-16 | 1999-09-16 | 車高調整装置 |
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| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3910766B2 (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007176252A (ja) * | 2005-12-27 | 2007-07-12 | Toyota Motor Corp | サスペンション装置 |
| US7524744B2 (en) | 2003-02-19 | 2009-04-28 | Shin-Etsu Handotai Co., Ltd. | Method of producing SOI wafer and SOI wafer |
| JP2013241046A (ja) * | 2012-05-18 | 2013-12-05 | Hino Motors Ltd | 重心位置推定装置、車両、および重心位置推定方法、並びにプログラム |
| EP2902224A3 (en) * | 2014-01-13 | 2015-10-21 | ArvinMeritor Technology, LLC | Suspension system and method of control |
| CN115139721A (zh) * | 2022-09-06 | 2022-10-04 | 万向钱潮股份公司 | 装载车车厢高度调节方法、装置、电子设备及装载车 |
-
1999
- 1999-09-16 JP JP26227499A patent/JP3910766B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| US9387742B2 (en) | 2014-01-13 | 2016-07-12 | Arvinmeritor Technology, Llc | Suspension system and method of control |
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| EP2902224B2 (en) † | 2014-01-13 | 2020-04-22 | ArvinMeritor Technology, LLC | Suspension system and method of control |
| CN115139721A (zh) * | 2022-09-06 | 2022-10-04 | 万向钱潮股份公司 | 装载车车厢高度调节方法、装置、电子设备及装载车 |
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|---|---|
| JP3910766B2 (ja) | 2007-04-25 |
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