JPH02234826A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は車両のサスペンション装置に係り、詳しくは、
ばね上とばね下との間に懸架されるシリンダ機構に対し
て作動液の給排制御をおこなうことにより、サスペンシ
ョン特性を調整できるようにした車両のサスペンション
装置に関するものである。

〔従来の技術〕

近時、車両のサスペンション装宜にあっては、アクティ
ブサスペンションと称され、走行状態に応じてサスペン
ション特性を制御調整して乗心地を向上させるようにし
たものが種々提案されている。これは、基本的には、車
高の変位を検出する車高センサからの信号に゛基づき、
ばね上とばね下との間に懸架されたシリンダ機構に対し
て作動液の供給と排出を制御するものである。その回路
には、作動液の貯留源であるとともに圧力開放源となる
リザーブタンク、作動液を加圧供給するポンプ、高圧の
作動液を安定に蓄えておくアキエムレータ、シリンダ機
構への作動液の流量を調整する流量制御弁等々を具備し
ている。例えば特公昭５９−１４３６５号公報には、こ
の種のアクティブサスペンションである車両用車高制御
装置が記載されている。

〔発明が解決しようとする課題］ ところで、上記したようなサスペンション装置では、ボ
ンブ、流量制御弁やセンサ類等にトラブルが発生すると
、サスペンション特性に異常をきたし、車貰が好ましい
状態に維持されなくなることが懸念される。例えば流量
制御弁にトラブルが発生し、作動液が過量にシリンダ機
構に供給されれば、そのストロークが過大になり、車体
に傾きが生じる等の不具合が発生する。

本発明は、このような事情を考慮してなされ、上記のよ
うなトラブルが発生したときに、サスペンション特性が
好ましい状態に調整されるようにした車両のサスペンシ
ョン装置を提供することを課題としている。

〔課題を解決するための手段〕

本発明は、ばね上とばね下との間に懸架されたシリンダ
機構に対する作動液の給排を制御することにより、サス
ペンション特性を調整するようにした車両のサスペンシ
ョン装置にあって、前記課題を解決するために、シリン
ダ機構に供給する高圧の作動液を蓄えるアキュムレータ
と、圧力開放源となるリザーブタンクとを連通ずるリタ
ーン通路に、トラブルを検出したときに開作動する複数
の制御弁を設けている。

上記制御弁を、上記リターン通路に並列に複数配置して
おくとよい。

また、上記制御弁を、上記リターン通路に直列に複数配
置しておいてもよい。

〔作　　用〕

車両のサスペンション装置における液圧回路に介在され
た流量制御弁や各種センサ類などのトラブルが発生する
と、複数の制御弁が開作動することにより、確実にリタ
ーン通路が開かれ、シリンダ機構に供給されていた作動
液の液圧が低下し、異常発生要因が除去される。すなわ
ち、制御弁が複数配置されているので、その制御弁自体
にトラブルが発生しても、他のいずれかの制御弁が正常
に機能していれば、リザーブタンクへの作動液の還流が
保障される。

複数の制御弁を上記リターン通路に並列に配置しておけ
ば、そのうちのいずれか一方の制御弁がクローズ固着し
ても、他方の制御弁の開動作により、リターン通路を開
放することができる。また、各制御弁における通過作動
液の流量が少なくなり、それらの制御弁の使用条件が緩
和され、その制御弁自体のトラブルの発生も低減できる
利点がある。

一方、複数の制御弁が上記リターン通路に直列に配置さ
れていると、一方の制御弁がオープン固着しても、他方
の制御弁の閉動作によりリターン通路を閉止することが
できる。

〔発明の効果〕

本発明の車両のサスペンション装置は、シリンダ機構に
供給する高圧の作動液を蓄えるアキュムレータと、圧力
開放源となるリザーブタンクとを連通ずるリターン通路
に、トラブルを検出したときに開作動する複数の制御弁
を設けたので、いずれかの制御弁自体にトラブルが発生
しても、他の健全な制御弁により、装置が正常に機能し
て安全性が確保され、高い信顛性を得ることができる。

また、制御弁をリターン通路に並列に複数配置すること
により、一方の制御弁のクローズ固着に対処することが
できる。そして、各制御弁における作動液の流量が少な
くなるので、容量の小さいものを用いることができる。

さらに、制御弁をリターン通路に直列に複数配置した場
合には、一方の制御弁のオープン固着に対処することが
できる。

〔実　施　例〕 以下に、本発明を実施例に基づいて詳細に説明する。

本実施例に示す車両のサスペンション装置は、トラブル
発生時にも、サスペンション特性を良好に保ち、安全性
を向上させるようにしたもので、以下のように構成され
る。なお、以下の説明と図面において、数字に付した符
号「Ｆ」は前輪用、「Ｒ」は後輪用、ｒＦＲ．は右前輪
用、ｒＲＲＪは右後輪用、ｒＦＬ．は左前輪用、ｒＲＬ
Ｊは左後輪用を指称し、とくにこれらを区別する必要の
ないときは数字のみを用いる。

第１図に示すように、車両のばね上とばね下との間に懸
架されるシリンダ機構１に供給する高圧の作動液を蓄え
るアキュムレータ２２と、圧力開放源となるリザーブタ
ンク１２とを連通ずるリターン通路２５に、フェイルセ
ーフ回路ＦＳＣを設けている。なお、リターン通路２５
の上流端はアキュムレータ２２に接続される一方、下流
端はリターン通路１８Ｆを介してリザーブタンク１２に
接続されている。

このフエイルセーフ回路ＦＳＣは、後述するようなトラ
ブルを検出したときに開作動する制御弁としての複数の
フエイルセーフバルプ２６ａ〜２６ｃを備える。すなわ
ち、上記の前輪用のリターン通路１８Ｆの上流側に２つ
のフェイルセーフバルブ２６ａおよび２６ｂが並列に配
置され、その下流側にフェイルセーフバルブ２６ｃがこ
れらに対して直列に配置されている。これは、トラブル
が発生したときに、確実にリターン通路１８Ｆを開放し
、アキュムレータ２２に蓄えている作動液をリザーブタ
ンク１２に還流させることによって、異常発生要因とな
る高圧を除去し、車高の安定維持を図るためである。

さらに詳しく説明すると、装置の全体回路を表す第２図
に示すように、シリンダ機構１は、車両のばね下に連結
されるシリンダ２、そのシリンダ２内に嵌装されるピス
トン４、およびピストン４に一端を固定されて、他端を
ばね上に連結されるピストンロンド３等よりなる。その
シリンダ２は、ピストン４によって、その上部に液室５
を画成しているが、この液室５と下部の室とは僅かの隙
間を有して連通されている。これにより、液室５に作動
液が供給されるとピストンロッド３が伸長して車高が高
くなり、また液室５から作動液が排出されると車高が低
くなるように車高の調整ができ、かつ減衰効果が発揮さ
れるようになっている。

各シリンダ機構１の液室５に対しては、ガスばね６が接
続されている。各ガスばね６は、４本の小径なシリンダ
状ガスばね７ａ〜７ｄよりなり、各シリンダ状ガスばね
７はオリフィス８を介して並列に液室５と接続され、シ
リンダ機構１にもっとも近いシリンダ状ガスばね７ａと
隣接するシリンダ状ガスばね７ｂとの間には、切換弁９
が介装され、サスペンション特性が調整可能となってい
る。すなわち、切換弁９ば、消磁状態では通常の連通状
態となり、励磁状態ではオリフィス１０を介した連通状
態を構成し、図示のような消磁状態における切換位置で
は、４本のシリンダ状ガスばね７ａ〜７ｄが各オリフィ
ス８を介して並列に連通された状態となり、シリンダ機
構１の減衰力は小さいものとされる。一方、励磁状態に
おける切換位置では、３本のシリンダ状ガスばね７ｂ〜
７ｄは、切換弁９内に組込まれたオリフィス１０をも介
して液室５と連通され、シリンダ機構１の減衰力は大き
なものとなる。なお、サスペンション特性は、後述する
ように、シリンダ機構１の液室５に対する作動液の供給
量によっても変化させることができ・るようになってい
る。

シリンダ機構１に対する作動液の供給は、エンジンによ
り駆動される可変容量型の斜仮ピストン弐のポンプ１１
によっておこなわれ、リザーブタンク１２より汲上げた
作動液が、調圧弁２８により所定の圧力（吐出圧１２０
〜１６０ｋｇ／ｃＩＩｌ）に調整され、共通通路１３に
吐出される。共通通路１３は、前側通Ｂ１４Ｆと後側通
路１４Ｒとに分岐されて、前側通路１４Ｆはさらに右前
側通路１４ＦＲと、左前側通路１４ＦＬとに分岐されて
いる．この右前側通路１４ＦＲは、右前輪用シリンダ機
構ＩＦＲの液室５に接続され、左前側通路１４ＦＬは、
左前輪用シリンダ機構ＩＦＬの液室５に接続されている
。この右前側通路１４ＦＲには、作動液を供給するため
の流量制御弁１５ＦＲが上流側に、遅延弁としてのパイ
ロット弁１６ＦＲが下流側にそれぞれ接続されている。

同様に、左前側通路１４ＦＬにも、流量制御弁１５ＦＬ
とパイロット弁１６ＦＬが接続されている。

作動液供給用の両流量制御弁１５ＦＲ，１６ＦＲ間にお
ける右前側通路１４ＦＲには、作動液排出用の流量制御
弁１９ＦＲが設けられている第１リリーフ通路１７ＦＲ
が接続され、この第１リリーフ通路１７ＦＲは、前輪用
リターン通路１８Ｆを経て最終的には、リザーブタンク
１２に連なっている。また、パイロット弁１６ＦＲの下
流側の右前側通路１４ＦＲは、フィルタ２９ＦＲを介し
てシリンダ機構ＩＦＲと接続される一方、分岐して、リ
リーフ弁２１ＦＲが設けられている第２リリーフ通路２
０ＦＲを介して第１リリーフ通路１７ＦＲに接続されて
いる。上記フィルタ２９ＦＲは、パイロット弁１６ＦＲ
やリリーフ弁２１ＦＲ等に、シリンダ機構ＩＦＲで発生
した摩耗粉が流入するのを防止するものである。なお、
左前輪用の回路構成は上記右前輪用回路と同様に構成さ
れ、重複する部分の説明は省略する。

前記共通通路１３には、メインのアキュムレータ２２が
接続され、前輪用リターン通路１８Ｆにもアキュムレー
タ２３Ｆが接続されている。このメインのアキュムレー
タ２２は、後述するサブのアキュムレータ２４と共に各
シリンダ機構１への作動液の蓄圧源となり、シリンダ機
構１に対する高圧の作動液の供給量を充分に確保してお
くためのものである。また、アキュムレータ２３Ｆは、
前輪用のシリンダ機構１内の高圧の作動液が低圧のリザ
ーブタンク１２へ急激に排出されるのを防止し、ウオー
タハンマ現象が発生しないようにするためのものである
。後輪用シリンダ機構ＩＲＲ，ＩＲＬに対する作動液給
排通路も前輪用と同様に構成されており、重複した説明
は省略する。なお、後輪用通路にあっては、リリーフ弁
２１ＦＲ，２ＩＦＬに相当するものが設けられておらず
、また後輪通路１４Ｒには、メインのアキュムレータ２
２からの通路長さが前輪用のものよりも長くなるので、
サブのアキュムレータ２４を補助として設けている。

共通通路１３におけるアキュムレータ２２の上流側には
、ポンプ１１からの摩耗粉を濾過するためのフィルタ２
７が設けられ、その共通通路１３から分岐した前後輪用
の各通路１４Ｆ，１４Ｒは、前輪用のリターン通路２５
に接続されている。そのリターン通路２５には、フェイ
ルセーフ回路ＥＳＣが設けられ、後述するように例えば
流量制御弁１５．１９などで閉塞や作動不良などめトラ
ブルが発生したときに開作動するフェイルセーフバルブ
２６ａ〜２６ｃが接続されている。

各弁について説明すると、パイロット弁１６は、前後輪
用の通路１４Ｆ，１４Ｒ、すなわち、共通通路１３の圧
力とシリンダ機構１例の圧力との差圧に応じて開閉され
、前輪用のパイロット弁１６ＦＲ，１６ＦＬに対しては
、前側通路１４Ｆより分岐された共通パイロット通路３
１Ｆが接続され、その共通パイロット通路３１Ｆにはオ
リフィス３２Ｆが設けられている．分岐した２本の通路
のうち一方のパイロット通路３１ＦＲはパイロット弁１
６ＦＲのパイロット室に連通し、また、他方のパイロッ
ト通路３１ＦＬはパイロット弁１６ＦＬのパイロット室
に連通している．なお、後輪のパイロット通路も同様に
構成されている。

上記各パイロット弁１６は、例えば右前輪用のものを示
す第３図のように構成されており、そのケーシング３３
内に形成される主流路３４に、右前側通路１４ＦＲが接
続される。上記主流路３４には弁座３５が形成され、そ
の弁座３５に対して着脱自在に設けられた開閉ピストン
３６により、主流路３４が開閉される。すなわち、開閉
ピストン３６は、弁軸３７を介して制御ピストン３８と
一体化されている。その制御ピストン３８は、リターン
スプリング４１により、開閉ピストン３６が弁座３５に
着座する方向、つまりパイロット弁１６ＦＲが閉じる方
向に付勢されるとともに、ケーシング３３内のシリンダ
３３ａに摺動自在に嵌装されて、パイロット室としての
液室３９を画成している。その液室３９は、制御用流路
４０を介して、前述したように、分岐パイロット通路３
１ＦＲと接続されている。この制御ピストン３８におけ
る液室３９と反対側の面には、連通口４２を介して、主
流路３４の圧力が作用しており、これにより、液室３９
内（共通通路１３側）の圧力が、主流路３４内（シリン
ダ機構ＩＦＲ側）の圧力の１／４以下となると、開閉ピ
ストン３６が弁座３５に着座してパイロット弁１６ＦＲ
が閉じられるようになっている。

このような構成において、パイロット弁１６ＦＲが開い
ている状態から、共通通路１３側の圧力が大きく低下す
ると、オリフィス３２Ｆ〔第２図参照〕の作用により、
その圧力低下が遅延されて液室３９に伝達される。した
がって、パイロット弁１６ＦＲは、上記圧力低下の時点
から遅延して閉じられることになる（実施例ではこの遅
延時間を約１秒に設定している）。

第２図に示すシリンダ状ガスばね７ａと７ｂとの間に設
けられた切換弁９は、図示しないが、舵角センサにより
旋回動作が検出されると励磁され、前述したように、オ
リフィス１０の作用により、各シリンダ機構１の減衰力
を大きくして、車両の安定性が確保される。

第２リリーフ通路２０Ｆに設けられたリリーフ弁２１Ｆ
Ｒ，２１ＦＬは常時は閉じており、シリンダ機構１例の
圧力が所定値以上（実施例では１６０〜２００ｋｇ／ｃ
Ｉｆｌ）になると開かれ、圧力の異常上昇を防止してい
る。なお、実施例では、前側の重量配分が、後側よりも
かなり大であるため、後輪側の圧力が前輪側の圧力より
も大きくならないことから、前述したように、後輪側に
はリリーフ弁２１を設けていない。

流量制御弁１５．１９は、電磁式のスプール弁で、開状
態と閉状態とに適宜切換えられ、流量制御のための必要
上から、開状態のときは、その上流側と下流側との圧力
差がほぼ一定となるような差圧調整機能を具備している
。そして、マイクロコンピュータに予め記憶されている
流量と電流の対応マップに基づいて発生される電流によ
り、そのスプールの変位すなわち開度が調整されるよう
に構成されている。したがって、この流量制御弁１５．
１９の動作によってシリンダ機構１への作動液の供給と
排出が制御され、サスペンション特性がアクティブに調
整されることとなる。また、イグニッションをオフ操作
したときは、そのオフのときから所定時間（実施例では
２分間）、車高を低下させるような調整をおこなうよう
にしている。これは、降車等による積載重量の軽減変化
を勘案して、車高が偏って高くなるようなことがないよ
うに、基準車高に調整するためである。

フェイルセーフ回路ＦＳＣを構成するフエイルセーフバ
ルブ２６ａ〜２６ｃは電磁開閉弁よりなり、常時は励磁
されることによって閉じられており、トラブル発生時に
のみ開かれるように設定されている。トラブルとしては
、例えば流量制御弁１５．１９の可動部分が固着してし
まった場合、後述するセンサ類のトラブル、作動液の液
圧低下、ボンプ１１のトラブルの場合等々がある。本実
施例では、第１図に示すように、これら複数のフエイル
セーフバルブ２６ａ〜２６ｃを並列かつ直列に組み合わ
せて接続したことにより、上記したトラブルの他に、フ
ェイルセーフバルブ２６のいずれかにトラブルが発生し
た場合においても、リターン通路２５を開閉できるよう
にして、装置の信頼性を向上させている。

図示のような配列では、上流側に並列に配置される２つ
のフエイルセーフバルプ２６ａ，２６ｂにトラブルが発
生しやすいが、いずれかに閉塞や固着などのトラブルが
発生しても、他方が正常に機能している限り、リターン
通路２５を開放することができる。このような並列配置
とすることにより、個々のバルプ２６を通過する流量が
、単一の場合の半分に低減されるため、バルブの使用条
件が緩和される。したがって、それらのフェイルセーフ
バルブ２６ａ，２６ｂ自体のトラブルの発生が低減され
るだけでなく、要求品質の確保が容易となる。加えて、
これら両バルブ２６ａ，２６ｂに対して、その下流側に
フェイルセーフバルブ２６ｃを直列に配置したことによ
り、これらいずれかのバルブ２６がオープン固着した場
合にも、リターン通路２５を閉止すべく他のバルブ２６
を対処させることができるようになっている。

このように複数のフエイルセーフバルブ２６を並列と直
列を組み合わせて、リターン通路２５に配置することに
よって、装置のあらゆるトラブルに対処できることとな
る。すなわち、後述するような制御動作を確実なものと
し、装置の信軌性を向上させて、安全性を確保すること
ができる。

そして、降車するときなどに、イグニッションがオフさ
れるときには、各フエイルセーフバルブ２６ａ〜２６ｃ
は、イグニッション・オフの後所定時間（例えば２分）
経過した後に消磁されて開き、オリフィス３２Ｆ，３２
Ｒ　（第２図参照〕の作用により、パイロット弁１６が
さらに遅れて閉じられる。つまり、パイロット弁工６は
、オリフィス３２Ｆ，３２Ｒの作用により、共通通路１
３の圧力が低下してから遅延して開かれるが、これは、
例えば流量制御弁１５の一部がオープン固着するような
トラブルが発生したときには、フェイルセーフバルブ２
６ａ〜２６ｃの開作動によるパイロット圧低下により通
路１４ＦＲ〜１４ＲＬを閉じ、シリンダ機構ＩＦＲ〜Ｉ
ＲＬ内に作動液を閉じこめて、車高を維持するためであ
る。このときは、サスペンション特性は固定され、いわ
ゆるパッシブサスペンションとなる。

制御系の構成について説明すると、第４図にて、ＷＦＲ
は右前輪、ＷＦＬは左前輪、ＷＲＲは右後輪、ＷＲＬは
左後輪であり、Ｕはマイクロコンピュータよりなる制御
ユニットである。その入力側には、各センサ５１ＦＲ〜
５１ＲＬ，５２ＦＲ〜５２ＲＬ，５３ＦＲ，５３ＦＬ，
５３Ｒが接続される一方、出力側には、切換弁９、流量
制御弁１５　（１５ＦＲ〜１５ＲＬ），１９　（１９Ｆ
Ｒ〜１９ＲＬ）およびフエイルセーフバルブ２６ａ〜２
６ｃが接続されている。

上記センサ５１ＦＲ〜５１ＲＬ（第６図参照〕は、各シ
リンダ機構ＩＦＲ−ＩＲＬに設けられ、そのストローク
量、すなわち各車輪位置での車高を検出する車高センサ
である。センサ５２ＦＲ〜５２ＲＬ（第２図および第６
図参照］は、各シリンダ機構ＩＦＲ〜ＩＲＬの液室５の
圧力を検出する圧カセンサである。センサ５３ＦＲ，５
３ＦＬ，５３Ｒ〔第６図参照〕は、上下方向の加速度を
検出するＧセンサである。なお、車両Ｂ〔第４図参照］
の前側については、前車軸上でほぼ左右対称位置に２つ
のＧセンサ５３ＦＲ，５３ＦＬが設けられているが、車
両Ｂの後部については、後車軸上において左右中間位置
に１つのＧセンサ５３Ｒのみが設けられている。これら
３つのＧセンサによって、車体Ｂを代表する１つの仮想
平面が略水平面となるように設定される。

以上のように構成される車両のサスペンション装置の制
御動作について説明すると、第５図のフローチャートに
示すように、まず、イグニッションスイッチのオンによ
りスタートし、ステップ１〔以下３１などという〕にお
いてシステム全体がイニシャライズされ、このとき、フ
ェイルセーフバ，ルブ２６ａ〜２６ｃは励磁されて閉と
される。

次いで、Ｓ２において、各センサからの信号が制御ユニ
ットＵに入力される。次いで、Ｓ３において、トラブル
が発生しているかどうかが問われ、発生していないとき
には、Ｓ４において、各流量制御弁１５．１９が作動さ
れ、シリンダ機構１に対する作動液の流ｔ調整がなされ
、アクティブサスペンションの制御が実施される。すな
わち、より具体的には後述するが、車両Ｂのバウンスと
ピッチングとロールと車体ねじれ（ウォープ）とが所望
のものとなるように、サスペンション特性が調整される
。Ｓ３において、トラブルが発生している場合には、Ｓ
９へ移行する。

次いで、Ｓ５において、イグニッションスイッチがオフ
されたか否かが問われ、オンのときは、Ｓ２へ戻り、オ
フのときは、Ｓ６で車高信号が読込まれた後、Ｓ７にお
いて排出用の流量制御弁１９のみが作動されて、降車等
により車高が偏って高くなってしまうのを防止するよう
に基準車高に調整される。そして、Ｓ８において所定時
間（実施例では２分）経過するのを待って、Ｓ９におい
てフエイルセーフバルブ２６ａ〜２６ｃが開かれ、リタ
ーン通路２５を経由してリザーブタンク１２に作動液が
還流される。一方、フェイルセーフバルブ２６ａ〜２６
ｃの開作動から遅延してパイロット弁ｌ６が閉じられ、
流量制御弁１５．１９等からの作動液の漏れ等に起因す
るその後の車高変化が確実に防止され、基準車高が維持
される。

前記の３３でトラブルが発生したときには、前述したよ
うに、ただちに、Ｓ９へ移行してフェイルセーフバルブ
２６ａ〜２６ｃが開かれ、前述したような車高の安定維
持がなされる。このとき、車高を低く安定させるように
調整するためには、フエイルセーフバルブ２６ａ〜２６
ｃが開かれてからパイロット弁１６が閉じられるまでの
遅延時間をより長くするようにパイロット弁１６または
オリフィス３２を調整し、その遅延時間中に、全ての流
量制御弁１５．１９を最大に開くようにすればよい。

以上のような動作中に、並列に配置された２つのフェイ
ルセーフバルブ２６ａ，２６ｂのいずれかがクローズ固
着を起こしても、他方が正常に機能している限り、リタ
ーン通路２５を開放することができる。一方、直列に配
置された２つのフェイルセーフバルブ２６ａ，２６ｃも
しくはフェイルセーフバルプ２６ｂ，２６ｃのいずれか
がオープン固着した場合にも、リターン通路２５を閉止
させることができる。したがって、フェイルセーフバル
ブ２６ａ〜２６ｃ自体にトラブルが発生しても、上述し
た制御動作が確実におこなわれ、装置の信頼性や安全性
を向上させることができる。

次に、上述した制御動作におけるアクティブ制御につい
て、第６図に基づいて説明する。

このアクティブ制御は、もっとも基本となる車高センサ
の出力に基づく車体Ｂの姿勢制御と、Ｇセンサの出力に
基づく乗心地制御と、圧カセンサの出力に基づく車体Ｂ
のねじれ抑制制御とからなる。

姿勢制御すなわち車高センサ信号制御は、バウンスと、
ピッチと、ロールとを抑制する３つの姿勢制御からなり
、各制御は、ＰＩＤＩＩｌ御によりフィードバック制御
とされる。この３つの各姿勢制御については、各車高セ
ンサからの出力をどのように取扱うかを、バウンスとピ
ッチとロールの各制御部の図中左側に示した十と一の符
号により示している。また、この各制御部の図中右側に
示した＋やーの符号は、各制御部が姿勢変化の抑制をお
こなうことを示すもので、該各制御部の図中左側に示し
た符号とは反対の符号が付されている。

すなわち、バウンス制御では、左右前側の各車高の加算
値と、左右後側の各車高の加算値とが、それぞれ基準車
高値と一致する方向にＰＩＤ制御される。また、ピッチ
制御では、左右前側の各車高の加算値に対して、左右後
側の車高の加算値を減算したものが零となる方向にＰＩ
Ｄ制御される。

さらに、ロール制御では、左側前後の各車高の加算値と
、右側前後の各車高の加算値とが一致する方向にＰＩＤ
制御される。

上述した３つのＰＩＤ制御により得られた各制御値は、
それぞれ４つのシリンダ機構１用として求められて、各
シリンダ機構１用の制御値ごとに互いに加算され、最終
的に４つの姿勢制御用の流量信号ＱＸＦＩＩＩ−ＱＸＩ
ＩＬとして決定される６乗心地制御すなわちＧセンサ信
号制御は、上記姿勢制御に起因する乗心地の悪化を防止
することにある。したがって、上記姿勢制御での３つの
姿勢制御に対応してバウンス、ピッチ、ロールの３つに
ついて、上下方向の加速度を抑制するようにそれぞれフ
ィードバック制ＩＩＩ（実施例では比例制御）がおこな
われる。この乗心地制御用のＧセン？は３セットしか設
けられていないので、ピッチ制御については、前側の上
下方向加速として、前側左右の各上下方向加速度の相加
平均を用いるようにしている。また、ロール制御に際し
ては、前側左右の上下方向加速度のみを利用して、後側
の上下方向加速度は利用されていない。

この乗心地制御においても、上述した３つの比例制御に
より得られた各制御値は、それぞれ各シリンダ機構１ご
とに求められて、各シリンダ１用の制御値ごとに互いに
加算され、最終的に４つの乗心地制御用の流量信号Ｑ．
■〜Ｑ’ｃ＊Ｌとして決定される。

ウォープ制御すなわち圧力信号制御は、車体Ｂのねじり
抑制を行うもので、各シリンダ機構１に作用している圧
力が各車輪への荷重に相当するので、この荷重に起因す
る車体Ｂのねじりが大きくならないように制御している
。具体的には、車体前側と後側との各々について、左右
の圧力の差と和との比が１となる方向にフィードバック
制御される。そして、重み付け係数ω２によって車体前
？と後側との各ねじれ量の重み付けを与え、また重み付
け係数ωえによって前記姿勢制御と乗心地制御における
各制御に対する重み付けを与えるようになっている。こ
のねじり抑制制御においても、その制御値は、最終的に
、各シリンダ機構１ごとの流量信号Ｑ２■〜ＱＰ，ＩＬ
として決定される。

このようにして４つのシリンダ機構１ごとに決定された
姿勢制御用と、乗心地制御用と、ねじり抑制制御用との
各流量信号は、最終的に加算されて、最終流量信号ＱＦ
＊−ＱＲＬとして決定され、この最終流量信号Ｑ　Ｆ　
Ｒ　−　Ｑ　＊　ｔに応じた流量となるように各流量制
御弁１５．１９が制御調整され、いわゆるアクティブ制
御が実施されるのである。

このようなアクティブ制御がおこなわれるサスペンショ
ン装置に、前述したような複数のフエイルセーフバルブ
よりなるフエイルセーフ回路ＦＳＣをリザーブタンクｌ
２へのリターン通路２５に設けることにより、フエイル
セーフ対策をより一層充実させることができ、快適性と
安全性を向上させ、車両の商品価値を一段と高めること
ができる。

本発明における以上の説明においては、フェイルセーフ
回ｉＦｓｃの複数のフェイルセーフバルブ２６ａ〜２６
ｃを並列かつ直列に組み合わせて接続し、フエイルセー
フバルブ２６のいずれかにトラブルが発生した場合にも
対処できるようにしている。しかし、これに限らず、フ
エイルセーフバルブ２６ａ，２６ｂを並列にのみ設けた
場合や、フェイルセーフバルプ２６ａ，２６ｃを直列に
のみ設けた場合で、それぞれにおける効果を発揮させる
ことができるのは述べるまでもない。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の車両のサスペンション装置における実施
例を示し、第１図はフエイルセーフ回路の構成図、第２
図は全体回路構成図、第３図はパイロット弁の断面図、
第４図は第２図に示す回路の制御系統図、第５図は制御
動作を示すフローチャート、第６図はアクティブ制御を
説明するための全体系統図である。 １，ＩＦＲ〜ｌＲＬ−　シリンダ機構、１２・−リザー
ブタンク、２５−　リターン通路、２２・−・アキュム
レータ、２６．２６ａ〜２６ｃ一制御弁（フェイルセー
フバルブ）。 第３図

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）ばね上とばね下との間に懸架されたシリンダ機構
   に対する作動液の給排を制御することにより、サスペン
   ション特性を調整できるようにした車両のサスペンショ
   ン装置において、 上記シリンダ機構に供給する高圧の作動液を蓄えるアキ
   ュムレータと、圧力開放源となるリザーブタンクとを連
   通するリターン通路に、トラブルを検出したときに開作
   動する複数の制御弁を設けたことを特徴とする車両のサ
   スペンション装置。
2. （２）上記制御弁を、上記リターン通路に並列に複数配
   置したことを特徴とする請求項１に記載の車両のサスペ
   ンション装置。
3. （３）上記制御弁を、上記リターン通路に直列に複数配
   置したことを特徴とする請求項１または２に記載の車両
   のサスペンション装置。