JP2008274864A - Ｖ型エンジン - Google Patents

Abstract

【課題】各バンクの吸気及び排気プッシュロッドの間隔を充分に狭め得て，動弁装置のコンパクト化を図ることを可能にするＶ型エンジンを提供する。
【解決手段】各バンクＢ１，Ｂ２の各吸，排気ロッカアーム７１ａ，７２ａ；７１ｂ，７２ｂを，これらの吸，排気プッシュロッド４４ａ，４５ａ；４４ｂ，４５ｂ側端部が相互に近接するように平面視でハ字状に配置し，第１及び第２吸気カムフォロワ４２ａ，４２ｂでは，スリッパ部４８，４８を吸気カム３８ｉを挟んで正対させるべく，これらの，カム軸３８の軸方向に沿う一端部を互い違いに延出させ，また第１及び第２排気カムフォロワ４３ａ，４３ｂでも，スリッパ部４８，４８を排気カム３８ｅを挟んで正対させるべく，これらの，カム軸３８の軸方向に沿う一端部を互い違いに延出させた。
【選択図】 図１４

Description

本発明は，それぞれシリンダボアを有して，相互間に谷部を画成するようにＶ字状に並ぶ第１及び第２バンクを，クランク軸を支持するクランクケースに連設すると共に，各バンクの外壁に冷却フィンを突設し，各バンクの頭部に吸，排気弁をＶ字状に配置し，これら吸，排気弁を開閉駆動する動弁装置を，クランク軸の上方に配設されてクランク軸から駆動されるカム軸と，このカム軸の吸，排気カムによりそれぞれ昇降される第１吸，排気カムフォロワ及び第２吸，排気カムフォロワと，これら第１吸，排気カムフォロワ及び第２吸，排気カムフォロワに下端をそれぞれ連接して第１及び第２バンクの前記谷部側にそれぞれ配設される第１吸，排気プッシュロッド及び第２吸，排気プッシュロッドと，これら第１吸，排気プッシュロッド及び第２吸，排気プッシュロッドの上端を対応するバンクの吸，排気弁にそれぞれ連接する第１吸，排気ロッカアーム及び第２吸，排気ロッカアームとで構成したＶ型エンジンの改良に関する。

かゝるＶ型エンジンは，例えば特許文献１に開示されるように，既に知られている。
特開平３−１０７５１５号公報

従来のかゝるＶ型エンジンでは，各バンクの吸気及び排気弁のＶ字状配置の関係から，各バンクの吸気及び排気プッシュロッドの間隔が広がり，動弁装置のコンパクト化を図ることが困難であった。

本発明は，かゝる事情に鑑みてなされたもので，各バンクの吸気及び排気プッシュロッドの間隔を充分に狭め得て，動弁装置のコンパクト化を図ることを可能にしつゝ，吸気及び排気カムフォロワと，吸気及び排気カムとの摺接面積を充分に確保して，その摺接部の面圧を下げ，その摺接部の耐久性を向上させ得るＶ型エンジンを提供することを目的とする。

上記目的を達成するために，本発明は，それぞれシリンダボアを有して，相互間に谷部を画成するようにＶ字状に並ぶ第１及び第２バンクを，クランク軸を支持するクランクケースに連設すると共に，各バンクの外壁に冷却フィンを突設し，各バンクの頭部に吸，排気弁をＶ字状に配置し，これら吸，排気弁を開閉駆動する動弁装置を，クランク軸の上方に配設されてクランク軸から駆動されるカム軸と，このカム軸の吸，排気カムによりそれぞれ昇降される第１吸，排気カムフォロワ及び第２吸，排気カムフォロワと，これら第１吸，排気カムフォロワ及び第２吸，排気カムフォロワに下端をそれぞれ連接して第１及び第２バンクの前記谷部側にそれぞれ配設される第１吸，排気プッシュロッド及び第２吸，排気プッシュロッドと，これら第１吸，排気プッシュロッド及び第２吸，排気プッシュロッドの上端を対応するバンクの吸，排気弁にそれぞれ連接する第１吸，排気ロッカアーム及び第２吸，排気ロッカアームとで構成したＶ型エンジンにおいて，各バンクの各吸，排気ロッカアームを，これらの吸，排気プッシュロッド側端部が相互に近接するように平面視でハ字状に配置して，各吸，排気プッシュロッドを相互に近接させ，各カムフォロワを，カム軸の直上でそれと平行にクランクケースに支持される１本のカムフォロワ軸に揺動自在に支承されるボス部と，対応するカムに摺接するスリッパ部とで構成し，第１及び第２吸気カムフォロワでは，それらのボス部をカムフォロワ軸上で互いに当接して隣接させると共に，スリッパ部を吸気カムを挟んで正対させるべく，これらスリッパ部の，カム軸の軸方向に沿う一端部を互い違いに延出させ，また第１及び第２排気カムフォロワでも，それらのボス部をカムフォロワ軸上で互いに当接して隣接させると共に，スリッパ部を排気カムを挟んで正対させるべく，これらスリッパ部の，カム軸の軸方向に沿う一端部を互い違いに延出させ，第１，第２吸気カムフォロワと第１，第２排気カムフォロワとを，クランクケースに両端部を支持される前記カムフォロワ軸の中間部に相互に隣接配置し，それに対応して吸気及び排気カムを隣接配置したことを第１の特徴とする。

また本発明は，第１の特徴に加えて，両バンクの第１及び第２吸，排気カムフォロワ，並びに吸，排気カムの大部分をクランク軸のクランクピンの両端面の延長面間に収めたことを第２の特徴とする。

さらに本発明は，第１又は第２の特徴に加えて，カム軸に，その一般面から排気カムのベース面にかけて平坦部を形成し，この平坦部にデコンプ部材を揺動自在に軸支し，このデコンプ部材を，Ｖ型エンジンの停止ないし始動時，排気カムのベース面側の作動位置にあって，Ｖ型エンジンの圧縮行程で第１及び第２排気カムフォロワをリフトさせるべく該ベース面より先端部を突出させるデコンプアームと，Ｖ型エンジンのアイドリング以上の回転時，前記デコンプアームを前記ベース面より退去させるべく遠心力を発生する遠心ウエイトとより構成し，このデコンプ部材に，デコンプアームを前記作動位置に向かって付勢する戻しばねを接続したことを第３の特徴とする。

本発明の第１の特徴によれば，各バンクの各吸，排気ロッカアームを，これらの吸，排気プッシュロッド側端部が相互に近接するように平面視でハ字状に配置して，各吸，排気プッシュロッドを相互に近接させたことで，第１，第２吸気カムフォロワと第１，第２排気カムフォロワとを，単一のカムフォロワ軸の中間部に相互に隣接配置し，それに対応して吸気及び排気カムを隣接配置することが可能となり，動弁装置，延いてはＶ型エンジンのコンパクト化を図ることができる。

しかも，第１及び第２吸気カムフォロワでは，それらのボス部をカムフォロワ軸上で互いに当接して隣接させると共に，スリッパ部を吸気カムを挟んで正対させるべく，これらスリッパ部の，カム軸の軸方向に沿う一端部を互い違いに延出させ，また第１及び第２排気カムフォロワでも，それらのボス部をカムフォロワ軸上で互いに当接して隣接させると共に，スリッパ部を排気カムを挟んで正対させるべく，これらスリッパ部の，カム軸の軸方向に沿う一端部を互い違いに延出させたので，単一のカム軸及びカムフォロワ軸上で吸気及び排気カム，第１吸，排気カムフォロワ及び第２吸，排気カムフォロワを集中的に配置する可能となり，これにより動弁装置のコンパクト化，特に，カム軸の短縮化が可能となる。しかも第１及び第２吸気カムフォロワ，第１及び第２排気カムフォロワのそれぞれにおいて，カムを挟んで対向するスリッパ部を，正対させるべく，これらスリッパ部の，カム軸の軸方向に沿う一端部を互い違いに延出させたことで，動弁装置のコンパクト化を損なうことなく，吸気及び排気カムフォロワと吸気及び排気カムとの摺接面積を充分に確保して，その摺接部の面圧を下げ，その摺接部の耐久性を向上させることができる。

本発明の第２の特徴によれば，動弁装置のコンパクト化を一層図ることができると共に，クランク軸の回転中，クランクピン周りから飛散する潤滑オイルにより吸気及び排気カム周りを効果的に潤滑することができる。

本発明の第３の特徴によれば，第１及び第２排気カムフォロワにおいて，それらのボス部をカムフォロワ軸上で互いに当接して隣接させると共に，スリッパ部を排気カムを挟んで正対させるべく，これらスリッパ部の，カム軸の軸方向に沿う一端部を互い違いに延出させたことゝ相俟って，デコンプ部材の作動位置では，デコンプアームの先端部を排気カム側に僅かに突出させるだけで，その先端部を第１及び第２排気カムフォロワに略等しく摺接させながら，それらに微小リフトを付与することができる。その際，デコンプアームの先端部の排気カム側への突出長さが小さいことで足りることから，両バンクに共通する単一のデコンプ装置のコンパクト化を図ることができるのみならず，排気カムのベース面の有効面積の，前記平坦部の形成に伴なう減少を最小限にとどめ，排気カム及び排気カムフォロワの耐久性の向上をも図ることができる。

またカム軸に，その一般面から排気カムのベース面にかけて平坦部を形成し，この平坦部に軸支したデコンプ部材のデコンプアームを，Ｖ型エンジンの停止ないし始動時，排気カムのベース面側に突出させるようにしたので，排気カムフォロワのスリッパ部を排気カムの外側方に張り出す必要がなく，動弁装置のコンパクト化を維持しつゝ始動時のデコンプ作用を行うことができる。

本発明の実施例の形態を，添付図面に示す本発明の好適な実施例に基づいて以下にに説明する。

図１は本発明に係る空冷式汎用Ｖ型エンジンの縦断正面図，図２は図１の２−２線断面図，図３は図１の３矢視図，図４は図１の４−４線断面図，図５は図４の５−５線断面図，図６は図４の６−６線断面図，図７は気化器の取り付け要領説明図，図８はエアクリーナの取り付け要領説明図，図９は図１中の第１バンク部の拡大図，図１０は図９の１０−１０線に沿う第１バンク単体断面図，図１１は図１９の１１矢視図，図１２は図９の１２矢視図，図１３は図１２の１３−１３線断面図，図１４は図２の１４部拡大図，図１５は図１４の１５−１５線断面図である。

先ず図１〜図３において，空冷式汎用Ｖ型エンジンは，クランクケース１の上部に，左右Ｖ字状に並ぶ第１バンクＢ１及び第２バンクＢ２を連設して構成され，クランクケース１の底部には設置用フランジ２が形成される。また始動装置Ｓｔが一方のバンクＢ１の下方空間に収まるように，クランクケース１の一側部に設けられる。

第１バンクＢ１及び第２バンクＢ２は，それぞれシリンダボア３ａを有してクランクケース１にボルト結合されるシリンダブロック３と，シリンダボア３ａに連なる燃焼室４ａを有してシリンダブロック３に一体に連設されるシリンダヘッド４とで構成され，そのシリンダヘッド４の端面には，ヘッドカバー５がボルト結合される。各バンクＢ１，Ｂ２は鋳造により一体成形されるもので，それぞれの外面には多数の空冷用フィン６，６…が一体に突設される。

クランクケース１の前後両端壁で１本のクランク軸７が支承され，このクランク軸７のクランクピン７ｐに，第１及び第２バンクＢ１，Ｂ２のシリンダボア３ａ，３ａに嵌装されるピストン８，８がコンロッド９，９を介して連接される。クランクケース１の前後一方の端壁１ａは，クランク軸７の一端部の支持を可能につゝ，クランクケース１の本体側に対して着脱し得るようになっている。

図１に示すように，第１及び第２バンクＢ１，Ｂ２は，両バンクＢ１，Ｂ２の開き角度α，即ち第１バンクＢ１のシリンダ中心線Ａ１と第２バンクＢ２のシリンダ中心線２とのなす角度αが９０°となるように配置される。一方，クランク軸７には，各バンクＢ１，Ｂ２のピストン８の慣性力と釣り合うカウンタウエイト７ｗがクランクピン７ｐと反対に付設される。

また第１及び第２バンクＢ１，Ｂ２は，第１バンクＢ１のシリンダ中心線Ａ１及び第２バンクＢ２のシリンダ中心線Ａ２がそれぞれクランク軸７の回転中心Ａ３から両バンクＢ１，Ｂ２と反対側に偏倚した点Ｐを通るように配置される。この配置によれば，第１及び第２バンクＢ１，Ｂ２間に画成される谷部１１を，両バンクＢ１，Ｂ２の開き角度α＝９０°を維持したまゝで広くすることができる。この谷部１１にはＶ型エンジンＥの一補機である気化器Ｃ全体と，クリーナエレメント１０を内蔵するエアクリーナＡｃの一部とが収容される。

気化器Ｃは，図６に明示するように，気化器本体１２に，第１及び第２バンクＢ１，Ｂ２の配列方向に並ぶ水平方向（クランク軸７と直交する方向）の第１及び第２吸気道１３１，１３２を相互に近接配置した形成してなる２連型であり，気化器本体１２の下部には，フロートチャンバ１２ａ及び燃料カット用電磁弁１２ｂが取り付けられる。

図１，図４及び図５に示すように，第１及び第２バンクＢ１，Ｂ２のシリンダヘッド４，４には，各燃焼室４ａの他に，各燃焼室４ａに開口する吸気ポート１４及び排気ポート１５が形成される。これら吸気ポート１４及び排気ポート１５の燃焼室４ａへの開口端部は，吸気弁座８０及び排気弁座８１に形成される。その際，吸気弁座８０は排気弁座８１より大径に形成される。またこれら吸気弁座８０，排気弁座８１及び，点火プラグ２３を螺着するプラグ取り付け孔８７とは，相互に近接しつゝ燃焼室４ａの中心を囲むように配置される。

図９〜図１１に示すように，各バンクＢ１，Ｂ２のシリンダヘッド４には，吸気弁座８０及び排気弁座８１とそれぞれ協働して吸気ポート１４及び排気ポート１５をそれぞれ開閉する吸気弁３５ａ，３５ｂ及び排気弁３６ａ，３６ｂが取り付けられ，また燃焼室４ａに電極を臨ませる点火プラグ２３が螺着される。その際，上記吸気弁３５ａ，３５ｂ及び排気弁３６ａ，３６ｂはＶ字状をなすように配置され，吸気及び排気弁３５，３６には，これらを閉弁方向に付勢する弁ばね６１，６２が装着される。

Ｖ字状に配置される吸気弁３５ａ，３５ｂ及び排気弁３６ａ，３６ｂの各軸線の，シリンダボア３ａの中心線に対する傾斜角度θ１，θ２は，図１０に示すように，吸気弁座８０及び排気弁座８１を，シリンダボア３ａに挿入される回転刃具８２，８３により切削加工し得る範囲で極力大きく設定される。

図１，図４，図５及び図６に示すように，第１及び第２バンクＢ１，Ｂ２の吸気ポート１４，１４に前記第１及び第２吸気道１３１，１３２が吸気マニフォルド１６を介して接続される。

即ち，吸気マニフォルド１６は，第１及び第２バンクＢ１，Ｂ２の吸気ポート１４，１４と第１及び第２吸気道１３１，１３２間をそれぞれ連通すべく水平面上で谷部１１外側方にＵ字状に湾曲した第１及び第２管路１７，１８を備えており，第１及び第２管路１７，１８の下流端には個別フランジ１９１，１９２が形成され，また上流端には，これらを一体に連結する共通フランジ２０が形成され，個別フランジ１９１，１９２は第１及び第２シリンダヘッド４，４のシリンダヘッド４，４にそれぞれボルト２４，２４で結合される。共通フランジ２０には，断熱板２１と，気化器Ｃの下流端及び上流端にそれぞれ形成される第１及び第２取り付けフランジ２８，２９と，エアクリーナＡｃの，エルボ状の空気出口管２２の外周に形成される取り付けフランジ３０が複数のボルトにより共締めされる。

次に，上記共締め構造について，図４〜図８により説明する。

上記共締め構造には，２本の植え込みボルト２５，２５と，２本の押さえボルト２６，２６とが使用される。２本の植え込みボルト２５，２５は，吸気マニフォルド１６の共通フランジ２０の一側部の上下２箇所に植え込まれ，共通フランジ２０の他側部には，２本の押さえボルト２６，２６が螺着される上下一対のねじ孔２７，２７が設けられる。また断熱板２１及び気化器Ｃの第１，第２取り付けフランジ２８，２９及びエアクリーナＡｃの取り付けフランジ３０には，２本の植え込みボルト２５，２５が通る第１ボルト孔３１，３１，３１′，３１′と，２本の押さえボルト２６，２６が通る第２ボルト孔３２，３２とが設けられるが，特に，気化器Ｃの第１取り付けフランジ２８の第１ボルト孔３１′，３１′は，該フランジ２８の外側方に開放した切欠き状に形成される。

尚，断熱板２１の前後には，必要に応じてガスケットが介装される。

図１〜図３，図９，図１４及び図１５において，第１及び第２バンクＢ１，Ｂ２の各吸気弁３５ａ，３５ｂ及び排気弁３６ａ，３６ｂを開閉する動弁装置３７が，クランクケース１から各バンクＢ１，Ｂ２のシリンダヘッド４に亙り設けられる。この動弁装置３７は，クランク軸７の直上でそれと平行にクランクケース１の前後両端壁で支承されるカム軸３８と，クランク軸７の回転を１／２に減速してこのカム軸３８に伝達するタイミング伝動装置３９（図２参照）とを備える。タイミング伝動装置３９は，クランクケース１の着脱可能の端壁１ａの内面に隣接する位置でクランク軸７に固設される駆動タイミングギヤ４０と，カム軸３８に固着されて駆動タイミングギヤ４０と噛合する従動タイミングギヤ４１とで構成される。

カム軸３８には，図１４及び図１５に示すように，吸気カム３８ｉ及び排気カム３８ｅが一体に形成されており，吸気カム３８ｉは，第１及び第２吸気カムフォロワ４２ａ，４２ｂ，第１及び第２吸気プッシュロッド４４ａ，４４ｂ，第１及び第２吸気ロッカアーム７１ａ，７１ｂ（図１，図３参照）を介して第１及び第２バンクＢ１，Ｂ２の吸気弁３５ａ，３５ｂに連接され，また排気カム３８ｅは，第１及び第２排気カムフォロワ４３ａ，４３ｂ，第１及び第２排気プッシュロッド４５ａ，４５ｂ，第１及び第２排気ロッカアーム７２ａ，７２ｂを介して第１及び第２バンクＢ１，Ｂ２の排気弁３６ａ，３６ｂに連接される。吸気プッシュロッド４４ａ，４４ｂ及び排気プッシュロッド４５ａ，４５ｂは，対応するバンクＢ１，Ｂ２の谷部１１側の側面に沿って配置される。

図１４及び図１５に明示するように，第１及び第２吸気カムフォロワ４２ａ，４２ｂ及び第１及び第２排気カムフォロワ４３ａ，４３ｂは，カム軸３８の直上でそれと平行にクランクケース１に取り付けられる１本のカムフォロワ軸４６に揺動自在に支承されるボス部４７と，対応するカム３８ｉ，３８ｅに摺接するスリッパ部４８とを備えており，第１及び第２吸気カムフォロワ４２ａ，４２ｂでは，それらのボス部４７，４７をカムフォロワ軸４６上で互いに当接して隣接させると共に，スリッパ部４８，４８を吸気カム３８ｉを挟んで正対させるべく，これらスリッパ部４８，４８の，カム軸３８の軸方向に沿う一端部を互い違いに延出させており，また第１及び第２排気カムフォロワ４３ａ，４３ｂでも，それらのボス部４７，４７をカムフォロワ軸４６上で互いに当接して隣接させると共に，スリッパ部４８，４８を排気カム３８ｅを挟んで正対させるべく，これらスリッパ部４８，４８の，カム軸３８の軸方向に沿う一端部を互い違いに延出させている。

カムフォロワ軸４６は，一端部がクランクケース１の支持孔５０に支持され，他端部が，クランクケース１にボルト５２で固着されるブラケット５１によって支持される。このカムフォロワ軸４６には，第１及び第２排気カムフォロワ４３ａ，４３ｂの一方のボス部４７の外端面に当接するディスタンスカラー５３と，第１及び第２吸気カムフォロワ４２ａ，４２ｂ及び第１及び第２排気カムフォロワ４３ａ，４３ｂのボス部４７，４７間に介在するコイルばね５４とが設けられ，これによって第１及び第２吸，排気カムフォロワ４２ａ，４３ａ；４２ｂ，４３ｂは，カムフォロワ軸４６の所定の中間部に隣接状態に保持される。そして，吸，排気カム３８ｉ，３８ｅ，並びに第１及び第２吸，排気カムフォロワ４２ａ，４３ａ；４２ｂ，４３ｂの大部分は，クランク軸７のクランクピン７ｐの両端面の延長面Ｆ，Ｆ間Ｄに収まるように配置される。

図１５に示すように，第１及び第２吸気カムフォロワ４２ａ，４２ｂ及び第１及び第２排気カムフォロワ４３ａ，４３ｂの背面には半球状の係合凹部５５，５５…が形成されており，第１及び第２吸気カムフォロワ４２ａ，４２ｂの係合凹部５５，５５には第１及び第２吸気プッシュロッ４４ａ，４４ｂの半球状の下端部が係合し，第１及び第２排気カムフォロワ４３ａ，４３ｂの係合凹部５５，５５には第１及び第２排気プッシュロッド４５ａ，４５ｂの半球状の下端部が係合する。

図３に示すように，第１，第２バンクＢ１，Ｂ２において，第１，第２吸気ロッカアーム７１ａ，７１ｂ及び第１，第２排気ロッカアーム７２ａ，７２ａは，それぞれ対応するシリンダヘッド４にロッカ軸８５，８６を介して揺動自在に軸支される。各吸，排気ロッカアーム７１ａ，７２ａ；７１ｂ，７２ｂは，これらの吸，排気プッシュロッド４４ａ，４５ａ；４４ｂ，４５ｂ側端部が相互に近接するように平面視でハ字状に配置され，これにより各吸，排気プッシュロッド４４ａ，４５ａ；４４ｂ，４５ｂが相互に近接配置される。

こうして隣接配置される各吸，排気プッシュロッド４４ａ，４５ａ；４４ｂ，４５ｂを収容する管状のロッドカバー５９，６０（図１，図９，図１１及び図１２参照）が各バンクＢ１，Ｂ２に次のように取り付けられる。

即ち，各バンクＢ１，Ｂ２には，その上，下端部からそれぞれ両バンクＢ１，Ｂ２間の谷部１１側に張り出した上部及び下部支持部７４，７５が一体に形成され，これら上部支持部７４にはロッドカバー５９，６０の上端部が圧入される上部取り付け孔７４ｈ，７４ｈが，また下部支持部７５にはロッドカバー５９，６０の下端部が圧入される下部取り付け孔７５ｈ，７５ｈが設けられる。各上部取り付け孔７４ｈ及び下部取り付け孔７５ｈは同軸上に配置されると共に，上部取り付け孔７４ｈは下部取り付け孔７５ｈより大径に形成される。これに対応してロッドカバー５９，６０の上端部５９ａ，６０ａは，他の部分より大径に形成される。したがって，ロッドカバー５９，６０は，上部取り付け孔７４ｈ，７４ｈに上方から容易に挿入することができ，そして上部取り付け孔７４ｈ，７４ｈ及び下部取り付け孔７５ｈ，７５ｈへの圧入を略同時に行うことができる。

各バンクＢ１，Ｂ２において，弁ばね６１，６２及び吸気ロッカアーム７１ａ，７１ｂ及び排気ロッカアーム７２ａ，７２ｂは，各シリンダヘッド４及びヘッドカバー５間に画成される動弁室６３に収容され，この動弁室６３は，ロッドカバー５９，６０の中空部を通してクランクケース１内と連通される。

一方，図９及び図１２に示すように，各バンクＢ１，Ｂ２の冷却フィン６には，上記ロッドカバー５９，６０の各バンクＢ１，Ｂ２外壁への近接配置を可能にするＵ字状の切欠き６ａが設けられる。

再び図２において，カム軸３８には，カム軸３８の一般面から排気カム３８ｅのベース面にかけて平坦部６４が形成され，この平坦部６４にデコンプ部材６６が枢軸６５を介して揺動自在に支持される。このデコンプ部材６６は鋼板製であって，Ｖ型エンジンＥの停止ないし始動時，排気カム３８ｅのベース面側に位置して該ベース面より先端部を突出させるデコンプアーム６６ａと，Ｖ型エンジンＥのアイドリング以上の回転時，上記デコンプアーム６６ａを前記ベース面より退去させるべく遠心力を発生する遠心ウエイト６６ｂとよりなっており，このデコンプ部材６６には，デコンプアーム６６ａを前記ベース面側に位置させる方向に付勢する戻しばね６９が接続され，以上によりデコンプ装置７０が構成される。

而して，Ｖ型エンジンＥの始動時には，デコンプアーム６６ａは，その先端部を排気カム３８ｅのベース面より突出させる位置を占める（図１５鎖線示参照）ので，圧縮行程でもデコンプアーム６６ａによる第１及び第２排気カムフォロワ４３ａ，４３ｂの微小リフトにより第１及び第２バンクＢ１，Ｂ２の排気弁３６ａ，３６ｂを僅かに開くことでシリンダボア３ａ，３ａ内の圧縮圧力を下げ，始動負荷を軽減することができる。Ｖ型エンジンＥの始動後，カム軸３８が所定回転数以上に回転すれば，遠心ウエイト６６ｂがそれに働く遠心力で戻しばね６９のセット荷重に抗して半径方向外方に揺動するので，デコンプアーム６６ａを排気カム３８ｅのベース面から退去させることになる。

以上において，吸，排気プッシュロッド４４ａ，４５ａ；４４ｂ，４５ｂには全て互換性が付与され，同一のプッシュロッドの使用が可能となっている。また吸，排気カムフォロワ４２ａ，４３ａ；４２ｂ，４３ｂにも全て互換性が付与され，同一のカムフォロワの使用が可能となっている。さらにロッドカバー５９，６０にも互換性が付与され，同一のロッドカバーの使用が可能となっている。こうすることで部品の量産性を高めることができる。

次に，この実施例の作用にていて説明する。

前述のように，第１及び第２バンクＢ１，Ｂ２は，両バンクＢ１，Ｂ２の開き角度αが９０°となるように配置される一方，クランク軸７には，各バンクＢ１，Ｂ２のピストン８の慣性力と釣り合うカウンタウエイト７ｗがクランクピン７ｐと反対に付設されるので，周知のように，各バンクＢ１，Ｂ２のピストン８の上死点及び下死点での慣性力は，カウンタウエイト７ｗの遠心力と釣り合うことになり，したがって特別な１次バランサ機構を設けずとも，Ｖ型エンジンＥの１次慣性力を平衡させることができる。

しかも，第１及び第２バンクＢ１，Ｂ２は，第１バンクＢ１のシリンダ中心線Ａ１及び第２バンクＢ２のシリンダ中心線Ａ２がそれぞれクランク軸７の回転中心Ａ３から両バンクＢ１，Ｂ２と反対側に偏倚した点Ｐを通るように配置されるので，第１及び第２バンクＢ１，Ｂ２間に画成される谷部１１を，両バンクＢ１，Ｂ２の開き角度α＝９０°を維持したまゝで広くすることができ，したがって。この谷部１１にはＶ型エンジンＥの一補機である気化器Ｃ全体と，エアクリーナＡｃの一部とを余裕をもって収容し得て，全高が低くコンパクトなＶ型エンジンＥを提供することができる。

また，その際，気化器Ｃは，第１及び第２バンクＢ１，Ｂ２の配列方向に並ぶ水平方向（クランク軸７と直交する方向）の第１及び第２吸気道１３１，１３２を有する２連型に構成されると共に，一対の管路１７，１８を介して第１及び第２バンクＢ１，Ｂ２の吸気ポート１４，１４に個別に接続されるので，両バンクＢ１，Ｂ２の吸気干渉を回避すると共に吸気抵抗を最少にして，Ｖ型エンジンＥの出力性能向上を図ることができる。

しかも，上記一対の管路１７，１８は，それらの上流側端部に，それらを一体に連結する共通フランジ２０を形成して吸気マニフォルド１６に構成されるので，共通フランジ２０を２連型気化器Ｃの下流端に接続することで，Ｖ型エンジンＥの吸気系を簡単に構成することができ，その吸気系の組立性が良好となる。

吸気マニフォルド１６の共通フランジ２０に，断熱板２１，気化器Ｃ及びエアクリーナＡｃを取り付けるに当たっては，図７（Ａ）に示すように，先ず，共通フランジ２０に立設される上下２本の植え込みボルト２５，２５に，断熱板２１の第１ボルト孔３１，３１を嵌め込み，次いで気化器Ｃの第１取り付けフランジ２８の切欠き状の第１ボルト孔３１′，３１′を植え込みボルト２５，２５にその側方から係合した後（図７（Ａ）参照），気化器Ｃ全体を断熱板２１側に移動させつゝ，第２取り付けフランジ２９の第１ボルト孔３１，３１を植え込みボルト２５，２５に嵌め込む（図８参照）。こうすることで，軸方向長さが比較的長い気化器Ｃを，気化器Ｃの軸方向長さより短い移動量で植え込みボルト２５，２５との所定の嵌合位置にセットすることができるから，セット作業を迅速に行うことができ，しかも植え込みボルト２５，２５の外端部外方に気化器Ｃ全体を受け入れるような広い空間が存在しない場合でも，気化器Ｃの定位置への仮止めが可能となる。この実施例の場合は，図４に示すように，植え込みボルト２５，２５の外端部外方に，大径の前記従動タイミングギヤ４１の存在によりクランクケース１の膨出部１ｓが存在しており，この膨出部１ｓが気化器Ｃのフロートチャンバ１２ａや燃料カット用電磁弁１２ｂの，植え込みボルト２５，２５の外端部外方への受け入れを邪魔するので，膨出部１ｓに干渉されない上記気化器Ｃの定位置への仮止め構造は極めて有効である。

次いで，図８に示すように，エアクリーナＡｃの取り付けフランジ３０の第１ボルト孔３１，３１を植え込みボルト２５，２５に嵌め込み，最後に植え込みボルト２５，２５の外端部にナット３３，３３を螺合緊締する一方，全ての第２ボルト孔３２，３２に押さえボルト２６，２６を挿通して，共通フランジ２０のねじ孔２７，２７に螺合緊締する。押さえボルト２６の第２ボルト孔３２への挿通に際しては，押さえボルト２６を気化器Ｃの全長以上に移動させる必要があるが，押さえボルト２６は細いから，その移動空間は一般的に容易に確保できる。

以上において，２本の植え込みボルト２５，２５を使用することは，これら植え込みボルト２５，２５に断熱板２１，気化器Ｃ及びエアクリーナＡｃの各２個の第１ボルト孔３１，３１を嵌め込むことにより，これら断熱板２１，気化器Ｃ及びエアクリーナＡｃの植え込みボルト２５，２５周りの回転を阻止した確実な仮止め状態を得ることになり，したがってその後の押さえボルト２６，２６の各第２ボルト孔３２，３２への挿通作業及びねじ孔２７，２７への螺合作業が容易となる。

また押さえボルト２６，２６を併用することで，切欠き状の第１ボルト孔３１′，３１′の存在に影響されることなく，気化器Ｃを定位置に的確に固定することができ，さらに気化器Ｃの下流及び上流端に形成される第１及び第２取り付けフランジ２８，２９が植え込みボルト２５，２５及び押さえボルト２６，２６により共通フランジ２０に締結されるので，気化器Ｃの取り付け強度を高めることができる。

共通フランジ２０から気化器Ｃ及びエアクリーナＡｃを取り外す際には，上記の作業手順を逆に行えばよい。

動弁装置３７においては，各バンクＢ１，Ｂ２の各吸，排気ロッカアーム７１ａ，７２ａ；７１ｂ，７５ｂを，これらの吸，排気プッシュロッド４４ａ，４５ａ；４４ｂ，４５ｂ側端部が相互に近接するように平面視でハ字状に配置して，各吸，排気プッシュロッド４４ａ，４５ａ；４４ｂ，４５ｂを相互に近接させ，各吸，排気プッシュロッド４４ａ，４５ａ；４４ｂ，４５ｂをそれぞれ収容する各一対の管状のロッドカバー５９，６０の上下両端を，各バンクＢ１，Ｂ２の上，下端部からそれぞれ前記谷部１１側に張り出した上部及び下部支持部７４，７５に支持させると共に，各バンクＢ１，Ｂ２の冷却フィン６に，ロッドカバー５９，６０の各バンクＢ１，Ｂ２外壁への近接配置を可能にする切欠き６ａを設けたので，各吸，排気プッシュロッド４４ａ，４５ａ；４４ｂ，４５ｂの大部分を各バンクＢ１，Ｂ２外に配置することが可能となり，各バンクＢ１，Ｂ２にロッド室の形成を不要とすると共に，駄肉を削減して，各バンクＢ１，Ｂ２のコンパクト化，延いては軽量化を図ることができ，しかもロッド室を持たない分，各バンクＢ１，Ｂ２のシリンダボア３ａの外壁を広い範囲で外気に露出させることが可能となり，空冷効果を高めることができる。

また各バンクＢ１，Ｂ２外に配置される吸，排気プッシュロッド４４ａ，４５ａ；４４ｂ，４５ｂは，各バンクＢ１，Ｂ２の上，下端部からそれぞれ前記谷部１１側に張り出した上部及び下部支持部７４，７５に支持されるロッドカバー５９，６０に収容されて保護され，しかもロッドカバー５９，６０は，第１及び第２バンクＢ１，Ｂ２間の谷部１１側に配置されることで，両バンクＢ１，Ｂ２によりロッドカバー５９，６０を他物との接触から保護される。

さらに各バンクＢ１，Ｂ２の各吸，排気ロッカアーム７１ａ，７２ａ；７１ｂ，７５ｂを，これらの吸，排気プッシュロッド４４ａ，４５ａ；４４ｂ，４５ｂ側端部が相互に近接するように平面視でハ字状に配置して，各吸，排気プッシュロッド４４ａ，４５ａ；４４ｂ，４５ｂを相互に近接させ，各バンクＢ１，Ｂ２の冷却フィン６に，各吸，排気プッシュロッド４４ａ，４５ａ；４４ｂ，４５ｂを収容するロッドカバー５９，６０の各バンクＢ１，Ｂ２外壁への近接配置を可能にする切欠き６ａを設けたので，切欠き６ａの幅を最小にして，切欠きによる冷却フィン６の放熱機能の低下を最小限にとどめることができる。

また各カムフォロワ４２ａ，４３ａ，４２ｂ，４３ｂを，カム軸３８の直上でそれと平行にクランクケース１に取り付けられる１本のカムフォロワ軸４６に揺動自在に支承されるボス部４７と，対応するカム３８ｉ，３８ｅに摺接するスリッパ部４８とで構成し，第１及び第２吸気カムフォロワ４２ａ，４２ｂでは，それらのボス部４７，４７をカムフォロワ軸４６上で互いに当接して隣接させると共に，スリッパ部４８，４８を吸気カム３８ｉを挟んで正対させるべく，これらスリッパ部４８，４８の，カム軸３８の軸方向に沿う一端部を互い違いに延出させ，また第１及び第２排気カムフォロワ４３ａ，４３ｂでも，それらのボス部４７，４７をカムフォロワ軸４６上で互いに当接して隣接させると共に，スリッパ部４８，４８を排気カム３８ｅを挟んで正対させるべく，これらスリッパ部４８，４８の，カム軸３８の軸方向に沿う一端部を互い違いに延出させたので，単一のカム軸３８及びカムフォロワ軸４６上で第１吸，排気カムフォロワ４２ａ，４３ａ及び第２吸，排気カムフォロワ４２ｂ，４３ｂを集中配置することができ，これにより動弁装置３７のコンパクト化，特に，カム軸３８の短縮化が可能となる。しかも第１及び第２吸気カムフォロワ４２ａ，４２ｂ，第１及び第２排気カムフォロワ４３ａ，４３ｂのそれぞれにおいて，カム３８ｉ，３８ｅを挟んで対向するスリッパ４８，４８；４８，４８を正対させるべく，これらスリッパの，カム軸３８の軸方向に沿う一端部を互い違いに延出させたことで，スリッパ４８，４８；４８，４８の対応するカム３８ｉ，３８ｅとの摺接面積を充分に確保することができ，したがって摺接部の面圧を充分に低下させ，その耐摩耗性の向上に寄与し得る。

また両バンクＢ１，Ｂ２の第１及び第２吸，排気カムフォロワ４２ａ，４３ａ；４２ｂ，４３ｂ，並びに吸，排気カム３８ｉ，３８ｅの大部分をクランク軸７のクランクピン７ｐの両端面の延長面Ｆ，Ｆ間Ｄに収めたので，動弁装置３７のコンパクト化を一層図ることができると共に，クランク軸７の回転中，クランクピン７ｐ周りから飛散する潤滑オイルにより吸，排気カム３８ｉ，３８ｅ周りを効果的に潤滑することができる。

さらにカム軸３８に，その一般面から排気カム３８ｅのベース面にかけて平坦部６４を形成し，この平坦部６４にデコンプ部材６６を揺動自在に軸支し，このデコンプ部材６６を，Ｖ型エンジンＥの停止ないし始動時，排気カム３８ｅのベース面側の作動位置にあって，Ｖ型エンジンＥの圧縮行程で第１及び第２排気カムフォロワ４３ａ，４３ｂをリフトさせるべく該ベース面より先端部を突出させるデコンプアーム６６ａと，Ｖ型エンジンＥのアイドリング以上の回転時，前記デコンプアーム６６ａを前記ベース面より退去させるべく遠心力を発生する遠心ウエイト６６ｂとより構成し，このデコンプ部材６６に，デコンプアーム６６ａを前記作動位置に向かって付勢する戻しばね６９を接続したので，第１及び第２排気カムフォロワ４３ａ，４３ｂにおいて，それらのボス部をカムフォロワ軸上で互いに当接して隣接させると共に，スリッパを排気カムを挟んで正対させるべく，これらスリッパの，カム軸３８の軸方向に沿う一端部を互い違いに延出させたことゝ相俟って，デコンプ部材６６の作動位置では，デコンプアーム６６ａの先端部を排気カム３８ｅ側に僅かに突出させるだけで，その先端部を第１及び第２排気カムフォロワ４３ａ，４３ｂに略等しく摺接させながら，それらに微小リフトを付与することができる。その際，デコンプアーム６６ａの先端部の排気カム３８ｅ側への突出長さが小さくて足りることは，両バンクＢ１，Ｂ２に共通する単一のデコンプ装置７０のコンパクト化を図ること，並びに排気カム３８ｅのベース面の有効面積の，前記平坦部６４の形成に伴なう減少を最小限にとどめ，排気カム３８ｅ及び排気カムフォロワ４３ａ，４３ｂの耐久性の向上を図ることを可能にすることを意味する。

また前記平坦部６４は，カム軸３８の一般面から排気カムのベース面にかけて形成され，この平坦部６４に軸支したデコンプ部材６６のデコンプアーム６６ａを，Ｖ型エンジンＥの停止ないし始動時，排気カム３８ｅのベース面側に突出させるようにしたので，第１及び第２排気カムフォロワ４３ａ，４３ｂのスリッパ部３８，３８を排気カム３８ｅの外側方に張り出す必要がなく，動弁装置３７のコンパクト化を維持しつゝ始動時のデコンプ作用を行うことができる。

以上，本発明の実施例を詳述したが，本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

本発明に係る空冷式汎用Ｖ型エンジンの縦断正面図。 図１の２−２線断面図。 図１の３矢視図。 図１の４−４線断面図。 図４の５−５線断面図。 図４の６−６線断面図。 図１の４−４線断面図。 気化器の取り付け要領説明図。 図１中の第１バンク部の拡大図。 図９の１０−１０線に沿う第１バンク単体断面図。 図１９の１１矢視図。 図９の１２矢視図。 図１２の１３−１３線断面図。 図２の１４部拡大図。 図１４の１５−１５線断面図。

符号の説明

Ｂ１・・・・第１バンク
Ｂ２・・・・第２バンク
Ｅ・・・・・Ｖ型エンジン
Ｆ・・・・・クランクピンの端面の延長面
Ｄ・・・・・クランクピンの両端面の延長面間
１・・・・・クランクケース
３・・・・・シリンダブロック
３ａ・・・・シリンダボア
７・・・・・クランク軸
１１・・・・谷部
３５ａ，３５ｂ・・・吸気弁
３６ａ，３６ｂ・・・排気弁
３７・・・・動弁装置
３８・・・・カム軸
３８ｉ，３８ｅ・・・吸，排気カム
４２ａ，４２ｂ・・・第１，第２吸気カムフォロワ
４３ａ，４３ｂ・・・第１，第２排気カムフォロワ
４４ａ，４４ｂ・・・第１，第２吸気プッシュロッド
４５ａ，４５ｂ・・・第１，第２排気プッシュロッド
４６・・・・カムフォロワ軸
４７・・・・ボス部
４８・・・・スリッパ部
６４・・・・平坦部
６６・・・・デコンプ部材
６６ａ・・・デコンプアーム
６６ｂ・・・遠心ウエイト
６９・・・・戻しばね
７１ａ，７１ｂ・・・吸気ロッカアーム
７２ａ，７２ｂ・・・排気ロッカアーム

Claims (3)

1. それぞれシリンダボア（３ａ）を有して，相互間に谷部（１１）を画成するようにＶ字状に並ぶ第１及び第２バンク（Ｂ１，Ｂ２）を，クランク軸（７）を支持するクランクケース（１）に連設すると共に，各バンク（Ｂ１，Ｂ２）の外壁に冷却フィン（６）を突設し，各バンク（Ｂ１，Ｂ２）の頭部に吸，排気弁（３５ａ，３６ａ；３５ｂ，３６ｂ）をＶ字状に配置し，これら吸，排気弁（３５ａ，３６ａ；３５ｂ，３６ｂ）を開閉駆動する動弁装置（３７）を，クランク軸（７）の上方に配設されてクランク軸（７）から駆動されるカム軸（３８）と，このカム軸（３８）の吸，排気カム（３８ｉ，３８ｅ）によりそれぞれ昇降される第１吸，排気カムフォロワ（４２ａ，４３ａ）及び第２吸，排気カムフォロワ（４２ｂ，４３ｂ）と，これら第１吸，排気カムフォロワ（４２ａ，４３ａ）及び第２吸，排気カムフォロワ（４２ｂ，４３ｂ）に下端をそれぞれ連接して第１及び第２バンク（Ｂ１，Ｂ２）の前記谷部（１１）側にそれぞれ配設される第１吸，排気プッシュロッド（４４ａ，４５ａ）及び第２吸，排気プッシュロッド（４４ｂ，４５ｂ）と，これら第１吸，排気プッシュロッド（４４ａ，４５ａ）及び第２吸，排気プッシュロッド（４４ｂ，４５ｂ）の上端を対応するバンク（Ｂ１，Ｂ２）の吸，排気弁（３５ａ，３６ａ；３５ｂ，３６ｂ）にそれぞれ連接する第１吸，排気ロッカアーム（７１ａ，７２ａ）及び第２吸，排気ロッカアーム（７１ｂ，７２ｂ）とで構成したＶ型エンジンにおいて，
   各バンク（Ｂ１，Ｂ２）の各吸，排気ロッカアーム（７１ａ，７２ａ；７１ｂ，７２ｂ）を，これらの吸，排気プッシュロッド（４４ａ，４５ａ；４４ｂ，４５ｂ）側端部が相互に近接するように平面視でハ字状に配置して，各吸，排気プッシュロッド（４４ａ，４５ａ；４４ｂ，４５ｂ）を相互に近接させ，各カムフォロワ（４２ａ，４３ａ；４２ｂ，４３ｂ）を，カム軸（３８）の直上でそれと平行にクランクケース（１）に支持される１本のカムフォロワ軸（４６）に揺動自在に支承されるボス部（４７）と，対応するカム（３８ｉ，３８ｅ）に摺接するスリッパ部（４８）とで構成し，第１及び第２吸気カムフォロワ（４２ａ，４２ｂ）では，それらのボス部（４７，４７）をカムフォロワ軸（４６）上で互いに当接して隣接させると共に，スリッパ部（４８，４８）を吸気カム（３８ｉ）を挟んで正対させるべく，これらスリッパ部（４８，４８）の，カム軸（３８）の軸方向に沿う一端部を互い違いに延出させ，また第１及び第２排気カムフォロワ（４３ａ，４３ｂ）でも，それらのボス部（４７，４７）をカムフォロワ軸（４６）上で互いに当接して隣接させると共に，スリッパ部（４８，４８）を排気カム（３８ｅ）を挟んで正対させるべく，これらスリッパ部（４８，４８）の，カム軸（３８）の軸方向に沿う一端部を互い違いに延出させ，第１，第２吸気カムフォロワ（４２ａ，４２ｂ）と第１，第２排気カムフォロワ（４３ａ，４３ｂ）とを，クランクケース（１）に両端部を支持される前記カムフォロワ軸（４６）の中間部に相互に隣接配置し，それに対応して吸気及び排気カム（３８ｉ，３８ｅ）を隣接配置したことを特徴とするＶ型エンジン。
2. 請求項１記載のＶ型エンジンにおいて，
   両バンク（Ｂ１，Ｂ２）の第１及び第２吸，排気カムフォロワ（４２ａ，４３ａ；４２ｂ，４３ｂ），並びに吸，排気カム（３８ｉ，３８ｅ）の大部分をクランク軸（７）のクランクピン（７ｐ）の両端面の延長面（Ｆ，Ｆ）間（Ｄ）に収めたことを特徴とするＶ型エンジン。
3. 請求項１又は２記載のＶ型エンジンにおいて，
   カム軸（３８）に，その一般面から排気カム（３８ｅ）のベース面にかけて平坦部（６４）を形成し，この平坦部（６４）にデコンプ部材（６６）を揺動自在に軸支し，このデコンプ部材（６６）を，Ｖ型エンジン（Ｅ）の停止ないし始動時，排気カム（３８ｅ）のベース面側の作動位置にあって，Ｖ型エンジン（Ｅ）の圧縮行程で第１及び第２排気カムフォロワ（４３ａ，４３ｂ）をリフトさせるべく該ベース面より先端部を突出させるデコンプアーム（６６ａ）と，Ｖ型エンジン（Ｅ）のアイドリング以上の回転時，前記デコンプアーム（６６ａ）を前記ベース面より退去させるべく遠心力を発生する遠心ウエイト（６６ｂ）とより構成し，このデコンプ部材（６６）に，デコンプアーム（６６ａ）を前記作動位置に向かって付勢する戻しばね（６９）を接続したことを特徴とするＶ型エンジン。

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