JP2005042666A - Ｏｈｖエンジンの動弁装置 - Google Patents

Abstract

【課題】クランクシャフトを回転自在に支承するクランクケースにカムシャフトが内蔵され、シリンダヘッドには機関弁が開閉作動可能に配設され、カムシャフトの回転に伴う開閉動力が伝動ロッドを介して機関弁側に伝達されるＯＨＶエンジンの動弁装置において、ンジン本体の小型、軽量化を可能としつつ伝動ロッドの組付けメンテナンス性を向上せしめる。
【解決手段】プルロッドである伝動ロッド９１がシリンダバレルの側方に配置され、伝動ロッド９１の一端部に、該伝動ロッド９１の一端部に連動、連結される相手部材８６が備える係止部９６に係脱可能に係合される係合部９４が設けられ、エンジン本体１２もしくは該エンジン本体１２に固着されるガイド部材１１４に、相手部材７０の係止部９６に前記係合部９４を案内するガイド部１１３が設けられる。
【選択図】 図１０

Description

本発明は、クランクシャフトを回転自在に支承するクランクケースに、クランクシャフトからの回転動力伝達によって回転するカムシャフトが内蔵され、シリンダボアを有するシリンダバレルを介してクランクケースに結合されるシリンダヘッドには機関弁が開閉作動可能に配設され、カムシャフトの回転に伴う開閉動力が伝動ロッドを介して機関弁側に伝達されるＯＨＶエンジンの動弁装置に関する。

従来、このような動弁装置は、たとえば特許文献１等により既に知られている。
特開２００２−２１３２２１号公報

上記従来のものでは、エンジン本体において、クランクケースからシリンダバレルを経てシリンダヘッドに至るまでの間に、前記伝動ロッドを収容する収容室が形成されており、エンジン本体が大型化する。そこで伝動ロッドをシリンダバレルの側方に配置することにより、エンジン本体の小型、軽量化を図ることが考えられるが、その場合、伝動ロッドの両端部はエンジン本体内で相手部材に連動、連結されることになるのであるが、伝動ロッドの交換等のメンテナンス時において伝動ロッドの相手部材への組付け性を向上させておく必要があり、特に、伝動ロッドがプルロッドの場合には相手部材との係合を容易にしておく必要がある。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、エンジン本体の小型、軽量化を可能としつつ伝動ロッドの組付けメンテナンス性を向上せしめたＯＨＶエンジンの動弁装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、クランクシャフトを回転自在に支承するクランクケースに、前記クランクシャフトからの回転動力伝達によって回転するカムシャフトが内蔵され、シリンダボアを有するシリンダバレルを介して前記クランクケースに結合されるシリンダヘッドには機関弁が開閉作動可能に配設され、前記カムシャフトの回転に伴う開閉動力が伝動ロッドを介して機関弁側に伝達されるＯＨＶエンジンの動弁装置において、前記カムシャフトの回転に応じて前記クランクケース側に牽引されるプルロッドである前記伝動ロッドが前記シリンダバレルの側方に配置され、前記伝動ロッドの一端部に、該伝動ロッドの一端部に連動、連結される相手部材が備える係止部に係脱可能に係合される係合部が設けられ、前記クランクケース、シリンダバレルおよびシリンダヘッドを含むエンジン本体もしくは該エンジン本体に固着されるガイド部材に、前記相手部材の係止部に前記係合部を案内するガイド部が設けられることを特徴とする。

また上記目的を達成するために、請求項２記載の発明は、クランクシャフトを回転自在に支承するクランクケースに、前記クランクシャフトからの回転動力伝達によって前記クランクシャフトと平行な軸線を有して回転するカムシャフトが内蔵され、シリンダボアを有するシリンダバレルを介して前記クランクケースに結合されるシリンダヘッドには機関弁が開閉作動可能に配設され、前記カムシャフトの回転に伴う開閉動力が伝動ロッドを介して前記機関弁側に伝達されるＯＨＶエンジンの動弁装置において、前記クランクケース、シリンダバレルおよびシリンダヘッドを含むエンジン本体もしくは該エンジン本体に固着される支持部材に、前記シリンダバレルの側方に配置される前記伝動ロッドを収容する筒状のロッドケースの一端部を挿脱可能に嵌合せしめる第１嵌合孔と、前記ロッドケースの他端部を挿脱可能に嵌合せしめる第２嵌合孔とが設けられ、第１嵌合孔に嵌合された状態にある前記ロッドケースの一端側に軸方向の移動を阻止するように係合するロック部材が、前記エンジン本体もしくは前記支持部材に着脱可能に取付けられることを特徴とする。

請求項３記載の発明は、上記請求項１または２記載の発明の構成に加えて、前記伝動ロッドが、前記シリンダヘッド側に向かうにつれて前記シリンダボアの軸線に近づくように傾斜して配置されることを特徴とする。

さらに請求項４記載の発明は、上記請求項１記載の発明の構成に加えて、前記相手部材が備える連結アームの先端部に、略Ｃ字状に形成される一対の係止板が相互間にスリットを形成して対向配置されて成る前記係止部が設けられ、前記係合部は、前記両係止板に両端部を係脱可能に係合させ得る係合ピンが前記スリットに挿脱可能に挿入される支持板に固着されて成り、前記両係止板の閉鎖方向から開放方向側に前記支持板をスライドさせることを可能として前記連結アームの先端部にその延長側で対向するスライド溝と、前記係合ピンを前記両係止板の開放側に対向させる位置まで前記支持板をガイドするようにして前記スライド溝に連なるとともに前記スライド溝と協働して前記ガイド部を構成する傾斜面とを有する前記ガイド部材が、単一の金属板の折り曲げ成形により形成され、前記係止部の近傍で前記エンジン本体に前記ガイド部材が固着されることを特徴とする。

上記請求項１記載の発明によれば、伝動ロッドがシリンダバレルの側方に配置されるのでエンジン本体の小型、軽量化を図ることが可能であり、しかもプルロッドである伝動ロッドの一端部の係合部を相手部材の係止部に係合するときには、係合部をガイド部でガイドすることができるので、伝動ロッドの組付けメンテナンス性を向上せしめることができる。

また上記請求項２記載の発明によれば、伝動ロッドがシリンダバレルの側方に配置されるのでエンジン本体の小型、軽量化を図ることが可能であり、しかも伝動ロッドがロッドケースに収容されるものであり、ロッドケースの一端部をエンジン本体もしくは支持部材から容易に離脱せしめることを可能として、伝動ロッドの組付けメンテナンス性を向上せしめることができ、またロッドケースの他端部側ではロッドケースを固定する手段を不要として構造を簡素化することができる。

上記請求項３記載の発明によれば、エンジン本体のシリンダヘッド側で、伝動ロッドを配置したことによる側方への張出を抑えることができ、エンジン全体の小型化に寄与することができる。

さらに上記請求項４記載の発明によれば、部品点数を少なくした上でガイド部材を容易に形成することができ、生産性の向上に寄与することができる。

以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。

図１〜図１４は本発明を４サイクルの水平対向型４気筒エンジンに適用したときの一実施例を示すものであり、図１はエンジンの側面図、図２はエンジンの一部切欠き平面図、図３は図１の３矢視拡大正面図、図４はエンジン本体の平面図、図５はエンジン本体の底面図、図６は図３の６−６線断面図、図７は図６の７−７線拡大断面図、図８は図５の８−８線拡大断面図、図９は図１の９−９線断面図、図１０は図５の１０ー１０線に沿う拡大断面図、図１１は図５の１１−１１線に沿う拡大断面図、図１２は図１０の１２−１２線断面図、図１３は図１０の１３−１３線断面図、図１４は図１３の１４−１４線断面図である。

先ず図１〜図３において、４サイクルの水平対向型である４気筒のエンジンは、たとえば飛行機に搭載されるものであり、クランクシャフト１１の軸線を前後方向に沿わせるようにして飛行機の機体の前部カウル内に収容され、複数枚のプロペラを有するスピナーがクランクシャフト１１に同軸に結合される。

図４および図５を併せて参照して、このエンジンのエンジン本体１２は、エンジンを後方側から見て左側に配置される左エンジンブロック１３Ｌと、エンジンを後方側から見て右側に配置される右エンジンブロック１３Ｒとを備える。

左エンジンブロック１３Ｌは、左クランクケース１４Ｌと、左クランクケース１４Ｌに結合される左シリンダブロック１５Ｌとを備え、右エンジンブロック１３Ｒは、左クランクケース１４Ｌに結合される右クランクケース１４Ｒと、左クランクケース１４Ｌとは反対側で右クランクケース１４Ｒに結合される右シリンダブロック１５Ｒとを備える。

左シリンダブロック１５Ｌは、左クランクケース１４Ｌに結合される左シリンダバレル１６Ｌと、左クランクケース１４Ｌとは反対側で左シリンダバレル１６Ｌに一体に形成される左シリンダヘッド１７Ｌとから成り、右シリンダブロック１５Ｒは、右クランクケース１４Ｒに結合される右シリンダバレル１６Ｒと、右クランクケース１４Ｒとは反対側で右シリンダバレル１６Ｒに一体に形成される右シリンダヘッド１７Ｒとから成る。

さらに図６を併せて参照して、両シリンダブロック１５Ｌ，１５Ｒのシリンダバレル１６Ｌ，１６Ｒには、クランクシャフト１１を両側から挟んで相互に対向するシリンダボア１８Ｌ，１８Ｌ；１８Ｒ，１８Ｒがクランクシャフト１１の軸線方向に並ぶとともに該軸線方向で相互にオフセットするようにしてそれぞれ一対ずつ設けられており、各シリンダボア１８Ｌ…，１８Ｒ…には、各シリンダヘッド１７Ｌ，１７Ｒとの間に燃焼室１９Ｌ…，１９Ｒ…を形成するようにしてピストン２０Ｌ…，２０Ｒ…が摺動可能に嵌合される。

両エンジンブロック１３Ｌ，１３Ｒは、前記シリンダボア１８Ｌ…，１８Ｒ…の軸線を略水平として対向配置されるものであり、クランクケース２１を共働して構成するようにして左、右クランクケース１４Ｌ，１４Ｒが相互に締結され、前記両ピストン２０Ｌ…，２０Ｒ…にコンロッド２２Ｌ…，２２Ｒ…を介して連結されるクランクシャフト１１が、前記左、右クランクケース１４Ｌ，１４Ｒ間で回転自在に支承される。

左クランクケース１４Ｌには、前記コンロッド２２Ｌ…の前後両側でクランクシャフト１１の左半部を支承する前部ジャーナル支持壁２３Ｌ、第１中間部ジャーナル支持壁２４Ｌ、第２中間部ジャーナル支持壁２５Ｌ、第３中間部ジャーナル支持壁２６Ｌおよび後部ジャーナル支持壁２７Ｌが前後方向に間隔をあけて設けられ、右クランクケース１４Ｒには、前記コンロッド２２Ｒ…の前後両側でクランクシャフト１１の右半部を支承する前部ジャーナル支持壁２３Ｒ、第１中間部ジャーナル支持壁２４Ｒ、第２中間部ジャーナル支持壁２５Ｒ、第３中間部ジャーナル支持壁２６Ｒおよび後部ジャーナル支持壁２７Ｒが前後方向に間隔をあけて設けられており、クランクシャフト１１は、前記左クランクケース１４Ｌの各ジャーナル支持壁２３Ｌ〜２７Ｌと、前記右クランクケース１４Ｒの各ジャーナル支持壁２３Ｒ〜２７Ｒとによって回転自在に支承される。

左、右クランクケース１４Ｌ，１３Ｒの各ジャーナル支持壁２３Ｌ〜２７Ｌ，２３Ｒ〜２７Ｒは、クランクシャフト１１を上下から挟む一対ずつのスタッドボルト２８…およびナット２９…により締結される。

ところで、前部ジャーナル支持壁２３Ｌ，２３Ｒおよび後部ジャーナル支持壁２７Ｌ，２７Ｒを締結するためのスタッドボルト２８…は、第１、第２および第３中間部ジャーナル支持壁２４Ｌ〜２６Ｌ；２４Ｒ〜２６Ｒを締結するためのスタッドボルト２８…よりも長く形成される。

而して、左クランクケース１４Ｌの前部ジャーナル支持壁２３Ｌに植設されて右クランクケース１４Ｒの前部ジャーナル支持壁２３Ｒに挿通されたスタッドボルト２８…に右クランクケース１４Ｒの外面に係合するナット２９…が螺合され、右クランクケース１４Ｒの後部ジャーナル支持壁２７Ｒに植設されて左クランクケース１４Ｌの後部ジャーナル支持壁２７Ｒに挿通されたスタッドボルト２８…に左クランクケース１４Ｌの外面に係合するナット２９…が螺合される。

また左クランクケース１４Ｌの第２および第３中間部ジャーナル支持壁２５Ｌ，２６Ｌに植設されて右クランクケース１４Ｒの第２および第３中間部ジャーナル支持壁２５Ｒ，２６Ｒに挿通されたスタッドボルト２８…に第２および第３中間部ジャーナル支持壁２５Ｒ，２６Ｒに係合するようにしてナット２９…が螺合され、右クランクケース１４Ｒの第１中間部ジャーナル支持壁２４Ｒに植設されて左クランクケース１４Ｌの第１中間部ジャーナル支持壁２４Ｌに挿通されたスタッドボルト２８…に第１中間部ジャーナル支持壁２４Ｌに係合するようにしてナット２９…が螺合される。

また左、右エンジンブロック１３Ｌ，１３Ｒは、前記両クランクケース１４Ｌ，１４Ｒの第１、第２および第３中間部ジャーナル壁２４Ｌ〜２６Ｌ，２４Ｒ〜２６Ｒに対応する部分に一対ずつ配置される通しボルト３０…と、一対ずつ２組のスタッドボルト３２…とにより、相互に結合される。

各通しボルト３０…は、第１、第２および第３中間部ジャーナル壁２４Ｌ〜２６Ｌ，２４Ｒ〜２６Ｒを相互に締結するために第１〜第３中間部ジャーナル壁２４Ｌ〜２６Ｌ，２４Ｒ〜２６Ｒに一対ずつ配設されている前記スタッドボルト２８…をクランクシャフト１１との間に挟むようにして、左、右エンジンブロック１３Ｌ，１３Ｒをそれぞれ貫通するものであり、左、右エンジンブロック１３Ｌ，１３Ｒのシリンダヘッド１７Ｌ，１７Ｒから突出した各通しボルト３０…の両端部にナット３１…がそれぞれ螺合される。しかも前記ナット３１…の締めつけ時に通しボルト３０…が回転しないようにするために、図示しない工具を係合させるためのたとえば六角形状の工具係合部３０ａ…が各ナット３１…から突出するようにして各通しボルト３０…の両端に同軸に設けられる。

また２組のスタッドボルト３２…のうち一方の組のスタッドボルト３２…は、左クランクケース１３Ｌの前部ジャーナル支持壁２３Ｌに植設されて右エンジンブロック１３Ｒを貫通し、右エンジンブロック１３Ｒのシリンダヘッド１７Ｒから突出した前記スタッドボルト３２…にナット３３…が螺合される。さらに２組のスタッドボルト３２…のうち他方の組のスタッドボルト３２…は、右クランクケース１３Ｒの後部ジャーナル支持壁２７Ｒに植設されて左エンジンブロック１３Ｌを貫通し、左エンジンブロック１３Ｌのシリンダヘッド１７Ｌから突出した前記スタッドボルト３２…にナット３３…が螺合される。

しかも前記スタッドボルト３２…は、左、右クランクケース１３Ｌ，１３Ｒの前部ジャーナル支持壁２３Ｌ，２３Ｒを締結する一対のスタッドボルト２８…、ならびに左、右クランクケース１３Ｌ，１３Ｒの後部ジャーナル支持壁２７Ｌ，２７Ｒを締結する一対のスタッドボルト２８…を、クランクシャフト１１との間に挟む位置に配置されている。

また各通しボルト３０…およびスタッドボルト３２…は、シリンダボア１８Ｌ…，１８Ｒ…をたとえば９０度ずつの間隔をあけて囲むように配置されるものであり、シリンダブロック１３Ｌ，１３Ｒには、シリンダバレル１６Ｌ，１６Ｒのクランクケース２１への取付け面からシリンダヘッド１７Ｌ，１７Ｒまで延びる複数の取付けボス３４…が前記通しボルト３０…およびスタッドボルト３２…を挿通せしめるべく、前記シリンダボア１８Ｌ…，１８Ｒ…を囲むようにして一体に設けられる。

クランクケース２１の前部には、左、右クランクケース１４Ｌ，１４Ｒで協働して構成される支持筒３８が前方に突出するようにして形成されており、クランクシャフト１１の前部は該支持筒３８内を同軸に貫通して支持筒３８の前端から突出され、該支持筒３８の前端からのクランクシャフト１１の突出部にリングギヤ３９が固定され、図示しないスピナーが該リングギヤ３９に同軸に取付けられる。しかも支持筒３８の前部およびクランクシャフト１１間には滑り軸受４０が介装され、該滑り軸受４０よりも前方で支持筒３８およびクランクシャフト１１間には環状のシール部材（図示せず）が介装される。

エンジンの始動時には始動装置４１によりクランクシャフト１１に回転駆動力が付与されるものであり、該始動装置４１は、クランクケース２１における左クランクケース１４Ｌの下部に支持される始動モータ４２と、該始動モータ４２の回転数が所定値以上となるのに応じてリングギヤ３９に噛合するように突出するピニオン４３とを備える従来周知のものであり、エンジンの始動後にはピニオン４３がリングギヤ３９から離脱して元の位置に戻る。

支持筒３８内でクランクシャフト１１には、複数の突起４４…が周方向に等間隔をあけて突設されており、それらの突起４４…によってクランク角を検出するための一対のクランク角センサ４５，４５が１８０度の位相を相互間にあけるようにして支持筒３８に取付けられる。

ところで、左、右シリンダヘッド１７Ｌ，１７Ｒの上部には、各燃焼室１９Ｌ…，１９Ｒ…に個別に対応した吸気ポート４８Ｌ…，４８Ｒ…が設けられており、各吸気ポート４８Ｌ…，４８Ｒ…は二股に分岐して燃焼室１９Ｌ…，１９Ｒ…に連なるように形成される。

前記各吸気ポート４８Ｌ…，４８Ｒ…には、円弧状に彎曲した吸気管４９Ｌ…，４９Ｒ…が接続されており、それらの吸気管４９Ｌ…，４９Ｒ…の中間部には吸気ポート４８Ｌ…，４８Ｒ…に向けて燃料を噴射するための電磁式電磁式燃料噴射弁５０Ｌ…，５０Ｒ…がそれぞれ取付けられる。而して左エンジンブロック１３Ｌ側の電磁式燃料噴射弁５０Ｌ…は共通の燃料レール５１Ｌに接続され、右エンジンブロック１３Ｒ側の電磁式燃料噴射弁５０Ｒ…は共通の燃料レール５１Ｒに接続される。

エンジン本体１２におけるクランクケース２１の上方にはエンジン本体１２で支持されるようにして吸気チャンバ５２が配置される。しかも各吸気管４９Ｌ…，４９Ｒ…の上流端は接続管５３Ｌ…，５３Ｒ…の下流端に接続されており、各接続管５３Ｌ…，５３Ｒ…の上流端部は吸気チャンバ５２の両側から該吸気チャンバ５２内に突入され、吸気チャンバ５２内で各接続管５３Ｌ…，５３Ｒ…の上流端部はラッパ状に拡開して後方側に開口する。

吸気チャンバ５２の後部には、スロットルバルブ５４がそれぞれ軸支された左右一対のスロットルボディ５５，５５の下流端が並列して接続され，両スロットルボディ５５，５５の上流端にはエアクリーナ５６，５６が接続される。しかもエアクリーナ５６，５６は、吸気チャンバ５２に取付けられて後方に延びる支持ステー５７，５７で支持される。

左、右シリンダヘッド１７Ｌ，１７Ｒの下部には、各燃焼室１９Ｌ…，１９Ｒ…に個別に対応した排気ポート５８Ｌ…，５８Ｒ…が二股に分岐するようにして設けられており、各排気ポート５８Ｌ…，５８Ｒ…には、エンジン本体１２の下方に回り込んで後方に延出される排気管５９Ｌ…，５９Ｒ…が接続される。

図７において、左シリンダヘッド１７Ｌには、各気筒毎に一対ずつの機関弁である吸気弁６１…が吸気ポート４８Ｌ…を開閉するようにして配設されるとともに、各気筒毎に一対ずつの機関弁である排気弁６２…が排気ポート５８Ｌ…を開閉するようにして配設される。一方、左および右シリンダヘッド１７Ｌ，１７Ｒには、略Ｈ形に構成されたヘッドカバー６０Ｌ，６０Ｒがエンジン本体１２の一部を構成するようにして結合されており、前記各吸気弁６１…および各排気弁６２…の前記シリンダヘッド１７Ｌ，１７Ｒからの突出端部に設けられたリフタ６３…，６４…が前記ヘッドカバー６０Ｌ，６０Ｒに摺動可能に嵌合され、各リフタ６３…，６４…およびシリンダヘッド１７Ｌ，１７Ｒ間には、吸気弁６１…および排気弁６２…を閉弁方向に付勢する弁ばね６５，６６が縮設される。

ヘッドカバー６０Ｌ，６０Ｒ内には、クランクシャフト１２と平行な軸線を有する吸気側および排気側ロッカシャフト６７…，６８…で揺動可能に支承される吸気側および排気側ロッカアーム６９…、７０…が各気筒毎に収容される。吸気側ロッカアーム６９には、一対の吸気弁６１…のリフタ６３…にそれぞれ先端部を当接させる一対の出力側アーム６９ａ…と、単一の入力側アーム６９ｂとが、吸気側ロッカシャフト６７に関して反対側に延びるようにして一体に設けられる。また排気側ロッカアーム７０には、一対の引き弁６２…のリフタ６４…にそれぞれ先端部を当接させる一対の出力側アーム７０ａ…と、単一の入力側アーム７０ｂとが、排気側ロッカシャフト６８に関して同一側に配置されるようにして一体に設けられる。

図８において、クランクケース２１の後部ジャーナル支持壁２７Ｌ，２７Ｒからの突出部でクランクシャフト１１には駆動ギヤ７１が同軸に取付けられており、該駆動ギヤ７１には、クランクケース２１の後部に取付けられる発電機７２のロータ７３が同軸にかつ相対回転不能に連結される。またクランクケース２１の後部にはカバー７４が取付けられており、発電機７２のステータ７５は該カバー７４に取付けられる。

クランクケース２１には、クランクシャフト１１からの回転動力伝達によって軸線まわりに回転するカムシャフト７６が内蔵されるものであり、クランクシャフト１１と平行な軸線を有するカムシャフト７６がクランクケース２１に回転自在に支承され、カムシャフト７６に固着された被動ギヤ７７が、前記駆動ギヤ７１に噛合しているアイドルギヤ７８に噛合することにより、カムシャフト７６は１／２に減速されてクランクシャフト１１により回転駆動されることになる。

図９および図１０を併せて参照して、カムシャフト７６には、相互に隣接した一対の吸気側カム７９，７９と、両吸気側カム７９，７９を両側から挟む一対の排気側カム８０，８０とが、左シリンダバレル１６Ｌにおける両シリンダボア１８Ｌ，１８Ｌ間に対応する部分、ならびに右シリンダバレル１６Ｒにおける両シリンダボア１８Ｒ，１８Ｒ間に対応する部分でそれぞれ一体に設けられる。

またクランクケース２１には、カムシャフト７６を下方から跨ぐホルダ８１が複数のボルト８２…により結合されており、該ホルダ８１には、一対ずつの吸気側支軸８３，８３および排気側支軸８４，８４が、二組の吸気側および排気側カム７９…，８０…を両側から挟むようにしてカムシャフト７６と平行に支持される。

各吸気側支軸８３…には、連結アーム８５ａ…を有する吸気側カムホロア８５…が吸気側カム７９…に従動して揺動するようにして一対ずつ支承され、各排気側支軸８４…には、連結アーム８６ａ…を有する排気側カムホロア８６…が排気側カム８０…に従動して揺動するようにして一対ずつ支承される。

カムシャフト７６の回転に伴う開閉動力は、第１の伝動ロッド９０…を介して各吸気弁６１…側に伝達され、また第２の伝動ロッド９１…を介して排気弁６２…側に伝達される。

第１の伝動ロッド９０は、カムシャフト７６の回転に応じてクランクケース２１とは反対側に押されるプッシュロッドであり、吸気側カムホロア８５および吸気側ロッカアーム６９間に設けられる。

図１１を併せて参照して、第１の伝動ロッド９０の両端部には球状部９２，９３が設けられ、第１の伝動ロッド９０の一端の球状部９２は吸気側カムホロア８５の連結アーム８６の先端部に首振り可能に受けられ、第１の伝動ロッド９０の他端の球状部９３は吸気側ロッカアーム６９における連結アーム６９ａの先端部に首振り可能に受けられる。

第２の伝動ロッド９１は、カムシャフト７６の回転に応じてクランクケース２１側に牽引されるプルロッドであり、相手部材である排気側カムホロア８６と、排気側ロッカアーム７０との間に設けられる。

第２の伝動ロッド９１の両端部には係合部９４，９５が設けられており、排気側カムホロア８６および排気側ロッカアーム７０の連結アーム８６ａ，７０ｂには、前記係合部９４，９５が係脱可能に係合される係止部９６，９７が設けられる。

第２の伝動ロッド９１の一端部の係合部９４が係脱可能に係合される前記係止部９６は、略Ｃ字状に形成される一対の係止板９６ａ…が相互間にスリット９６ｂを形成して対向配置されて成るものであり、第２の伝動ロッド９１の他端部の係合部９５が係脱可能に係合される前記係止部９７は、略Ｃ字状に形成される一対の係止板９７ａ…が相互間にスリット（図示せず）を形成して対向配置されて成るものである。

また前記係合部９４，９５は、前記両係止板９６ａ…，９７ａ…に両端部を係脱可能に係合させ得る係合ピン９４ａ，９５ａが前記スリット９６ｂ…に挿脱可能に挿入される円板状の支持板９４ｂ，９５ｂに固着されて成る。

ところで、左シリンダヘッド１７Ｌ側の２気筒の吸気弁６１…および排気弁６２…に対応して一対ずつ配設される第１および第２の伝動ロッド９０…，９１…は、左シリンダブロック１５Ｌにおける両シリンダボア１８Ｌ，１８Ｌ間に対応する部分でシリンダバレル１６Ｌの下側側方に配置され、右シリンダヘッド１７Ｒ側の２気筒の吸気弁６１…および排気弁６２…に対応して一対ずつ配設される第１および第２の伝動ロッド９０…，９１…は、右シリンダブロック１５Ｒにおける両シリンダボア１８Ｒ，１８Ｒ間に対応する部分でシリンダバレル１６Ｒの下側側方に配置される。

しかも図１２で明示するように、第１の伝動ロッド９０…は、筒状である第１のロッドケース９８に対をなして収容され、第２の伝動ロッド９１…は、筒状に形成されて第１のロッドケース９８の両側に配置される第２のロッドケース９９，９９に個別に収容される。

また第１および第２の伝動ロッド９０…，９１…、すなわちそれらの伝動ロッド９０…，９１…を収容した第１および第２のロッドケース９８，９９，９９は、シリンダヘッド１７Ｌ，１７Ｒ側に向かうにつれてシリンダボア１８Ｌ…，１８Ｒ…の軸線に近づくように傾斜して配置されるものであり、左右のシリンダブロック１５Ｌ，１５Ｒにおいて、前記シリンダボア１８Ｌ，１８Ｌ間の中央部ならびにシリンダボア１８Ｒ，１８Ｒ間の中央部に対応する部分には、前記各ロッドケース９８，９９，９９の一部を収容し得る凹部１００…が設けられる。

ところで、エンジン本体１２におけるクランクケース２１には複数のボルト１０１…により支持部材１０２が固着されており、この支持部材１０２には、第１のロッドケース９８に対応した筒状支持部１０２ａと、対をなす第２のロッドケース９９，９９に対応した筒状支持部１０２ｂ，１０２ｂとが相互に連なって一体に形成されており、第１のロッドケース９８の一端部は筒状支持部１０２ａに挿入され、第２のロッドケース９９，９９の一端部は筒状支持部１０２ｂ，１０２ｂに挿入される。

また前記筒状支持部１０２ａ，１０２ｂ，１０２ｂの先端部内面は、第１嵌合孔１０３，１０４…を形成するようにして拡径されており、第１のロッドケース９８の一端部は筒状支持部１０２ａの第１嵌合孔１０３に気密に嵌合され、第２のロッドケース９９…の一端部は筒状支持部１０２ｂ…の第１嵌合孔１０４…に気密に嵌合される。

しかも支持部材１０２には、第１嵌合孔１０３，１０４…に嵌合された状態にある第１および第２のロッドケース９８，９９…の一端側外周に設けられている環状溝１０８，１０９…に係合してそれらのロッドケース９８，９９…の軸方向移動を阻止する平板状のロック部材１０７が、ボルト１１０により着脱可能に取付けられる。

一方、エンジン本体１２のヘッドカバー６０Ｌ，６０Ｒには、前記第１のロッドケース９８の他端部を気密にかつ挿脱可能に嵌合せしめる第２嵌合孔１０５と、前記第２のロッドケース９９，９９の他端部を気密にかつ挿脱可能に嵌合せしめる第２嵌合孔１０６…とが設けられている。しかも排気側ロッカアーム７０が備える連結アーム７０ｂの先端部に設けられている係止部９７に、第２の伝動ロッド９１の他端部に設けられている係合部９５を係合する際に、第２のロッドケース９９を第２嵌合孔１０６から離脱せしめた状態で第２の伝動ロッド９１の外面を第２嵌合孔１０６の内面に摺接させることにより、係合部９５を係止部９７側に案内することが可能である。

またヘッドカバー６０Ｌ，６０Ｒの下部には、前記係止部９７に対する係合部９５の係脱操作ならびに吸気側ロッカアーム６９の連結アーム６９ａへの第１の伝動ロッド９０の当接、係合操作を容易とするとともに排気側ロッカアーム７０の着脱操作を可能とするためのカバー１１１Ｌ，１１１Ｒが締結され、ヘッドカバー６０Ｌ、６０Ｒの上部には、吸気側ロッカアーム６９の着脱操作を可能とするためのカバー１１２Ｌ，１１２Ｒが締結される。

図１３を併せて参照して、エンジン本体１２におけるクランクケース２１には、単一の金属板の折り曲げ成形により形成されたガイド部材１１４が、排気側カムホロア８６，８６の近傍に配置されており、このガイド部材１１４は、前記ホルダ８１をクランクケース２１に締結する複数のボルト８２…の一部のボルト８２…による共締めにより、ホルダ８１とともにクランクケース２１に固着される。

さらに図１４を参照して、前記ガイド部材１１４は、第２の伝動ロッド９１…の一端部の係合部９４…を排気側カムホロア８６…が備える連結アーム８６ａ…の先端の係止部９６…に係合する際に係合部９４…をガイドする一対のガイド部１１３，１１３を備えるものであり、ガイド部１１３は、係合部９４の支持板９４ｂをスライドさせることを可能として前記連結アーム８６ａの先端部にその延長側で対向するスライド溝１１５と、係合部９４の係合ピン９４ａを係止部９６における両係止板９６ａの開放側に対向させる位置まで前記支持板９４ｂをガイドするようにしてスライド溝１１５に連なる傾斜面１１６とで構成される。

しかも前記係合部９４の支持板９４ｂを受け入れる側で前記スライド溝１１５の端部には、外方に向かうにつれて幅を広くした拡開部１１５ａが形成されており、前記支持板９４ｂのスライド溝１１５への挿入が容易となる。またガイド部材１１４には、係止部９６…に係合部９４…を係合操作する際に、図１０の鎖線で示すように、前記排気側カムホロア８６を当接、保持するための当接保持部１１７…が一体に設けられる。

各シリンダヘッド１７Ｌ，１７Ｒには、各燃焼室１９Ｌ…，１９Ｒ…毎に一対ずつの点火プラグ１２０Ｌ，１２０Ｌ…，１２０Ｒ，１２０Ｒ…が取付けられる。また両吸気管４９Ｌ，４９Ｌ；４９Ｒ，４９Ｒ間でシリンダヘッド１７Ｌ，１７Ｒの上部側面には、電装品である点火コイル１２１Ｌ…，１２１Ｒ…が、吸気チャンバ５２の両側にそれぞれ一対ずつ並ぶようにして取付けられており、各点火コイル１２１Ｌ…，１２１Ｒ…に一対ずつ連なるハイテンションコード１２２…は前記点火プラグ１２０Ｌ，１２０Ｌ…，１２０Ｒ，１２０Ｒ…に接続される。

しかも一対の点火コイル１２１Ｌ…，１２１Ｒ…の一方が不調になったときでも、各燃焼室１９Ｌ…，１９Ｒ…で確実に点火し得るようにするために、同一の点火コイル１２１Ｌ…，１２１Ｒ…に連なる一対のハイテンションコード１２２，１２２は相互に異なる燃焼室１９Ｌ…，１９Ｒ…の点火プラグ１２０Ｌ…，１２０Ｒ…に接続される。

吸気チャンバ５２の前部側壁外面には電子制御ユニット１２３がエンジンの運転を制御すべく取付けられており、吸気チャンバ５２内の吸気圧および吸気温を検出するための吸気圧センサ１２４および吸気温センサ１２５が、電子制御ユニット１２３から吸気チャンバ５２の前部側壁を貫通して吸気チャンバ５２内に挿入される。

ところで電磁式燃料噴射弁５０Ｌ…，５０Ｒ…、前記点火コイル１２１Ｌ…，１２１Ｒ…および電子制御ユニット１２３は、吸気チャンバ５２の周囲に配置されるのであるが、電磁式燃料噴射弁５０Ｌ…，５０Ｒ…、点火コイル１２１Ｌ…，１２１Ｒ…および電子制御ユニット１２３は、吸気チャンバ５２の少なくとも一部を覆ってエンジン本体１２に取付けられるシールドカバー１２６で覆われる。

このシールドカバー１２６は、この実施例では吸気チャンバ５２の後部を除く大部分、ならびにエンジン本体１２の上部を覆うようにして、たとえば鋼板により形成されるものであり、該シールドカバー１２６の開口縁部は、エンジン本体１２に接触するように形成される。また点火コイル１２１Ｌ…，１２１Ｒ…から延びるハイテンションコード１２２の一部も前記シールドカバー１２６で覆われる。

このように電磁式燃料噴射弁５０Ｌ…，５０Ｒ…、点火コイル１２１Ｌ…，１２１Ｒ…および電子制御ユニット１２３を１つのシールドカバー１２６で覆ってシールドすることにより、各電装品を個別にシールドするものに比べると、部品点数の低減を図るとともにエンジン全体のコンパクト化を図りつつ、電装品のシールドが可能となる。しかもハイテンションコード１２２…の一部も前記シールドカバー１２６で覆うことにより、シールドカバー１２６で覆われた部分ではハイテンションコード１２２…自体の個別シールドを外すことができるので、ハイテンションコード１２２…の２次電圧降下を、個別シールドを外したことによって向上することができる。

また吸気チャンバ５２の前部側壁外面に、電子制御ユニット１２３が取付けられており、吸気チャンバ５２内の吸気圧および吸気温を検知する吸気圧センサ１２４および吸気温センサ１２５が、電子制御ユニット１２３から吸気チャンバ５２の前部側壁を貫通して吸気チャンバ５２内に挿入されているので、電子制御ユニット１２３のシールドを可能とした上で、吸気圧センサ１２４および吸気温センサ１２５を電子制御ユニット１２３に直接接続するようにして導線接続の手間を省くことができる。

次にこの実施例の作用について説明すると、クランクケース２１に内蔵されるとともにクランクシャフト２１で回転駆動されるカムシャフト７６の回転に応じてクランクケース２１側に牽引されるプルロッドである第２の伝動ロッド９１の一端部に、第２の伝動ロッド９１の一端部に連動、連結される相手部材である排気側カムホロア８６が備える係止部９６に係脱可能に係合される係合部９４が設けられており、エンジン本体１２のクランクケース２１に固着されるガイド部材１１４に、排気側カムホロア８６の係止部９６に係合部９４を案内するガイド部１１３が設けられている。

したがって第２の伝動ロッド９１の一端部の係合部９４を排気側カムホロア８６の係止部９６に係合するときには、係合部９４をガイド部１１３でガイドすることができるので、第２の伝動ロッド９１の組付けメンテナンス性を向上せしめることができる。

しかも前記カムシャフト７６の回転に応じてシリンダは１７Ｌ，１７Ｒ側に押されるプッシュロッドである第１の伝動ロッド９０と、前記第２の伝動ロッド９１とは、シリンダバレル１６Ｌ，１６Ｒの下側側方に配置されるので、エンジン本体１２の小型、軽量化を図ることが可能である。

また対をなす第１の伝動ロッド９０，９０が筒状である第１のロッドケース９８に収容され、第２の伝動ロッド９１は筒状である第２のロッドケース９９に個別に収容されるのであるが、エンジン本体１２のクランクケース２１に固着される支持部材１０２には、第１および第２のロッドケース９８，９９…の一端部を挿脱可能に嵌合せしめる第１嵌合孔１０３，１０４…が設けられ、エンジン本体１２の一部をなすヘッドカバー６０Ｌ，６０Ｒには、第１および第２のロッドケース９８，９９…の他端部を挿脱可能に嵌合せしめる第２嵌合孔１０５，１０６…が設けられ、第１嵌合孔１０３，１０４…に嵌合された状態にある各ロッドケース９８，９９…の一端側に軸方向の移動を阻止するように係合するロック部材１０７が、前記支持部材１０２に着脱可能に取付けられている。

このようなロッドケース９８，９９…の支持構造によれば、各ロッドケース９８，９９…の一端部を支持部材１０２から容易に離脱せしめることを可能として、各伝動ロッド９０，９１…の組付けメンテナンス性を向上せしめることができ、またロッドケース９８，９９…の他端部側ではロッドケース９８，９９…を固定する手段を不要として構造を簡素化することができる。

また前記各伝動ロッド９０，９１…は、シリンダヘッド１７Ｌ，１７Ｒ側に向かうにつれてシリンダボア１８Ｌ…，１８Ｒ…の軸線に近づくように傾斜して配置されるものであるので、エンジン本体１２のシリンダヘッド１７Ｌ，１７Ｒ側で、伝動ロッド９８，９９…を配置したことによる側方への張出を抑えることができ、エンジン全体の小型化に寄与することができる。

さらに排気側カムホロア８６が備える連結アーム８６ａの先端部に設けられる係止部９６は、略Ｃ字状に形成される一対の係止板９６ａ…が相互間にスリット９６ｂを形成して対向配置されて成るものであり、また第２の伝動ロッド９１の一端部に設けられる係合部９４は、両係止板９６ａ…に両端部を係脱可能に係合させ得る係合ピン９４ａが前記スリット９６ｂに挿脱可能に挿入される支持板９４ｂに固着されて成るものであり、係合部９４を係止部９６に案内するガイド部１１３は、クランクケース２１に固着されたガイド部材１１４に設けられる。

しかも前記ガイド部１１３は、前記係止部９６における両係止板９６ａ…の閉鎖方向から開放方向側に係合部９４の支持板９４ｂをスライドさせることを可能として吸気側カムホロア８６の連結アーム８６ａの先端部にその延長側で対向するスライド溝１１５と、係合部９４の係合ピン９４ａを前記両係止板９６ａ…の開放側に対向させる位置まで前記支持板９４ｂをガイドするようにして前記スライド溝１１５に連なる傾斜面１１６とで構成されるものであり、スライド溝１１５および傾斜面１１６を有するガイド部材１１４は、単一の金属板の折り曲げ成形により形成されている。

したがって部品点数を少なくした上でガイド部材１１４を容易に形成することができ、生産性の向上に寄与することができる。

以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

エンジンの側面図である。 エンジンの一部切欠き平面図である。 図１の３矢視拡大正面図である。 エンジン本体の平面図である。 エンジン本体の底面図である。 図３の６−６線断面図である。 図６の７−７線拡大断面図である。 図５の８−８線拡大断面図である。 図１の９−９線断面図である。 図５の１０ー１０線に沿う拡大断面図である。 図５の１１−１１線に沿う拡大断面図である。 図１０の１２−１２線断面図である。 図１０の１３−１３線断面図である。 図１３の１４−１４線断面図である。

符号の説明

１１・・・クランクシャフト
１２・・・エンジン本体
１６Ｌ，１６Ｒ・・・シリンダバレル
１７Ｌ，１７Ｒ・・・シリンダヘッド
１８Ｌ，１８Ｒ・・・シリンダボア
２１・・・クランクケース
６１・・・機関弁としての吸気弁
６２・・・機関弁としての排気弁
７６・・・カムシャフト
８６・・・相手部材としての排気側カムホロア
８６ａ・・・連結アーム
９０，９１・・・伝動ロッド
９４・・・係合部
９４ａ・・・係合ピン
９４ｂ・・・支持板
９６・・・係止部
９６ａ・・・係止板
９６ｂ・・・スリット
９８，９９・・・ロッドケース
１０２・・・支持部材
１０３，１０４・・・第１嵌合孔
１０５，１０６・・・第２嵌合孔
１０７・・・ロック部材
１１３・・・ガイド部
１１４・・・ガイド部材
１１５・・・スライド溝
１１６・・・傾斜面

Claims (4)

1. クランクシャフト（１１）を回転自在に支承するクランクケース（２１）に、前記クランクシャフト（１１）からの回転動力伝達によって回転するカムシャフト（７６）が内蔵され、シリンダボア（１８Ｌ，１８Ｒ）を有するシリンダバレル（１６Ｌ，１６Ｒ）を介して前記クランクケース（２１）に結合されるシリンダヘッド（１７Ｌ，１７Ｒ）には機関弁（６２）が開閉作動可能に配設され、前記カムシャフト（７６）の回転に伴う開閉動力が伝動ロッド（９１）を介して機関弁（６２）側に伝達されるＯＨＶエンジンの動弁装置において、前記カムシャフト（７６）の回転に応じて前記クランクケース（２１）側に牽引されるプルロッドである前記伝動ロッド（９１）が前記シリンダバレル（１６Ｌ，１６Ｒ）の側方に配置され、前記伝動ロッド（９１）の一端部に、該伝動ロッド（９１）の一端部に連動、連結される相手部材（８６）が備える係止部（９６）に係脱可能に係合される係合部（９４）が設けられ、前記クランクケース（２１）、シリンダバレル（１６Ｌ，１６Ｒ）およびシリンダヘッド（１７Ｌ，１７Ｒ）を含むエンジン本体（１２）もしくは該エンジン本体（１２）に固着されるガイド部材（１１４）に、前記相手部材（８６）の係止部（９６）に前記係合部（９４）を案内するガイド部（１１３）が設けられることを特徴とするＯＨＶエンジンの動弁装置。
2. クランクシャフト（１１）を回転自在に支承するクランクケース（２１）に、前記クランクシャフト（１１）からの回転動力伝達によって回転するカムシャフト（７６）が内蔵され、シリンダボア（１８Ｌ，１８Ｒ）を有するシリンダバレル（１６Ｌ，１６Ｒ）を介して前記クランクケース（２１）に結合されるシリンダヘッド（１７Ｌ，１７Ｒ）には機関弁（６１，６２）が開閉作動可能に配設され、前記カムシャフト（７６）の回転に伴う開閉動力が伝動ロッド（９０，９１）を介して前記機関弁（６１，６２）側に伝達されるＯＨＶエンジンの動弁装置において、前記クランクケース（２１）、シリンダバレル（１６Ｌ，１６Ｒ）およびシリンダヘッド（１７Ｌ，１７Ｒ）を含むエンジン本体（１２）もしくは該エンジン本体（１２）に固着される支持部材（１０２）に、前記シリンダバレル（１６Ｌ，１６Ｒ）の側方に配置される前記伝動ロッド（９０，９１）を収容する筒状のロッドケース（９８，９９）の一端部を挿脱可能に嵌合せしめる第１嵌合孔（１０３，１０４）と、前記ロッドケース（９８，９９）の他端部を挿脱可能に嵌合せしめる第２嵌合孔（１０５，１０６）とが設けられ、第１嵌合孔（１０３，１０４）に嵌合された状態にある前記ロッドケース（９８，９９）の一端側に軸方向の移動を阻止するように係合するロック部材（１０７）が、前記エンジン本体（１２）もしくは前記支持部材（１０２）に着脱可能に取付けられることを特徴とするＯＨＶエンジンの動弁装置。
3. 前記伝動ロッド（９０，９１）が、前記シリンダヘッド（１７Ｌ，１７Ｒ）側に向かうにつれて前記シリンダボア（１８Ｌ，１８Ｒ）の軸線に近づくように傾斜して配置されることを特徴とする請求項１または２記載のＯＨＶエンジンの動弁装置。
4. 前記相手部材（８６）が備える連結アーム（８６ａ）の先端部に、略Ｃ字状に形成される一対の係止板（９６ａ）が相互間にスリット（９６ｂ）を形成して対向配置されて成る前記係止部（９６）が設けられ、前記係合部（９４）は、前記両係止板（９６ａ）に両端部を係脱可能に係合させ得る係合ピン（９４ａ）が前記スリット（９６ｂ）に挿脱可能に挿入される支持板（９４ｂ）に固着されて成り、前記両係止板（９６ａ）の閉鎖方向から開放方向側に前記支持板（９４ｂ）をスライドさせることを可能として前記連結アーム（８６ａ）の先端部にその延長側で対向するスライド溝（１１５）と、前記係合ピン（９４ａ）を前記両係止板（９６ａ）の開放側に対向させる位置まで前記支持板（９４ｂ）をガイドするようにして前記スライド溝（１１５）に連なるとともに前記スライド溝（１１５）と協働して前記ガイド部（１１３）を構成する傾斜面（１１６）とを有する前記ガイド部材（１１４）が、単一の金属板の折り曲げ成形により形成され、前記係止部（９６）の近傍で前記エンジン本体（１２）に前記ガイド部材（１１４）が固着されることを特徴とする請求項１記載のＯＨＶエンジンの動弁装置。

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