JP5827810B2 - 内燃機関の燃料ガス処理装置 - Google Patents

Description

本発明は、燃料タンク内で蒸発した燃料ガス（蒸発燃料）を処理する内燃機関の燃料ガス処理装置の改良に関する。

燃料タンク内で蒸発した燃料ガスが大気中に放出されることを防止するため、蒸発した燃料ガスをエンジンに導き処理する内燃機関の燃料ガス処理装置が知られている（例えば、特許文献１（図１、図２）参照。）。

特許文献１の図１に示すように、燃料タンク（Ｔ）（括弧付き数字は、特許文献１記載の符号を示す。以下同じ。）から燃料タンク（Ｔ）内で発生する燃料ガスを導出する蒸発燃料処理配管（５）が延び、この蒸発燃料処理配管（５）の先端（５１）は、オイルパン（２）に納められるエンジンオイル中に延ばされている。

同文献１の図２に示すように、燃料ガスをより多くエンジンオイルに触れさせるために、蒸発燃料処理配管の先端（５１）には、多数の蒸発燃料放出口（５１ａ）が開けられている。燃料ガスは、蒸発燃料放出口（５１ａ）から吹き出した後上昇し油面上に達する。一旦、油面上に燃料ガスが達すると、燃料ガスがエンジンオイルに蓄えられる機会が減る。
燃料ガスをエンジンオイルに蓄える機会を増やすことができれば、エンジンオイルに蓄えられる燃料ガスを増やすことができる。

特開２００５−６１３０５公報

本発明は、内燃機関の燃料ガス処理装置において、エンジンオイル内に蓄える燃料ガスを増やすことができる技術を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、燃料タンク内で発生する蒸発燃料をクランクケース内のエンジンオイルに蓄えると共に運転時に吸気管に導いて処理する内燃機関の燃料ガス処理装置において、クランクケースに、蒸発燃料を燃料タンクからクランクケース内のエンジンオイルに導くガス取り込み通路が形成され、このガス取り込み通路の出口開口部の上方にて、ガス取り込み通路から吹き出した燃料ガスを捕集することができる皿状部材がエンジンオイル内に配置されていることを特徴とする。

請求項２に係る発明では、皿状部材は、潤滑系部材と一体に設けられていることを特徴とする。

請求項３に係る発明では、皿状部材は、オイル吸込口の周囲に配置され、このオイル吸込口の上方に出口開口部と皿状部材の下縁とが配置されていることを特徴とする。

請求項４に係る発明では、潤滑系部材は、オイル吸込口に備えたエンジン側面視で下方に末広がり形状を呈するオイルストレーナの漏斗部であることを特徴とする。

請求項５に係る発明では、皿状部材は、天井部と、この天井部の周縁から下方に延ばされる縦壁部とを有し、天井部の周縁は、漏斗部の周縁に近づくように形成され、出口開口部は、漏斗部と天井部の周縁の内側とで囲まれる領域に配置されていることを特徴とする。

請求項６に係る発明では、皿状部材は、網目状を呈し蒸発燃料の溶解を促進するガス溶解促進部を備えることを特徴とする。

請求項１に係る発明では、クランクケースのエンジンオイル内に、ガス取り込み通路の出口開口部を配置し、この出口開口部の上方にてエンジンオイル内に、蒸発燃料を捕集する皿状部材を配置した。

出口開口部から吹き出した燃料ガスは、エンジンオイル内を上昇し、エンジンオイルに浸かる位置に配置される皿状部材内に滞留する。蒸発燃料をエンジンオイル内に滞留させたままの状態にすることができるので、滞留した蒸発燃料がエンジンオイルに触れる時間が増える。このため、より多くの蒸発燃料をエンジンオイルに蓄えさせることが可能になる。

請求項２に係る発明では、皿状部材は、潤滑系部材と一体に設けられている。
皿状部材が、オイルポンプやオイルストレーナ等の潤滑系部材と一体形成されていれば、潤滑系部材の組付けの際に、皿状部材を同時に組付け可能になる。結果、エンジンの組付工数を減らすことができる。

請求項３に係る発明では、オイル吸込口の上方に出口開口部が配置されると共に皿状部材の下縁が配置されている。ガス取り込み通路の出口開口部から吹き出した燃料ガスは上昇し皿状部材に達する。ガス取り込み通路の出口開口部の下方にオイル吸込口が配置されているので、燃料ガスを含んだエンジンオイルをオイル吸込口に吸い込まれ難くすることができる。結果、エンジンの潤滑性能への影響を減らすことができる。

請求項４に係る発明では、潤滑系部材は、下方に末広がり形状を呈するオイルストレーナの漏斗部である。このオイルストレーナの漏斗部に皿状部材が設けられている。下方に末広がりの漏斗部の上方空間に、皿状部材をコンパクトに且つ効率良く配置することができる。

請求項５に係る発明では、燃料ガスの出口開口部は、漏斗部と天井部の周縁の内側とで囲まれる領域に配置されている。
車両の走行に伴い生ずるエンジンオイルの流動に対して燃料ガスを天井部の周縁の内側に滞留させることができる。結果、燃料ガスの処理性能を高めることが可能になる。

請求項６に係る発明では、皿状部材は、網目状を呈するガス溶解促進部を備える。皿状部材に溜まった燃料ガスは、網目状を呈するガス溶解促進部を通過して上昇する。このとき、燃料ガスを含んだ気泡の大きさが制限されることで、皿状部材に溜まった燃料ガスの細かい気泡をエンジンオイル中に効果的に蓄えさせえることができる。

本発明に係る自動二輪車の左側面図である。 本発明に係る自動二輪車の要部側面図である。 本発明に係るパワーユニットの正面図である。 図３の４−４線断面図である。 図２の５−５線断面図である。 パワーユニットを右側から見たときの断面図である。 ポンプ部の断面図である。 オイルパン及びその周辺部の構成を説明する分解斜視図である。 燃焼処理装置のブロック図である。 燃料ガス処理装置の要部断面図である。 ストレーナ及び皿状部材の断面図である。 図１１の１２矢視図である。 燃料ガス処理装置の作用説明図である。 変形例に係る燃料ガス処理装置の断面図である。 図１４の１５矢視図である。

以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。図中及び実施例において、「上」、「下」、「前」、「後」、「左」、「右」は、各々、自動二輪車に乗車する運転者から見た方向を示す。なお、図面は符号の向きに見るものとする。

本発明の実施例を図面に基づいて説明する。以下、本発明の要旨を図９〜１５で説明するが、内燃機関の燃料ガス処理装置及びこの燃料ガス処理装置を搭載した車両構造等については図１〜８で説明する。
図１に示すように、自動二輪車１０は、車体フレーム１１と、この車体フレーム１１のヘッドパイプ１２の上下に操向自在に取付けたハンドル１３及びフロントフォーク１４と、このフロントフォーク１４の下端に取付けた前輪１５と、車体フレーム１１の前部上部に燃料タンク１６及びシート１７と、車体フレーム１１に懸架されたエンジン１８を含むパワーユニット１９と、このパワーユニット１９の後部に接続した吸気系２１と、パワーユニット１９の前部に接続した排気管２２と、この排気管の後端に取付けた集合チャンバ２３と、この集合チャンバ２３から後方に延びた消音器２４と、パワーユニット１９の前方に配置したラジエータユニット２５と、車体フレーム１１の後部下部にピボット軸２６を介して車両後方へ延ばしたスイングアーム２７と、このスイングアーム２７の先に取付けた後輪２９と、スイングアーム２７と車体フレーム１１の間に渡したリヤクッション２８とを備える。パワーユニット１９の下部にて車体フレーム１１の後部下部に、車両停止中に車両を若干左に傾けた状態で立てておくサイドスタンド３０が設けられている。

図２に示すように、パワーユニット１９は、エンジン１８と変速機３１とを一体化してなる。
パワーユニット１９は、クランクケース３５と、このクランクケース３５の底面を覆うオイルパン３６と、クランクケース３５の前部上方に取付けたシリンダブロック３７と、このシリンダブロックの上部に取付けたシリンダヘッド３８と、このシリンダヘッド３８の上部を覆うヘッドカバー３９とを備える。

このパワーユニット１９は、クランクケース３５に設けた第１〜第３エンジンハンガ４１ａ〜４１ｃによって各々車体フレーム１１に取付けられる。
クランクケース３５にスタータモータ４２及びオイルフィルタエレメント４４が取付けられている。

次に、パワーユニットを正面から見たときの状態を説明する。
図３に示すように、ヘッドカバー３９にブローバイガスを吸気系へ戻すブリーザ室４５が設けられ、シリンダヘッド３８の前面に気筒毎に排気管２２が取付けられ、クランクケース３５の前面にオイルフィルタエレメント４４が取付けられている。クランクケース３５の車幅方向左側には、交流発電機４３（ＡＣＧ４３）が設けられている。

以下、図４〜８では、パワーユニットの詳細な構造を説明する。
図４に示すように、パワーユニット１９は、クランク軸５１を囲うクランクケース３５と、このクランクケース３５の上面に設け後述するピストン（図５、符号５２ａ〜５２ｄ）が上下に摺動するシリンダブロック３７と、このシリンダブロック３７の上面に設け吸気カム軸５３と排気カム軸５４を含む動弁系５５が取付けられるシリンダヘッド３８と、このシリンダヘッド３８の上面に設け動弁系５５を覆うヘッドカバー３９とを備える。
クランクケース３５は、クランク軸５１の上方及び下方を覆う上半体３３と下半体３４とからなり、下半体３４の下面にオイルパン３６が取付けられている。

図５に示すように、シリンダブロック３７に、４つのシリンダボア５７ａ〜５７ｄが並んで配置され、これらのシリンダボア５７ａ〜５７ｄの各々に摺動自在にピストン５２ａ〜５２ｄが嵌合され、これらのピストン５２ａ〜５２ｄは、各々コンロッド５８ａ〜５８ｄを介してクランク軸５１に連結され、このクランク軸５１は、クランクケース３５に設けたクランクジャーナル部６１にて回転自在に支持される。

シリンダブロック３７に開けたシリンダボア５７ａ〜５７ｄとシリンダヘッド３８とピストン５２ａ〜５２ｄの頂部との間で囲まれる空間には、各々、燃焼室６２ａ〜６２ｄが形成され、これらの燃焼室６２ａ〜６２ｄに各々吸気弁（図６、符号６３・・・）（・・・は複数を示す。以下同じ。）及び排気弁６４・・・が開閉可能に配置され、弁ばね６５・・・によって各吸気弁６３・・・及び各排気弁６４・・・が閉弁方向にばね付勢される。燃焼室に臨む位置にてシリンダヘッド３８に点火プラグ６６・・・が取付けられる。

次に、吸気弁及び排気弁を駆動する動弁機構について説明する。
図４を併せて参照して、動弁系５５は、クランク軸５１に固着されたカム駆動スプロケット７１と、シリンダヘッド３８に回転自在に取付けられる吸気カム軸５３及び排気カム軸５４と、これらの吸気カム軸５３及び排気カム軸５４に各々取付けた吸気従動スプロケット７２及び排気従動スプロケット７３と、これらのカム駆動スプロケット７１、吸気従動スプロケット７２及び排気従動スプロケット７３に巻き掛けたカムチェーン７４と、吸気カム軸５３に固着される吸気カム７５と、この吸気カム７５によって各吸気弁の開閉作動曲線の特性をもって押圧されるリフタ７６・・・及び吸気弁（図６、符号６３・・・）と、排気カム軸５４に固着される排気カム７７・・・と、これらの排気カム７７・・・によって各排気弁６４・・・の開閉作動曲線をもって押圧されるリフタ７６・・・及び排気弁６４・・・とを主要素とする。吸気カム軸５３及び排気カム軸５４は、クランク軸５１の回転数が１／２に減速され駆動される。

カムチェーン７４の弛み側に位置するカム駆動スプロケット７１と吸気従動スプロケット７２の間のカムチェーン７４に、チェーンテンショナー装置８１に含まれカムチェーン７４を押圧するチェーンガイド８２が配設され、このチェーンガイド８２がカムチェーン７４に当接することでカムチェーン７４に所定の張力をもたせるようにした。

クランク軸５１の一端には、クランク軸５１の一端に取付けたロータ８３と、上半体３３の側に取付けたステータ８４とを主要構成とする交流発電機（ＡＣＧ）４３が配設されている。ロータ８３にスタータモータ４２の駆動力をクランク軸５１に伝達する大径ギヤ８５が取付けられる。

スタータモータ４２は、モータ８７と、このモータ８７の出力軸８７ａに固定したピニオン８８と、このピニオン８８に噛み合う複数の起動時伝達ギヤ群８９と、これらの起動時伝達ギヤ群８９の下流側に設けたアイドル歯車９１に噛み合う大径ギヤ８５とを備える。

クランク軸５１の幅方向略中心に固着したカム駆動スプロケット７１の近傍に、ポンプ駆動スプロケット９２が固着され、このポンプ駆動スプロケット９２の後方下方に、後述するポンプ軸９３に連結されるポンプ従動スプロケット９４が固着され、ポンプ駆動スプロケット９２とポンプ従動スプロケット９４との間にポンプ駆動チェーン９５が巻き掛けられている。

次に、パワーユニットの動力伝達系について説明する。
クランク軸５１には、駆動ギヤ９７が一体に形成され、この駆動ギヤ９７に噛み合う従動ギヤ９８がクラッチハウジング１０１にダンパばね１０２及びサイドプレート１０４を介して連結される。

クラッチ１１０は、クラッチハウジング１０１に設けた複数のデイスク部１１１とクラッチセンタ１１３に設けた複数のデイスク部１１４とを交互に重ね、押圧スプリング１１５の押圧力で図左側へ押し付けクラッチハウジング１０１にクラッチセンタ１１３を接続したものである。メイン軸１１６の中心孔１１６ａにプッシュロッド１１７が挿入され、このプッシュロッド１１７で押圧スプリング１１５の弾性力に抗して油圧により加圧板１１８を図左側へ押すことでクラッチ１１０を断つようにした。

変速機３１は、クランク軸５１に設けた駆動ギヤ９７と噛み合う従動ギヤ９８と、この従動ギヤ９８、ダンパばね１０２、サイドプレート１０４及びクラッチハウジング１０１からなるダンパ部１２５と、クラッチハウジング１０１、クラッチセンタ１１３、加圧板１１８、押圧スプリング１１５及びデイスク部１１１、１１４からなるクラッチ１１０と、クラッチセンタ１１３にスプライン結合したメイン軸１１６と、このメイン軸１１６に設けたメイン歯車列１２７と、このメイン歯車列に選択的に噛合って変速比を異ならせるためのドライブ歯車列１２８と、このドライブ歯車列１２８に取付けたドライブ軸１２９と、このドライブ軸１２９の端部に取付けたドライブスプロケット１３１とを備える。

図６に示すように、シリンダヘッド３８の燃焼室６２には、吸気ポート１３３及び排気ポート１３４が各々設けられ、これらの吸気ポート１３３及び排気ポート１３４に、吸気弁６３と排気弁６４とが開閉可能に設けられている。吸気ポート１３３に、燃料を噴射する噴射ノズル１３５が取付けられている。

次に、ポンプ部の構造を説明する。
図７に示すように、パワーユニット１９の後部下部に配設されるポンプ部１４０は、ポンプ軸１４１ａを有するオイルポンプ１４１と、このオイルポンプのポンプ軸１４１ａの端部に設けオイルポンプのポンプ軸１４１ａと同軸上に軸部１４４を備えエンジン冷却用の水を循環させる水ポンプ１４５とからなる。オイルポンプのポンプ軸１４１ａと水ポンプ１４５とは、ポンプ軸１４１ａの軸端部に形成した凸部１４２と、水ポンプ１４５の軸端に形成した凹部１４３とを係合させ、オイルポンプ１４１の駆動力が水ポンプ１４５に伝達される。
オイルポンプ１４１の下面にオイル吸込口としてのストレーナー筒部１４７が接続されている。

次図にて、オイルポンプ周りの構成について説明する。
図８に示すように、オイルパン３６の底部上面３６ａに、オイルストレーナ１５０が位置決め支持されると共に後述するリリーフ弁１５１がセットされる。

クランクケース３５の下半体（図６、符号３４）に取付けられているオイルポンプ１４１の吸込口１５２には、オイルストレーナ１５０が取付け可能となっている。オイルパン３６を下半体３４に取り付けたときに、クランクケース３５の下半体３４に取付けられているオイルポンプ１４１の吸込口１５２は、図矢印ｂの如くストレーナ−筒部１４７に接続可能な位置に配設される。

図６に戻って、オイルポンプ１４１に、オイル吸込口を構成するオイルストレーナ１５０が取付けられる。オイルストレーナ１５０は、エンジンオイルを溜めるオイルパン３６に臨む位置にてエンジンオイルに浸される位置に配設される。オイルポンプ１４１にオイルを吐出する吐出部１５４が設けられ、この吐出部１５４からオイルチューブ１５３が下方に延ばされた後エンジン前方に延ばされる。

図４に戻って、オイルチューブの先端１５３ａは、クランクケース３５の下半体３４に形成したオイル通路１５５に接続される。下半体３４の前面にエンジンオイル中の異物を除去するオイルフィルタエレメント４４が取付けられ、オイル通路１５５の一端にオイルフィルタエレメント４４の入力側が接続され、オイル通路１５５の他端にエンジンオイルが所定圧力を超えたときにオイルパン３６側へ開放するリリーフ弁１５１がオイルパン３６に立設される。

クランクケース３５の下半体３４にオイルギャラリ１５７が形成され、このオイルギャラリ１５７に、オイルフィルタエレメント４４の出力側が接続される。
図８を併せて参照して、オイルパン３６内のエンジンオイルは、オイルストレーナ１５０から吸い込まれてオイル吸込口１５２に達し、オイルポンプ１４１で圧力を付与され、オイルポンプの吐出口１５４から吐出されてオイルチューブ１５３へ流れ、オイルチューブの先端１５３ａに接続したオイル通路１５５を通ってオイルフィルタエレメント４４に達し、このオイルフィルタエレメント４４に連通するオイルギヤラリ１５７からエンジン各部の潤滑箇所に供給される。

次に、本発明に係る燃料ガス処理装置の概要を説明する。
図９に示すように、内燃機関の燃料ガス処理装置１６０は、燃料タンク１６内で発生する燃料ガスをクランクケース３５内のエンジンオイルに蓄えると共に運転時に吸気管１６６に導いて処理するタイプの装置である。

燃料ガス処理装置１６０は、燃料タンク１６からエンジン１８のクランクケース３５に延ばされ燃料ガスをエンジンオイルに導くガス取り込み通路としての配管１６２と、この配管１６２の途中に介在されエンジンコントロールユニット１６３（以下「ＥＣＵ１６３」と云う。）によって制御される吸引ポンプ１６４及び燃料ガスバルブ１６５と、ヘッドカバー３９から吸気系１６７を構成する吸気管１６８に延ばされ燃料ガスを導くパージ配管１６９と、このパージ配管１６９の途中に介在されＥＣＵ１６３によって制御されるパージコントロール弁１７１（以下、「ＰＣＶ１７１と云う。」）とを有し、燃料タンク１６内で発生する燃料ガスをクランクケース３５内のエンジンオイルに蓄えると共に運転時に吸気管に導いて処理する装置である。図中、１５０はオイルストレーナである。

燃料タンク１６に燃料ポンプ１７６が設けられ、この燃料ポンプ１７６から燃料パイプ１７７が延ばされ、この燃料パイプ１７７の先端は噴射ノズル１７８に接続され、エンジン１８に燃料が供給される。

図１０に示すように、ガス取り込み通路（配管１６２）の出口開口部１８２の上方にてエンジンオイル内に、配管１６２から吹き出した燃料ガスを捕集することができる皿状部材１８５が配置されている。

皿状部材１８５は、ストレーナ（オイルストレーナ１５０）の下部に設けエンジンオイルを吸い込むオイル吸込口１５２の周囲にわたって配置される。このオイル吸込口１５２の上方に出口開口部１８２が配置されると共に皿状部材の下縁１８５ｂが配置されている。

図１１に示すように、皿状部材１８５は、潤滑系部材１９０としてのオイル吸込口１５２に備えたエンジン側面視で下方に末広がり形状を呈するオイルストレーナの漏斗部１８６と一体に設けられている。

皿状部材１８５が、オイルストレーナ１５０と一体形成されていれば、オイルストレーナ１５０の組付けの際に、オイルストレーナ１５０と皿状部材１８５とを同時に組付け可能になる。結果、エンジンの組付工数を減らすことができる。

皿状部材１８５は、天井部１９１と、この天井部の周縁１９１ａから下方に延ばされる縦壁部１９２とを有し、天井部の周縁１９１ａは、漏斗部の周縁１８６ａに近づくように形成されている。

図１２に示すように、皿状部材１８５は、天井部１９１に網目状を呈し燃料ガスの溶解を促進するガス溶解促進部１９４を備える。このガス溶解促進部１９４は、サイドスタンド（図１、符号３０）が設けられる側と車幅方向反対側の右側に設けられているため、燃料ガスが天井部１９１に滞留せず良好である。
図８及び図１０を参照して、配管１６２の出口開口部１８２は、漏斗部１８６と天井部の周縁１９１ａの内側とで囲まれる領域に配置されている。

潤滑系部材１９０は、下方に末広がり形状を呈するオイルストレーナの漏斗部１８６である。このオイルストレーナの漏斗部１８６に皿状部材１８５が設けられている。下方に末広がりの漏斗部１８６の上方空間に、皿状部材１８５をコンパクトに且つ効率良く配置することができる。

以上に述べた内燃機関の燃料ガス処理装置の作用を次に述べる。
図１３に示すように、クランクケース３５のエンジンオイル内に位置するオイルパン３６に、ガス取り込み通路の出口開口部１８２を配置し、この出口開口部１８２の上方にてエンジンオイル内に、燃料ガスを捕集する皿状部材１８５を配置した。

出口開口部１８２から吹き出した燃料ガスは、エンジンオイル内を上昇し、エンジンオイルに浸かる位置に配置されている皿状部材１８５内に滞留する。燃料ガスをエンジンオイル内に滞留したままの状態にすることができるので、滞留した燃料ガスがエンジンオイルに触れる時間が増える。このため、皿状部材１８５を設けない場合に較べて、より多くの燃料ガスをエンジンオイルに蓄えさせることが可能となる。

オイル吸込口１５２の上方に出口開口部１８２が配置されると共に皿状部材の下縁１８６ｂが配置されている。ガス取り込み通路の出口開口部１８２から吹き出した燃料ガスは上昇し皿状部材に達する。ガス取り込み通路の出口開口部１８２の下方にオイル吸込口１５２が配置されているので、燃料ガスを含んだエンジンオイルをオイル吸込口１５２に吸い込まれ難くすることができる。結果、エンジン（図９、符号１８）の潤滑性能への影響を減らすことができる。

また、燃料ガスの出口開口部１８２は、漏斗部１８６と天井部の周縁１９１ａの内側とで囲まれる領域に配置されている。
車両の走行に伴い生ずるエンジンオイルの流動に対して燃料ガスを天井部の周縁１９１ａの内側に滞留させ易くすることができる。結果、燃料ガスの処理性能を高めることができる。

図１０に戻って、皿状部材１８５は、網目状を呈するガス溶解促進部１９４を備える。皿状部材１８５に溜まった燃料ガスは、網目状を呈するガス溶解促進部１９４を通過して上昇する。このとき、燃料ガスを含んだ気泡の大きさが制限されることで、皿状部材１８５に溜まった燃料ガスを効果的に処理させることができる。

次に、図１の変形例について説明する。
図１４に示すように、クランクケース３５Ｂの下部に、ガス取り込み通路の出口開口部１８２Ｂのエンジン左右幅方向、すなわち、図表裏方向に燃料ガスを滞留させる滞留促進板２０１が延ばされている。滞留促進板２０１はクランクケース３５Ｂと一体的に設けられている。

滞留促進板２０１の下方に半体１９９から上方に突出し滞留促進板２０１との間に突出片２０２が延ばされ、この突出片２０２と滞留促進板２０１との間にラビリンスを形成した。このラビリンスは、出口開口部１８２Ｂの先に形成され燃料ガスが滞留する第１室２０６と、この第１室２０６の先にて突出片２０２の手前に形成される第２室２０７と、突出片２０２の先に形成される第３室２０８とを有する。

図１５に示すように、実施例ではクランクケースが上下半割り構造であるのに対し、本変形例では、クランクケース３５Ｂは、エンジンの幅方向略中心位置にて左右に分割され、左半体１９９Ｌと右半体１９９Ｒとを突き合わせてなる。左半体１９９Ｌと右半体１９９Ｒとの間にシール部材２１１が介在されている。

左右の半体２０３、２０４の外壁内に各々平面視、半円状を呈し燃料ガスが通る溝部２１２、２１３が形成されこれらの溝部２１２、２１３を合わせることで燃料ガスが通る燃料ガス通路２１４を形成した。ここで、滞留促進板２０１は、左滞留促進板２０１Ｌと右滞留促進板２０１Ｒとを突き合わせてなる。

図１４に戻って、第１室２０６に滞留した燃料ガスの一部は、第２室２０７に移動し、この第２室２０７から第３室２０８に移動し、この第３室２０８からエンジンオイル中に徐々に拡散する。このため、滞留した燃料ガスがエンジンオイルに触れる時間が増える。結果、より多くの燃料ガスをエンジンオイルに蓄えさせることが可能となる。

尚、本発明は、実施の形態では自動二輪車に適用したが、鞍乗り型三輪車にも適用可能であり、一般の鞍乗り型車両に適用することは差し支えない。

本発明は、内燃機関の燃料ガス処理装置が備えられている自動二輪車に好適である。

１６…燃料タンク、１８…内燃機関（エンジン）、３５…クランクケース、１５２…オイル吸込口、１６０…燃料ガス処理装置、１６２…ガス取り込み通路（配管）、１６６…吸気管、１８２…出口開口部、１８５…皿状部材、１８５ｂ…皿状部材の下縁、１８６…漏斗部、１９０…潤滑系部材、１９１…天井部、１９２…縦壁部、１９４…ガス溶解促進部。

Claims (6)

1. 燃料タンク（１６）内で発生する蒸発燃料をクランクケース（３５）内のエンジンオイルに蓄えると共に運転時に吸気管（１６６）に導いて処理する内燃機関の燃料ガス処理装置において、
   前記クランクケース（３５）に、蒸発燃料を前記燃料タンク（１６）から前記クランクケース（３５）内の前記エンジンオイルに導くガス取り込み通路（１６２）が形成され、このガス取り込み通路（１６２）の出口開口部（１８２）の上方にて、前記ガス取り込み通路（１６２）から吹き出した蒸発燃料を捕集することができる皿状部材（１８５）がエンジンオイル内に配置されていることを特徴とする内燃機関の燃料ガス処理装置。
2. 前記皿状部材（１８５）は、潤滑系部材（１９０）と一体に設けられていることを特徴とする請求項１記載の内燃機関の燃料ガス処理装置。
3. 前記皿状部材（１８５）は、オイル吸込口（１５２）の周囲に配置され、このオイル吸込口（１５２）の上方に前記出口開口部（１８２）と前記皿状部材（１８５）の下縁とが配置されていることを特徴とする請求項２記載の内燃機関の燃料ガス処理装置。
4. 前記潤滑系部材（１９０）は、前記オイル吸込口（１５２）を備え、エンジン側面視で下方に末広がり形状を呈するオイルストレーナの漏斗部（１８６）であることを特徴とする請求項３記載の内燃機関の燃料ガス処理装置。
5. 前記皿状部材（１８５）は、天井部（１９１）と、この天井部（１９１）の周縁から下方に延ばされる縦壁部（１９２）とを有し、前記天井部（１９１）の周縁は、前記漏斗部（１８６）の周縁に近づくように形成され、
   前記出口開口部（１８２）は、前記漏斗部（１８６）と前記天井部（１９１）の周縁の内側とで囲まれる領域に配置されていることを特徴とする請求項４記載の内燃機関の燃料ガス処理装置。
6. 前記皿状部材（１８５）は、網目状を呈し蒸発燃料の溶解を促進するガス溶解促進部（１９４）を備えることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項記載の内燃機関の燃料ガス処理装置。

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