JP2006096194A - 自動二輪車 - Google Patents

Abstract

【課題】パワープラントのエンジン、特にそのクランクケースの全高を小さく抑えることができ、その上部に設けられる収納ボックスの容量を増加させることができ、加えてシート高を低くすることができる。しかも、パワープラントは、クランク軸による潤滑オイルの攪拌抵抗を抑えながら潤滑オイル容量を確保することができ、その全高を小さくしてもその性能を損なうことがない。
【解決手段】 車体フレームに後部にシートＳＥと収納ボックスＢを上下に重ねて設け、その下方の車体フレームにユニットスイング式パワープラントＰＰを懸架した自動二輪車で、パワープラントＰＰは車体フレームＦの前後方向に延びており、そのエンジンＥは、クランク室ＣＣと潤滑オイル室ＣＯとが別に設けられている。
【選択図】 図２

Description

本発明は、自動二輪車、特に車体フレームの後部にユニットスイング式パワープラントを懸架し、その上方に収納ボックスを備えたた自動二輪車に関するものである。

従来、自動二輪車において、車体フレームの後部に、シートと収納ボックスとを上下に重ねて配設し、収納ボックス下の車体フレームに、ユニットスイング式のパワープラントを懸架し、該パワープラントのエンジンは、エンジン本体、変速機および後輪が、車体フレームの前後方向に延長されるようにしたものは、この出願前に既に提案されている（後記特許文献１参照）。
特開２００３−１８２６６７号

ところで、前記特許文献１に示すもののように、ユニットスイング式パワープラントの上部に収納ボックスを設けるものにおいては、収納ボックスの容量を増加すべく、収納ボックスを上方へ延ばすと、その上のシートの地上高が高くなって、乗員の乗り降りがしにくくなるという課題があり、また、収納ボックスの容量を増加すべく、パワープラント自体を低い位置に配置すると、その最低地上高が低くなるという別の課題があり、さらに、パワープラントの全高を小さくするために、そのエンジンのクランク軸の位置を下方に下げると、該クランク軸による潤滑オイルの攪拌量が増加するため、その攪拌抵抗が大きくなってしまい、さらに、この攪拌抵抗を抑えようとすれば、潤滑オイルの容量を減少させる必要があり、いずれの場合もエンジン性能の低下を招くというさらに別の課題もある。

本発明はかかる実情に鑑みてなされたものであり、パワープラントに改良を加えることにより、前記問題点を解決して、収納ボックスの容量を増加できるようにした、新規な自動二輪車を提供することを目的とするものである。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、車体フレームの後部にシートと収納ボックスとを上下に重ねて設け、収納ボックス下方の車体フレームに、ユニットスイング式パワープラントを懸架してなる、自動二輪車において、
前記パワープラントは、シリンダ軸線が車体フレームの前後方向に指向して配置されるエンジンと、このエンジンの後方に変速機を介して連結される後輪とを備えて、車体フレームの前後方向に延設され、前記エンジンは、クランク室と潤滑オイル室とが別に設けられていることを第１の特徴としている。

また、上記目的を達成するために、請求項２記載の発明は、前記請求項１記載のものにおいて、前記潤滑オイル室は、クランク室の側方および下方にわたって設けられていることを第２の特徴としている。

また、上記目的を達成するために、請求項３記載の発明は、前記請求項１、または２記載のものにおいて、前記パワープラントの車体フレームへの懸架手段は、エンジンの上部を、車体フレームに揺動可能に連結する連結リンクを備え、この連結リンクは、前記収納ボックスの下に配置されていることを第３の特徴としている。

前記第１の特徴によれば、パワープラントは、シリンダ軸線が車体フレームの前後方向に指向して配置されるエンジンと、このエンジンの後方に変速機を介して連結される後輪とを備えて、車体フレームの前後方向に延設されるので、その高さを大幅に短縮することができ、また、前記エンジンは、クランク室と潤滑オイル室とが別に設けられているので、クランクケースの小型化を図ることができると共に潤滑オイル室を設ける位置の自由度を増すことでき、これにより、エンジン、特にそのクランクケースの全高を小さく抑えることができる。よって、エンジンの上部に設けられる収納ボックスの容量を増加させることができ、加えてシート高を低くすることができる。しかも、エンジンは、クランク軸による潤滑オイルの攪拌抵抗を抑えながら潤滑オイル容量を確保することができ、その全高を小さくしてもその性能を損なうことがない。

また、前記第２の特徴によれば、前記第１の特徴に加えて、潤滑オイル室は、クランク室の側方および下方にわたって設けられているので、クランク軸を下方に下げることができながら潤滑オイルの攪拌を抑えることができ、さらに、クランク室と潤滑オイル室との間の距離を短くすることができ、それら間の油路構成を簡素化することができ、その結果、油圧ポンプの負担を軽減できるとともに潤滑オイル量の確保ができる。

また、前記第３の特徴によれば、前記第１、第２の特徴に加えて、パワープラントを車体フレームに懸架する連結リンクは、その長さを確保してクッション性能を向上させながら収納ボックスの容量を増加させることができる。

以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて以下に具体的に説明する。

なお、以下の説明において、自動二輪車の前輪側を「前」、その後輪側を「後」、自動二輪車の進行方向左側を「左」、その右側を「右」とする。

図１は、本発明自動二輪車の側面図、図２は、自動二輪車の後部の縦断面図、図３は、図２の３−３線に沿う断面図、図４は、図３の仮想線囲い部分の拡大図、図５は、図４の５−５線に沿う断面図、図６は、図４の６矢視図、図７は、図４の７−７線に沿う断面図、図８は、図５の８−８線に沿う断面図、図９は、図５の９−９線に沿う断面図、図１０は、図５の１０−１０線に沿う断面図、図１１は、図４の１１矢視仮想線囲い部分の拡大図である。

図１，図２において、スクータ型自動二輪車は、その車体フレームＦの前端のヘッドパイプ１に、前輪ＷＦを軸支したフロントフォーク２が操向可能に支持され、このフロントフォーク２の上部に操向ハンドル３が設けられる。また、車体フレームＦの後部には、懸架手段Ｓを介してユニットスイング式パワープラントＰＰが上下にスイング可能に支承される。前記ユニットスイング式パワープラントＰＰは、車体フレームＦに対して前後方向に配置されるエンジンＥと、そのエンジンＥから後方に延長される変速機Ｍと、その変速機Ｍの後部に軸支される後輪ＷＲとを備えている。

前記懸架手段Ｓは、連結リンク６とリヤクッション７とを備え、連結リンク６は、その上端が車体フレームＦに、その下端がパワープラントＰＰの前方上部のハンガ部にそれぞれ前後方向に揺動可能に軸支されており、また、前記リヤクッション７は、その上端が車体フレームＦに、その下端がパワープラントＰＰの後部にそれぞれ連結される。したがって、ユニットスイング式パワープラントＰＰは、連結リンク６およびリヤクッション７とよりなる懸架手段Ｓを介して車体フレームＦに上下方向にスイング可能に懸架される、
パワープラントＰＰのエンジンＥは、四サイクル、単気筒、四バルブ、水冷、燃料噴射式エンジンであって、そのシリンダ軸線Ｌ−Ｌは、車体フレームＦの前後方向に、ほぼ水平（若干前上がりに傾斜）に延長されている。また、パワープラントＰＰの変速機Ｍは、エンジンＥの出力を、伝動Ｖベルトとコーンプーリによって無段階に変速して後輪ＷＲに伝達する、従来公知のＶベルト式無段変速機により構成される。

図２に示すように、車体フレームＦ後部のシートレール５上には、タンデムシートＳＥが搭載されている。このタンデムシートＳＥは、前部シート１０と後部シート１２とを前後に縦列配置して構成されており、前部シート１０は、その後部にバックレスト１１が設けられ、また、後部シート１２はその後部にバックレスト１３が設けられる。また、前部シート１０は、その前端が車体フレームＦに上下方向の開閉可能にヒンジ連結１４されていて、その下に設けられる収納ボックスＢの出入口１６を開閉可能である。タンデムシートＳＥの直下において、車体フレームＦには、このタンデムシートＳＥと略同じ前後長さを有する収納ボックスＢが一体に支持されており、この収納ボックスＢの下に前記ユニットスイング式パワープラントＰＰが配置される。収納ボックスＢは、前後方向に長く形成されていて、図２に示すように、２つのフルフェイス型のヘルメットＨを縦列して収納可能である。

つぎに、前記ユニットスイング式パワープラントＰＰの構成について、主に図３〜１１を参照して詳細に説明すると、このパワープラントＰＰは、車体フレームＦの前後方向に長く形成されていて、その駆動部を構成するエンジンＥのエンジンブロック２０は、図３〜６に示すように、単一のシリンダボア２１を有するシリンダブロック２２と、その前面（デッキ面）に接合されるシリンダヘッド２３とを備えて、車体フレームＦの前後方向に略水平に延長されている。また、エンジンブロック２０の後面（シリンダヘッド２３と反対側の面）には、クランク軸２５が回転自在に支承されるクランクケース２４が結合され、シリンダブロック２０、シリンダヘッド２３およびクランクケース２４の三者は、複数の通しボルト３６（図４参照）により一体に結合される。

シリンダブロック２２のシリンダボア２１に摺動自在に嵌合されるピストン２６と、クランク軸２５のクランクピン部２５ｐはコンロッド２７を介して連接される。シリンダヘッド２３の燃焼室に開口した各一対の吸気ポート２８および排気ポート２９には、一対の吸気バルブ３０と一対の排気バルブ３１がそれぞれ開閉可能に設けられ、これらのバルブ３０，３１には、シリンダヘッド２３に設けた従来公知の動弁機構３３により、通常のように所定のタイミングをもって開閉作動される。シリンダヘッド２３の燃焼室には点火栓４４が設けられる。シリンダヘッド２３の外面には、動弁機構３３を覆うヘッドカバー３５が固着される。動弁機構３３の動弁カム軸３２は、調時伝動機構３４を介してクランク軸２５に連動されており、１／２の減速比をもって回転駆動される。

図２，５に示すように、シリンダヘッド２３の上部に形成される吸気ポート２８には、吸気系Ｉｎが接続され、この吸気系Ｉｎは、その下流部に、燃料噴射バルブ４０およびスロットルボデー４１を備えてエンジンＥの上方を後方へと延長されており、その上流端にエアクリーナ４２が接続される。また、図２，６に示すように、シリンダヘッド２３の下部に形成される排気ポート２９には、排気系Ｅｘが接続され、この排気系ＥｘはエンジンＥの下方を後方へと延長されており、その下流端に排気マフラー４３（図１参照）が接続される。

図３，４，１１に示すように、クランクケース２４は、車体フレームＦの左側の左ケース半体２４Ｌと、車体フレームＦの右側の右ケース半体２４Ｒとによって車幅方向に分割形成されており、それらの左、右ケース半体２４Ｌ，２４Ｒは複数の連結ボルト３７により一体に結合されている。クランクケース２４の左右ケース半体２４Ｌ，２４Ｒは、互いに平行な左右側壁を有し、これらの左右側壁に、左右ジャーナル軸受部２４Ｌｂ，２４Ｒｂが一体に形成され、これらの左右ジャーナル軸受部２４Ｌｂ，２４Ｒｂに、車体フレームＦを横切って略水平に配置されるクランク軸２５がプレーン軸受５０，５０を介して回転自在に支承されている。

図３，４，８，９に示すように、クランクケース２４により画成される密封状のクランク室ＣＣは、オイルパンを備えておらず、比較的容積が小さく形成されていて、その内部に収容されるクランク軸２５のクランクピン部２５ｐおよびクランクウエブ部２５ｗ，２５ｗとの間に形成される間隙を可及的に小さくしてある。

図５，１０に示すように、クランク室ＣＣ内の上部一側には、バランサ６０が回転自在に支承されており、このバランサ６０は、それと一体の被動ギヤ６１と、クランク軸２５に固定の駆動ギヤ６２を介して１：１の回転比をもってクランク軸２５と逆方向に駆動され、単気筒エンジンＥの振動を打ち消すようにされる。

図３に示すように、クランクケース２４の左ケース半体２４ＬＦ外側には、伝動ケース本体６４が一体的に形成され、さらに、この伝動ケース本体６４の開口外側面に伝動ケースカバー６５が固定されており、伝動ケース本体６４と、伝動ケースカバー６５とで伝動ケース６６が形成される。この伝動ケース６６により伝動室ＣＴが画成される。伝動ケース６６は車体フレームＦの後方へと延長されていて、伝動室ＣＴ内に前記Ｖベルト式無段変速機Ｍが収容されており、この無段変速機Ｍの入力側には、左側のジャーナル軸受部２４Ｌｂをオイルシール５１を経て伝動ケース６６内に延出したクランク軸２５の左側の軸端部２５ｌが連結されている。無段変速機Ｍは、伝動室ＣＴ内を後方に延長されており、その出力側に、伝動ケース６６に回転自在に支承されるカウンタ軸６８が連結されている。このカウンタ軸６８は、伝動ケース６６の後部に設けた減速ギヤ群６９経て、伝動ケース６６の後部に回転自在に軸架した後車軸７０に連動され、この後車軸７０の外端に後輪ＷＲが一体に支持される。

なお、前記Ｖベルト式無段変速機Ｍは従来公知（詳細な説明省略）のものであり、クランク軸２５の回転を無段に変速して後輪ＷＲに伝達できるようにされる。

図９に示すように、クランクケース２４の右ケース半体２４Ｒには、クランク軸方向に延びる延長壁部７１が一体に形成され、この延長壁部７１の外側面にクランクケースカバー７２が複数のボルト７３により固定されている。そして、この右ケース半体２４Ｒとクランクケースカバー７２とによって、クランク室ＣＣに隣接して、該クランク室ＣＣの下部および側方にわたって配置される密封状潤滑オイル室ＣＯが形成され、この潤滑オイル室ＣＯの上方には、フライホイールマグネトー７５が収容され、このフライホイールマグネトー７５は、右ケース半体２４Ｒのジャーナル軸受部２４Ｒｂを貫通して潤滑オイル室ＣＯ内に延長されるクランク軸２５の右側の軸端部２５ｒが連結され、クランク軸２５により駆動される。

潤滑オイル室ＣＯは、クランクケース２４の側方からその下方へと及んでおり、この潤滑オイル室ＣＯ内において、クランク軸２５には、２つの駆動スプロケット７６，７７およびスタータギヤ７８が固定され、一方の駆動スプロケット７６には、エンジンブロック２０内に設けた前記調時伝動機構３４が連結され、また、他方の駆動スプロケット７７には、後述のオイルポンプ（フィードポンプ）８０およびウォータポンプ１２０が連結され、さらに、スタータギヤ７８には、スタータモータ１１０が連結される。

前記エンジンＥには、ドライサンプ式の潤滑手段が備えられる。

このドライサンプ式の潤滑手段は、オイルポンプ（フィードポンプ）８０と、エンジンＥの運転により密封状クランク室ＣＣ内に発生する圧力変動により開閉されるリードバル
ブ１０２を備え、オイルポンプ８０により潤滑オイル室ＣＯ内の潤滑オイルを吸い上げてクランク軸２５の各被潤滑部に給油し、クランク室ＣＣに溜まった潤滑オイルをリードバルブ１０２の開弁により潤滑オイル室ＣＯに戻すようにされており、以下に、図５〜９を参照してその具体的構造を説明する。

前記密封状潤滑オイル室ＣＯ内の下部には潤滑オイルが貯溜される。この潤滑オイル室ＣＯ内において、クランクケース２４の右ケース半体２４Ｒの下部には、オイルポンプ８０（図８参照）が設けられる。このオイルポンプ８０のポンプ軸８１に固定された被動スプロケット８２は、無端伝動チエーン８３を介してクランク軸２５と一体の前記駆動スプロケット７６に連動されていて、クランク軸２５により駆動される。オイルポンプ８０の吸込側は、潤滑オイル室ＣＯの潤滑オイルに浸漬されるオイルストレーナ８４に連通されており、オイルポンプ８０からの潤滑オイルは、油回路Ｃｉを介してクランク軸２５の被潤滑部などに給油されるようにされており、すなわちオイルポンプの吐出側に連なる吐出油路８５は、クランクケース２４の下部一側に設けたオイルフィルタ８６（図７参照）の入口に連通され、該オイルフィルタ８６の出口は、クランクケース２４に形成したメインギャラリ８７に連通されている。

図９に示すように、メインギャラリ８７は、クランクケースカバー７２およびクランクケース２４に形成した第１、第２および第３の分岐油路９１，９２および９３に連通されている。オイルフィルタ８６からの清浄潤滑オイルは、第１の分岐油路９１から、クランク軸２５の一方の端部に臨むオイル溜９４およびクランク軸２５に形成したクランク油路９５を経てクランクピン部２５ｐに、また、第２、第３の分岐油路９２，９３から、クランク軸２５のジャーナル軸部２５ｊ，２５ｊにそれぞれ給油される。

クランクケース２４と、クランク軸２５との間には、密封状クランク室ＣＣ内への潤滑オイルの侵入を阻止するための潤滑オイルの侵入阻止手段ＳＴが特設されている。

以下に、この潤滑オイルの侵入阻止手段ＳＴの構造を、主に図４，１１を参照して説明するに、クランクケース２４の左右ジャーナル軸受部２４Ｌｂ，２４Ｒｂには、クランク軸２５のジャーナル軸部２５ｊ，２５ｊがプレーン軸受５０，５０を介して回転自在に支承され、左ジャーナル軸受部２４Ｌｂのクランク室ＣＣと反対側（伝動室ＣＴ側）には、プレーン軸受５０に隣接してオイルシール５１が設けられ、このオイルシール５１は、クランク軸２５と左ジャーナル軸受部２４Ｌｂ間をシールする。

左右ジャーナル軸受部２４Ｌｂ，２４Ｒｂのクランク室ＣＣ側のコーナ部分には、プレーン軸受５０に隣接してクランク軸２５のジャーナル軸部２５ｊに向かって径方向に突出する環状の第１の凸部５３およびそのクランクウエブ部２５ｗに向かって軸方向に突出する環状の第２の凸部５４がそれぞれ一体に形成され、これら第１、第２の凸部５３，５４の内周面は、クランク軸２５のジャーナル軸部２５ｊの外周面およびクランクウエブ部２５ｗの外面にそれぞれ当接され、さらに、第１、第２の凸部５３，５４と、ジャーナル軸部２５ｊのコーナ部との間には、環状の空隙５５が形成される。そして、第１、第２の凸部５３，５４のクランク軸２５への当接によりクランク室ＣＣへの潤滑オイルの侵入が阻止される。

なお、前記空隙５５は、第１、第２の凸部５３，５４と協働してラビリンスパッキン作用をなし、前記クランク室ＣＣへの潤滑オイル侵入防止効果を助長することができる。また、前記第２の凸部５４は、クランクウエブ部２５ｗの外面に当接することにより、クランク軸２５のスラスト受けにも兼用させることができる。

また、図１１に示すように、クランクケース２４の左右のジャーナル軸受部２４Ｌｂ，２４Ｒｂには、左、右連通油路９６，９７がそれぞれ形成されている。左連通油路９６の内端は、前記空隙５５を通してクランク室ＣＣ内に開口され、その外端は左ケース半体２４Ｌに形成した戻し油路９８を経て潤滑オイル室ＣＯに連通され、また、右連通油路９６の内端は空隙５５を通してクランク室ＣＣ内に開口され、その外端は直接潤滑オイル室ＣＯに連通されている。そして、クランク軸２５と左右ジャーナル軸受部２４Ｌｂ，２４Ｒｂ間を潤滑した潤滑オイルは、速やかにこれらの左右連通油路９６、９７を経て潤滑オイル室ＣＯに戻されるようにされる。

前記戻し油路９８は、前記オイルシール５１の外周部に連通されており、オイルシール５１によりシールされたオイルは、この戻し油路９８を経て潤滑オイル室ＣＯに戻されるようになっている。油回路Ｃｉには、油圧レギュレータ８８（図８参照）が接続され、油回路Ｃｉ内の油圧が所定圧を越えると、油回路Ｃｉは、油圧レギュレータ８８を介して潤滑オイル室ＣＯに短絡される。

図９に示すように、密封状クランク室の下部には、容積の小さいオイル溜１００が形成されており、クランク軸２５の各被潤滑部を潤滑した潤滑オイルは、このオイル溜１００に貯溜される。クランクケース２４の底壁には、オイル溜１００内の潤滑オイルを、前記潤滑オイル室ＣＯに還流させるための戻り油路１０１が形成され、この戻り油路１０１には、クランク室ＣＣ内の圧力変動により開閉されるリードバルブ１０２が設けられる。戻り油路１０１は潤滑オイル室ＣＯに向けて傾斜しており、その出口は潤滑オイル室ＣＯに開口されている。したがって、エンジンＥの運転により、密封状クランク室ＣＣに圧力変動が生じると、リードバルブ１０２は間欠的に開弁されて、オイル溜１００内の潤滑オイルを戻り油路１０１を通して潤滑オイル室ＣＯに戻すことができる。

図７，１０に示すように、右ケース半体２４Ｒとクランクケースカバー７２内の上部一側には、ブリーザ室１０５が形成されている。このブリーザ室１０５は、その下部の連通口１０６を通して循環オイル室ＣＯに連通され、また、その上部がブリーザパイプ１０７を通して大気に開口されており、潤滑オイル室ＣＯ内は、このブリーザ室１０５を通して呼吸作用がなされる。また、ブリーザ室１０５内は、千鳥状に配置した複数枚の邪魔板１０８により迷路になっており、エア中に混入するオイルミストが分離されて潤滑オイル室ＣＯに戻される。

図５，８に示すように、クランクケース２４の上方には、前記バランサ６０と並列してスタータモータ１１０が橋架支持され、該スタータモータ１１０のモータ軸１１１は、クランクケース２４に支持されるアイドラー１１２を介して前記スタータギヤ７８に連動されている。

エンジンＥには通常のように、水冷手段が設けられる。

図６，８に示すように、クランクケースカバー７２の一側にはウォータポンプ１２０が設けられる、このウォータポンプ１２０は前記オイルポンプ８０と同軸上にあって、オイルポンプ８０と共にクランク軸２５により駆動される。ウォータポンプ１２０に連なる冷却回路Ｃｃｏは、サーモスタット１２１を介してエンジンブロック２０内のウォータジャケット１２２を経てラジエータＲに接続される主冷却回路１２３と、サーモスタット１２１を介してエンジンブロック２０内のウォータジャケット１２２に短絡されるバイパス回路１２４とを備え、エンジンＥの暖機時には、サーモスタット１２１の開により冷却水は主冷却回路１２３を流れ、また、エンジンＥの冷機時には、サーモスタット１２１の閉により冷却水は、バイパス回路１２４を流れる。

なお、この冷却手段は従来公知のものであるので、その詳細な説明を省略する。

しかして、この実施例によれば前述したように、パワープラントＰＰは、エンジンＥのシリンダ軸線Ｌ−Ｌが車体フレームＳの前後方向に指向して配置されるエンジンＥと、このエンジンＥの後方に変速機Ｍを介して連結される後輪ＷＲとを備えて、車体フレームＦの前後方向に長く延長されているので、その高さを大幅に短縮することができ、また、エンジンＥは、クランク室ＣＣと潤滑オイル室ＣＯとが別に設けられているので、クランクケース２４の小型化を図ることができると共に潤滑オイル室ＣＯの設置自由度を増すことができ、これにより、エンジンＥ、特にそのクランクケース２４の全高を小さく抑えることができ、その上部に設けられる収納ボックスＢの容量を大幅に増加させることができ、加えてシート高を低くすることができる。しかも、エンジンＥは、クランク軸２５による潤滑オイルの攪拌抵抗を抑えながら潤滑オイル容量を確保することができ、その全高を小さくしてもその性能を損なうことがない。

また、潤滑オイル室ＣＯは、クランク室ＣＣの側方および下方にわたって設けられているので、その容量を充分に確保し、クランク軸２５を下方に下げることができながら潤滑オイルの攪拌を抑えることができ、さらに、クランク室ＣＣと潤滑オイル室ＣＯとの間の距離を短くすることが可能となり、これにより、それら両室間の油圧構成を簡素化することができ、その結果、油圧ポンプ８０の負担を軽減できるとともに潤滑オイル量の確保ができる。

さらにパワープラントＰＰを車体フレームＦに懸架する連結リンク６は、その長さを確保してクッション性能を向上させながら収納ボックスＢの容量を増加させることができる。

以上、本発明の実施例について説明したが、本発明はその実施例に限定されることなく、本発明の範囲内で種々の実施例が可能である。

たとえば、クランクケースの上部には、収納ボックスだけでなく、燃料タンクを配置してもよく、これによって燃料タンクの容量確保が可能になる。

自動二輪車の側面図 自動二輪車の後部の縦断面図 図２の３−３線に沿う断面図 図３の仮想線囲い部分の拡大図 図４の５−５線に沿う断面図 図４の６矢視図 図４の７−７線に沿う断面図 図５の８−８線に沿う断面図 図５の９−９線に沿う断面図 図５の１０−１０線に沿う断面図 図４の１１矢視仮想線囲い部分の拡大図

符号の説明

Ｂ・・・・・収納ボックス
ＣＣ・・・・・クランク室
ＣＯ・・・・・潤滑オイル室
Ｅ・・・・・エンジン
Ｆ・・・・・車体フレーム
Ｌ−Ｌ・・・・シリンダ軸線
Ｍ・・・・・変速機
ＰＰ・・・・・パワープラント
Ｓ・・・・・・懸架手段
ＳＥ・・・・・シート
ＷＲ・・・・・後輪
６・・・・・連結リンク

Claims (3)

1. 車体フレーム（Ｆ）の後部にシート（ＳＥ）と収納ボックス（Ｂ）とを上下に重ねて設け、収納ボックス（Ｂ）下方の車体フレーム（Ｆ）に、ユニットスイング式パワープラント（ＰＰ）を懸架してなる、自動二輪車において、
   前記パワープラント（ＰＰ）は、シリンダ軸線（Ｌ−Ｌ）が車体フレーム（Ｆ）の前後方向に指向して配置されるエンジン（Ｅ）と、このエンジン（Ｅ）の後方に変速機（Ｍ）を介して連結される後輪（ＷＲ）とを備えて、車体フレーム（Ｆ）の前後方向に延設され、前記エンジン（Ｅ）は、クランク室（ＣＣ）と潤滑オイル室（ＣＯ）とが別に設けられていることを特徴とする、自動二輪車。
2. 前記潤滑オイル室（ＣＯ）は、クランク室（ＣＣ）の側方および下方にわたって設けられていることを特徴とする、前記請求項１記載の自動二輪車。
3. 前記パワープラント（ＰＰ）の車体フレーム（Ｆ）への懸架手段（Ｓ）は、エンジン（Ｅ）の上部を、車体フレーム（Ｆ）に揺動可能に連結する連結リンク（６）を備え、この連結リンク（６）は、前記収納ボックス（Ｂ）の下に配置されていることを特徴とする、前記請求項１、または２記載の自動二輪車。
   

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