JP2008223593A - 内燃機関およびそれを備えた車両 - Google Patents

Abstract

【課題】加工効率が低下するのを抑制することが可能な内燃機関を提供する。
【解決手段】このエンジン１５（内燃機関）は、クランクケース２２と、クランクケース２２に取り付けられたシリンダ部１９とを備え、クランクケース２２は、クランクケース２２の内部に検出部３２ａが挿入されるスピードセンサ３２を取り付けるためのセンサ取付穴２２ｂと、シリンダ部１９の一部が挿入されるシリンダ取付穴２２ａとを含み、センサ取付穴２２ｂの中心線Ｌ１は、シリンダ取付穴２２ａの中心線Ｌ２と実質的に平行になるように設けられている。
【選択図】図４

Description

この発明は、内燃機関およびそれを備えた車両に関し、特に、クランクケースを含む内燃機関およびそれを備えた車両に関する。

従来、クランクケースを含む自動二輪車（車両）のエンジン（内燃機関）が知られている（たとえば、特許文献１参照）。上記特許文献１には、クランクケースと、クランクケースに取り付けられたシリンダ（シリンダ部）とを備えた自動二輪車のエンジンが開示されている。この自動二輪車のエンジンのクランクケースの上側部分には、シリンダが取り付けられているシリンダ取付面と、気化器が取り付けられている気化器取付面と、センサ（部材）が取り付けられているセンサ取付面とが設けられている。また、シリンダ取付面とセンサ取付面と気化器取付面とは、それぞれ、互いに交差するように形成されている。

特許第３８０２１４８号公報

しかしながら、上記特許文献１に開示された自動二輪車用エンジン（内燃機関）では、クランクケースのシリンダ取付面とセンサ取付面とは、互いに交差するように形成されているため、通常、シリンダ取付面に直交するように設けられているシリンダ取付穴と、センサ取付面に直交するように設けられているセンサ取付穴とも、互いに交差する異なる２方向から切削加工などにより形成されていると考えられる。このため、シリンダ取付穴とセンサ取付穴とを加工する際の加工効率が低下するという問題点がある。

この発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、この発明の１つの目的は、加工効率が低下するのを抑制することが可能な内燃機関およびそれを備えた車両を提供することである。

課題を解決するための手段および発明の効果

上記目的を達成するために、この発明の第１の局面による内燃機関は、クランクケースと、クランクケースに取り付けられたシリンダ部とを備え、クランクケースには、部材を取り付けるための部材取付穴と、シリンダ部の一部が挿入されるシリンダ取付穴とが形成され、部材取付穴の中心線は、シリンダ取付穴の中心線と実質的に平行になるように設けられている。

この第１の局面による内燃機関では、上記のように、部材取付穴の中心線を、シリンダ取付穴の中心線と実質的に平行になるように設けることによって、部材取付穴の中心線およびシリンダ取付穴の中心線と平行な１つの方向から部材取付穴とシリンダ取付穴とを加工することができる。これにより、部材取付穴の中心線とシリンダ取付穴の中心線とが互いに交差するように設けられることにより異なる２方向から加工される場合と比べて、部材取付穴およびシリンダ取付穴の加工方向を１つの方向に減少させることができる。これにより、加工効率が低下するのを抑制することができる。

上記第１の局面による内燃機関において、好ましくは、クランクケースは、シリンダ部が取り付けられ、シリンダ取付穴の中心線と交差するシリンダ取付面と、部材が取り付けられ、部材取付穴の中心線と交差する部材取付面とを含み、シリンダ取付面と部材取付面とは、互いに実質的に平行になるように設けられている。このように構成すれば、シリンダ取付面と部材取付面とが互いに交差するように設けられることにより異なる２方向から加工される場合と比べて、シリンダ取付面および部材取付面の加工方向を１つの方向に減少させることができる。これにより、加工効率が低下するのをより抑制することができる。

上記シリンダ取付面と部材取付面とが実質的に平行になるように設けられている内燃機関において、好ましくは、部材取付面およびシリンダ取付面は、部材取付穴およびシリンダ取付穴が加工される方向と同じ方向から加工されることにより形成されている。このように構成すれば、さらに加工効率が低下するのを抑制することができる。

上記シリンダ取付面と部材取付面とが実質的に平行になるように設けられている内燃機関において、好ましくは、部材は、クランクケースの内部に検出部が配置されるセンサ素子を含み、クランクケースに形成された部材取付穴は、センサ素子を取り付けるためのセンサ取付穴を含み、クランクケースの部材取付面は、センサ取付面を含む。このように構成すれば、センサ取付穴およびセンサ取付面を加工する際の加工効率が低下するのを抑制することができる。

上記センサ取付面を有する部材取付面が設けられている内燃機関において、好ましくは、クランクケースは、始動モータが取り付けられるモータ取付面をさらに含み、モータ取付面は、シリンダ取付面およびセンサ取付面と実質的に平行になるように形成されている。このように構成すれば、シリンダ取付面およびセンサ取付面のみならず、モータ取付面も同じ方向から加工することができるので、加工効率が低下するのをさらに抑制することができる。

この場合において、好ましくは、センサ素子は、シリンダ部と始動モータとの間に配置されている。このように構成すれば、センサ素子よりも比較的大きいシリンダ部および始動モータにより、センサ素子を外部からの物理的衝撃から保護することができるので、外部からの物理的衝撃によりセンサ素子が破損するのを抑制することができる。

上記第１の局面による内燃機関において、好ましくは、部材は、クランクケースの内部に検出部が配置されるセンサ素子を含み、クランクケースに形成された部材取付穴は、センサ素子を取り付けるためのセンサ取付穴を含む。このように構成すれば、加工効率が低下するのを抑制しながらセンサ取付穴を設けることができる。

上記センサ素子を有する部材およびセンサ取付穴を有する部材取付穴が設けられている内燃機関において、好ましくは、クランクケースの少なくとも上側部分は、シリンダ取付穴の中心線に平行な第１方向と第１方向に交差する第２方向との２つの方向から切削加工されているとともに、第１方向からの切削加工により、センサ取付穴およびシリンダ取付穴が形成されている。このように構成すれば、シリンダ部およびセンサ素子以外の部品などをクランクケースの上側部分に配置する場合にも、第１方向または第２方向から切削加工を行えば、クランクケースの上側部分を加工する方向が増加するのを抑制することができる。

この場合において、好ましくは、動力を断続するクラッチ機構部をさらに備え、クランクケースは、クラッチ機構部を操作するためのレバー部材が取り付けられるレバー取付面をさらに含み、レバー取付面は、第２方向からの切削加工により、第２方向と実質的に直交するように形成されている。このように構成すれば、クランクケースの上側部分を加工する方向が増加するのを抑制しながら、容易に、レバー部材を取り付けるためのレバー取付面を形成することができる。

上記センサ素子を有する部材およびセンサ取付穴を有する部材取付穴が設けられている内燃機関において、好ましくは、クランクケースの内部に配置されているクランクシャフトと、クランクシャフトが回転するのに伴って回転する第１シャフトと、第１シャフトに設けられ、第１シャフトと共に回転する第１ギアとをさらに備え、センサ素子の検出部は、第１ギアの歯車部の回転を検出可能なように配置されている。このように構成すれば、第１ギアの歯車部の回転からクランクシャフトの回転数を容易に求めることができる。

上記センサ素子の検出部が第１ギアの歯車部の回転を検出可能なように配置されている内燃機関において、好ましくは、センサ素子は、センサ素子の中心軸の延長線が第１ギアの中心軸から所定の距離だけずれるように配置され、センサ素子の検出部は、第１ギアの歯車部に対向するように配置され、センサ素子の中心軸に対して直交する方向から所定の角度傾斜するように形成された検出面部を有する。このように構成すれば、センサ素子の中心軸の延長線が第１ギアの中心軸から所定の距離だけずれている場合にも、検出面部により、容易に、第１ギアの歯車部の回転を検出することができる。

この場合において、好ましくは、センサ素子の検出部の下端部は、第１ギアの上端部よりも下方に位置するように配置されている。このように構成すれば、センサ素子の中心軸の延長線が第１ギアの中心軸から所定の距離だけずれた状態で、容易に、センサ素子の検出部を、第１ギアに近づけて配置することができる。

この発明の第２の局面による車両は、上記のいずれかの構成に記載の内燃機関を備える。このように構成すれば、容易に、加工効率が低下するのを抑制することが可能な内燃機関を備えた車両を得ることができる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

図１は、本発明の一実施形態によるエンジン（内燃機関）が搭載された自動二輪車（車両）の全体構造を示した側面図である。図２〜図９は、図１に示した一実施形態によるエンジンの構造を詳細に説明するための図である。なお、本実施形態では、本発明の車両の一例として、自動二輪車について説明する。図中、矢印ＦＷＤは、自動二輪車の走行方向の前方を示している。まず、図１〜図９を参照して、本実施形態によるエンジン１５およびそれが搭載された自動二輪車１の構造について説明する。

本発明の一実施形態によるエンジン（内燃機関）１５が搭載された自動二輪車１の構造としては、図１に示すように、ヘッドパイプ２の後方には、前後方向に延びるメインフレーム３が配置されている。また、メインフレーム３は、上方から後方に延びる上側フレーム３ａと、下側から後方に延びる下側フレーム３ｂとを有している。また、上側フレーム３ａとシートレール４の後部との間には、バックステー５が接続されている。これらのヘッドパイプ２、メインフレーム３、シートレール４およびバックステー５によって、車体フレームが構成されている。

また、ヘッドパイプ２の上部には、ハンドル６が回動可能に取り付けられている。また、ハンドル６の下方には、上下方向の衝撃を吸収するためのサスペンションを有する一対のフロントフォーク７が配置されている。このフロントフォーク７の下端には、前輪８が回転可能に取り付けられている。また、前輪８の上方には、フロントフェンダ９が配置されている。また、フロントフォーク７の後方には、ラジエータ１０が配置されている。

また、メインフレーム３の後端部には、ピボット軸３ｃを介して、スイングアーム１１の前端部が取り付けられている。スイングアーム１１の後端部には、後輪１２が回転可能に取り付けられている。また、後輪１２には、後輪１２と共に回転するように、ドリブンスプロケット１３が取り付けられている。このドリブンスプロケット１３には、ドライブチェーン１４が噛合されており、ドライブチェーン１４は、エンジン１５の後述するドライブスプロケット５１により駆動されるように構成されている。また、エンジン１５は、メインフレーム３の上側フレーム３ａと下側フレーム３ｂとに挟まれるように搭載されている。なお、エンジン１５は、本発明の「内燃機関」の一例である。また、エンジン１５には、マフラー１６が接続されている。また、メインフレーム３の上方には、燃料タンク１７が配置されている。また、シートレール４の上方には、シート１８が配置されている。

また、本実施形態によるエンジン１５は、図２に示すように、シリンダ部１９と、シリンダヘッド２０と、シリンダカバー２１と、クランクケース２２とを含んでいる。シリンダ部１９は、図３および図４に示すように、クランクケース２２の上側部分に形成されたシリンダ取付穴２２ａにシリンダ部１９の下部１９ａが挿入されることにより、クランクケース２２に取り付けられている。また、シリンダ部１９には、その内周面にピストン２３が摺動可能に配置されている。このピストン２３には、コンロッド２４の一方端部が回動可能に取り付けられている。

また、シリンダヘッド２０は、図２に示すように、シリンダ部１９の一方の開口を塞ぐように配置されている。また、シリンダヘッド２０には、吸気ポート２０ａおよび排気ポート２０ｂが形成されている。吸気ポート２０ａおよび排気ポート２０ｂには、それぞれ、チタン製の吸気バルブ２５およびスチール製の排気バルブ２６が配置されている。また、吸気バルブ２５の傘部２５ａの面積は、排気バルブ２６の傘部２６ａの面積よりも大きくなるように形成されている。また、吸気ポート２０ａには、スロットルボディ２７が接続されている。このスロットルボディ２７には、吸気ポート２０ａに燃料を噴射するためのインジェクタ２８が取り付けられている。また、吸気ポート２０ａは、空気と燃料とを含む混合気をシリンダ部１９の燃焼室１９ｂに供給するために設けられている。また、排気ポート２０ｂは、燃焼後の残留ガスを燃焼室１９ｂから排出するために設けられている。この排気ポート２０ｂには、図示しない排気管を介してマフラー１６（図１参照）が接続されている。また、シリンダヘッド２０の後方には、エンジン１５により温められた冷却水を、ホース（図示せず）を介してラジエータ１０（図１参照）に戻すための排水口部２０ｃが形成されている。

また、シリンダヘッド２０の上部には、シリンダカバー２１が配置されている。このシリンダカバー２１は、一対のカムシャフト２９を覆うようにシリンダヘッド２０に取り付けられている。また、一対のカムシャフト２９には、それぞれ、吸気バルブ２５および排気バルブ２６をそれぞれ作動させるためのカム２９ａが設けられている。また、カムシャフト２９の歯車部２９ｂには、図３に示すように、カムチェーン３０が噛合されている。このカムチェーン３０は、後述するクランクシャフト３５の歯車部３５ａに噛合されており、カムシャフト２９は、クランクシャフト３５が回転するのに伴って回転するように構成されている。

ここで、本実施形態では、クランクケース２２のシリンダ取付穴２２ａ（図４参照）の後方には、図４および図５に示すように、センサ取付穴２２ｂが形成されている。このセンサ取付穴２２ｂには、スピードセンサ３２の検出部３２ａが挿入されており、スピードセンサ３２の頭部は、クランクケース２２の外側に突出するように配置されている。なお、スピードセンサ３２は、本発明の「センサ素子」および「部材」の一例であり、センサ取付穴２２ａは、本発明の「部材取付穴」の一例である。また、センサ取付穴２２ｂの中心線Ｌ１は、図４および図６に示すように、シリンダ取付穴２２ａの中心線Ｌ２と実質的に平行になるように設けられている。つまり、センサ取付穴２２ｂとシリンダ取付穴２２ａとは、中心線Ｌ１および中心線Ｌ２と平行な矢印Ａ方向から穴あけ加工（切削加工）されることにより形成されている。また、センサ取付穴２２ｂの中心線Ｌ１およびシリンダ取付穴２２ａの中心線Ｌ２は、鉛直下向き方向よりも７．５°走行方向（矢印ＦＷＤ方向）に傾くように調整されている。なお、矢印Ａ方向は、本発明の「第１方向」の一例である。

また、本実施形態では、クランクケース２２の上側部分には、シリンダ部１９（図４参照）が取り付けられ、シリンダ取付穴２２ａの中心線Ｌ２と直交（交差）するシリンダ取付面２２ｃが形成されている。また、シリンダ取付面２２ｃには、図４に示すように、シリンダ部１９の取付面１９ｃが当接され、シリンダ部１９は、安定した状態でクランクケース２２に固定されている。また、クランクケース２２のシリンダ取付面２２ｃの後方には、図４および図６に示すように、スピードセンサ３２（図４参照）が取り付けられ、センサ取付穴２２ｂの中心線Ｌ１と直交（交差）するセンサ取付面２２ｄが形成されている。なお、センサ取付面２２ｄは、本発明の「部材取付面」の一例である。このセンサ取付面２２ｄには、図４および図５に示すように、スピードセンサ３２の取付面３２ｂが当接されており、スピードセンサ３２は、図５および図７に示すように、ネジ部材７０によりクランクケース２２に固定されている。また、スピードセンサ３２の下部には、図４に示すように、後述するメインギア４０ｆの歯車部４０ｇの回転を検出可能な検出部３２ａが設けられており、自動二輪車１の走行速度は、メインギア４０ｆの回転数に基づいて求められる。なお、メインギア４０ｆは、本発明の「第１ギア」の一例である。

また、本実施形態では、シリンダ取付面２２ｃとセンサ取付面２２ｄとは、図６に示すように、実質的に平行になるように設けられている。これらのシリンダ取付面２２ｃとセンサ取付面２２ｄとは、矢印Ａ方向から平面加工（切削加工）されることにより形成されている。

また、本実施形態では、クランクケース２２のスピードセンサ３２（図４参照）の後方には、図４および図６に示すように、スタータモータ３３が配置されている。このスタータモータ３３は、クランクケース２２の上側部分に設けられたモータ取付面２２ｅに取り付けられている。具体的には、モータ取付面２２ｅには、ネジ穴２２ｆ（図６参照）が形成されており、スタータモータ３３は、ネジ部材７１がネジ穴２２ｆに螺合されることによりモータ取付面２２ｅに固定されている。また、ネジ穴２２ｆは、センサ取付穴２２ｂの中心線Ｌ１およびシリンダ取付穴２２ａの中心線Ｌ２と平行に形成されている。すなわち、ネジ穴２２ｆは、矢印Ａ方向からネジ穴加工（切削加工）されることにより形成されている。なお、スタータモータ３３は、本発明の「始動モータ」の一例である。また、モータ取付面２２ｅは、シリンダ取付面２２ｃおよびセンサ取付面２２ｄと実質的に平行になるように形成されている。このようにして、シリンダ部１９、スピードセンサ３２およびスタータモータ３３は、クランクケース２２の上側部分に取り付けられている。また、スピードセンサ３２は、図４に示すように、シリンダ部１９とスタータモータ３３との間に配置されている。これにより、スピードセンサ３２よりも比較的大きいシリンダ部１９およびスタータモータ３３により、スピードセンサ３２を外部からの物理的衝撃から保護することが可能となるので、外部からの物理的衝撃によりスピードセンサ３２が破損するのを抑制することが可能となる。

また、本実施形態では、クランクケース２２の上側部分のスタータモータ３３の後方には、図８に示すように、後述するクラッチ機構部４３（図２および図３参照）を操作するためのレバー部材３４が取り付けられるレバー取付面２２ｇが設けられている。このレバー取付面２２ｇは、シリンダ取付穴２２ａ（図４参照）の中心線Ｌ２に平行な矢印Ａ方向と交差する矢印Ｂ方向から平面加工（切削加工）されることにより形成されている。また、レバー取付面２２ｇは、矢印Ｂ方向と実質的に直交するように形成されている。

また、クランクケース２２の下側部分には、図４に示すように、エンジン１５の内部を潤滑するためのオイルを貯留するオイルパン２２ｈが設けられている。また、オイルパン２２ｈの上方には、オイルパン２２ｈに貯留されているオイルが飛散するのを抑制するための壁部２２ｉが設けられている。

また、クランクケース２２の内部には、図２に示すように、クランクシャフト３５と、クランクシャフト３５を中心として回転する第１クランクギア３６および第２クランクギア３７と、バランサシャフト３８と、バランサシャフト３８を中心として回転するバランサギア３９と、メインシャフト４０と、メインシャフト４０を中心として回転するドリブンギア４１と、ドリブンギア４１に取り付けられ、ドリブンギア４１と共に回転するオイルポンプ駆動ギア４２と、メインシャフト４０に取り付けられたクラッチ機構部４３とが配置されている。なお、メインシャフト４０は、本発明の「第１シャフト」の一例である。

クランクシャフト３５には、図３に示すように、コンロッド２４の他方端部がクランクシャフト３５に対して回動可能に取り付けられている。つまり、クランクシャフト３５は、ピストン２３がシリンダ部１９に対して摺動するのに伴って回転するように構成されている。また、クランクシャフト３５は、走行方向（矢印ＦＷＤ方向）（図１および図２参照）と直交するように、クランクケース２２に配置されている。また、クランクシャフト３５は、クランクケース２２に取り付けられている一対の軸受４４により回転可能に支持されている。また、第２クランクギア３７は、クランクシャフト３５の一方（矢印Ｒ方向）端部近傍に固定されており、クランクシャフト３５と共に回転するように構成されている。また、第１クランクギア３６は、第２クランクギア３７の矢印Ｌ方向側に隣接するようにクランクシャフト３５に固定されおり、クランクシャフト３５と共に回転するように構成されている。

また、クランクシャフト３５の他方（矢印Ｌ方向）端部には、発電装置４５が取り付けられている。この発電装置４５は、クランクシャフト３５が回転するのに伴って、発電されるように構成されている。また、クランクシャフト３５の発電装置４５の矢印Ｒ方向側には、発電装置４５に隣接するようにスタータギア４６が固定されている。このスタータギア４６は、図８に示すように、第１中間ギア４７ａおよび第２中間ギア４７ｂを介してスタータモータ３３の駆動ギア３３ａに接続されている。これにより、エンジン１５を始動させる際には、スタータモータ３３の駆動ギア３３ａを回転させて、クランクシャフト３５を回転させることが可能となるので、容易に、エンジン１５を始動させることが可能となる。また、クランクシャフト３５のスタータギア４６の矢印Ｒ方向側には、図３に示すように、カムチェーン３０が噛合される歯車部３５ａが設けられている。また、スタータギア４６の矢印Ｒ方向側には、スタータギア４６が移動するのを抑制するための規制部２２ｊがクランクケース２２に一体的に形成されている。この規制部２２ｊは、スタータギア４６がクランクシャフト３５の矢印Ｒ方向側に移動するのを規制する機能を有する。

また、バランサギア３９は、図２に示すように、第１クランクギア３６に噛合するように構成されている。このバランサギア３９は、バランサシャフト３８に固定されており、バランサギア３９の直径が第１クランクギア３６の直径と同じになるように構成されている。また、バランサギア３９には、スチール製のバランサ３９ａが取り付けられている。このバランサ３９ａは、円弧形状を有しており、３本のネジ部材７２によりバランサギア３９の平板面部に固定されている。また、バランサ３９ａは、ピストン２３が上死点に位置する際にバランサギア３９の平板面部の下部に位置するようにバランサギア３９に取り付けられている。そして、ピストン２３が下死点に位置する際には、第１クランクギア３６が半回転するのに伴ってバランサギア３９も半回転するので、バランサ３９ａは、バランサギア３９の平板面部の上部に位置するように移動される。

また、第２クランクギア３７には、ドリブンギア４１が噛合されている。このドリブンギア４１は、第２クランクギア３７の直径よりも大きな直径を有するように構成されている。すなわち、ドリブンギア４１は、第２クランクギア３７の回転よりも減速されて回転するように構成されている。また、メインシャフト４０は、クラッチ機構部４３がドリブンギア４１とメインシャフト４０とを接続した場合に、クランクシャフト３５が回転するのに伴って回転するように構成されている。つまり、クラッチ機構部４３は、ドリブンギア４１に伝達された駆動力を断続的にメインシャフト４０に伝達する機能を有する。

また、メインシャフト４０は、図３に示すように、クランクケース２２に取り付けられている一対の軸受４８により回転可能に支持されている。また、メインシャフト４０には、外径がそれぞれ異なるスチール製のメインギア４０ａ、４０ｂ、４０ｃ、４０ｄ、４０ｅおよび４０ｆが取り付けられており、これらメインギア４０ａ〜４０ｆは、メインシャフト４０と共に回転するように構成されている。また、メインシャフト４０の後方には、図３および図４に示すように、ドライブシャフト４９が配置されている。このドライブシャフト４９には、図３に示すように、メインギア４０ａ、４０ｂ、４０ｃ、４０ｄ、４０ｅおよび４０ｆのそれぞれに対応して噛合するドライブギア４９ａ、４９ｂ、４９ｃ、４９ｄ、４９ｅおよび４９ｆが取り付けられている。そして、メインシャフト４０に伝達された駆動力は、メインギア４０ａ〜４０ｆおよびメインギア４０ａ〜４０ｆのそれぞれに対応するドライブギア４９ａ〜４９ｆを介して、ドライブシャフト４９に伝達される。なお、ドライブギア４９ｆは、ドライブシャフト４０と一体となって回転するように構成されている。また、ドライブギア４９ｆがメインギア４０ｆに噛合している場合、メインシャフトの回転数は、最も増速された状態でドライブシャフト４９に伝達される。また、ドライブシャフト４９は、クランクケース２２に取り付けられている一対の軸受５０により回転可能に支持されている。また、ドライブシャフト４９の矢印Ｌ方向側の端部には、ドライブスプロケット５１が取り付けられている。これにより、ドライブシャフト４９に伝達された駆動力は、ドライブチェーン１４を介して後輪１２（図１参照）に伝達される。

ここで、本実施形態では、メインギア４０ｆの上方には、図４および図９に示すように、上記したスピードセンサ３２の検出部３２ａがクランクケース２２の外側から挿入された状態で設けられている。このスピードセンサ３２は、メインギア４０ｆの回転を検出可能に構成されている。具体的には、スピードセンサ３２の検出部３２ａには、磁気検出素子（図示せず）が内蔵されており、磁気検出素子（図示せず）は、スチール製のメインギア４０ｆの歯車部４０ｇの歯の山部が検出部３２ａの検出面部３２ｃに近づいたり離れたりしたときに磁束の変化を検出する。これにより、検出された磁束の変化に基づいて、図示しない演算部によりメインギア４０ｆの回転数を算出し、クランクシャフト３５の回転数を算出することが可能となる。

また、本実施形態では、スピードセンサ３２は、図９に示すように、スピードセンサ３２の中心軸Ｌ３の延長線がメインギア４０ｆの中心軸Ｌ４から所定の距離Ｄだけずれるように配置されている。また、スピードセンサ３２は、スピードセンサ３２の中心軸Ｌ３がセンサ取付穴２２ｂの中心線Ｌ１に重なるように配置されている。また、検出部３２ａは、検出部３２ａの検出面部３２ｃとメインギア４０ｆの歯車部４０ｇとが対向するとともに、検出面部３２ｃと歯車部４０ｇとの間が２ｍｍ〜４ｍｍの間隔を有するように配置されている。この検出面部３２ｃは、スピードセンサ３２の中心軸Ｌ３に対して直交する方向（矢印Ｃ方向）から所定の角度α傾斜するように検出部３２ａの下部に形成されている。また、検出部３２ａの下端部３２ｄは、メインギア４０ｆの上端部４０ｈよりも下方に位置するように配置されている。

また、ドリブンギア４１の矢印Ｌ方向側には、図２および図３に示すように、樹脂製のオイルポンプ駆動ギア４２が取り付けられている。このオイルポンプ駆動ギア４２は、ドリブンギア４１と一体的に回転するように構成されている。また、オイルポンプ駆動ギア４２は、オイルポンプ駆動ギア４２の外径がドリブンギア４１の外径よりも小さくなるように構成されている。また、オイルポンプ駆動ギア４２には、図２に示すように、オイルポンプ駆動ギア４２が回転するのに伴って回転される樹脂製の中間ギア５２が噛合されている。また、中間ギア５２には、中間ギア５２が回転するのに伴って回転される樹脂製のオイルポンプギア５３が噛合されている。このオイルポンプギア５３は、オイルポンプギア５３の回転数がオイルポンプ駆動ギア４２の回転数よりも大きくなるように構成されている。

本実施形態では、上記のように、センサ取付穴２２ｂの中心線Ｌ１を、シリンダ取付穴２２ａの中心線Ｌ２と実質的に平行になるように設けることによって、センサ取付穴２２ｂの中心線Ｌ１およびシリンダ取付穴２２ａの中心線Ｌ２と平行な１つの方向（矢印Ａ方向）からセンサ取付穴２２ｂとシリンダ取付穴２２ａとを加工することができる。これにより、センサ取付穴２２ｂの中心線Ｌ１とシリンダ取付穴２２ａの中心線Ｌ２とが、互いに交差するように設けられることにより異なる２方向から加工される場合と比べて、シリンダ取付穴２２ａおよびセンサ取付穴２２ｂの加工方向を１つの方向（矢印Ａ方向）に減少させることができる。これにより、加工効率が低下するのを抑制することができる。

また、本実施形態では、シリンダ取付面２２ｃとセンサ取付面２２ｄとを、実質的に平行になるように設けることによって、シリンダ取付面２２ｃとセンサ取付面２２ｄとが、互いに交差するように設けられることにより異なる２方向から加工される場合と比べて、シリンダ取付面２２ｃおよびセンサ取付面２２ｄの加工方向を１つの方向（矢印Ａ方向）に減少させることができる。これにより、加工効率が低下するのをより抑制することができる。

また、本実施形態では、モータ取付面２２ｅを、シリンダ取付面２２ｃおよびセンサ取付面２２ｄと実質的に平行になるように形成することによって、シリンダ取付面２２ｃおよびセンサ取付面２２ｄのみならず、モータ取付面２２ｅも同じ方向から加工することができるので、加工効率が低下するのをさらに抑制することができる。

また、本実施形態では、クランクケース２２の上側部分に、シリンダ取付穴２２ａの中心線Ｌ２に平行な矢印Ａ方向と矢印Ａ方向と交差する矢印Ｂ方向との２つの方向のみから切削加工するとともに、矢印Ａ方向からの切削加工によりセンサ取付穴２２ｂおよびシリンダ取付穴２２ａを形成することによって、シリンダ部１９およびスピードセンサ３２以外の部品などをクランクケース２２の上側部分に配置する場合にも、矢印Ａ方向または矢印Ｂ方向から切削加工を行えば、クランクケース２２の上側部分を加工する方向が増加するのを抑制することができる。

なお、今回開示された実施形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施形態の説明ではなく特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。

たとえば、上記実施形態では、内燃機関を備えた車両の一例として自動二輪車を示したが、本発明はこれに限らず、内燃機関を備えた車両であれば、自動車、三輪車、ＡＴＶ（Ａｌｌ Ｔｅｒｒａｉｎ Ｖｅｈｉｃｌｅ；不整地走行車両）などの自動二輪車以外の車両にも適用可能である。

また、上記実施形態では、スピードセンサの検出部がメインギア４０ｆの回転を検出するようにクランクケースに配置された例を示したが、本発明はこれに限らず、たとえば、ドリブンギアなどの、メインギア４０ｆ以外のギアの回転数を検出するようにスピードセンサをクランクケースに配置するようにしてもよい。

また、上記実施形態では、シリンダ取付面とセンサ取付面とモータ取付面とを平行になるように構成した例を示したが、本発明はこれに限らず、シリンダ取付面とセンサ取付面とモータ取付面とのいずれかがレバー取付面と平行になるように構成してもよい。

また、上記実施形態では、スピードセンサを、スピードセンサの中心軸の延長線がメインシャフトの中心軸から所定の距離だけずれるように配置した例を示したが、本発明はこれに限らず、スピードセンサの中心軸の延長線にメインシャフトの中心軸が交わるようにスピードセンサに配置してもよい。

本発明の一実施形態によるエンジンが搭載された自動二輪車の全体構造を示した側面図である。 図１に示した一実施形態による自動二輪車に搭載されたエンジンを示した断面図である。 図１に示した一実施形態による自動二輪車に搭載されたエンジンを示した断面図である。 図１に示した一実施形態による自動二輪車に搭載されたエンジンを示した断面図である。 図１に示した一実施形態による自動二輪車に搭載されたエンジンのスピードセンサ周辺を示した断面図である。 図１に示した一実施形態による自動二輪車に搭載されたエンジンのクランクケースおよびスタータモータを示した断面図である。 図６の矢印Ｐ方向から見た図である。 図１に示した一実施形態による自動二輪車に搭載されたエンジンを示した断面図である。 図１に示した一実施形態による自動二輪車に搭載されたエンジンのメインギア周辺を示した断面図である。

符号の説明

１ 自動二輪車
１５ エンジン（内燃機関）
１９ シリンダ部
２２ クランクケース
２２ａ シリンダ取付穴
２２ｂ センサ取付穴（部材取付穴）
２２ｃ シリンダ取付面
２２ｄ センサ取付面（部材取付面）
２２ｅ モータ取付面
２２ｇ レバー取付面
３２ スピードセンサ（センサ素子、部材）
３２ａ 検出部
３２ｃ 検出面部
３２ｄ 下端部
３３ スタータモータ（始動モータ）
３４ レバー部材
３５ クランクシャフト
４０ メインシャフト（第１シャフト）
４０ｆ メインギア（第１ギア）
４０ｇ 歯車部
４０ｈ 上端部
４３ クラッチ機構部
Ａ 矢印Ａ方向（第１方向）
Ｂ 矢印Ｂ方向（第２方向）
Ｌ１ 中心線
Ｌ２ 中心線
Ｌ３ 中心軸
Ｌ４ 中心軸

Claims (13)

1. クランクケースと、
   前記クランクケースに取り付けられたシリンダ部とを備え、
   前記クランクケースには、部材を取り付けるための部材取付穴と、前記シリンダ部の一部が挿入されるシリンダ取付穴とが形成され、
   前記部材取付穴の中心線は、前記シリンダ取付穴の中心線と実質的に平行になるように設けられている、内燃機関。
2. 前記クランクケースは、
   前記シリンダ部が取り付けられ、前記シリンダ取付穴の中心線と交差するシリンダ取付面と、
   前記部材が取り付けられ、前記部材取付穴の中心線と交差する部材取付面とを含み、
   前記シリンダ取付面と前記部材取付面とは、互いに実質的に平行になるように設けられている、請求項１に記載の内燃機関。
3. 前記部材取付面および前記シリンダ取付面は、前記部材取付穴および前記シリンダ取付穴が加工される方向と同じ方向から加工されることにより形成されている、請求項２に記載の内燃機関。
4. 前記部材は、前記クランクケースの内部に検出部が配置されるセンサ素子を含み、
   前記クランクケースに形成された前記部材取付穴は、前記センサ素子を取り付けるためのセンサ取付穴を含み、
   前記クランクケースの部材取付面は、センサ取付面を含む、請求項２に記載の内燃機関。
5. 前記クランクケースは、始動モータが取り付けられるモータ取付面をさらに含み、
   前記モータ取付面は、前記シリンダ取付面および前記センサ取付面と実質的に平行になるように形成されている、請求項４に記載の内燃機関。
6. 前記センサ素子は、前記シリンダ部と前記始動モータとの間に配置されている、請求項５に記載の内燃機関。
7. 前記部材は、前記クランクケースの内部に検出部が配置されるセンサ素子を含み、
   前記クランクケースに形成された前記部材取付穴は、前記センサ素子を取り付けるためのセンサ取付穴を含む、請求項１に記載の内燃機関。
8. 前記クランクケースの少なくとも上側部分は、前記シリンダ取付穴の中心線に平行な第１方向と前記第１方向に交差する第２方向との２つの方向から切削加工されているとともに、前記第１方向からの切削加工により、前記センサ取付穴および前記シリンダ取付穴が形成されている、請求項７に記載の内燃機関。
9. 動力を断続するクラッチ機構部をさらに備え、
   前記クランクケースは、前記クラッチ機構部を操作するためのレバー部材が取り付けられるレバー取付面をさらに含み、
   前記レバー取付面は、前記第２方向からの切削加工により、前記第２方向と実質的に直交するように形成されている、請求項８に記載の内燃機関。
10. 前記クランクケースの内部に配置されているクランクシャフトと、
    前記クランクシャフトが回転するのに伴って回転する第１シャフトと、
    前記第１シャフトに設けられ、前記第１シャフトと共に回転する第１ギアとをさらに備え、
    前記センサ素子の検出部は、前記第１ギアの歯車部の回転を検出可能なように配置されている、請求項７に記載の内燃機関。
11. 前記センサ素子は、前記センサ素子の中心軸の延長線が前記第１ギアの中心軸から所定の距離だけずれるように配置され、
    前記センサ素子の検出部は、前記第１ギアの歯車部に対向するように配置され、前記センサ素子の中心軸に対して直交する方向から所定の角度傾斜するように形成された検出面部を有する、請求項１０に記載の内燃機関。
12. 前記センサ素子の検出部の下端部は、前記第１ギアの上端部よりも下方に位置するように配置されている、請求項１１に記載の内燃機関。
13. 請求項１〜１２のいずれか１項に記載の内燃機関を備えた、車両。
    

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