WO2004038213A1

WO2004038213A1 - 自動二輪車

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Publication number: WO2004038213A1
Application number: PCT/JP2003/013593
Authority: WO
Inventors: Hiroyuki Tsuzuku; Wataru Ishii; Toshiharu Hanajima; Eiji Tomii
Original assignee: Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha
Priority date: 2002-10-25
Filing date: 2003-10-24
Publication date: 2004-05-06
Also published as: EP1555431A1; TW200416346A; ATE505644T1; DE60336782D1; EP2131034B1; EP2131034A1; JPWO2004038213A1; ES2361468T3; AU2003275634A1; CN100390402C; EP1555431A4; BR0315567A; BR0318810B1; TWI243874B; JP2009150400A; CN1708642A

Abstract

シート２１の下部に、シリンダヘッド３を車両前方側に位置させてエンジンを配置し、エンジンの上部に、シリンダヘッド３の上方から車両後方に延伸する吸気管３１を配置する。エンジンのシリンダヘッド３は、燃料を噴射するインジェクタ１１を取り付けるとともに、噴射ノズル１１ａを、吸気弁７の軸と吸気ポート３ｇの中心軸との間であり、且つ、吸気ポート３ｇの吸気弁側端部に近接した位置に配置するインジェクタ配設部を有する。インジェクタ１１と吸気管３１とを相互に干渉しない位置に配置している。これにより、エンジン上の吸気管３１にはインジェクタ１１が干渉しないため、シート２１の下部と吸気管３１との間にスペースを形成でき、このスペースを収納ボックス２２とした場合、インジェクタ１１と収納ボックスとの干渉を回避でき、収納ボックスの容量が減少するのを回避することができる。

Description

明細書自動二輪車技術分野

本発明は、吸気通路の途中に燃料噴射弁を有する吸気装置を備えたェンジンが搭載された自動二輪車に関する。背景技術

燃料噴射式吸気装置を備えたエンジンとして、従来から、吸気弁開口に連通する吸気通路のスロットル弁より下流側に燃料噴射弁を配設したものがある（例えば、日本国特開平 0 9— 0 1 4 1 0 2号公報参照）。

上記従来の吸気装置を備えたエンジンは、吸気通路の一部であって、吸気弁開口から上流側に離れている吸気マ二ホールドに燃料噴射弁 (以下、「ィンジェク夕」という。）を設置している。

図 1は、上記構成のエンジンをシートで開閉される収納ボックスの下方に搭載した自動二輪車の概略構成を説明する図である。

図 1に示す自動二輪車 5 0の構造では、シート 5 1の下方に、当該シート 5 1が蓋部を形成する収納のボックス 5 2が形成され、この収納ボックス 5 2の下方に、上部に吸気管 5 3、エアクリーナ 5 4とを配置したエンジン 5 5が配置される構造が一般的である。なお、図 1に示す自動二輪車は 2人乗り用であり、シート 5 1は、前方シート部 5 1 a及び後方シート部 5 1わとからなる。また、収納ボックス 5 2には、ヘルメット 5 7 a、 5 7 bが収納されている。

エンジン 5 5は、車両前方からシリンダへッド 5 5 a、ボディシリンダ 5 5 b、クランクケース 5 5 cの順に位置するように配置され、クランクケ一スの側方には後タイヤ 5 6が配置されている。図 2に図 1の自動二輪車におけるエンジン搭載部分の断面図を示す。エンジン 5 5は、従来の吸気装置を備えた構造であるため、シリンダへッド 5 5 aの上面に接続された吸気管 5 3上にィンジェク夕 5 9が設けられている。このインジェク夕 5 9は、その機能上、シリンダヘッド 5 5 aに設けられる吸気弁 5 5 d付近に噴射させる必要があるため、シリンダへッド 5 5 aから後方に折曲された吸気管 5 3の折曲部分に水平方向に対して立てた状態で取り付けられている。

このように、上記ェンジンをシートで開閉される収納ボックスの下方に搭載する場合、上記ィンジェク夕が収納ボックスの底面と干渉し易いという問題がある。このインジェク夕の配置スペースを確保するには、図 2に示すように、収納ボックス 5 2にィンジェクタ 5 9との干渉を回避するための逃げ

5 2 cを設けて対応しているが、逃げ 5 2 cを形成する分、収納ボックス 5

3の容量が減少してしまうといつた問題が生じる。発明の開示

本発明の目的は、インジェク夕と収納ボックスとの干渉を回避でき、収納ボックスの容量が減少するのを回避することである。

本発明の目的は、シートの下方に、シリンダヘッドを車両前方側に位置させてエンジンを配置し、前記エンジンの上部に、前記シリンダヘッドの上方から車両後方に延伸する吸気管を配置した自動二輪車において、前記ェンジンは、シリンダ内への吸気を行う吸気弁を取り付ける吸気弁配設部と、前記シリンダ内からの排気を行う排気弁を取り付ける排気弁配設部と、前記吸気管に接続され、外部エアを前記吸気弁に供給する吸気ポートと、燃料を噴出するインジ工ク夕を取り付けるとともに、燃料噴射口を、吸気弁の軸と吸気ポートの中心軸との間であり、且つ、前記吸気ポートの吸気弁側端部に近接した位置に配置するィンジェクタ配設部と、前記吸気弁配設部と前記排気弁配設部と前記吸気ポ一トと前記ィンジェクタ配設部とを一体的に形成してなるシリンダへッドとを具備し、前記吸気管と前記インジ工ク夕とを相互に干渉しない位置に配置した自動二輪車により解決される。図面の簡単な説明

図 1は、従来の自動二輪車の概略構成を説明する図、

図 2は、図 1の自動二輪車におけるェンジン搭載部分の断面図、図 3は、本発明の第 1実施形態による自動二輪車のエンジン搭載状態を示す右側面図、

図 4は、上記エンジン搭載状態を示す右側面図、

図 5は、上記エンジン搭載状態を示す一部断面平面図、

図 6は、上記エンジン搭載状態を示す平面図、

図 7は、上記エンジンの断面側面図、

図 8は、上記エンジンの断面正面図、

図 9は、本発明の第 1実施形態による自動二輪車の要部構成を示す図、及び、

図 1 0は、本発明の第 2実施形態による自動二輪車のエンジン搭載状態示す右側面図である。発明を実施するための最良の形態

以下、本発明の実施の形態について、添付図面を参照して詳細に説明する。図 3〜図 9は本発明の第 1実施形態に係る自動二輪車を説明するための図であり、図 3，図 4はエンジン搭載状態を示す側面図、図 5，図 6はェンジン搭載状態を示す平面図、図 7 , 図 8はエンジンのシリンダヘッド部分の断面側面図，断面正面図、図 9は自動二輪車の要部構成を示す断面図である。なお、図 9に示す破線 2 2 zは、吸気管にインジェク夕が取り付けられた構成のエンジンを搭載した際の収納ボックス 2 2の底面を示す。また、本実施形態において前，後、左，右とは上記自動二輪車のシートに着座した状態で見た場合の前，後、左，右を意味している。

図において、参照番号 2 0はスク一夕（自動二輪車）のアンダーボーン型車体フレームである。この車体フレーム 2 0は、下端部で前輪を軸支する前フォークを左右操向自在に支持するへッドパイプ（図示せず）に固定された左，右一対のメインパイプ 2 0 a , 2 0 aを備えている（図 6参照。）。

この左，右のメインパイプ 2 0 aは、上，下パイプを複数の連結部材（図示せず）で結合してなる梯子状のものであり、上，下パイプ 2 0 e , 2 0 e の後端部同士は板金製で閉断面を有するエンジン支持ブラケット 2 0 bにより接続されている。また、このェンジン支持ブラケット 2 0 bの後端部にはシート支持部材 2 0 fが後斜め上方に延びるように配設されている。

上記左，右のメインパイプ 2 0 aの後部間から上記左，右のシート支持部材 2 0 f間に渡る部分の上側に二人乗り用のシート 2 1が搭載されている。このシート 2 1は、運転者用の前部シート 2 1 aと同乗者用の後部シート 2 1 bとからなり、後部シート 2 1 bは前部シート 2 1 aより高所に位置し、全体として段付き形状をなしている。

上記シート 2 1の下側には収納ボックス 2 2が配設されている。この収納ボックス 2 2は、上記前部シート 2 1 aの前半部下方に位置する部分を下方に大きく膨出させて収納容積を確保した前部 2 2 aと、上記後部シート 2 1 bの下方に位置する部分を上記段付き形状にあわせて上方に膨出させて収納容積を確保した後部 2 2 b (図 9参照）と、上記前部 2 2 aと後部 2 2 bとを接続するように位置し、比較的底の浅い中間部 2 2 cとを有する。上記収納ボックス 2 2の上部開口は、上記シート 2 1により開閉されるようになつている。

そして、上記収納ボックス 2 2の下方にュニヅトスイング式エンジンュニット 1が、気筒軸 Aを前後方向に向けて、詳細には水平から僅かに前上がりに傾斜するように前方に向け、かつクランク軸を車幅方向に向けて上下摇動自在に配設されている。上記エンジンュニヅト 1のクランクケース 2 3の上壁の前端部に形成された左，右ボス部 2 3 a , 2 3 aが、 1組の揺動ブラケット 2 4を介して上記左，右のエンジン支持ブラケット 2◦ b , 2 0 b間に支持されている。詳細には、上記揺動ブラケット 2 4は、図 5に示すように、二股状のものであり、左，右脚部の先端部に形成された左，右筒部 2 4 a， 2 4 aがゴム製ダンパ 2 6 aを介して上記エンジン支持ブラケヅト 2 0 bのボス部 2 0 c にボルト 2 6 bで固定されている。

また、揺動ブラケット 2 4は、中心部に形成された略クランクケース 2 3 の全幅に渡る長さの中心筒部 2 4 bが左，右のベアリング 2 4 c , 2 4 cを介して上記左，右のボス部 2 3 a， 2 3 aに揷通された支持軸 2 6 cを軸支している。

また、一方のボス部 2 3 aは、当該ボス部 2 3 aの外側に配置された茴定ブラケット 2 5を介して一方のエンジン支持ブラケヅト 2 0 bのボス部 2 0 dにボルト 2 7で連結されている。

ここで側面視で、上記揺動ブラケヅト 2 4，固定ブラケヅト 2 5，及びこれらの固定ボルト 2 6 b , 2 7により三角形が形成されており、該三角形の頂点により上記エンジンュニット 1を支持している。

このようにして、上記エンジンュニヅト 1は上記中心筒部 2 4 bを中心に上下摇動可能となっており、またェンジン振動が車体フレームに伝わるのを上記ゴム製ダンパ 2 6 aにより抑制している。

図 3に示すように、上記エンジンユニット 1は、水冷式 4サイクル単気筒型のもので、クランク軸を内蔵する上記クランクケース 2 3の前壁にシリンダブ口ヅク 2 , シリンダへヅド 3を積層締結し、該シリンダへヅド 3の前合面 3 aにへヅドカバ一 4を装着して成る。また、上記クランクケース 2 3の左側に Vベルト式無段変速機構を内蔵する伝動ケースが一体に形成されている。なお、参照番号 2 8はリャアームであり、該リャアーム 2 8は上記クランクケース 2 3の右側に固定されて後方に延び、後輪 2 9車軸の右端を支持する。

図 7に示すように、上記シリンダブ口ック 2のシリンダボア 2 b内には図示しないビストンが摺動自在に挿入配置されており、該ピストンはコンロヅドによりクランク軸に連結されている。

上記シリンダヘッド 3の後合面 3 bには、シリンダボア 2 b内のピストンとで燃焼室を構成する燃焼凹部 3 cが凹設されている。この燃焼凹部 3 cには、燃焼室に連通する排気弁開口 3 dと吸気弁開口 3 eとが 2つずつ形成されている。

上記各排気弁開口 3 dは、シリンダへッド 3に形成された排気ポート 3 f に接続され、排気弁開口 3 dからの排気は、排気ポート 3 f によりシリンダヘッド 3の下壁側に導出される。

また、上記各吸気弁開口 3 eは、シリンダへッド 3に形成された吸気ポート 3 gに接続され、吸気弁開口 3 eへの吸気は、吸気ポート 3 gによりシリンダへッド 3の上壁側から案内される。

上記各排気弁開口 3 dは、当該排気弁開口 3 dの開口平面に対して鉛直方向に進退動する排気弁 6の弁頭 6 aで開閉される。排気弁 6は、シリンダへッド 3に配設されており、この排気弁 6の弁軸 6 bは気筒軸 Aと 6> 1の角度をなすようエンジン下側に傾斜配置されている。また、弁軸 6 bの基端部にリテ一ナ 6 cが装着され、このリテーナ 6 cとシリンダへヅド 3に形成されたばね座 3 kとの間に弁ばね 6 dが介装されている。この弁ばね 6 dにより、排気弁 6は、軸部 7 bが吸気弁開口 3 eから離間する方向、つまり、弁頭 7 aが上記排気弁開口 3 dを閉じる方向に付勢されている。

また、各吸気弁開口 3 eは、当該吸気弁開口 3 eの開口平面に対して鉛直方向に進退動する吸気弁 7の弁頭 7 aで開閉される。吸気弁 7は、シリンダヘッド 3に配設され、この吸気弁 7の弁軸 7 bは気筒軸線 Aと 0 2の角度をなすようェンジン上側に傾斜配置されている。また、弁軸 7 bの基端部にリテ一ナ 7 cが装着され、このリテーナ 7 cとシリンダへヅド 3に形成されたばね座 3 kとの間に弁ばね 7 dが介装されている。この弁ばね 7 dにより吸気弁 7は、軸部 7 bが吸気弁開口 3 eから離間する方向、つまり、弁頭 7 a が上記吸気弁開口 3 eを閉じる方向に付勢されている。

さらに、上記シリンダへッド 3の上記吸気弁 Ί , 排気弁 6の弁ばね Ί d , 6 dとの間に位置するように吸，排気共用のカムを備えるカム軸 8が回輊自在に配設されている。

また、カム軸 8と排気弁 6との間の前側には排気口ッカアーム 9が配置され、排気口ッカアーム 9は、排気口ッカ軸 9 aにより回転自在に支持されている。

さらに、カム軸 8と吸気弁 7との間の前側には吸気ロヅカアーム 1 0が配置され、吸気ロヅカアーム 1 0は、吸気口ヅカ軸 1 0 aにより回転自在に支持されている。これらロヅカアーム 9、 1 0は、それそれ一端部でカム 8軸のカムと接触し、カム軸 8の回転により他端部で軸部 6 b、 7 bの上端をそれぞれ押圧し、軸部 6 b、 7 bをそれぞれ付勢方向に抗して移動させる。なお、上記排気，吸気口ッカ軸 9 a , 1 0 aはヘッドカバ一 4の内面に突設されたボス部により支持されている。

ここで、上記力ム軸 8は気筒軸線 Aに対して排気側に aだけ偏位配置されており、これに伴って吸気弁 7の気筒軸線 Aとなす角度 0 2は排気弁 6の気筒軸線 Aとなす角度 0 1より小さく設定されている。即ち、吸気弁 7は排気弁 6に比較して気筒軸線 Aにより近づく起立状態に配置されている。その結果、吸気弁 7からエンジン上側部分により大きなスペースが確保され、このスペースを用いて、後述するインジェク夕 1 1の設置を自由に行うことができる。

上記吸気ポ一ト 3 gは、シリンダへッド 3におい、上記吸気弁開口 3 e から上記気筒軸線 Aに略直交する方向に屈曲された後そのまま上方に延長されており、外気を燃焼室内に導入する吸気通路の一部を構成している。上記吸気ポート 3 gの下流端の屈曲部は、隔壁 3 hにより上記左，右の吸気弁開口 3 e , 3 eに連通する分岐通路 3 i , 3 iに分岐されている。また、吸気ポート 3 gの上流端の外部接続口 3 jには、吸気通路の一部を構成するスロヅトルボディ 5が接続されている。

上記スロヅトルボディ 5は、下流側から順に第 1，第 2スロヅトル弁 5 a， 5 bを備え、吸気ポート 3 gに近接配置されている。

第 2スロヅトル弁 5 bの弁軸に固定された駆動プーリ 5 cにはスロヅトル操作ケーブル 3 0の一端が連結され、該ケーブル 3 0の他端は操向ハンドルのスロヅトルグリヅプに連結されている。

また、第 2スロットル弁 5 bの駆動プ一リ 5 cと第 1スロットル弁 5 aとは、リンク式の遅れ機構 5 dを介して連結されている。

上記第 1，第 2スロットル弁 5 a， 5 bの開度は負荷（スロットル操作量）の変化に伴って以下のように制御される。上記下流側に配置された第 1スロットル弁 5 aは、無負荷（アイドル）運転域から所定の部分負荷運転域までは全閉位置に保持される。

これにより、スロットルボディ 5は、噴射された燃料の微粒化を促進するための微粒化用空気を副通路 1 3を介してインジェク夕 1 1の噴射ノズル 1 1 a付近に大量に供給するようになっている。このようにスロヅトルボディ 5では、噴射ノズル 1 1 a付近へ大量な微粒化用空気を供給することにより、低負荷運転時における噴射燃嵙のガス化を促進する。

また、上流側に配置された第 2スロットル弁 5 bはスロットル操作に応じて通路面積を制御する通常のスロットル弁である。

そして、図 7に示すように、上記吸気ポート 3 gの前壁側に上記インジェクタ 1 1が、前面視で吸気ポ一ト 3 gの中心線 Bに一致し、かつカム軸方向視で上記気筒軸線 Aに対して（6> 2 + 0 3 ) の角度でエンジン上側に傾斜するように配設されている。このインジェク夕 1 1の配置位置，角度等の設定に当たっては、燃料と微粒化用空気との混合気が吸気弁開口 3 eと開位置にある吸気弁 7の弁頭 7 aとの環状の隙間の主として気筒軸線 A側部分を通つ b内面の排気弁開口側部分に沿って、かつ気筒軸線 A方向に噴射されるように設定されている。

すなわち、インジェク夕 1 1は、吸気弁開口 3 eに燃料噴射口である噴射ノズル 1 l aを対向させ、且つ、噴射ノズル 1 1 aから噴射された燃料とェァとの混合気がシリンダ内で夕ンブルなどのエアーモーションを発生させる角度でシリンダへッド 3に配設されている。

つまり、インジェク夕 1 1は、図 7に示すように、噴射ノズル 1 1 aの燃料噴射口から噴射された燃料とエアとの混合気の吸気弁開口 3 eにおける実効スポットの直径が吸気弁閧口の半径よりも小であり、且つ、実効スポットの軸線が吸気弁開口 3 eを通りシリンダの内周壁と交差する位置に配設されている。

言い換えれば、インジェク夕 1 1は、その噴射ノズル 1 1 aが、図 7において、吸気弁開口 3 eが弁頭 7 aにより閉塞された状態における弁軸 7 bの基端と、吸気弁 7の軸線と吸気ポート 3 gの中心線 Bとの交点と、吸気ポート 3 gの中心線: Bとシリンダへヅド 3の上流端の外部接続口 3 3との交点とを結んだ領域内に位置するように配置されている。

なお、このインジヱク夕 1 1は、吸気弁開口 3 eの開口面から噴射ノズル 1 1 aまでの距離が 4 . 0 c m以下となる位置に配置されることが望ましい。またインジヱクタ 1 1は、燃料噴射中に開口する吸気弁 3 eからシリンダボア 2 b内に燃料を直接噴射する。例えば、インジェク夕 1 1の吸気弁開口 3 eに対する噴射夕ィミングは、 E C U (Engine Control Unit)などの制御装置により制御される。

上記吸気ポート 3 gの前壁部分には装着穴 3 mが外部から吸気ポート 3 g 内に連通するように貫通形成されている。

この装着穴 3 mの吸気ポート連通部付近は噴射された燃料を上記吸気ポ一ト 3 gから吸気弁開口を通してシリンダボア 2 b内に案内する噴射通路 1 4 となっており、該噴射通路 1 4には筒状のホルダ 1 2が嵌合されることにより装着されている。

このホルダ 1 2の軸方向外側に位置する支持穴 1 2 a内には、上記インジェク夕 1 1の噴射ノズル 1 1 a部分が挿入された状態で嵌合されている。これにより噴射ノズル 1 l aは、吸気弁 7の軸と吸気ポート 3 gの中心軸 Bとの間であり、且つ、吸気ポート 3 gの吸気弁側端部に近接する位置に配置される。

なお、この噴射ノズル 1 l aの燃料噴射孔は、燃料を左，右の吸気弁開口 3 Θ , 3 eに向かう分岐流として噴射する形状を有している。

また、上記ホルダ 1 2の軸方向内側部分は噴射口 1 2 bとなっている。よつて、上記ィンジェクタ 1 1の噴射ノズル 1 1 aから 2方向に分岐するように噴射された燃料は、上記噴射口 1 2 b内で微粒化用空気と混合され、該噴射口 1 2 bから吸気ポ一ト 3 gの分岐通路 3 i， 3 iを通って燃焼室（シリンダボア 2 b ) 内に供給される。

なお、上記ホルダ 1 2の噴射口 1 2 bは上記隔壁 3 hに対向しており、該隔壁 3 hには上記インジェク夕 1 1から噴射された燃料が衝突するのを回避するための逃げ部 3 nが切欠き形成されている。

上記ホルダ 1 2の噴射口 1 2 bの外周部の小径に形成された部分と上記装着^ 3 mとの間には環状のエアチャンバ 1 2 cが形成されており、該エアチヤンバ 1 2 cは上記ホルダ 1 2に等角度間隔每に径方向に貫通形成された複数（この実施形態では 4個）の連通孔 1 2 dにより噴射口 1 2 b内に連通している。

また、上記エアチャンバ 1 2 cには副通路 1 3の下流端開口（接続口） 1 3 aが連通している。この副通路 1 3は、上記吸気ポート 3 gに沿って上流側に延ぴ、その上流端開口 1 3 bは上記スロットルボディ 5の第 1 , 第 2スロットル弁 5 a , 5 bの間に連通している。

この実施の形態における 4個の連通孔 1 2 dのうち、上記下流端開口 1 3 a側に位置する 2つの連通孔 1 2 dの軸線は下流端開口 1 3 aの軸線に対して 4 5 ° をなしている。即ち、上記連通孔 1 2 dは、上記下流端開口 1 3 a からずらした方向に向けて形成されている。

上記スロットルボディ 5には、吸気通路の残りの部分を構成する吸気管 3

1が接続されている。この吸気管 3 1は、上記スロヅトルボディ 5から上方に延びた後、上記揺動ブラケット 2 4の左，右脚部の間を通って、かつ上記収納ボックス 2 2の中間部 2 2 cの底面形状に沿うように円弧状に曲がって車両後方に延在している。そして、その後端部は、エアクリーナ 3 2の前壁

3 2 aに接続されている。

このエアクリーナ 3 2は、上記収納ボックス 2 2の中間部 2 2 cの下方でかつ上記シリンダへヅド 3の後方に位置する上記クランクケース 2 3の上壁に配設されている（図 9参照。）。

なお、上記エアクリーナの配置位置は上記クラ,ンクケース 2 3の上側に限定されるものではなく、上記収納ボックス 2 2の下方でかつ上記エンジンュニット 1の伝動ケースの上面に配設しても良い。

また、図 6に示す参照番号 3 3は、上記インジヱクタ 1 1に接続された燃料供給ホースであり、この燃料供給ホース 3 3は、上記吸気管 3 1と上記摇動ブラケット 2 4の一方の脚部との間を通って燃料タンク内に配設された燃料ポンプに接続されている。なお、この燃料タンクは、上記収納ボックス 2

2の後側に配設されているが、上記左，右のメインパイプ 2 0 aの間に配置しても良い。

このように本実施の形態では、シート 2 1の下部に、シリンダへヅド 3を車両前方側に位置させてエンジンを配置し、エンジンの上部に、シリンダへッド 3の上方から車両後方に延伸する吸気管 3 1を配置した自動二輪車において、エンジンは、シリンダ内への吸気を行う吸気弁 7を取り付ける吸気弁配設部と、前記シリンダ内からの排気を行う排気弁 6を取り付ける排気弁配設部と、吸気管 3 1に接続され、外部エアを吸気弁 7 (詳細には、吸気弁開口 3 e ) に供給する吸気ポート 3 gと、燃料を噴出するィンジヱクタ 1 1を取り付けるとともに、燃料噴射口を、吸気弁 7の軸と吸気ポート 3 gの中心軸との間であり、且つ、吸気ポート 3 gの吸気弁側端部に近接した位置に配置するインジェクタ配設部と、前記吸気弁配設部と前記排気弁配設部と前記吸気ポートと前記インジェク夕配設部とを一体的に形成してなるシリンダへッド 3とを具備し、吸気管 3 1とインジ工ク夕 1 1とを相互に干渉しない位置に配置してなる。

次に本実施形態装置の作用効果について説明する。

無負荷運転域から所定の部分負荷運転域においては、下流側の第 1スロットル弁 5 aは全閉とされ、第 2スロットル弁 5 bはスロットル操作に応じて開閉制御される。上記部分負荷運転域より負荷の小さい運転域では、ェンジン側の吸気負圧が副通路 1 3にそのまま作用し、吸入空気の全量がスロットルボディ 5内から副通路 1 3を通ってエアチャンバ 1 2 cに導入される。次いで、このエアチャンバ 1 2 cに導入された吸入空気は、連通孔 1 2 dを通つて噴射口 1 2 b内に噴射され、ここで噴射ノズル 1 1 aから噴射された燃料を微粒化しつつ該燃料と良く混合される。次いで、この混合気は、隔壁 3 hの逃げ部 3 nの左，右を通って左，右の吸気弁開口 3 eから燃焼室内に供給される。

この場合、インジ工ク夕の噴射ノズル 1 1 aを吸気弁開口 3 eに近接する位置に、つまり、噴射ノズル 1 1 aが、吸気弁 7の軸と吸気ポート 3 gの中心軸 Bとの間であり、且つ、吸気ポート 3 gの吸気弁側端部に近接する位置に配置されている。具体的には噴射ノズル 1 1 aの燃料噴射孔をシリンダ軸線 Aと平行で動弁機構の吸気側端部を通る直線 Cより気筒軸 A側に位置させ、ている。この噴射ノズル 1 1 aと吸気弁開口 3 eとが近接しているため、噴射ノズル 1 1 aが噴射する燃料がエアと混合させて、吸気弁開口 3 eに直接噴射される。よって、燃料が付着し得る壁面積自体が小さくなり、それに伴つて燃料の壁面付着量が減少し、冷間運転時の燃費を改善できるとともに燃料カツト時ゃアイドルストップ時に未燃焼燃料が排出されることによる排気ガス性状の悪化を改善できる。また、急なスロットル操作に対してもェンジン回転速度の増加に遅れが生じない等のスロットル応答性を改善できる。また上記混合気は吸気弁開口 3 eと開いている吸気弁 7の弁頭 7 aとの環状の隙間の主として排気側部分からシリンダボアの内面に沿つて軸方向に供給され、そのためにシリンダボア 2 a内において夕ンブル（縦渦）が確実に発生し、上述の燃料の微粒化と相まつて燃焼性が向上する。

本実施形態では、カム軸 8を気筒軸線 Aより排気側に偏位させて配置し、気筒軸線 Aと吸気弁 7とのなす角度 6> 2を気筒軸線 Aと排気弁 6とのなす角度 6> 1より小さく設定している。つまり、吸気弁 7を気筒軸線 A側に寄り添うように起立させている。

すなわち、エンジン 1のシリンダへッド 3は、吸気弁配設部と、排気弁配設部と、吸気ポートと、燃料噴射口を、吸気弁の軸と吸気ポートの中心軸との間であり、且つ、前記吸気ポートの吸気弁側端部に近接した位置に配置するィンジヱクタ配設部とを一体的に形成してなる。

これにより、シリンダへヅド 3の吸気側部分に、ィンジェクタ 1 1を吸気弁開口 3 eに近づけて配置するためのスペースを確保でき、上述の燃料の壁面付着量を低減し、応答性を改善できるとともに、燃焼性を向上できる。また、噴射通路の噴射ノズル 1 1 aが位置する部分とスロットルボディ（吸気通路の一部） 5の第 1 , 第 2スロヅトル弁 5 a， 5 bの間の部分とを副通路 1 3で連通し、無負荷から所定の部分負荷運転域までは第 1スロヅトル弁 5 aを全閉としたので、大量の吸入空気を噴射ノズル 1 1 a部分に微粒化用空気として確実に供給でき、そのため上述の燃料微粒化を促進できる。さらに、上記実施形態 1では、気筒軸を中心に対称に配設された排気弁 6 と吸気弁 7、さらにシリンダボア 2 bの軸に対して直交するように配置される吸気ポ一ト 3 gのぞれそれが一体的に配設されたシリンダへッド 2において、インジヱク夕 1 1先端の噴射ノズル 1 l aは、吸気弁 7の軸と吸気ポート 3 gの中心軸 Bとの間であり、且つ、吸気ポート 3 gの吸気弁側端部に近接する位置に配置されている。このため、へヅドシリンダ 3において、インジェク夕 1 1は、噴射ノズル 1 1 aの燃料噴射口から噴射された燃料とエアとの混合気の吸気弁開口における実効スポットの直径が吸気弁開口 3 eの半径よりも小であり、且つ、実効スポットの軸線が吸気弁開口 3 eを通りシリンダボア 2 bの内周壁と鋭角に交差する位置に容易に配設される。

また、スロヅトルボディ 5が吸気ポート 3 gに近接するように吸気管 2 5 に接続されているため、スロットルボディ 5内の第 1及ぴ第 2スロットル弁 5 a、 5 bの開閉に迅速に応答してエアを吸気弁開口 3 eを介してシリンダボア 2 bに吸入させることができる。つまり、スロヅトル開度に対するレスポンスを向上することができる。

さらにまた、左，右の分岐通路 3 i， 3 iを画成する隔壁 3 hに噴射された燃料が衝突するのを防止する逃げ部 3 nを形成したので、 2つの分岐通路 3 i， 3 iの中心にインジヱクタ 1 1を配置した場合でも、 2つの吸気弁閧口 3 e， 3 eに向けた分岐流として噴射された噴射燃料が隔壁 3 hに衝突付着するのを回避できる。

そして本実施形態では、インジヱク夕 1 1をシリンダへヅド 3の吸気弁開口 3 eの直近に配設したので、エンジンュニヅト 1を収納ボックス 2 2の下側に上下摇動自在に配設する際に上記インジェク夕 1 1の上方突出量が、ィンジェクタを吸気マ二ホ一ルドに設ける場合に比較して大幅に削減される。つまり、シート 2 1と吸気管 3 1との間の空間、ここでは収納ボックス 2 1が設けられている空間、を広くとることができる。

これにより、ィンジェクタ 1 1が収納ボックス 2 2の中間部 2 2 cの底面と干渉し難くなり、収納ボックス 2 2の容量が犠牲になるといつた問題を回避できる。

すなわち、本実施の形態では、吸気マ二ホールドである吸気管 3 1にインジェク夕 1 1が取り付けられていないため、吸気管にインジェクタが取り付けられた構成と比較して、吸気管 3 1に対向する収納ボックス 2 2部分の容量を大きくすることができる。詳細には、図 9に示すように、吸気管にインジェク夕が取り付けられた従来構成のものと比較して、シリンダへッド 3の前方およびエンジン 1の上方の領域 2 2 yの分、広く収納空間（収納ボックス）を形成することができる。

スロットルボディ 5をシリンダへヅド 3の上面に直接配置したので、スロヅトルボディ 5とィンジェクタ 1 1とが近接し、ィンジェクタ 1 1とスロヅトル弁上流側とを接続する副通路 1 3が短くて済み、構造を簡単にできる。またシリンダへッド 2の上壁とメインパイプ 2 0 bとの間にスロヅトルボディ 5の配置スペースを容易に確保でき、また吸気管 3 1の曲げ箇所数が 1 つだけで済み、しかも曲げ Rを大きくとることができ、吸気抵抗を軽減できる。

なお、上記第 1実施形態では、スロットルボディ 5をシリンダへヅド 2の上壁に直接接続したが、図 1 0に第 2実施形態を示すように、シリンダへッド 3の上壁にジョイント部材 3 1 aを介在させてその上流側にスロヅトルボディ 5を配設し、該スロットルポディ 5を吸気管でエアクリーナに接続しても良い。

このように構成した場合には、吸気管 3 1をシリンダヘッド 3の上壁直近で後方に屈曲させることができ、吸気経路と収納ボックス 2 2の中間部 2 2 cの底壁との隙間を大きくでき、この隙間を利用して収納容積を拡大することができる。

また、本実施の形態では、シート 2 1の下部と、吸気管 3 1を上部に配置したエンジンとの間に収納ボックス 2 2が配置された構成としたが、収納ボヅクス 2 2に代えて燃料タンクを配置してもよい。収納ボックス 2 2を燃料タンクとした場合、吸気管 3 1にインジェク夕 1 1を取り付けた構成と異なり、インジヱクタ 1 1がシリンダヘッド 3に取り付けられ、吸気管 3 1と干渉しない位置に配置されているため、燃料タンクの容量を増加させることができる。本明細書は、 2002年 10月 25日出願の特願 2002— 3 1 1487 に基づく。この内容はすべてここに含めておく。産業上の利用可能性

本発明は、吸気通路の途中にィンジェクタを有する吸気装置を備えたェンジンが搭載された自動二輪車に適用することができる。

Claims

請求の範囲

1 . シートの下方に、シリンダへヅドを車両前方側に位置させてエンジンを配置し、前記エンジンの上部に、前記シリンダヘッドの上方から車両後方に延伸する吸気管を配置した自動二輪車において、

前記ェンジンは、シリンダ内への吸気を行う吸気弁を取り付ける吸気弁配設部と、

前記シリンダ内からの排気を行う排気弁を取り付ける排気弁配設部と、前記吸気管に接続され、外部エアを前記吸気弁に供給する吸気ポ一トと、燃料を噴出するインジェク夕を取り付けるとともに、燃料噴射口を、吸気弁の軸と吸気ポートの中心軸との間であり、且つ、前記吸気ポートの吸気弁側端部に近接した位置に配置するインジェク夕配設部と、

前記吸気弁配設部と前記排気弁配設部と前記吸気ポートと前記ィンジェク夕配設部とを一体的に形成してなるシリンダへッドとを具備し、

前記吸気管と前記ィンジェクタとを相互に干渉しない位置に配置したことを特徴とする自動二輪車。

2 . 前記シートの下部には、前記吸気管に対向して収納ボックス又は燃料タンクが設けられていることを特徴とする請求項 1記載の自動二輪車。

3 . 前記インジェク夕の燃料噴射口には、前記吸気管から前記外部エアの —部が案内され、

前記インジェク夕配設部は、前記インジェク夕を、噴射する前記燃料と前記外部エアの一部との混合気が前記シリンダ内でエア一モーションを発生させる角度で配置することを特徴とする請求項 1記載の自動二輪車。

4 . 吸気管に設けられ、前記吸気ポートに前記外部エアを供給する主通路と、前記主通路から分岐するとともに、開口端部が前記インジェク夕の前記燃料噴射口に近接配置される副通路とを有することを特徴とする請求項 1記載の自動二輪車。

5 . 前記インジェク夕は、燃料噴射中に開口する吸気弁から前記シリンダ内に燃料を直接噴射することを特徴とする請求項 1記載の自動二輪車。