JPH08193519A - コンロッド過給式エンジンを備えた自動二輪車 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 加圧空気中に潤滑油が混ざるのを抑制してエ
ンジン性能への悪影響を回避できるコンロッド過給式エ
ンジンを備えた自動二輪車を提供する。 【構成】 コンロッド２５の揺動によりクランクケース
２１の吸入口２１ａから吸入した空気を圧縮して吐出口
２１ｂから燃焼室に供給するコンロッド過給式エンジン
１７を備えた自動二輪車１を構成する場合に、該エンジ
ン１７を、ピストン２４の上昇行程時に上記コンロッド
２５がクランクケース２１内の気筒軸Ｃ上から上側に移
動するように傾斜させて車体クレーム２に搭載し、該ク
ランクケース２１の下側に吸入室Ａを位置させるととも
に、下側壁２１ａ´に上記吸入口２１ａを形成し、上側
に圧縮室Ｂを位置させるとともに、上側壁２１ｂ´に吐
出口２１ｂを形成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、コンロッドの揺動によ
り吸気を圧縮するコンロッド過給式エンジンを備えた自
動二輪車に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、エンジン出力の向上を図る目的か
ら、クランク室内に吸入された空気をコンロッドの揺動
により圧縮して燃焼室に供給するようにしたコンロッド
過給式エンジンが提案されている（例えば、特開平６−
９３８６９号公報参照）。

【０００３】この種の過給式エンジンでは、クランクケ
ースの内周壁にコンロッド，クランクウェブを摺接させ
て吸入空気を圧縮する構造であることから、これらの摺
動面に潤滑油を供給する必要がある。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで上記クランク
ケースの摺動面に潤滑油を供給する場合、吸入空気の流
れ方向の如何によっては、該加圧空気に混ざった潤滑油
がエンジンの燃焼室に流入するおそれがあり、場合によ
ってはエンジン性能に悪影響を与えるという懸念があ
る。

【０００５】本発明は上記実情に鑑みてなされたもの
で、潤滑油が燃焼室に流入するのを防止してエンジン性
能への悪影響を回避できるコンロッド過給式エンジンを
備えた自動二輪車を提供することを目的としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明は、コンロッドの
揺動によりクランクケースの吸入口から吸入した空気を
圧縮して吐出口から燃焼室に供給するコンロッド過給式
エンジンを備えた自動二輪車において、該エンジンを、
ピストンの上昇行程時に上記コンロッドがクランクケー
ス内の気筒軸線上から上側に移動するように傾斜させて
車体フレームに搭載し、該クランクケースの下側に吸入
室を位置させるとともに下側壁に上記吸入口を形成し、
上側に圧縮室を位置させるとともに上側壁に吐出口を形
成したことを特徴としている。

【０００７】

【作用】本発明に係るコンロッド過給式エンジンを備え
た自動二輪車によれば、ピストン上昇時にコンロッドが
クランクケース内の中央から上側に移動するようにエン
ジンを傾斜させて搭載し、該クランクケースの下側壁に
吸入口を形成するとともに上側壁に吐出口を形成したの
で、空気はクランクケース内に下側の吸入口から吸入さ
れ、加圧されて上側の吐出口から吐出されることとな
る。この場合、潤滑油は自重と過給圧との相互作用によ
って圧縮空気から分離されてクランクケース内の下側に
位置する吸入室内に落下貯留することとなり、加圧空気
中に潤滑油が混ざるのを抑制でき、エンジン性能への悪
影響を回避できる。また分離された潤滑油はクランクケ
ースの下側壁に回収孔を設けることによって回収でき、
再使用が可能となる。

【０００８】

【実施例】以下、本発明の実施例を添付図に基づいて説
明する。図１ないし図６は、本発明の第１実施例による
コンロッド過給式エンジンを備えたスクータ型自動二輪
車を説明するための図であり、図１〜図３はそれぞれ本
実施例装置の側面図，平面図，背面図、図４は本実施例
エンジンが適用されたスクータ型自動二輪車の側面図、
図５，図６は過給装置構成部品の位置関係及び空気の流
れ等を示す模式図である。なお、本明細書において、
左, 右とは車両進行方向に見た状態での左, 右を意味す
る。

【０００９】図において、１は本実施例装置が採用され
たスクータ型自動二輪車であり、これの車体フレーム２
はアンダーボーン型のもので、ヘッドパイプ２ａに側面
視略Ｌ字状のメインフレーム２ｂの上端を接続し、該メ
インフレーム２ｂの下端に左右一対のサイドフレーム２
ｃ，２ｃの前端を接続し、該両サイドフレーム２ｃを上
方に立ち上げ、さらに後方に延長した構造になってい
る。また上記ヘッドパイプ２ａには、下端で前輪３を軸
支する前フォーク４が左右に操向自在に軸支されてお
り、該前フォーク４の上端には操向ハンドル５が固定さ
れている。

【００１０】上記操向ハンドル５の周囲はハンドルカバ
ー６で、上記ヘッドパイプ２ａの周囲は前カバー７ａと
後カバー７ｂとの２分割構造のフロントカバー７でそれ
ぞれ覆われている。また上記メインフレーム２ｂとサイ
ドフレーム２ｃとの接続部には足載部を構成するフート
ボード８が配設されており、上記サイドフレーム２ｃの
左右側方にはサイドカバー９が配設されている。このサ
イドカバー９の上部にシート１０が配置されており、該
シート１０の下方に収納ボックス１１，燃料タンク１２
等が搭載されている。

【００１１】上記左右サイドフレーム２ｃの上方屈曲部
下方付近にユニットスイング式エンジンユニット１５が
搭載されている。このエンジンユニット１５は、上記サ
イドフレーム２ｃ，２ｃ間にブラケット１４を介して架
設されたピボット軸１６によって上下揺動可能に懸架支
持されたエンジン本体１７と、該エンジン本体１７の左
側部に後方に延びるよう一体に接続形成された後輪伝動
装置１８とからなり、該伝動装置１８内にはベルトドラ
イブ式無段変速機構が内蔵されており、その後端部には
後輪１９が軸支されている。また上記後輪伝動装置１８
の伝動ケース１８ａの後端部の上面にはリヤサスペンシ
ョン２０の下端が軸支されており、該リヤサスペンショ
ン２０の上端はサイドフレーム２ｃに軸支されている。

【００１２】上記エンジン本体１７はこれの気筒軸を略
水平に向けた横置きの強制風冷式４サイクル単気筒型の
ものであり、これはクランクケース２１にシリンダブロ
ック２２，及びシリンダヘッド２３を接続し、該シリン
ダブロック２２のシリンダボア内にピストン２４を摺動
自在に挿入配置するとともに、該ピストン２４をコンロ
ッド２５でクランク軸２６のクランクピン２６ａに連結
した構造のものである。また上記クランク軸２６の左端
部には図示しない駆動プーリが、右端部には上記エンジ
ン本体１７に冷却空気を供給する強制冷却ファン５１が
装着されている。そして上記エンジン本体１７はエアシ
ュラウド５０によってその周囲が囲まれており、上記冷
却ファン５１によって吸引された冷却空気ａがエンジン
本体１７とエアシュラウド５０との間を通る際に上記シ
リンダヘッド２３，シリンダブロック２２等を冷却する
とともに、出口５０ａから放出される。なお、２２ａ，
２３ｃはそれぞれ放熱面積を増大するためのシリンダブ
ロック冷却フィン，シリンダヘッド冷却フィンである。

【００１３】上記シリンダヘッド２３の下面に導出され
た排気ポート２３ａにはエキゾーストパイプ２８が接続
されており、該エキゾーストパイプ２８の後端には後輪
１９の右側方に配置されたマフラ２９が接続されてい
る。また上記シリンダヘッド２３の上面に導出された吸
気ポート２３ｂにはインテークマニホールド３０が接続
されており、該インテークマニホールド３０の上流端に
は上記シリンダブロック２２の上面に配置された気化器
３１が接続されている。この気化器３１の右側方にオイ
ルタンク３２が配置されている。また、上記排気ポート
２３ａ，吸気ポート２３ｂは排気弁１１１，吸気弁１１
０で開閉され、該各弁１１１，１１０は、排気，吸気側
タペット１１４，１１３を介してカム軸１１２で開閉駆
動される。

【００１４】そして上記エンジンユニット１５は、コン
ロッド過給式の過給装置３３を備えている。この過給装
置３３は、コンロッド過給機構３３ａと、該過給機構３
３ａへの空気を濾過するエアクリーナ３５と、上記過給
機構３３ａからの圧縮空気を冷却するインタクーラ３６
と、該インタクーラ３６からの圧縮空気を貯溜すること
によりシリンダボアに供給される圧縮空気の圧力変動を
抑制する過給タンク３７とを備えており、これらの過給
装置構成部品３５〜３７は全て上記ユニットスイング式
エンジンユニット１５に該ユニット１５と共に揺動する
ように装着されている。

【００１５】上記コンロッド過給機構３３ａは、上記ク
ランクケース２１の内周壁にコンロッド２５，クランク
ウェブ２６ｂを摺接させることによりクランク室を吸入
室Ａと圧縮室Ｂとに区分けするとともに、ピストン２４
の移動に伴って上記各室Ａ，Ｂを拡縮するように構成さ
れている。この場合、上記コンロッド２５は、図６に示
すように、ピストン２４が下死点に位置したときクラン
クケース２１内の気筒軸Ｃ上に位置し（同図の二点鎖線
参照）、ピストン２４が下死点から上死点に上昇移動す
るに伴いクランクケース２１内の気筒軸Ｃ上から上側に
揺動するように設定されており、これにより圧縮室Ｂの
容積が減少して空気が圧縮されるとともに、吸入室Ａの
容積が増加して空気が吸入される容積型過給機が構成さ
れている。そして上記クランクケース２１の図示下側壁
２１ａ´には上記吸入室Ａに連通する吸入口２１ａが形
成されており、図示上側壁２１ｂ´には上記圧縮室Ｂに
連通する吐出口２１ｂが形成されている。

【００１６】そして本実施例エンジンユニット１５は気
筒軸Ｃが略水平となるように車体フレームに搭載されて
いることから、上記吸入口２１ａはクランクケース２１
の最低所付近に、吐出口２１ｂは最高所付近に位置して
いる。

【００１７】また上記コンロッド過給機構３３ａには潤
滑装置１００が接続されている。この潤滑装置１００
は、上記オイルタンク３２からの潤滑油をオイルストレ
ーナ１０１を介してオイルポンプ１０２により吸引加圧
し、この加圧された潤滑油をデリバリパイプ１０３を介
して上記コンロッド２５，クランクウェブ２６ｂ等の摺
動面に供給し、また該供給された潤滑油のうちクランク
ケース２１の底部に溜まったものを逆止弁１０４を有す
るオイルドレン戻り管１０５により回収して循環使用す
るように構成されている。

【００１８】上記エアクリーナ３５は側面視で大略三角
形状のものであり、内部にエアクリーナエレメント３５
ｃを有し、平面視でシリンダブロック２２，シリンダヘ
ッド２３の左側壁と伝動ケース１８ａの前壁とのコーナ
部分に配置されており、該伝動ケース１８ａ及びクラン
クケース２１にボルト締め固定されている。このエアク
リーナ３５の吸込口３５ａは車体内側に向けてサイドカ
バー９内に開口しており、また吐出口３５ｂは下部に位
置している。該吐出口３５ｂは空気導入管４０により上
記クランクケース２１の吸入口２１ａに連通接続されて
いる。

【００１９】このようにエアクリーナ３５を通る空気は
上から下に流れて過給機構に導入されるので、クランク
室からの吸気の吹き返しによりエアクリーナエレメント
が潤滑油で汚損するのを防止できる。また上記エアクリ
ーナ３５の吐出口３５ｂを上記過給機構の吸入口２１ａ
の近くに位置させたので、空気導入管４０の通路長さを
短くすることができ、それだけ吸い込み抵抗を小さくで
きる。よって過給圧が高くなり、ひいてはエンジン性能
の向上が図れる。さらにまた、エアクリーナ３５の吸込
口３５ａがサイドカバー９内の上部に開口しているの
で、雨水等のエアクリーナ３５内への侵入を防止でき
る。

【００２０】上記インタクーラ３６は側面視略矩形の箱
状の空冷式のもので、クランクケース２１の右側方の上
述した冷却ファン５１の吸込口５１ａを覆うように配置
されており、図示しないブラケットを介して上記エンジ
ン本体１７に固定されている。これによりエンジン冷却
用に導入した空気を上記インタクーラ３６の冷却用空気
に兼用している。従ってインタクーラ冷却専用の電動フ
ァンを不要にでき、コストを低減できる。

【００２１】上記インタクーラ３６は上部前側コーナ部
に加圧空気入口３６ａを、上部後側コーナ部に加圧空気
出口３６ｂをそれぞれ形成し、この入口３６ａ，出口３
６ｂ間を内部通路３６ｃで接続するとともに、該内部通
路３６ｃの外表面に放熱面積を増大するための冷却フィ
ン３６ｃを形成した構造のものである。また上記インタ
クーラ３６の底壁にはドレン抜き用プラグ４１が挿着さ
れている。これによりインタクーラ３６の底部に溜まっ
たドレンを容易に排出できるとともに、ドレンがエンジ
ン側に逆流するのを防止できるようになっている。

【００２２】上記インタクーラ３６の加圧空気入口３６
ａは入側吸気配管４２により上記クランクケース２１の
吐出口２１ｂに連通接続されており、該接続部には加圧
空気のクランクケース２１内への逆流を防止するリード
弁１１５が配設されている。また上記加圧空気出口３６
ｂは出側吸気配管４３及び上記クランクケース２１内に
形成された連通路２１ｃ（図６では図示省略）を介して
後述する過給タンク３７の導入口３７ａに接続されてい
る。

【００２３】上記過給タンク３７は後輪伝動装置１８と
サイドフレーム２ｃとの間に配置されており、伝動ケー
ス１８ａの上面にボルト締め固定されている。これによ
り過給タンク３７は上記気化器３１と略同一高さに位置
している。上記過給タンク３７の上部内側壁には流出口
３７ｂが形成されており、該流出口３７ｂは上記クラン
クケース２１の上方に配置された吸気管４５により上記
気化器３１に接続されている。このように上記過給タン
ク３７と気化器３１とが略同じ高さとなっているので、
上記吸気管４５の形状を簡素化でき、かつ形状の自由度
を向上できる。さらに上記過給タンク３７を伝動ケース
１８ａ側に、つまりマフラ２９と反対側に配置したの
で、過給タンク３７内に溜まった潤滑油が仮に滲み出て
もマフラ２９にかかることはなく、白煙等の発生を防止
できる。

【００２４】次に本実施例の作用効果について説明す
る。本実施例の過給装置３３では、エアクリーナ３５で
濾過された空気がコンロッド２５の揺動により導入管４
０を通ってクランクケース２１内に吸入されるとともに
圧縮され、該圧縮空気が吸気配管４２からインタクーラ
３６内に圧送され、このインタクーラ３６で冷却された
圧縮空気は吸気配管４３，連通路２１ｃを通って過給タ
ンク３７に圧送されて蓄えられる。そして該過給タンク
３７内の圧縮空気は吸気管４５を通って気化器３１に供
給され、ここで混合気となってインテークマニホールド
３０から燃焼室に供給される。そして、排気ガスはエキ
ゾーストパイプ２８を介してマフラ２９から排出される
（図１〜図３の破線矢印参照）。

【００２５】本実施例では、エンジンユニット１５を気
筒軸Ｃが水平になるように車体フレーム２に搭載し、コ
ンロッド２５がピストン２４の上昇行程時にクランクケ
ース２１内の気筒軸Ｃ上から上側に移動するようにエン
ジン回転方向を設定することにより、クランクケース２
１内の下側部分を吸入室Ａとし、上側部分を圧縮室Ｂと
し、クランクケース２１の下側壁２１ａ´に吸入口２１
ａを形成するとともに上側壁２１ｂ´に吐出口２１ｂを
形成したので、空気は下方からクランクケース２１内に
吸入され、上方に吐出することとなる。このため潤滑装
置１００により供給された潤滑油はクランク室内におい
て自重により圧縮空気から容易確実に分離されることと
なり、加圧空気中に潤滑油が混ざるのを抑制できる。こ
れによりエンジン性能への悪影響を回避できる。また上
記分離された潤滑油はクランクケース２１内においてコ
ンロッド等と壁面との摺動面間のシール剤としても機能
することとなり、気密性が向上し、過給圧が高くなる。

【００２６】本実施例では、過給装置３３を構成するエ
アクリーナ３５，インタクーラ３６，及び過給タンク３
７をユニットスイング式エンジンユニット１５自体に配
置固定したので、該エンジンユニット１５の上下揺動に
伴って上記構成部品３５〜３７も同時に揺動し、従って
各構成部品間の相対移動はなく、各構成部品３５〜３７
を連通接続するにあたってフレキシブル性をもたせる必
要はなく、配索構造を簡素化できる。また各配管４０，
４２〜４５に剛性，強度を有する材料，形状を採用で
き、装置全体の取付け強度を向上できる。

【００２７】また、上記各構成部品３５〜３７をエンジ
ンユニット１５自体に装着することとしたので、エアク
リーナ３５をシリンダブロック２１と伝動ケース１８ａ
とのコーナ部分に、インタクーラ３６をクランクケース
２１の右側方に、さらに過給タンク３７を伝動ケース１
８ａとサイドフレーム２ｃとの間というように、エンジ
ン回りの空きスペースを有効利用して集中的に配置する
ことができ、過給装置全体をコンパクト化できる。

【００２８】なお、上記実施例では、エンジンユニット
１５を気筒軸Ｃが水平となるように搭載したが、必ずし
も水平にする必要はなく、要は吸入室Ａ，及び吸入口２
１ａがクランクケースの下側に位置し、圧縮室Ｂ，及び
吐出口２１ｂがクランク室の上側に位置するように傾斜
させて搭載すれば良い。また上記実施例ではスクータ型
自動二輪車に適用した場合を例にとって説明したが、本
発明はこれに限られるものではなく、ユニットスイング
式エンジンを搭載した自動二輪車であれば何れにも適用
できる。

【００２９】次に本発明の第２実施例を図１〜図６につ
いて説明する。本実施例は、上記第１実施例において、
上述の過給タンクの加圧空気流出口を該過給タンクの上
下方向中心部より上側に設け、かつ過給タンクの底部に
オイル溜まりを形成した例である。

【００３０】図１〜図６に示すように、本実施例の過給
タンク３７は内部が空洞のもので、これの底部がオイル
溜まりとなっており、該底部にはドレン抜き用プラグ３
７ｃが挿着されている（図１参照）。また上記過給タン
ク３７の底壁には導入口３７ａが形成されており、該導
入口３７ａの上流開口端は上記オイル溜まりより上方に
位置している。上記過給タンク３７の上部内壁側には加
圧空気流出口３７ｂが形成されており、該流出口３７ｂ
はクランクケース２１の上方に配置された吸気管４５に
より気化器３１に接続されている。

【００３１】このように本実施例では、クランクケース
２１の下側に吸入室Ａ，吸入口２１ａを設け、上側に圧
縮室Ｂ，吐出口２１ｂを設けたことにより潤滑油の混入
を抑制できる点に加え、さらに過給タンク３７の流出口
３７ｂを該過給タンク３７の上端部に位置させたので、
該過給タンク３７内において潤滑油は自重により加圧空
気から分離されて滴下し、オイル溜まりに貯溜すること
となる。従って、潤滑油が混ざっていない加圧空気を気
化器３１に供給することができ、潤滑油の流入によるエ
ンジン性能への悪影響を回避できる。また上記過給タン
ク３７に溜まったドレンはプラグ３７ｃから容易に回収
又は排出することができる。

【００３２】ここで本実施例では、上記過給タンク３７
の加圧空気導入口３７ａを該タンク３７の底壁に形成し
たが、この導入口３７ａの配置位置はこれに限られるも
のではなく、何れの箇所に設けてもよく、例えば過給タ
ンク３７の上側に設けてもよい。このようにした場合に
は分離された潤滑油のインタクーラ側への逆流を防止で
きる。

【００３３】次に本発明の第３実施例を図１〜図７につ
いて説明する。本実施例は、上記第１実施例におけるイ
ンタクーラの加圧空気出口を該インタクーラの上下方向
中心部より上側に設け、かつインタクーラの底部にオイ
ル溜まりを形成した例である。

【００３４】本実施例のインタクーラ３６は、図１〜図
６に示すように、側面視略矩形の箱状の空冷式のもの
で、クランクケース２１の右側方に配置されており、基
本的構造は第１実施例と同様である。そして本実施例の
インタクーラ３６は、図７に示すように、多数の平板状
の冷却パイプ３６ｃの両端を入口，出口ヘッダ３６ｄ，
３６ｅに挿入開口させるとともに、上記冷却パイプ３６
ｃに放熱面積を増大するための冷却フィン３６ｆを配設
した構造のものである。また上記インタクーラ３６の底
部にはオイル溜まり３６ｇが形成されており、該オイル
溜まり３６ｇの底壁にはドレン抜き用プラグ４１が挿着
されている。

【００３５】上記インタクーラ３６の入口ヘッダ３６ｄ
の上端部には加圧空気入口３６ａが形成されている。該
加圧空気入口３６ｄは入側吸気配管４２によりクランク
ケース２１の吐出口２１ｂに連通接続されており、該接
続部には加圧空気のクランクケース２１内への逆流を防
止するリード弁１１５が配設されている（図６参照）。
また、上記出口ヘッダ３６ｅの上端部には加圧空気出口
３６ｂが形成されており、該加圧空気出口３６ｂは出側
吸気配管４３及び上記クランクケース２１内に形成され
た連通路２１ｃを介して過給タンク３７の導入口３７ａ
に接続されている。

【００３６】本実施例では、インタクーラ３６の加圧空
気出口３６ｂを該インタクーラ３６の上端部に位置させ
たので、該インタクーラ３６内において潤滑油は自重に
より加圧空気から分離されて滴下し、オイル溜まり３６
ｇに貯溜することとなる。従って、より一層潤滑油の混
入の少ない加圧空気を過給タンク３７に供給でき、エン
ジン性能への悪影響を回避できる。また上記インタクー
ラ３６のオイル溜まり３６ｇに回収したドレンはプラグ
４１容易に回収又は排出できる。

【００３７】ここで上記実施例では、加圧空気入口３６
ａについてもインタクーラ３６の上部に設けたので、こ
れによりインタクーラ３６内で分離された潤滑油の過給
機構３３ａ内への逆流を防止できる。但し上記加圧空気
入口３６ａは、例えばインタクーラ３６の下側に設けて
もよい。

【００３８】次に本発明の第４実施例について説明す
る。図８ないし図１３は、本発明の第４実施例によるコ
ンロッド過給式エンジンを備えたスクータ型自動二輪車
を説明するための図であり、図８〜図１０はそれぞれ本
実施例装置の側面図，平面図，背面図、図１１は本実施
例装置が適用されたスクータ型自動二輪車の側面図、図
１２は上記過給装置構成部品の位置関係，空気の流れを
示す模式構成図、図１３は本実施例装置の配置構成を説
明するための模式図である。

【００３９】図において、１は本実施例装置が採用され
たスクータ型自動二輪車であり、これの車体フレーム２
はアンダーボーン型のもので、ヘッドパイプ２ａに側面
視略Ｌ字状のメインフレーム２ｂの上端を接続し、該メ
インフレーム２ｂの下端に左右一対のサイドフレーム２
ｃ，２ｃの前端を接続し、該両サイドフレーム２ｃを上
方に立ち上げ、さらに後方に延長した構造になってい
る。また上記ヘッドパイプ２ａには、下端で前輪３を軸
支する前フォーク４が左右に操向自在に軸支されてお
り、該前フォーク４の上端には操向ハンドル５が固定さ
れている。

【００４０】上記操向ハンドル５の周囲はハンドルカバ
ー６で、上記ヘッドパイプ２ａの周囲は前カバー７ａと
後カバー７ｂとの２分割構造のフロントカバー７でそれ
ぞれ覆われている。また上記メインフレーム２ｂとサイ
ドフレーム２ｃとの接続部には足載部を構成するフート
ボード８が配設されており、上記サイドフレーム２ｃの
左右側方にはサイドカバー９が配設されている。このサ
イドカバー９の上部にシート１０が配置されており、該
シート１０の下方に収納ボックス１１，燃料タンク１２
等が搭載されている。

【００４１】上記左右サイドフレーム２ｃの上方屈曲部
下方付近にユニットスイング式エンジンユニット１５が
搭載されている。このエンジンユニット１５は、上記サ
イドフレーム２ｃ，２ｃ間にブラケット１４を介して架
設されたピボット軸１６によって上下揺動可能に懸架支
持されたエンジン本体１７と、該エンジン本体１７の左
側部に後方に延びるよう一体に接続形成された後輪伝動
装置１８とからなり、該伝動装置１８内にはベルトドラ
イブ式無段変速機構が内蔵されており、その後端部には
後輪１９が軸支されている。また上記後輪伝動装置１８
の伝動ケース１８ａの後端部の上面にはリヤサスペンシ
ョン２０の下端が軸支されており、該リヤサスペンショ
ン２０の上端はサイドフレーム２ｃに軸支されている。

【００４２】上記エンジン本体１７はこれの気筒軸を略
水平に向けた横置きの強制風冷式４サイクル単気筒型の
ものであり、これはクランクケース２１にシリンダブロ
ック２２，及びシリンダヘッド２３を接続し、該シリン
ダブロック２２のシリンダボア内にピストン２４を摺動
自在に挿入配置するとともに、該ピストン２４をコンロ
ッド２５でクランク軸２６のクランクピン２６ａに連結
した構造のものである。また上記クランク軸２６の左端
部には図示しない駆動プーリが、右端部には上記エンジ
ン本体１７に冷却空気を供給する強制冷却ファン５１が
装着されている。そして上記エンジン本体１７はエアシ
ュラウド５０によってその周囲が囲まれており、上記冷
却ファン５１によって吸引された冷却空気ａがエンジン
本体１７とエアシュラウド５０との間を通る際に上記シ
リンダヘッド２３，シリンダブロック２２等を冷却する
とともに、出口５０ａから放出される。なお、２２ａ，
２３ｃはそれぞれ放熱面積を増大するためのシリンダブ
ロック冷却フィン，シリンダヘッド冷却フィンである。

【００４３】上記シリンダヘッド２３の下面に導出され
た排気ポート２３ａにはエキゾーストパイプ２８が接続
されており、該エキゾーストパイプ２８の後端には後輪
１９の右側方に配置されたマフラ２９が接続されてい
る。また上記シリンダヘッド２３の上面に導出された吸
気ポート２３ｂにはインテークマニホールド３０が接続
されており、該インテークマニホールド３０の上流端に
は上記シリンダブロック２２の上面に配置された気化器
３１が接続されている。この気化器３１の右側方にオイ
ルタンク３２が配置されている。また、上記排気ポート
２３ａ，吸気ポート２３ｂは排気弁１１１，吸気弁１１
０で開閉され、該各弁１１１，１１０は、排気，吸気側
タペット１１４，１１３を介してカム軸１１２で開閉駆
動される。

【００４４】そして上記エンジンユニット１５は、コン
ロッド過給式の過給装置３３を備えている。この過給装
置３３は、コンロッド過給機構３３ａと、該過給機構３
３ａへの空気を濾過するエアクリーナ３５と、上記過給
機構３３ａからの圧縮空気を冷却するインタクーラ３６
と、該インタクーラ３６からの圧縮空気を貯溜すること
によりシリンダボアに供給される圧縮空気の圧力変動を
抑制する過給タンク３７とを備えており、これらの過給
装置構成部品３５〜３７は全て上記ユニットスイング式
エンジンユニット１５に該ユニット１５と共に揺動する
ように装着されている。

【００４５】上記コンロッド過給機構３３ａは、上記ク
ランクケース２１の内周壁にコンロッド２５，クランク
ウェブ２６ｂを摺接させることによりクランク室を吸入
室Ａと圧縮室Ｂとに区分けして構成されている。上記コ
ンロッド２５は、図１２に示すように、ピストン２４が
下死点から上死点に上昇移動するに伴いクランクケース
２１の中央から上側に揺動するようになっており、これ
により圧縮室Ｂの容積が減少して空気が圧縮されるとと
もに、吸入室Ａの容積が増加して空気が吸入される容積
型過給機が構成されている。そして上記クランクケース
２１の下側壁２１ａ´に上記吸入室Ａに連通する吸入口
２１ａが形成されており、上側壁２１ｂ´に上記圧縮室
Ｂに連通する吐出口２１ｂが形成されている。

【００４６】また上記コンロッド過給機構３３ａには潤
滑装置１００が接続されている。この潤滑装置１００
は、上記オイルタンク３２からの潤滑油をオイルストレ
ーナ１０１を介してオイルポンプ１０２により吸引加圧
し、この加圧された潤滑油をデリバリパイプ１０３を介
して上記コンロッド２５，クランクウェブ２６ｂ等の摺
動面に供給し、また該供給された潤滑油のうちクランク
ケース２１の底部に溜まったものを逆止弁１０４を有す
るオイルドレン戻り管１０５により回収して循環使用す
るように構成されている。

【００４７】上記エアクリーナ３５は内部にエアクリー
ナエレメント３５ｃを有し、後輪伝動装置１８とサイド
フレーム２ｃとの間に配置されており、伝動ケース１８
ａの上面にボルト締め固定されている。このエアクリー
ナ３５の吸込口３５ａは車体内側に向けてサイドカバー
９内に開口しており、また吐出口３５ｂは下方に向けて
開口している。該吐出口３５ｂは空気導入管４０により
上記クランクケース２１内に形成された連通路２１ｃに
接続されており、該連通路２１ｃは上記吸入口２１ａに
連通接続されている。

【００４８】このように上記エアクリーナ３５の吐出口
３５ｂをクランクケース２１の吸入口２１ｃより上方に
位置させたので、クランク室からの吸気の吹き返しによ
る潤滑油でエアクリーナエレメントが汚損するのを防止
でき、潤滑油の消費量を低減できる。またエアクリーナ
３５の吸込口３５ａがサイドカバー９内の上部に開口し
ているので、雨水等のエアクリーナ３５内への侵入を防
止できる。

【００４９】上記インタクーラ３６は側面視略矩形の箱
状の空冷式のもので、クランクケース２１の右側方の上
述した冷却ファン５１の吸込口５１ａを覆うように配置
されており、図示しないブラケットを介して上記エンジ
ン本体１７に固定されている。これによりエンジン冷却
用に導入した空気を上記インタクーラ３６の冷却用空気
として兼用している。従ってインタクーラ冷却専用の電
動ファンを不要にでき、コストを低減できる。

【００５０】上記インタクーラ３６は天壁後部に加圧空
気入口３６ａを、底壁前部に加圧空気出口３６ｂをそれ
ぞれ形成し、この入口３６ａ，出口３６ｂ間を内部通路
３６ｂで接続するとともに、該内部通路３６ｂの外表面
に放熱面積を増大するための冷却フィン３６ｃを形成し
た構造のものである。また該インタクーラ３６の底壁後
部にはドレン抜き用プラグ４１が挿着されており、これ
によりインタクーラ３６の底部に溜まったドレンを容易
に排出でき、またエンジン側に連通する加圧空気入口３
６ａが天壁に形成されていることからドレンがエンジン
側に逆流するのを防止できるようになっている。

【００５１】上記インタクーラ３６の加圧空気入口３６
ａはクランクケース２１の上面に配設された入側吸気配
管４２により上記クランクケース２１の吐出口２１ｂに
連通接続されており、該接続部には加圧空気のクランク
ケース２１内への逆流を防止するリード弁１１５が配設
されている。また上記加圧空気出口３６ｂはクランクケ
ース２１の下面に配設された出側吸気配管４３により後
述する過給タンク３７の導入口３７ａに接続されてい
る。

【００５２】そして上記過給タンク３７は、側面視で大
略三角形状のものであり、エンジンユニット１５の車両
前方からの投影面の外側でかつエンジン本体１７の近傍
に位置している。より詳細には、上記過給タンク３７は
シリンダブロック２２，シリンダヘッド２３の左側壁と
伝動ケース１８ａの前壁とのコーナ部分に配置されてお
り、該伝動ケース１８ａ及びクランクケース２１にボル
ト締め固定されている。また上記過給タンク３７の前方
には上述の導風板８ａが位置している。

【００５３】また上記過給タンク３７の導入口３７ａは
該タンク３７の内側壁３７ｃの下部に形成されており、
該内側壁３７ｃの上部には流出口３７ｂが形成されてい
る。このように流出口３７ｂを導入口３７ａより上方に
位置させたので、タンク内において潤滑油が自重により
確実に分離され、加圧空気中に潤滑油が混ざるのを抑制
できる。

【００５４】上記過給タンク３７の内側壁３７ｃには上
記気化器３１が、隣接しかつ上記流出口３７ｂと略同じ
高さに位置するように配置されており、該気化器３１は
吸気管４５により上記過給タンク３７の流出口３７ｂに
接続されている。このように上記過給タンク３７の流出
口３７ｂを気化器３１と略同じ高さに位置させ、かつ該
気化器３１に隣接させて配置したので、上記吸気管４５
の形状を簡素化できるとともに、通路長さを短くするこ
とができ、それだけ通路抵抗が小さくなってエンジン性
能が向上する。また上記過給タンク３７を伝動ケース１
８ａ側に、つまりエキゾーストパイプ２８の導出方向と
反対側に配置したので、過給タンク３７内に溜まった潤
滑油が仮に滲み出てもエキゾーストパイプ２８にかかる
ことはなく、白煙等の発生を防止できる。

【００５５】次に本実施例の作用効果について説明す
る。本実施例の過給装置３３では、エアクリーナ３５で
濾過された空気がコンロッド２５の揺動により空気導入
管４０，連通路２１ｃを通ってクランクケース２１内に
吸入されるとともに圧縮され、該圧縮空気が吸気配管４
２からインタクーラ３６内に圧送され、このインタクー
ラ３６で冷却された圧縮空気は吸気配管４３を通って過
給タンク３７に圧送されて蓄えられる。そして該過給タ
ンク３７内の圧縮空気は吸気管４５を通って気化器３１
に供給され、ここで混合気となってインテークマニホー
ルド３０から燃焼室に供給される。そして、排気ガスは
エキゾーストパイプ２８を介してマフラ２９から排出さ
れる（図８〜図１０の破線矢印参照）。

【００５６】このように動作する本実施例装置におい
て、ピストン２４の上昇行程時にコンロッド２５を中央
から上側に揺動するようにエンジン回転方向を反時計方
向に設定するとともにエンジンを水平に搭載し、クラン
クケース２１の下側に吸入室Ａ，吸入口２１ａを位置さ
せるとともに上側に圧縮室Ｂ，吐出口２１ｂを形成した
ので、空気はクランクケース２１内に下方から吸入さ
れ、上方に吐出されることとなる。このため潤滑装置１
００により供給された潤滑油はクランク室内において自
重により圧縮空気から容易確実に分離されることとな
り、加圧空気中に潤滑油が混ざるのを抑制できる。また
上記分離された潤滑油はクランクケース２１内において
コンロッド等と壁面との摺動面間のシール剤としても機
能することとなり、気密性が向上し、過給圧が高くな
る。

【００５７】また、本実施例では、過給タンク３７をシ
リンダブロック２１の左側壁と伝動ケース１８ａの前面
とのコーナ部に配置したので、エンジンユニット１５に
おける空きスペースを利用することができ、上記過給装
置３３の構成部品の中でも大型である過給タンク３７の
配置スペースを容易に確保できる。

【００５８】また上記エンジン本体１７の前方からの投
影面の外側でかつシリンダブロック２１の左側方に過給
タンク３７を配置したので、該タンク３７の前方には走
行風の流れを妨げるものがなく、走行風による冷却性を
向上でき、温度上昇による充填効率の低下を回避でき
る。さらに過給タンク３７の前方に導風板８ａを配設し
たので、該導風板８ａにより走行風をより効率よく過給
タンク３７に導びくことができ、冷却効率をさらに向上
できる。

【００５９】また、本実施例では、過給装置３３を構成
するエアクリーナ３５，インタクーラ３６，及び過給タ
ンク３７等の全ての部品をユニットスイング式エンジン
ユニット１５自体に配置固定したので、該エンジンユニ
ット１５の上下揺動に伴って上記構成部品３５〜３７も
同時に揺動し、従って各構成部品間の相対移動はなく、
各構成部品３５〜３７を連通接続するにあたってフレキ
シブル性をもたせる必要はなく、配索構造を簡素化でき
る。また各配管４０，４２〜４５に剛性，強度を有する
材料，形状を採用でき、装置全体の取付け強度を向上で
きる。

【００６０】また、上記各構成部品３５〜３７をエンジ
ンユニット１５自体に装着することとしたので、エアク
リーナ３５を伝動ケース１８ａとサイドフレーム２ｃと
の間に、上記インタクーラ３６をクランクケース２１の
右側方に、さらに過給タンク３７をシリンダブロック２
１と伝動ケース１８ａとのコーナ部分にというように、
エンジン回りの空きスペースを有効利用して集中的に配
置することができ、過給装置全体をコンパクト化でき
る。

【００６１】なお、上記実施例では、過給タンク３７を
エンジン本体１７と伝動ケース１８ａとのコーナ部分に
配置したが、本発明はこれに限られるものではなく、上
述の図１３で示したように、エンジンユニット１５の前
方からの投影面の外側で、かつエンジン車体１７の近傍
であれば何れでもよく、上記実施例と同様の配置スペー
スの確保，及び冷却性の向上の効果が得られる。

【００６２】また上記実施例では、スクータ型自動二輪
車に適用した場合を例にとって説明したが、本発明はこ
れに限られるものではなく、ユニットスイング式エンジ
ンを搭載したオートバイ，エンジンユニットを車体フレ
ームに固定したオートバイ等自動二輪車であれば何れに
も適用できる。

【００６３】次に本発明の第５実施例について説明す
る。図１４ないし図２１は、本発明の一実施例によるコ
ンロッド過給式エンジンを備えたスクータ型自動二輪車
の過給装置を説明するための図であり、図１４〜図１６
はそれぞれ本実施例装置の側面図，平面図，背面図、図
１７は本実施例装置が適用されたスクータ型自動二輪車
の側面図、図１８は本実施例装置の全体構成を示す模式
図、図１９，図２０は本実施例装置のクーラタンクの正
面図，平面図、図２１は本実施例装置の配置構成を説明
するための模式図である。

【００６４】図において、１は本実施例装置が採用され
たスクータ型自動二輪車であり、これの車体フレーム２
はアンダーボーン型のもので、ヘッドパイプ２ａに側面
視略Ｌ字状のメインフレーム２ｂの上端を接続し、該メ
インフレーム２ｂの下端に左右一対のサイドフレーム２
ｃ，２ｃの前端を接続し、該両サイドフレーム２ｃを上
方に立ち上げ、さらに後方に延長した構造になってい
る。また上記ヘッドパイプ２ａには、下端で前輪３を軸
支する前フォーク４が左右に操向自在に軸支されてお
り、該前フォーク４の上端には操向ハンドル５が固定さ
れている。

【００６５】上記操向ハンドル５の周囲はハンドルカバ
ー６で、上記ヘッドパイプ２ａの周囲は前カバー７ａと
後カバー７ｂとの２分割構造のフロントカバー７でそれ
ぞれ覆われている。また上記メインフレーム２ｂとサイ
ドフレーム２ｃとの接続部には足載部を構成するフート
ボードカバー８が配設されており、上記サイドフレーム
２ｃの左右側方にはサイドカバー９が配設されている。
このサイドカバー９の上部にシート１０が配置されてお
り、該シート１０の下方に収納ボックス１１，燃料タン
ク１２等が搭載されている。また、上記フートボードカ
バー８の下面には走行風を後述するエンジンユニット１
５に導入する導風板８ａが配設されている。

【００６６】上記左右サイドフレーム２ｃの上方屈曲部
下方付近にユニットスイング式エンジンユニット１５が
搭載されている。このエンジンユニット１５は、上記サ
イドフレーム２ｃ，２ｃ間にブラケット１４を介して架
設されたピボット軸１６によって上下揺動可能に懸架支
持されたエンジン本体１７と、該エンジン本体１７の左
側部に後方に延びるよう一体に接続形成された後輪伝動
装置１８とからなり、該伝動装置１８内にはベルトドラ
イブ式無段変速機構が内蔵されており、その後端部には
後輪１９が軸支されている。また上記後輪伝動装置１８
の伝動ケース１８ａの後端部の上面にはリヤサスペンシ
ョン２０の下端が軸支されており、該リヤサスペンショ
ン２０の上端はサイドフレーム２ｃに軸支されている。

【００６７】上記エンジン本体１７はこれの気筒軸を略
水平に向けた横置きの強制風冷式４サイクル単気筒型の
ものであり、これはクランクケース２１にシリンダブロ
ック２２，及びシリンダヘッド２３を接続し、該シリン
ダブロック２２のシリンダボア内にピストン２４を摺動
自在に挿入配置するとともに、該ピストン２４をコンロ
ッド２５でクランク軸２６のクランクピン２６ａに連結
した構造のものである。また上記クランク軸２６の左端
部には図示しない駆動プーリが装着されている。そして
上記エンジン本体１７はエアシュラウド５０によってそ
の周囲が囲まれており、該エアシュラウド５０の空気出
口５０ａに配置された冷却ファン５１によって空気入口
５０ｂから吸引された冷却空気ａがエンジン本体１７と
エアシュラウド５０との間を通る際に上記シリンダヘッ
ド２３，シリンダブロック２２等を冷却する。

【００６８】上記シリンダヘッド２３の下面に導出され
た排気ポートにはエキゾーストパイプ２８が接続されて
おり、該エキゾーストパイプ２８の後端には後輪１９の
右側方に配置されたマフラ２９が接続されている。また
上記シリンダヘッド２３の上面に導出された吸気ポート
にはインテークマニホールド３０が接続されており、該
インテークマニホールド３０の上流端には上記シリンダ
ブロック２２の上面に配置された気化器３１が接続され
ている。この気化器３１の右側方にオイルタンク３２が
配置されている。

【００６９】そして上記エンジンユニット１５は、コン
ロッド過給式の過給装置３３を備えている。この過給装
置３３は、コンロッド過給機構３３ａと、該過給機構３
３ａへの空気を濾過するエアクリーナ３５と、上記過給
機構３３ａからの圧縮空気を冷却するとともに、該冷却
した圧縮空気を貯溜することにより、シリンダボアに供
給される圧縮空気の圧力変動を抑制するクーラタンク３
６とを備えている。上記エアクリーナ３５，クーラタン
ク３６は上記ユニットスイング式エンジンユニット１５
に、該ユニット１５と共に揺動するように装着されてい
る。

【００７０】上記コンロッド過給機構３３ａは、上記ク
ランクケース２１の内周壁にコンロッド２５，クランク
ウェブ２６ｂを摺接させることによりクランク室を吸入
室と圧縮室とに区分けして構成されている。上記コンロ
ッド２５は、図１８に示すように、ピストン２４が下死
点から上死点に上昇移動するに伴いクランクケース２１
の中央から上側に揺動するようになっており、これによ
り圧縮室Ｂの容積が減少して空気が圧縮されるととも
に、吸入室Ａの容積が増加して空気が吸入される容積型
過給機が構成されている。そして上記クランクケース２
１の下側壁２１ａ´に上記吸入室Ａに連通する吸入口２
１ａが形成されており、上側壁２１ｂ´に上記圧縮室Ｂ
に連通する吐出口２１ｂが形成されている。

【００７１】また上記コンロッド過給機構３３ａには潤
滑装置１００が接続されている。この潤滑装置１００
は、上記オイルタンク３２からの潤滑油をオイルストレ
ーナ１０１を介してオイルポンプ１０２により吸引加圧
し、この加圧された潤滑油をデリバリパイプ１０３を介
して上記コンロッド２５，クランクウェブ２６ｂ等の摺
動面に潤滑油を供給し、また該供給された潤滑油のうち
クランクケース２１の底部に溜まったものを逆止弁１０
４を有するオイルドレン戻り管１０５により回収して循
環使用するように構成されている。

【００７２】上記エアクリーナ３５は後輪伝動装置１８
とサイドフレーム２ｃとの間に配置されており、伝動ケ
ース１８ａの上面にボルト締め固定されている。このエ
アクリーナ３５の吸込口３５ａは車体内側に向けてサイ
ドカバー９内に開口しており、また吐出口３５ｂは下方
に向けて開口している。該吐出口３５ｂは空気導入管４
０により上記クランクケース２１内に形成された連通路
２１ｃに接続されており、該連通路２１ｃは上記吸入口
２１ａに連通接続されている。

【００７３】このように上記エアクリーナ３５の吐出口
３５ｂをクランクケース２１の吸入口２１ａより上方に
位置させたので、クランク室からの吸気の吹き返しによ
る潤滑油でエアクリーナエレメントが汚損するのを防止
でき、潤滑油の消費量を低減できる。またエアクリーナ
３５の吸込口３５ａがサイドカバー９内の上部に開口し
ているので、雨水等のエアクリーナ３５内への侵入を防
止できる。

【００７４】上記クーラタンク３６は側面視で大略長方
形の箱状のもので、車体上下方向に向けて縦置きに配設
されている。このクーラタンク３６はサイドカバー９よ
り車幅方向内側に位置しており、その上側部分は該サイ
ドカバー９により覆われている。これによりサイドカバ
ー９はクーラタンク用カバーに兼用されており、別部品
としてのカバーを要することなく、転倒時のクーラタン
ク３６の損傷を回避できる。

【００７５】上記クーラタンク３６は、上述のようにイ
ンタークーラと過給タンクとを一体化したもので、多数
の平板状の冷却パイプ３６ｅの下端，上端を入口，出口
ヘッダー３６ｃ，３６ｆｄに挿入開口させるとともに、
上記冷却パイプ３６ｅに冷却フィン３６ｆを配設した構
造のものである。そして上記入口，出口ヘッダ３６ｃ，
３６ｄが上述の圧力変動を抑制するのに充分な容積に設
定されており、これにより該ヘッダ３６ｃ，３６ｄが、
貯留用タンクに兼用されている。また上記クーラタンク
３６の外側面中央部には電動ファン３７が装着されてお
り、該電動ファン３７は空気を車内側から車外側に吸い
出すように構成されており、この吸気によって上記冷却
パイプ３６ｅ及びヘッダ３６ｃ，３６ｄ内の圧縮空気を
冷却する。

【００７６】そして上記クーラタンク３６は、エンジン
ユニット１５の車両前方からの投影面の外側で、かつエ
ンジン本体１７の近傍に位置している。より詳細には、
上記クーラタンク３６は、シリンダブロック２２，シリ
ンダヘッド２３の左側壁と伝動ケース１８ａの前壁との
コーナ部分に配置されており、該伝動ケース１８ａ及び
クランクケース２１にボルト締め固定されている。また
上記クーラタンク３６の前方には上述の導風板８ａが位
置している。

【００７７】上記クーラタンク３６の前壁下部には加圧
空気入口３６ａが、内側壁上部には加圧空気出口３６ｂ
がそれぞれ形成されており、底壁にはドレン抜き用プラ
グ４１が挿着されている。このように空気出口３６ｂを
空気入口３６ａより上方に位置させることにより、イン
タクーラ３６内において潤滑油が自重により確実に分離
され、加圧空気中に潤滑油が混ざるのを抑制できる。

【００７８】上記クーラタンク３６の加圧空気入口３６
ａは吸気配管４２により上記クランクケース２１の吐出
口２１ｂに連通接続されている。この吸気配管４２はク
ーラタンク３６の前壁に沿って上方に延び、ここから車
幅方向内側屈曲して上記吐出口２１ｂに接続されてお
り、さらに上記吸気配管４２の空気入口３６ａ部分はフ
ートボードカバー８の下面より下側に突出している。こ
れにより温度上昇した圧縮空気は吸気配管４２内におい
て導風板８ａにより導びかれた走行風により冷却され、
さらにクーラタンク３６内において電動ファン３７から
の冷却風により冷却されることとなる。

【００７９】上記クーラタンク３６の内側壁３６ｃの上
部には上記気化器３１が隣接して配置されており、該気
化器３１は吸気管４５により上記クーラタンク３６の加
圧空気出口３６ｂに接続されている。このように上記ク
ーラタンク３６の空気出口３６ｂを気化器３１と略同じ
高さに位置させ、かつ該気化器３１に隣接させて配置し
たので、上記吸気管４５の形状を簡素化できるととも
に、通路長さを短くすることができ、それだけ通路抵抗
が小さくなってエンジン性能が向上する。また上記クー
ラタンク３６を伝動ケース１８ａ側に、つまりエキゾー
ストパイプ２８の導出方向と反対側に配置したので、ク
ーラタンク３６内に溜まった潤滑油が仮に滲み出てもエ
キゾーストパイプ２８にかかることはなく、白煙等の発
生を防止できる。

【００８０】次に本実施例の作用効果について説明す
る。本実施例の過給装置３３では、エアクリーナ３５で
濾過された空気がコンロッド２５の揺動により空気導入
管４０，連通路２１ｃを通ってクランクケース２１内に
吸入されるとともに圧縮され、該圧縮空気が吸気配管４
２からクーラタンク３６内に圧送され、このクーラタン
ク３６内で冷却されるとともに該タンク内に蓄えられ
る。そしてクーラタンク３６内に冷却，貯溜された圧縮
空気は吸気管４５を通って気化器３１に供給され、ここ
で混合気となってインテークマニホールド３０から燃焼
室に供給される。そして、排気ガスはエキゾーストパイ
プ２８を介してマフラ２９から排出される（図１４〜図
１６の破線矢印参照）。

【００８１】またクーラタンク３６においては、電動フ
ァン３７により吸引された空気により冷却用パイプ，ヘ
ッダパイプ内の圧縮空気が冷却される。

【００８２】このように動作する本実施例装置におい
て、ピストン２４の上昇行程時にコンロッド２５を中央
から上側に揺動するようにエンジンの回転方向を反時計
方向に設定するとともに、エンジンを水平に搭載し、ク
ランクケース２１の下側に吸入室Ａ，吸入口２１ａを形
成するとともに上側に圧縮室Ｂ，吐出口２１ｂを形成し
たので、空気はクランクケース２１内に下方から吸入さ
れ、上方に吐出されることとなる。このため潤滑装置１
００により供給された潤滑油はクランク室内において自
重により圧縮空気から容易確実に分離されることとな
り、加圧空気中に潤滑油が混ざるのを抑制できる。また
上記分離された潤滑油はクランクケース２１内において
コンロッド等と壁面との摺動面間のシール剤としても機
能することとなり、気密性が向上し、過給圧が高くな
る。

【００８３】また本実施例では、インタクーラと過給タ
ンクとを一体形成してなるクーラタンク３６をシリンダ
ブロック２１の左側壁と伝動ケース１８ａの前面とのコ
ーナ部に配置したので、エンジンユニット１５における
空きスペースを利用でき、過給装置３３の構成部品のう
ち最も大型である過給タンクとインタクーラの配置スペ
ースを容易に確保できる。また上記両部品を一体化した
ので、インタクーラと過給タンクとを別々に配置する場
合に比べて配置スペースが小さくて済みこれらの結果、
装置の大型化を回避できる。

【００８４】また上記エンジン本体１７の前方からの投
影面の外側でかつシリンダブロック２１の左側方にクー
ラタンク３６を配置したので、該クーラタンク３６前方
には走行風の流れを妨げるものがなく、走行風による冷
却性を向上でき、吸気の温度上昇による充填効率の低下
を回避できる。さらにクーラタンク３６の前方に導風板
８ａを配設したので、該導風板８ａにより走行風をより
効率良くクーラタンク３６に導入でき、冷却効率をさら
に向上できる。また、過給機構３３ａからクーラタンク
３６までの吸気配管４２にも走行風が当たるので、圧縮
空気をこの吸気配管４２中でも冷却できる。

【００８５】また、本実施例では、過給装置３３を構成
するエアクリーナ３５，及び過給タンク兼用インタクー
ラとしてのクーラタンク３６をユニットスイング式エン
ジンユニット１５自体に配置固定したので、該エンジン
ユニット１５の上下揺動に伴って上記構成部品３５，３
６も同時に揺動し、従って各構成部品間の相対移動はな
く、各構成部品３５，３６を連通接続するにあたってフ
レキシブル性をもたせる必要はなく、配索構造を簡素化
できる。また各配管４０，４２に剛性，強度を有する材
料，形状を採用でき、装置全体の取付け強度を向上でき
る。

【００８６】また、上記エアクリーナ３５，クーラタン
ク３６をエンジンユニット１５自体に装着することとし
たので、エアクリーナ３５を伝動ケース１８ａとサイド
フレーム２ｃとの間に、上記クーラタンク３６をシリン
ダブロック２１と伝動ケース１８ａとのコーナ部分にと
いうように、エンジン回りの空きスペースを有効利用し
て集中的に配置することができ、過給装置全体をコンパ
クト化できる。

【００８７】さらにまた、本実施例では、クーラタンク
３６をエンジン本体１７と伝動ケース１８ａとのコーナ
部分に配置した。すなわち本実施例では、エンジンユニ
ットの車両前方からの投影面の外側でかつエンジン本体
の近傍にインタクーラと過給タンクを一体化したものを
配置している。この場所は走行風が当たり易い場所でか
つエンジンユニット及び過給装置全体が大型化すること
のない場所である。なお、上記投影面の外側でかつエン
ジン本体の近傍という場所とは、具体的には図８に示す
ように、車両前方から見てエンジン本体１７の左右側
方，及び前方を含む領域Ａ内に配置するという意味であ
り、投影面内である領域Ｂに配置する場合は含まない。
なかでも上記エンジン本体１７の前方の領域Ａ´に配置
するのが望ましい。この領域Ａ´に配置した場合は、配
置スペースを確保し易く、かつ上記一体化部品の前方に
は走行風の流れを妨げるエンジン部品は存在しないこと
となり、走行風により上記一体化部品を冷却でき、走行
風による冷却性の向上をより確実に図ることができ、吸
気温度の上昇による充填効率の低下等のエンジン性能向
上への悪影響を回避できる。

【００８８】また上記実施例では、スクータ型自動二輪
車に適用した場合を例にとって説明したが、本発明はこ
れに限られるものではなく、ユニットスイング式エンジ
ンを搭載したオートバイ，エンジン固定式オートバイ等
自動二輪車であれば何れにも適用できる。

【００８９】次に、本発明の第６実施例を添付図に基づ
いて説明する。図２２ないし図２８は、本発明の一実施
例によるスクータ型自動二輪車の過給装置を説明するた
めの図であり、図２２〜図２４はそれぞれ本実施例装置
の側面図，平面図，背面図、図２５は本実施例装置が適
用されたスクータ型自動二輪車の側面図、図２６は全体
構成を示す模式図、図２７，図２８はクーラタンクの正
面図，平面図である。

【００９０】図において、１は本実施例装置が採用され
たスクータ型自動二輪車であり、これの車体フレーム２
はアンダーボーン型のもので、ヘッドパイプ２ａに側面
視略Ｌ字状のメインフレーム２ｂの上端を接続し、該メ
インフレーム２ｂの下端に左右一対のサイドフレーム２
ｃ，２ｃの前端を接続し、該両サイドフレーム２ｃを上
方に立ち上げ、さらに後方に延長した構造になってい
る。また上記ヘッドパイプ２ａには、下端で前輪３を軸
支する前フォーク４が左右に操向自在に軸支されてお
り、該前フォーク４の上端には操向ハンドル５が固定さ
れている。

【００９１】上記操向ハンドル５の周囲はハンドルカバ
ー６で、上記ヘッドパイプ２ａの周囲は前カバー７ａと
後カバー７ｂとの２分割構造のフロントカバー７でそれ
ぞれ覆われている。また上記メインフレーム２ｂとサイ
ドフレーム２ｃとの接続部には足載部を構成するフート
ボードカバー８が配設されており、上記サイドフレーム
２ｃの左右側方にはサイドカバー９が配設されている。
このサイドカバー９の上部にシート１０が配置されてお
り、該シート１０の下方に収納ボックス１１，燃料タン
ク１２等が搭載されている。また、上記シート１０下部
のフートボードカバー８の前面には導風ダクト８ａが前
方に膨出形成されており、該導風ダクト８ａの下端には
空気導入開口８ｂが形成されている。

【００９２】上記空気導入開口８ｂは下方を向いている
が、フードボードカバー８が空気導入開口８ｂの下方前
方から空気導入開口８ｂの後方上部へ湾曲して配置され
ており、このフートボード８が導板風として機能するこ
とから走行中に動圧を上記空気導入開口８ｂに作用させ
ることができる。一方、空気導入開口８ｂは下方をむい
ていることから、雨水が後述する電動ファン３７を配し
たインタークーラ３６に直接導かれることがなく、電動
ファン３７の作動不良を起こしにくい。

【００９３】ここで上記空気導入開口８ｂに代えて、又
は付加的に空気取入口８ｃをクーラタンク３６の前方に
設けても良く、このような空気取入口８ｃを設けた場合
には、充分な動圧を導くことができ、電動ファン３７を
省略することが可能となる。またフートボードカバー８
の上方に空気導入口８ｂあるいは８ｃを設けた場合に
は、フートボードカバー８が車体下方からの泥を避ける
ので、泥等の進入によるクーラタンク３６の性能劣化を
生じにくい。

【００９４】上記左右サイドフレーム２ｃの上方屈曲部
下方付近にユニットスイング式エンジンユニット１５が
搭載されている。このエンジンユニット１５は、上記サ
イドフレーム２ｃ，２ｃ間にブラケット１４を介して架
設されたピボット軸１６によって上下揺動可能に懸架支
持されたエンジン本体１７と、該エンジン本体１７の左
側部に後方に延びるよう一体に接続形成された後輪伝動
装置１８とからなり、該伝動装置１８内にはベルトドラ
イブ式無段変速機構が内蔵されており、その後端部には
後輪１９が軸支されている。また上記後輪伝動装置１８
の伝動ケース１８ａの後端部の上面にはリヤサスペンシ
ョン２０の下端が軸支されており、該リヤサスペンショ
ン２０の上端はサイドフレーム２ｃに軸支されている。

【００９５】上記エンジン本体１７はこれの気筒軸を略
水平に向けた横置きの強制風冷式４サイクル単気筒型の
ものであり、これはクランクケース２１にシリンダブロ
ック２２，及びシリンダヘッド２３を接続し、該シリン
ダブロック２２のシリンダボア内にピストン２４を摺動
自在に挿入配置するとともに、該ピストン２４をコンロ
ッド２５でクランク軸２６のクランクピン２６ａに連結
した構造のものである。また上記クランク軸２６の左端
部には図示しない駆動プーリが装着されている。そして
上記エンジン本体１７はエアシュラウド５０によってそ
の周囲が囲まれており、該エアシュラウド５０の空気出
口５０ａに配設された冷却ファン５１によって空気出口
５０ｂから吸引された冷却空気ａがエンジン本体１７と
エアシュラウド５０との間を通る際に上記シリンダヘッ
ド２３，シリンダブロック２２等を冷却する。

【００９６】上記シリンダヘッド２３の下面に導出され
た排気ポート２３ａにはエキゾーストパイプ２８が接続
されており、該エキゾーストパイプ２８の後端には後輪
１９の右側方に配置されたマフラ２９が接続されてい
る。また上記シリンダヘッド２３の上面に導出された吸
気ポート２３ｂにはインテークマニホールド３０が接続
されており、該インテークマニホールド３０の上流端に
は上記シリンダブロック２２の上面に配置された気化器
３１が接続されている。

【００９７】また上記シリンダブロック２２，シリンダ
ヘッド２３の左側壁と伝動ケース１８ａとのコーナ部分
にはオイルタンク３２が配置されている。このように重
量物であるオイルタンク３２を車体下部に位置させるこ
とによって、車両全体としての重心を低くすることがで
き、ひいては走行安定性の向上が図れる。

【００９８】そして上記エンジンユニット１５は、コン
ロッド過給式の過給装置３３を備えている。この過給装
置３３は、図示しないコンロッド過給機構３３ａと、該
過給機構３３ａへの空気を濾過するエアクリーナ３５
と、上記過給機構３３ａからの圧縮空気を冷却するとと
もに該冷却した圧縮空気を貯溜することによりシリンダ
ボアに供給される圧縮空気の圧力変動を抑制するクーラ
タンク３６とを備えている。上記エアクリーナ３５，ク
ーラタンク３６は上記ユニットスイング式エンジンユニ
ット１５に、該ユニット１５と共に揺動するように装着
されている。

【００９９】上記コンロッド過給機構３３ａは、上記ク
ランクケース２１の内周壁にコンロッド２５，クランク
ウェブ２６ｂを摺接させることによりクランク室を吸入
室と圧縮室とに区分けして構成されている。上記コンロ
ッド２５は、図２６に示すように、ピストン２４が下死
点から上死点に上昇移動するに伴いクランクケース２１
の中央から上側に揺動するようになっており、これによ
り圧縮室Ｂの容積が減少して空気が圧縮されるととも
に、吸入室Ａの容積が増加して空気が吸入される容積型
過給機が構成されている。そして上記クランクケース２
１の下側壁２１ａ´に上記吸入室Ａに連通する吸入口２
１ａが形成されており、上側壁２１ｂ´に上記圧縮室Ｂ
に連通する吐出口２１ｂが形成されている。

【０１００】また上記コンロッド過給機構３３ａには潤
滑装置１００が接続されている。この潤滑装置１００
は、上記オイルタンク３２からの潤滑油をオイルストレ
ーナ１０１を介してオイルポンプ１０２により吸引加圧
し、この加圧された潤滑油をデリバリパイプ１０３を介
して上記コンロッド２５，クランクウェブ２６ｂ等の摺
動面に供給し、該供給した潤滑油のうちクランクケース
２１の底部に溜まったものを逆止弁１０４を有するオイ
ルドレン戻り管１０５により回収して循環使用するよう
に構成されている。

【０１０１】上記エアクリーナ３５は後輪伝動装置１８
とサイドフレーム２ｃとの間に配置されており、伝動ケ
ース１８ａの上面にボルト締め固定されている。このエ
アクリーナ３５の吸込口３５ａは車体内側に向けてサイ
ドカバー９内に開口しており、また吐出口３５ｂは下方
に向けて開口している。該吐出口３５ｂは空気導入管４
０により上記クランクケース２１内に形成された連通路
２１ｃに接続されており、該連通路２１ｃは上記吸入口
２１ａに連通接続されている。

【０１０２】このように上記エアクリーナ３５の吐出口
３５ｂをクランクケース２１の吸入口２１ａより上方に
位置させたので、クランク室からの吸気の吹き返しによ
る潤滑油でエアクリーナエレメントが汚損するのを防止
でき、潤滑油の消費量を低減できる。またエアクリーナ
３５の吸込口３５ａがサイドカバー９内の上部に開口し
ているので、雨水等のエアクリーナ３５内への侵入を防
止できる。

【０１０３】上記クーラタンク３６は、正面視大略長方
形箱状のものを湾曲成形した形状のもので、シリンダヘ
ッド２３の上方に配置された気化器３１を囲むように配
設されており、エンジン本体１７に図示しないブラケッ
トを介して固定されている。また上記クーラタンク３６
は上記フートボードカバー８の導風ダクト８ａ，及びサ
イドカバー９の内側に配置されている。これにより上記
車体カバー８，９はインタクーラ用カバーに兼用されて
おり、別部品としての断熱用カバーを不要にできる。ま
た上記導風ダクト８ａは泥避けとしても機能しており、
泥等の進入によるクーラタンク３６の性能劣化を防止で
きる。

【０１０４】上記クーラタンク３６は、上述のようにイ
ンタクーラと過給タンクとを一体化したもので、多数の
平板状の冷却パイプ３６ｅの左，右両端を入口，出口３
６ｃ，３６ｄに挿入開口させるとともに、上記冷却パイ
プ３６ｅに冷却ファン３６ｆを配置した構造のものであ
る。そして上記入口，出口ヘッダ３６ｃ，３６ｄは上述
の圧力変動を抑制するのに充分な容積に設定されてお
り、これにより該ヘッダ３６ｃ，３６ｄが貯溜用タンク
に兼用されている。また上記クーラタンク３６の前側，
外側面中央部の上記導風ダクト８ａに略対向する部分に
は電動ファン３７が装着されており、該電動ファン３７
は導風ダクト８ａの下端開口８ｂから空気を吸い込んで
上記冷却用パイプ３６ｅ及びヘッダ３６ｃ，３６ｄの外
表面に送風し、冷却する。

【０１０５】上記クーラタンク３６の車幅方向右側部に
は加圧空気入口３６ａが、左側部には加圧空気出口３６
ｂがそれぞれ形成されており、底壁には図示しないドレ
ン抜き用プラグが挿着されている。上記加圧空気入口３
６ａは吸気配管４２により上記クランクケース２１の吐
出口２１ｂに連通接続されている。

【０１０６】また上記クーラタンク３６の後側には気化
器３１が隣接して配置されており、該気化器３１は吸気
管４５により上記クーラタンク３６の加圧空気出口３６
ｂに接続されている。このように上記クーラタンク３６
の空気出口３６ｂを気化器３１と略同じ高さに位置さ
せ、かつ該気化器３１に隣接させて配置したので、上記
吸気管４５の形状を簡素化できるとともに、通路長さを
短くすることができ、それだけ通路抵抗が小さくなって
エンジン性能が向上する。

【０１０７】ここで、上記過給装置３３の空気の上下方
向の流れを見ると、クランクケース２１の吐出口２１ｂ
からの圧縮空気は下方から上方に流れてクーラタンク３
６に圧送され、該クーラタンク３６から下方に向かって
気化器３１に流れており、いわゆるトラップ構造となっ
ている。これによりクランクケース２１から潤滑油がク
ーラタンク３６に流入するのを防止しており、かつ気化
器３１から燃料が逆流してクーラタンク３６内に流入す
るのを防止している。

【０１０８】次に本実施例の作用効果について説明す
る。本実施例の過給装置３３では、エアクリーナ３５で
濾過された空気がコンロッド２５の揺動により空気導入
管４０，連通路２１ｃを通ってクランクケース２１内に
吸入されるとともに圧縮され、該圧縮空気が吸気配管４
２からクーラタンク３６内に圧送され、このクーラタン
ク３６内で冷却されるとともに該タンク内に蓄えられ
る。そしてクーラタンク３６内に冷却，貯溜された圧縮
空気は吸気管４５を通って気化器３１に供給され、ここ
で混合気となってインテークマニホールド３０から燃焼
室に供給される。そして、排気ガスはエキゾーストパイ
プ２８を介してマフラ２９から排出される（図２２〜図
２４の破線矢印参照）。

【０１０９】このように動作する本実施例装置におい
て、ピストン２４の上昇行程時にコンロッド２５を中央
から上側に揺動するようにエンジンの回転方向を反時計
方向に設定するとともに、エンジンを水平に搭載し、ク
ランクケース２１の下側に吸入室Ａ，吸入口２１ａを形
成するとともに上側に圧縮室Ｂ，吐出口２１ｂを形成し
たので、空気はクランクケース２１の下方から吸入さ
れ、上方に吐出されることとなる。このため潤滑装置１
００により供給された潤滑油はクランク室内において自
重により圧縮空気から容易確実に分離されることとな
り、加圧空気中に潤滑油が混ざるのを抑制できる。また
上記分離された潤滑油はクランクケース２１内において
コンロッド等と壁面との摺動面間のシール剤としても機
能することとなり、気密性が向上し、過給圧が高くな
る。

【０１１０】また本実施例では、クーラタンク３６を導
風ダクト８ａ，サイドカバー９の内側で、シリンダヘッ
ド２３上方の気化器３１を囲む位置に配置したので、電
動ファン３７のみでなく動圧によっても冷却空気をクー
ラタンク３６に導くことができ、加圧空気を確実に冷却
することができ、エンジン性能向上を果たすことができ
る。また、冷却空気はクーラタンク３６を通過した後、
気化器３１，及びエンジン本体１７に向けて送風され、
該気化器３１，エンジン本体１７周囲の換気が行われる
こととなる。その結果、気化器３１の温度上昇が抑制さ
れ、この点においてもエンジン性能への悪影響を回避で
きる。

【０１１１】また本実施例では、インタクーラと過給タ
ンクとを一体化したので、インタクーラと過給タンクと
を別々に配置する場合に比べて配置スペースが少なくて
済み、従って配置スペースを容易に確保でき、装置の大
型化を回避できる。

【０１１２】さらに本実施例では、過給装置３３を構成
するエアクリーナ３５，及び過給タンク兼用インタクー
ラとしてのクーラタンク３６をユニットスイング式エン
ジンユニット１５自体に配置固定したので、該エンジン
ユニット１５の上下揺動に伴って上記構成部品３５，３
６も同時に揺動し、従って各構成部品間の相対移動はな
く、各構成部品３５，３６を連通接続するにあたってフ
レキシブル性をもたせる必要はなく、配索構造を簡素化
できる。また各配管４０，４２に剛性，強度を有する材
料，形状を採用でき、装置全体の取付け強度を向上でき
る。

【０１１３】また、上記エアクリーナ３５，クーラタン
ク３６をエンジンユニット１５自体に装着することとし
たので、エアクリーナ３５を伝動ケース１８ａとサイド
フレーム２ｃとの間に、上記インタクーラ３６を上述の
エンジン本体１７の前方にというように、エンジン回り
の空きスペースを有効利用して集中的に配置することが
でき、過給装置全体をコンパクト化できる。

【０１１４】なお、上記実施例では、クーラタンク３６
を車体中央に配置したが、このクーラタンク３６は図３
０に示すように、エンジン本体１７の側方でかつサイド
カバー９内に配設しても良い。この場合、サイドカバー
９に導風口９ａを走行中に動圧が作用するよう車両前方
に向けて形成するとともに、該導風口９ａに対向するよ
うに導風ダクト８ａの空気導入口８ｂを位置させる。

【０１１５】また上記実施例では、インタクーラと過給
タンクとを一体化したクーラタンク３６の場合を例にと
って説明したが、本発明では両者を別個に形成してもよ
い。この場合は、過給タンクを、例えばインタクーラの
後方で、かつ気化器の右側方に配置するのが好ましい。
これによりインタクーラからの冷却空気を過給タンクに
も送風することができ、該過給タンクの冷却が可能とな
る。

【０１１６】また本発明は、インタクーラを車体カバー
の内側に配置した場合を前提としているが、車体カバー
の外側に配置する場合あるいは、図２９に示すように車
体カバーがない場合でも、インタクーラ内の冷却風通路
入口３６ｇを車体前方を指向させるか、インタクーラに
導風ダクトを設け、この導風ダクト入口を車体前方を指
向させる様に配置することにより、走行中の動圧を有効
に利用することができる。

【０１１７】また上記実施例では、スクータ型自動二輪
車に適用した場合を例にとって説明したが、本発明はこ
れに限られるものではなく、ユニットスイング式エンジ
ンを搭載したオートバイ，エンジンを車体フレームに固
定したオートバイ等自動二輪車であれば何れにも適用で
きる。

【０１１８】

【発明の効果】以上のように本発明に係るコンロッド過
給式エンジンを備えた自動二輪車によれば、該エンジン
を、ピストンの上昇行程時に上記コンロッドがクランク
ケース内の気筒軸上から上側に移動するように傾斜させ
て車体フレームに搭載し、該クランクケースの下側に吸
入室を位置させ、下側壁に上記吸入口を形成し、上側に
圧縮室を位置させ、上側壁に吐出口を形成したので、加
圧空気中に潤滑油が混ざるのを抑制してエンジン性能へ
の悪影響を回避できる効果があり、また分離された潤滑
油はクランクケースの下部から回収することが可能とな
るとともに摺動面間のシール剤として機能し、過給圧を
向上できる効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１〜第３実施例によるコンロッド過
給式エンジンを備えた自動二輪車を説明するための側面
図である。

【図２】上記第１〜第３実施例の過給装置を示す平面図
である。

【図３】上記第１〜第３実施例装置の背面図である。

【図４】上記第１〜第３実施例のスクータ型自動二輪車
の側面図である。

【図５】上記第１〜第３実施例自動二輪車の模式背面図
である。

【図６】上記第１〜第３実施例装置の模式側面図であ
る。

【図７】上記第３実施例のインタクーラの側面図であ
る。

【図８】本発明の第４実施例によるコンロッド過給式エ
ンジンを備えた自動二輪車を説明するための側面図であ
る。

【図９】上記第４実施例の過給装置を示す平面図であ
る。

【図１０】上記第４実施例装置の背面図である。

【図１１】上記第４実施例のスクータ型自動二輪車の側
面図である。

【図１２】上記第４実施例装置の模式側面図である。

【図１３】上記第４実施例装置の配置位置を説明するた
めの模式図である。

【図１４】本発明の第５実施例によるコンロッド過給式
エンジンを備えた自動二輪車を説明するための側面図で
ある。

【図１５】上記第５実施例の過給装置を示す平面図であ
る。

【図１６】上記第５実施例装置の背面図である。

【図１７】上記第５実施例のスクータ型自動二輪車の側
面図である。

【図１８】上記第５実施例装置の模式側面図である。

【図１９】上記第５実施例装置のクーラタンクの正面図
である。

【図２０】上記クーラタンクの平面図である。

【図２１】上記クーラタンクの配置位置を説明するため
の模式図である。

【図２２】本発明の第６実施例によるコンロッド過給式
エンジンを備えた自動二輪車を説明するための側面図で
ある。

【図２３】上記第６実施例の過給装置を示す平面図であ
る。

【図２４】上記第６実施例装置の背面図である。

【図２５】上記第６実施例のスクータ型自動二輪車の側
面図である。

【図２６】上記第６実施例装置の模式側面図である。

【図２７】上記第６実施例装置のクーラタンクの正面図
である。

【図２８】上記クーラタンクの平面図である。

【図２９】上記第６実施例のクーラタンクの配置状態の
変形例を示す模式左側面図である。

【図３０】上記第６実施例のクーラタンクの配置状態の
変形例を示す模式平面図である。

【符号の説明】

１ スクータ型自動二輪車 １７ エンジン本体（コンロッド過給式エ
ンジン） ２１ クランクケース ２１ａ 吸入口 ２１ｂ 吐出口 ２４ ピストン ２５ コンロッド

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 コンロッドの揺動によりクランクケース
   の吸入口から吸入した空気を圧縮して吐出口から燃焼室
   に供給するコンロッド過給式エンジンを備えた自動二輪
   車であって、該エンジンを、ピストンの上昇行程時に上
   記コンロッドがクランクケース内の気筒軸線上から上側
   に移動するように傾斜させて車体フレームに搭載し、該
   クランクケースの下側に吸入室を位置させるとともに下
   側壁に上記吸入口を形成し、上側に圧縮室を位置させる
   とともに上側壁に吐出口を形成したことを特徴とするコ
   ンロッド過給式エンジンを備えた自動二輪車。