JPH08114122A - 自動二輪車の過給装置 - Google Patents
自動二輪車の過給装置Info
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- JPH08114122A JPH08114122A JP6248942A JP24894294A JPH08114122A JP H08114122 A JPH08114122 A JP H08114122A JP 6248942 A JP6248942 A JP 6248942A JP 24894294 A JP24894294 A JP 24894294A JP H08114122 A JPH08114122 A JP H08114122A
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/02—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving cycles
-
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- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/027—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle four
-
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- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/24—Cylinder heads
- F02F2001/244—Arrangement of valve stems in cylinder heads
- F02F2001/245—Arrangement of valve stems in cylinder heads the valve stems being orientated at an angle with the cylinder axis
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 フレキシブル性を不要にして構造を簡素化で
き、かつ装置全体の大型化を回避できる自動二輪車の過
給装置を提供する。 【構成】 エンジンユニット１７と後輪伝達装置１８と
を一体化してなるユニットスイング式エンジン１５を搭
載した自動二輪車１の過給装置を構成する場合に、コン
ロッドの揺動により吸気を圧縮するコンロッド過給機構
３３ａをクランクケース２１内に設け、該過給機構３３
ａへの空気を濾過するエアクリーナ３５と、該過給機構
からの加圧空気を冷却するインタクーラ３６と、該イン
タクーラ３６からの加圧空気を貯溜する過給タンク３７
とを上記ユニットスイング式エンジンユニット１５に該
エンジンユニットと共に揺動するように装着する。
き、かつ装置全体の大型化を回避できる自動二輪車の過
給装置を提供する。 【構成】 エンジンユニット１７と後輪伝達装置１８と
を一体化してなるユニットスイング式エンジン１５を搭
載した自動二輪車１の過給装置を構成する場合に、コン
ロッドの揺動により吸気を圧縮するコンロッド過給機構
３３ａをクランクケース２１内に設け、該過給機構３３
ａへの空気を濾過するエアクリーナ３５と、該過給機構
からの加圧空気を冷却するインタクーラ３６と、該イン
タクーラ３６からの加圧空気を貯溜する過給タンク３７
とを上記ユニットスイング式エンジンユニット１５に該
エンジンユニットと共に揺動するように装着する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ユニットスイング式エ
ンジンを搭載した自動二輪車の過給装置に関する。
ンジンを搭載した自動二輪車の過給装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、エンジン出力の向上を図る目的か
ら、クランク室内に吸入された空気をコンロッドの揺動
により圧縮して燃焼室に供給するようにしたコンロッド
過給機構を備えた過給装置が提案されている（例えば、
特開平６−９３８６９号公報参照）。
ら、クランク室内に吸入された空気をコンロッドの揺動
により圧縮して燃焼室に供給するようにしたコンロッド
過給機構を備えた過給装置が提案されている（例えば、
特開平６−９３８６９号公報参照）。
【０００３】上記過給装置では、上記過給機構への空気
を濾過するエアクリーナと、加圧により温度上昇した空
気を冷却するインタクーラと、気筒に供給される加圧空
気の圧力変動を抑制する過給タンクというように相当の
配置スペースを要し、かつ吸気管等により互いに連結す
べき構成部品が必要である。
を濾過するエアクリーナと、加圧により温度上昇した空
気を冷却するインタクーラと、気筒に供給される加圧空
気の圧力変動を抑制する過給タンクというように相当の
配置スペースを要し、かつ吸気管等により互いに連結す
べき構成部品が必要である。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで上述のコンロ
ッド過給機構を備えた過給装置をスクータ等のユニット
スイング式エンジンを搭載した自動二輪車に採用するこ
とが考えられる。このような過給装置をユニットスイン
グ式エンジンを備えた自動二輪車に搭載するにあたって
は、エンジンユニット全体が上下に揺動することから上
記構成部品のレイアウトの如何によっては、例えば吸気
系にフレキシブル性を必要としたり、あるいは配置スペ
ースが大きくなったりする場合があり、その結果、構造
の複雑化及び装置全体の大型化を招くという懸念があ
る。
ッド過給機構を備えた過給装置をスクータ等のユニット
スイング式エンジンを搭載した自動二輪車に採用するこ
とが考えられる。このような過給装置をユニットスイン
グ式エンジンを備えた自動二輪車に搭載するにあたって
は、エンジンユニット全体が上下に揺動することから上
記構成部品のレイアウトの如何によっては、例えば吸気
系にフレキシブル性を必要としたり、あるいは配置スペ
ースが大きくなったりする場合があり、その結果、構造
の複雑化及び装置全体の大型化を招くという懸念があ
る。
【０００５】本発明は上記実情に鑑みてなされたもの
で、構造の複雑化及び装置全体の大型化を回避できる自
動二輪車の過給装置を提供することを目的としている。
で、構造の複雑化及び装置全体の大型化を回避できる自
動二輪車の過給装置を提供することを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明は、エンジン本体
と後輪伝動装置とを一体化してなるユニットスイング式
エンジンユニットを搭載した自動二輪車の過給装置にお
いて、コンロッドの揺動により吸気を圧縮するコンロッ
ド過給機構をクランクケース内に設け、該過給機構への
空気を濾過するエアクリーナと、該過給機構からの加圧
空気を冷却するインタクーラと、該インタクーラからの
加圧空気を貯溜する過給タンクとを上記ユニットスイン
グ式エンジンユニットに該エンジンユニットと共に揺動
するように装着したことを特徴としている。
と後輪伝動装置とを一体化してなるユニットスイング式
エンジンユニットを搭載した自動二輪車の過給装置にお
いて、コンロッドの揺動により吸気を圧縮するコンロッ
ド過給機構をクランクケース内に設け、該過給機構への
空気を濾過するエアクリーナと、該過給機構からの加圧
空気を冷却するインタクーラと、該インタクーラからの
加圧空気を貯溜する過給タンクとを上記ユニットスイン
グ式エンジンユニットに該エンジンユニットと共に揺動
するように装着したことを特徴としている。
【０００７】
【作用】本発明に係る自動二輪車の過給装置によれば、
エアクリーナ，インタクーラ，及び過給タンク等の過給
装置を構成する各部品をユニットスイング式エンジンユ
ニット自体に装着したので、これらを連通する吸気系に
フレキシブル性を必要とすることはなく、配索が容易と
なる分だけ構造を簡素化でき、また上記各構成部品がエ
ンジンユニット上に集中して配置されることから、各構
成部品の配置スペースが必要最小限に縮小され、装置全
体の大型化を回避できる。
エアクリーナ，インタクーラ，及び過給タンク等の過給
装置を構成する各部品をユニットスイング式エンジンユ
ニット自体に装着したので、これらを連通する吸気系に
フレキシブル性を必要とすることはなく、配索が容易と
なる分だけ構造を簡素化でき、また上記各構成部品がエ
ンジンユニット上に集中して配置されることから、各構
成部品の配置スペースが必要最小限に縮小され、装置全
体の大型化を回避できる。
【０００８】
【実施例】以下、本発明の実施例を添付図に基づいて説
明する。図１ないし図６は、本発明の一実施例によるス
クータ型自動二輪車の過給装置を説明するための図であ
り、図１〜図３はそれぞれ本実施例装置の側面図，平面
図，背面図、図４は本実施例装置が適用されたスクータ
型自動二輪車の側面図、図５，図６は過給装置構成部品
の位置関係及び空気の流れ等を示す模式図である。な
お、本明細書において、左, 右とは車両進行方向に見た
状態での左, 右を意味する。
明する。図１ないし図６は、本発明の一実施例によるス
クータ型自動二輪車の過給装置を説明するための図であ
り、図１〜図３はそれぞれ本実施例装置の側面図，平面
図，背面図、図４は本実施例装置が適用されたスクータ
型自動二輪車の側面図、図５，図６は過給装置構成部品
の位置関係及び空気の流れ等を示す模式図である。な
お、本明細書において、左, 右とは車両進行方向に見た
状態での左, 右を意味する。
【０００９】図において、１は本実施例装置が採用され
たスクータ型自動二輪車であり、これの車体フレーム２
はアンダーボーン型のもので、ヘッドパイプ２ａに側面
視略Ｌ字状のメインフレーム２ｂの上端を接続し、該メ
インフレーム２ｂの下端に左右一対のサイドフレーム２
ｃ，２ｃの前端を接続し、該両サイドフレーム２ｃを上
方に立ち上げ、さらに後方に延長した構造になってい
る。また上記ヘッドパイプ２ａには、下端で前輪３を軸
支する前フォーク４が左右に操向自在に軸支されてお
り、該前フォーク４の上端には操向ハンドル５が固定さ
れている。
たスクータ型自動二輪車であり、これの車体フレーム２
はアンダーボーン型のもので、ヘッドパイプ２ａに側面
視略Ｌ字状のメインフレーム２ｂの上端を接続し、該メ
インフレーム２ｂの下端に左右一対のサイドフレーム２
ｃ，２ｃの前端を接続し、該両サイドフレーム２ｃを上
方に立ち上げ、さらに後方に延長した構造になってい
る。また上記ヘッドパイプ２ａには、下端で前輪３を軸
支する前フォーク４が左右に操向自在に軸支されてお
り、該前フォーク４の上端には操向ハンドル５が固定さ
れている。
【００１０】上記操向ハンドル５の周囲はハンドルカバ
ー６で、上記ヘッドパイプ２ａの周囲は前カバー７ａと
後カバー７ｂとの２分割構造のフロントカバー７でそれ
ぞれ覆われている。また上記メインフレーム２ｂとサイ
ドフレーム２ｃとの接続部には足載部を構成するフート
ボード８が配設されており、上記サイドフレーム２ｃの
左右側方にはサイドカバー９が配設されている。このサ
イドカバー９の上部にシート１０が配置されており、該
シート１０の下方に収納ボックス１１，燃料タンク１２
等が搭載されている。
ー６で、上記ヘッドパイプ２ａの周囲は前カバー７ａと
後カバー７ｂとの２分割構造のフロントカバー７でそれ
ぞれ覆われている。また上記メインフレーム２ｂとサイ
ドフレーム２ｃとの接続部には足載部を構成するフート
ボード８が配設されており、上記サイドフレーム２ｃの
左右側方にはサイドカバー９が配設されている。このサ
イドカバー９の上部にシート１０が配置されており、該
シート１０の下方に収納ボックス１１，燃料タンク１２
等が搭載されている。
【００１１】上記左右サイドフレーム２ｃの上方屈曲部
下方付近にユニットスイング式エンジンユニット１５が
搭載されている。このエンジンユニット１５は、上記サ
イドフレーム２ｃ，２ｃ間にブラケット１４を介して架
設されたピボット軸１６によって上下揺動可能に懸架支
持されたエンジン本体１７と、該エンジン本体１７の左
側部に後方に延びるよう一体に接続形成された後輪伝動
装置１８とからなり、該伝動装置１８内にはベルトドラ
イブ式無段変速機構が内蔵されており、その後端部には
後輪１９が軸支されている。また上記後輪伝動装置１８
の伝動ケース１８ａの後端部の上面にはリヤサスペンシ
ョン２０の下端が軸支されており、該リヤサスペンショ
ン２０の上端はサイドフレーム２ｃに軸支されている。
下方付近にユニットスイング式エンジンユニット１５が
搭載されている。このエンジンユニット１５は、上記サ
イドフレーム２ｃ，２ｃ間にブラケット１４を介して架
設されたピボット軸１６によって上下揺動可能に懸架支
持されたエンジン本体１７と、該エンジン本体１７の左
側部に後方に延びるよう一体に接続形成された後輪伝動
装置１８とからなり、該伝動装置１８内にはベルトドラ
イブ式無段変速機構が内蔵されており、その後端部には
後輪１９が軸支されている。また上記後輪伝動装置１８
の伝動ケース１８ａの後端部の上面にはリヤサスペンシ
ョン２０の下端が軸支されており、該リヤサスペンショ
ン２０の上端はサイドフレーム２ｃに軸支されている。
【００１２】上記エンジン本体１７は強制風冷式４サイ
クル単気筒型のものであり、これはクランクケース２１
にシリンダブロック２２，及びシリンダヘッド２３を接
続し、該シリンダブロック２２のシリンダボア内にピス
トン２４を摺動自在に挿入配置するとともに、該ピスト
ン２４をコンロッド２５でクランク軸２６のクランクピ
ン２６ａに連結した構造のものである。また上記クラン
ク軸２６の左端部には図示しない駆動プーリが、右端部
には上記エンジン本体１７に冷却空気を供給する強制冷
却ファン５１が装着されている。そして上記エンジン本
体１７はエアシュラウド５０によってその周囲が囲まれ
ており、上記冷却ファン５１によって吸引された冷却空
気ａがエンジン本体１７とエアシュラウド５０との間を
通る際に上記シリンダヘッド２３，シリンダブロック２
２等を冷却するとともに、出口５０ａから放出される。
なお、２２ａ，２３ｃはそれぞれ放熱面積を増大するた
めのシリンダブロック冷却フィン，シリンダヘッド冷却
フィンである。
クル単気筒型のものであり、これはクランクケース２１
にシリンダブロック２２，及びシリンダヘッド２３を接
続し、該シリンダブロック２２のシリンダボア内にピス
トン２４を摺動自在に挿入配置するとともに、該ピスト
ン２４をコンロッド２５でクランク軸２６のクランクピ
ン２６ａに連結した構造のものである。また上記クラン
ク軸２６の左端部には図示しない駆動プーリが、右端部
には上記エンジン本体１７に冷却空気を供給する強制冷
却ファン５１が装着されている。そして上記エンジン本
体１７はエアシュラウド５０によってその周囲が囲まれ
ており、上記冷却ファン５１によって吸引された冷却空
気ａがエンジン本体１７とエアシュラウド５０との間を
通る際に上記シリンダヘッド２３，シリンダブロック２
２等を冷却するとともに、出口５０ａから放出される。
なお、２２ａ，２３ｃはそれぞれ放熱面積を増大するた
めのシリンダブロック冷却フィン，シリンダヘッド冷却
フィンである。
【００１３】上記シリンダヘッド２３の下面に導出され
た排気ポート２３ａにはエキゾーストパイプ２８が接続
されており、該エキゾーストパイプ２８の後端には後輪
１９の右側方に配置されたマフラ２９が接続されてい
る。また上記シリンダヘッド２３の上面に導出された吸
気ポート２３ｂにはインテークマニホールド３０が接続
されており、該インテークマニホールド３０の上流端に
は上記シリンダブロック２２の上面に配置された気化器
３１が接続されている。この気化器３１の右側方にオイ
ルタンク３２が配置されている。また、上記排気ポート
２３ａ，吸気ポート２３ｂは排気弁１１１，吸気弁１１
０で開閉され、該各弁１１１，１１０は、排気，吸気側
タペット１１４，１１３を介してカム軸１１２で開閉駆
動される。
た排気ポート２３ａにはエキゾーストパイプ２８が接続
されており、該エキゾーストパイプ２８の後端には後輪
１９の右側方に配置されたマフラ２９が接続されてい
る。また上記シリンダヘッド２３の上面に導出された吸
気ポート２３ｂにはインテークマニホールド３０が接続
されており、該インテークマニホールド３０の上流端に
は上記シリンダブロック２２の上面に配置された気化器
３１が接続されている。この気化器３１の右側方にオイ
ルタンク３２が配置されている。また、上記排気ポート
２３ａ，吸気ポート２３ｂは排気弁１１１，吸気弁１１
０で開閉され、該各弁１１１，１１０は、排気，吸気側
タペット１１４，１１３を介してカム軸１１２で開閉駆
動される。
【００１４】そして上記エンジンユニット１５は、コン
ロッド過給式の過給装置３３を備えている。この過給装
置３３は、コンロッド過給機構３３ａと、該過給機構３
３ａへの空気を濾過するエアクリーナ３５と、上記過給
機構３３ａからの圧縮空気を冷却するインタクーラ３６
と、該インタクーラ３６からの圧縮空気を貯溜すること
によりシリンダボアに供給される圧縮空気の圧力変動を
抑制する過給タンク３７とを備えており、これらの過給
装置構成部品３５〜３７は全て上記ユニットスイング式
エンジンユニット１５に該ユニット１５と共に揺動する
ように装着されている。
ロッド過給式の過給装置３３を備えている。この過給装
置３３は、コンロッド過給機構３３ａと、該過給機構３
３ａへの空気を濾過するエアクリーナ３５と、上記過給
機構３３ａからの圧縮空気を冷却するインタクーラ３６
と、該インタクーラ３６からの圧縮空気を貯溜すること
によりシリンダボアに供給される圧縮空気の圧力変動を
抑制する過給タンク３７とを備えており、これらの過給
装置構成部品３５〜３７は全て上記ユニットスイング式
エンジンユニット１５に該ユニット１５と共に揺動する
ように装着されている。
【００１５】上記コンロッド過給機構３３ａは、上記ク
ランクケース２１の内周壁にコンロッド２５，クランク
ウェブ２６ｂを摺接させることによりクランク室を吸入
室Ａと圧縮室Ｂとに区分けし、上記クランクケース２１
の左側壁の下部に上記吸入室Ａに連通する吸入口２１ａ
を形成するとともに、右側壁の上部に上記圧縮室Ｂに連
通する吐出口２１ｂを形成して構成されている。これに
より上記コンロッド２５の揺動により吸入した空気を圧
縮する容積型過給機構が構成されている。なお、係る構
造は上述の特開平６−９３８６９号公報に詳細に記載さ
れている。
ランクケース２１の内周壁にコンロッド２５，クランク
ウェブ２６ｂを摺接させることによりクランク室を吸入
室Ａと圧縮室Ｂとに区分けし、上記クランクケース２１
の左側壁の下部に上記吸入室Ａに連通する吸入口２１ａ
を形成するとともに、右側壁の上部に上記圧縮室Ｂに連
通する吐出口２１ｂを形成して構成されている。これに
より上記コンロッド２５の揺動により吸入した空気を圧
縮する容積型過給機構が構成されている。なお、係る構
造は上述の特開平６−９３８６９号公報に詳細に記載さ
れている。
【００１６】また上記コンロッド過給機構３３ａには潤
滑装置１００が接続されている。この潤滑装置１００
は、上記オイルタンク３２からの潤滑油をオイルストレ
ーナ１０１を介してオイルポンプ１０２により吸引加圧
し、この加圧された潤滑油をデリバリパイプ１０３を介
して上記コンロッド２５，クランクウェブ２６ｂ等の摺
動面に供給し、また該供給された潤滑油のうちクランク
ケース２１の底部に溜まったものを逆止弁１０４を有す
るオイルドレン戻り管１０５により回収して循環使用す
るように構成されている。
滑装置１００が接続されている。この潤滑装置１００
は、上記オイルタンク３２からの潤滑油をオイルストレ
ーナ１０１を介してオイルポンプ１０２により吸引加圧
し、この加圧された潤滑油をデリバリパイプ１０３を介
して上記コンロッド２５，クランクウェブ２６ｂ等の摺
動面に供給し、また該供給された潤滑油のうちクランク
ケース２１の底部に溜まったものを逆止弁１０４を有す
るオイルドレン戻り管１０５により回収して循環使用す
るように構成されている。
【００１７】ここで、本実施例のコンロッド過給機構３
３ａでは、過給圧の高い圧縮室は上側に、吸入室は下側
に配置されており、クランクケース２１の下方から吸入
した空気を加圧して上方から吐出する構成となってい
る。このため上記潤滑装置１００により供給された潤滑
油はクランク室内において自重により圧縮空気から容易
確実に分離されることとなり、加圧空気中に潤滑油が混
ざるのを抑制できる。また上記分離された潤滑油はクラ
ンクケース２１内においてコンロッド等と壁面との摺動
面間のシール剤としても機能することとなり、気密性が
向上し、過給圧が高くなる。
３ａでは、過給圧の高い圧縮室は上側に、吸入室は下側
に配置されており、クランクケース２１の下方から吸入
した空気を加圧して上方から吐出する構成となってい
る。このため上記潤滑装置１００により供給された潤滑
油はクランク室内において自重により圧縮空気から容易
確実に分離されることとなり、加圧空気中に潤滑油が混
ざるのを抑制できる。また上記分離された潤滑油はクラ
ンクケース２１内においてコンロッド等と壁面との摺動
面間のシール剤としても機能することとなり、気密性が
向上し、過給圧が高くなる。
【００１８】上記エアクリーナ３５は側面視で大略三角
形状のものであり、内部にエアクリーナエレメント３５
ｃを有し、平面視でシリンダブロック２２，シリンダヘ
ッド２３の左側壁と伝動ケース１８ａの前壁とのコーナ
部分に配置されており、該伝動ケース１８ａ及びクラン
クケース２１にボルト締め固定されている。このエアク
リーナ３５の吸込口３５ａは車体内側に向けてサイドカ
バー９内に開口しており、また吐出口３５ｂは下部に位
置している。該吐出口３５ｂは空気導入管４０により上
記クランクケース２１の吸入口２１ａに連通接続されて
いる。
形状のものであり、内部にエアクリーナエレメント３５
ｃを有し、平面視でシリンダブロック２２，シリンダヘ
ッド２３の左側壁と伝動ケース１８ａの前壁とのコーナ
部分に配置されており、該伝動ケース１８ａ及びクラン
クケース２１にボルト締め固定されている。このエアク
リーナ３５の吸込口３５ａは車体内側に向けてサイドカ
バー９内に開口しており、また吐出口３５ｂは下部に位
置している。該吐出口３５ｂは空気導入管４０により上
記クランクケース２１の吸入口２１ａに連通接続されて
いる。
【００１９】このようにエアクリーナ３５を通る空気は
上から下に流れて過給機構に導入されるので、クランク
室からの吸気の吹き返しによりエアクリーナエレメント
が潤滑油で汚損するのを防止できる。また上記エアクリ
ーナ３５の吐出口３５ｂを上記過給機構の吸入口２１ａ
の近くに位置させたので、空気導入管４０の通路長さを
短くすることができ、それだけ吸い込み抵抗を小さくで
きる。よって過給圧が高くなり、ひいてはエンジン性能
の向上が図れる。さらにまた、エアクリーナ３５の吸込
口３５ａがサイドカバー９内の上部に開口しているの
で、雨水等のエアクリーナ３５内への侵入を防止でき
る。
上から下に流れて過給機構に導入されるので、クランク
室からの吸気の吹き返しによりエアクリーナエレメント
が潤滑油で汚損するのを防止できる。また上記エアクリ
ーナ３５の吐出口３５ｂを上記過給機構の吸入口２１ａ
の近くに位置させたので、空気導入管４０の通路長さを
短くすることができ、それだけ吸い込み抵抗を小さくで
きる。よって過給圧が高くなり、ひいてはエンジン性能
の向上が図れる。さらにまた、エアクリーナ３５の吸込
口３５ａがサイドカバー９内の上部に開口しているの
で、雨水等のエアクリーナ３５内への侵入を防止でき
る。
【００２０】上記インタクーラ３６は側面視略矩形の箱
状の空冷式のもので、クランクケース２１の右側方の上
述した冷却ファン５１の吸込口５１ａを覆うように配置
されており、図示しないブラケットを介して上記エンジ
ン本体１７に固定されている。これによりエンジン冷却
用に導入した空気を上記インタクーラ３６の冷却用空気
に兼用している。従ってインタクーラ冷却専用の電動フ
ァンを不要にでき、コストを低減できる。
状の空冷式のもので、クランクケース２１の右側方の上
述した冷却ファン５１の吸込口５１ａを覆うように配置
されており、図示しないブラケットを介して上記エンジ
ン本体１７に固定されている。これによりエンジン冷却
用に導入した空気を上記インタクーラ３６の冷却用空気
に兼用している。従ってインタクーラ冷却専用の電動フ
ァンを不要にでき、コストを低減できる。
【００２１】上記インタクーラ３６は上部前側コーナ部
に加圧空気入口３６ａを、上部後側コーナ部に加圧空気
出口３６ｂをそれぞれ形成し、この入口３６ａ，出口３
６ｂ間を内部通路３６ｂで接続するとともに、該内部通
路３６ｂの外表面に放熱面積を増大するための冷却フィ
ン３６ｃを形成した構造のものである。また上記インタ
クーラ３６の底壁にはドレン抜き用プラグ４１が挿着さ
れている。これによりインタクーラ３６の底部に溜まっ
たドレンを容易に排出できるとともに、ドレンがエンジ
ン側に逆流するのを防止できるようになっている。
に加圧空気入口３６ａを、上部後側コーナ部に加圧空気
出口３６ｂをそれぞれ形成し、この入口３６ａ，出口３
６ｂ間を内部通路３６ｂで接続するとともに、該内部通
路３６ｂの外表面に放熱面積を増大するための冷却フィ
ン３６ｃを形成した構造のものである。また上記インタ
クーラ３６の底壁にはドレン抜き用プラグ４１が挿着さ
れている。これによりインタクーラ３６の底部に溜まっ
たドレンを容易に排出できるとともに、ドレンがエンジ
ン側に逆流するのを防止できるようになっている。
【００２２】上記インタクーラ３６の加圧空気入口３６
ａは入側吸気配管４２により上記クランクケース２１の
吐出口２１ｂに連通接続されており、該接続部には加圧
空気のクランクケース２１内への逆流を防止するリード
弁１１５が配設されている。また上記加圧空気出口３６
ｂは出側吸気配管４３及び上記クランクケース２１内に
形成された連通路２１ｃ（図６では図示省略）を介して
後述する過給タンク３７の導入口３７ａに接続されてい
る。
ａは入側吸気配管４２により上記クランクケース２１の
吐出口２１ｂに連通接続されており、該接続部には加圧
空気のクランクケース２１内への逆流を防止するリード
弁１１５が配設されている。また上記加圧空気出口３６
ｂは出側吸気配管４３及び上記クランクケース２１内に
形成された連通路２１ｃ（図６では図示省略）を介して
後述する過給タンク３７の導入口３７ａに接続されてい
る。
【００２３】上記過給タンク３７は後輪伝動装置１８と
サイドフレーム２ｃとの間に配置されており、伝動ケー
ス１８ａの上面にボルト締め固定されている。これによ
り過給タンク３７は上記気化器３１と略同一高さに位置
している。上記過給タンク３７の上部内側壁には流出口
３７ｂが形成されており、該流出口３７ｂは上記クラン
クケース２１の上方に配置された吸気管４５により上記
気化器３１に接続されている。このように上記過給タン
ク３７と気化器３１とが略同じ高さとなっているので、
上記吸気管４５の形状を簡素化でき、かつ形状の自由度
を向上できる。さらに上記過給タンク３７を伝動ケース
１８ａ側に、つまりマフラ２９と反対側に配置したの
で、過給タンク３７内に溜まった潤滑油が仮に滲み出て
もマフラ２９にかかることはなく、白煙等の発生を防止
できる。
サイドフレーム２ｃとの間に配置されており、伝動ケー
ス１８ａの上面にボルト締め固定されている。これによ
り過給タンク３７は上記気化器３１と略同一高さに位置
している。上記過給タンク３７の上部内側壁には流出口
３７ｂが形成されており、該流出口３７ｂは上記クラン
クケース２１の上方に配置された吸気管４５により上記
気化器３１に接続されている。このように上記過給タン
ク３７と気化器３１とが略同じ高さとなっているので、
上記吸気管４５の形状を簡素化でき、かつ形状の自由度
を向上できる。さらに上記過給タンク３７を伝動ケース
１８ａ側に、つまりマフラ２９と反対側に配置したの
で、過給タンク３７内に溜まった潤滑油が仮に滲み出て
もマフラ２９にかかることはなく、白煙等の発生を防止
できる。
【００２４】次に本実施例の作用効果について説明す
る。本実施例の過給装置３３では、エアクリーナ３５で
濾過された空気がコンロッド２５の揺動により導入管４
０を通ってクランクケース２１内に吸入されるとともに
圧縮され、該圧縮空気が吸気配管４２からインタクーラ
３６内に圧送され、このインタクーラ３６で冷却された
圧縮空気は吸気配管４３，連通路２１ｃを通って過給タ
ンク３７に圧送されて蓄えられる。そして該過給タンク
３７内の圧縮空気は吸気管４５を通って気化器３１に供
給され、ここで混合気となってインテークマニホールド
３０から燃焼室に供給される。そして、排気ガスはエキ
ゾーストパイプ２８を介してマフラ２９から排出される
（図１〜図３の破線矢印参照）。
る。本実施例の過給装置３３では、エアクリーナ３５で
濾過された空気がコンロッド２５の揺動により導入管４
０を通ってクランクケース２１内に吸入されるとともに
圧縮され、該圧縮空気が吸気配管４２からインタクーラ
３６内に圧送され、このインタクーラ３６で冷却された
圧縮空気は吸気配管４３，連通路２１ｃを通って過給タ
ンク３７に圧送されて蓄えられる。そして該過給タンク
３７内の圧縮空気は吸気管４５を通って気化器３１に供
給され、ここで混合気となってインテークマニホールド
３０から燃焼室に供給される。そして、排気ガスはエキ
ゾーストパイプ２８を介してマフラ２９から排出される
（図１〜図３の破線矢印参照）。
【００２５】このように動作する本実施例装置におい
て、過給装置３３を構成するエアクリーナ３５，インタ
クーラ３６，及び過給タンク３７をユニットスイング式
エンジンユニット１５自体に配置固定したので、該エン
ジンユニット１５の上下揺動に伴って上記構成部品３５
〜３７も同時に揺動し、従って各構成部品間の相対移動
はなく、各構成部品３５〜３７を連通接続するにあたっ
てフレキシブル性をもたせる必要はなく、配索構造を簡
素化できる。また各配管４０，４２〜４５に剛性，強度
を有する材料，形状を採用でき、装置全体の取付け強度
を向上できる。
て、過給装置３３を構成するエアクリーナ３５，インタ
クーラ３６，及び過給タンク３７をユニットスイング式
エンジンユニット１５自体に配置固定したので、該エン
ジンユニット１５の上下揺動に伴って上記構成部品３５
〜３７も同時に揺動し、従って各構成部品間の相対移動
はなく、各構成部品３５〜３７を連通接続するにあたっ
てフレキシブル性をもたせる必要はなく、配索構造を簡
素化できる。また各配管４０，４２〜４５に剛性，強度
を有する材料，形状を採用でき、装置全体の取付け強度
を向上できる。
【００２６】また、上記各構成部品３５〜３７をエンジ
ンユニット１５自体に装着することとしたので、エアク
リーナ３５をシリンダブロック２１と伝動ケース１８ａ
とのコーナ部分に、インタクーラ３６をクランクケース
２１の右側方に、さらに過給タンク３７を伝動ケース１
８ａとサイドフレーム２ｃとの間というように、エンジ
ン回りの空きスペースを有効利用して集中的に配置する
ことができ、過給装置全体をコンパクト化できる。
ンユニット１５自体に装着することとしたので、エアク
リーナ３５をシリンダブロック２１と伝動ケース１８ａ
とのコーナ部分に、インタクーラ３６をクランクケース
２１の右側方に、さらに過給タンク３７を伝動ケース１
８ａとサイドフレーム２ｃとの間というように、エンジ
ン回りの空きスペースを有効利用して集中的に配置する
ことができ、過給装置全体をコンパクト化できる。
【００２７】なお、上記実施例では、スクータ型自動二
輪車に適用した場合を例にとって説明したが、本発明は
これに限られるものではなく、ユニットスイング式エン
ジンを搭載した自動二輪車であれば何れにも適用でき
る。
輪車に適用した場合を例にとって説明したが、本発明は
これに限られるものではなく、ユニットスイング式エン
ジンを搭載した自動二輪車であれば何れにも適用でき
る。
【００２８】
【発明の効果】以上のように本発明に係る自動二輪車の
過給装置によれば、エアクリーナ，インタクーラ，及び
過給タンク等の過給装置構成部品をユニットスイング式
エンジンユニット自体に装着したので、これらを連通す
る吸気系にフレキシブル性をもたせる必要がなく、配索
構造を簡素化できる効果があり、またエンジン回りの空
きスペースを有効利用して各構成部品を集中配置でき、
装置全体をコンパクト化できる効果がある。
過給装置によれば、エアクリーナ，インタクーラ，及び
過給タンク等の過給装置構成部品をユニットスイング式
エンジンユニット自体に装着したので、これらを連通す
る吸気系にフレキシブル性をもたせる必要がなく、配索
構造を簡素化できる効果があり、またエンジン回りの空
きスペースを有効利用して各構成部品を集中配置でき、
装置全体をコンパクト化できる効果がある。
【図１】本発明の一実施例による自動二輪車の過給装置
を説明するための側面図である。
を説明するための側面図である。
【図２】上記実施例装置の平面図である。
【図３】上記実施例装置の背面図である。
【図４】上記実施例装置が適用されたスクータ型自動二
輪車の側面図である。
輪車の側面図である。
【図５】上記実施例自動二輪車の模式断面背面図であ
る。
る。
【図６】上記実施例装置の模式側面図である。
１ スクータ型自動二輪車 １５ ユニットスイング式エンジンユニット １７ エンジン本体 １８ 後輪伝動装置 ２１ クランクケース ２５ コンロッド ３３ 過給装置 ３３ａ コンロッド過給機構 ３５ エアクリーナ ３６ インタクーラ ３７ 過給タンク
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｂ 61/02 Ｃ Ｆ０２Ｍ 35/04 Ａ 35/10 35/16 Ｌ Ｎ
Claims (1)
- 【請求項１】 エンジン本体と後輪伝動装置とを一体化
してなるユニットスイング式エンジンユニットを搭載し
た自動二輪車の過給装置において、コンロッドの揺動に
より吸気を圧縮するコンロッド過給機構をクランクケー
ス内に設け、該過給機構への空気を濾過するエアクリー
ナと、該過給機構からの加圧空気を冷却するインタクー
ラと、該インタクーラからの加圧空気を貯溜する過給タ
ンクとを上記ユニットスイング式エンジンユニットに該
エンジンユニットと共に揺動するように装着したことを
特徴とする自動二輪車の過給装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6248942A JPH08114122A (ja) | 1994-10-14 | 1994-10-14 | 自動二輪車の過給装置 |
| CN95119131A CN1082140C (zh) | 1994-10-14 | 1995-10-14 | 两轮摩托车的增压装置 |
| DE69508690T DE69508690D1 (de) | 1994-10-14 | 1995-10-16 | Motorrad |
| EP95116282A EP0707141B1 (en) | 1994-10-14 | 1995-10-16 | Motorcycle |
| TW084111537A TW358143B (en) | 1994-10-14 | 1995-11-01 | Supercharger for motorcycles |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6248942A JPH08114122A (ja) | 1994-10-14 | 1994-10-14 | 自動二輪車の過給装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08114122A true JPH08114122A (ja) | 1996-05-07 |
Family
ID=17185715
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6248942A Withdrawn JPH08114122A (ja) | 1994-10-14 | 1994-10-14 | 自動二輪車の過給装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08114122A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7174981B2 (en) | 2002-06-17 | 2007-02-13 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Air intake device for scooter-type two-wheeled motor vehicle |
-
1994
- 1994-10-14 JP JP6248942A patent/JPH08114122A/ja not_active Withdrawn
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7174981B2 (en) | 2002-06-17 | 2007-02-13 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Air intake device for scooter-type two-wheeled motor vehicle |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Application deemed to be withdrawn because no request for examination was validly filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20020115 |