BR0318810B1

BR0318810B1 - motocicleta.

Info

Publication number: BR0318810B1
Application number: BRPI0318810-8A
Authority: BR
Inventors: Hiroyuki Tsuzuku; Wataru Ishii; Toshiharu Hanajima; Eiji Tomii
Priority date: 2002-10-25
Filing date: 2003-10-24
Publication date: 2013-02-19
Also published as: TWI243874B; EP2131034B1; TW200416346A; CN1708642A; EP2131034A1; JP2009150400A; ES2361468T3; ATE505644T1; DE60336782D1; WO2004038213A1; JPWO2004038213A1; BR0315567A; AU2003275634A1; EP1555431A4; CN100390402C; EP1555431A1

Description

ΡΙ0318810-8 "MOTOCICLETA"

Dividido do pedido de patente de invenção Pl 0315567-6, depositado em 24/10/2003.

Campo Técnico

A presente invenção se refere a uma motocicleta montada com um motor provido

corri uma unidade de admissão tendo uma válvula de injeção de combustível em uma parte intermediária de uma passagem de admissão.

Técnica Antecedente

Os motores da técnica correlata, providos com uma unidade de admissão do tipo de injeção de combustível, incluem um motor (por exemplo, vide Publicação de Patente Japo- nesa Não-Examinada HEI09-014102) provido com uma válvula de injeção de combustível no lado a jusante das válvulas de estrangulamento em uma passagem de admissão se co- municando com uma abertura da válvula de admissão.

No motor da técnica correlata, provido com uma unidade de admissão, uma válvula de injeção de combustível (a seguir referida como injetor) é provida em uma tubulação de admissão constituindo uma parte de uma passagem de admissão e espaçada de uma aber- tura de válvula de admissão em direção a um seu lado a montante.

A Figura 1 ilustra uma configuração esquemática de uma motocicleta na qual o mo- tor na configuração descrita acima é montado abaixo de uma caixa de armazenamento a qual é aberta e fechada por/com um assento. Em uma estrutura geralmente adotada de uma motocicleta 50 mostrada na Figura 1, uma caixa 52 de armazenamento, cuja tampa é for- mada de um assento 51, é formada abaixo do assento 51, e abaixo dessa caixa 52 de ar- mazenamento está um motor 55 incluindo um tubo 53 de admissão e um purificador 54 de ar na sua parte superior.

A motocicleta mostrada na Figura 1 é construída para dois motociclistas e o assen-

to 51 é construído de uma seção dianteira 51a de assento e uma seção traseira 51b de as- sento. A caixa 52 de armazenamento guarda capacetes 57a, 57b.

O motor 55 é provido com um cabeçote 55a de cilindro, um cilindro 55b de corpo e um cárter 55c, nessa ordem a partir da frente do veículo, e um pneu traseiro 56 é disposto no lado do cárter.

A Figura 2 mostra uma vista em seção transversal de uma área na qual o motor da motocicleta na Figura 1 é montado.

Uma vez que o motor 55 tem uma estrutura provida com uma unidade de admissão convencional, um injetor 59 é provido em um tubo 53 de admissão conectado a uma super- fície superior do cabeçote 55a de cilindro. Esse injetor 59 precisa injetar um gás em torno de uma válvula 55d de admissão provida no cabeçote 55a de cilindro por razões funcionais, e portanto o injetor 59 é montado em uma parte curva do tubo 53 de admissão que é curvo no

PI0318810-8 sentido para trás a partir do cabeçote 55a de cilindro em uma posição vertical com relação à direção horizontal.

Dessa forma, quando o motor é montado debaixo de uma caixa de armazenamento aberta e fechada por/com um assento, o injetor prontamente interfere com uma superfície inferior da caixa de armazenamento. Para garantir um espaço para a instalação desse inje- tor, é necessário, como mostrado na Figura 2, que a caixa 52 de armazenamento seja pro- vida com um recesso 52c para impedir que a caixa 52 de armazenamento interfira com o injetor 59, porém, a formação do recesso 52c resulta em um problema de redução da capa- cidade da caixa 53 de armazenamento em um volume correspondente ao do recesso. Sumário da Invenção

É um objetivo da presente invenção impedir que um injetor e uma caixa de armaze- namento interfiram mutuamente e impedir que a capacidade da caixa de armazenamento seja reduzida.

O objetivo da presente invenção é alcançado por intermédio de uma motocicleta provida com um motor localizado sob um assento, cujo cabeçote de cilindro é disposto em um lado frontal do veículo, com um tubo de admissão estendendo-se a partir de cima do cabeçote de cilindro até a parte posterior do veículo disposta acima do motor, o motor com- preendendo uma seção de montagem de válvula de admissão na qual é montada uma vál- vula de admissão para aspirar ar para dentro de um cilindro, uma seção de montagem de válvula de escape na qual é montada uma válvula de escape para descarregar um gás a partir do cilindro, um orifício de admissão conectado ao tubo de admissão para fornecer ar externo para dentro da válvula de admissão, uma seção de montagem de injetor na qual é montado um injetor para ejetar um combustível e um orifício de injeção dè combustível é disposto em uma posição entre um eixo da válvula de admissão e um eixo geométrico cen- trai do orifício de admissão, próximo a uma extremidade do orifício de admissão no lado da válvula de admissão, e um cabeçote de cilindro com o qual a seção de montagem de válvula de admissão, seção de montagem de válvula de escape, orifício de admissão e a seção de montagem de injetor são formados integrais, em que o tubo de admissão e o injetor são dis- postos de forma a não interferir um com o outro. Descrição Resumida dos Desenhos

A Figura 1 ilustra uma configuração esquemática de uma motocicleta convencional;

A Figura 2 é uma vista em seção transversal de uma seção de montagem de motor da motocicleta na Figura 1;

A Figura 3 é uma vista do lado direito da condição de montagem de um motor para a motocicleta de acordo com uma primeira modalidade da presente invenção;

A Figura 4 é uma vista do lado direito da condição de montagem do motor;

A Figura 5 é uma vista plana parcial em seção transversal mostrando a condição de montagem do motor;

A Figura 6 é uma vista plana mostrando a condição de montagem do motor;

A Figura 7 é uma vista lateral em seção transversal do motor;

A Figura 8 é uma vista frontal em seção transversal do motor;

A Figura 9 ilustra os componentes principais da motocicleta de acordo com a pri-

meira modalidade da presente invenção; e

A Figura 10 é uma vista do lado direito mostrando a condição de montagem de um motor para uma motocicleta de acordo com uma segunda modalidade da presente invenção.

Melhor Modo para Realização da Invenção Com referência agora aos desenhos anexos, serão explicadas modalidades da pre-

sente invenção, em detalhe, abaixo.

As Figuras 3 a 9 ilustram uma motocicleta de acordo com uma primeira modalidade da presente invenção, a Figura 3 e a Figura 4 sendo vistas laterais mostrando a condição de montagem de um motor, a Figura 5 e a Figura 6 sendo vistas planas mostrando a condição de montagem do motor, a Figura 7 e a Figura 8 sendo uma vista lateral em seção transver- sal e uma vista frontal em seção transversal de um cabeçote de cilindro do motor, e a Figura 9 sendo uma vista em seção transversal mostrando componentes principais da motocicleta.

Observar que as linhas interrompidas 22z mostradas na Figura 9 denotam uma su- perfície inferior de uma caixa 22 de armazenamento quando um motor, cujo tubo de admis- são é montado com um injetor, é montado. Nesta modalidade, dianteiro, traseiro, esquerdo e direito significam os lados, dianteiro, traseiro, esquerdo e direito da motocicleta como vistos por uma pessoa sentada em um seu assento.

Com referência aos desenhos, o numerai de referência 20 denota uma armação de corpo do tipo subestrutura de uma motoneta (motocicleta). Essa armação 20 de corpo é pro- vida com um par de tubos 20a, 20a principais; esquerdo e direito; fixados a tubos superiores (não mostrados) sustentando um garfo dianteiro que sustenta, em uma sua parte de extre- midade inferior, uma roda dianteira através de um eixo de modo que a roda dianteira pode ser guiada livremente para a esquerda e para a direita (vide Figura 6).

Os tubos 20a principais; esquerdo e direito, têm formato escalonado e são com- postos mediante conexão dos tubos, superior e inferior, utilizando uma pluralidade de ele- mentos de conexão (não mostrados), em conjunto, e partes de extremidade traseira dos tubos 20e, 20e superior e inferior são conectadas por suportes 20b de sustentação do motor feitos de uma chapa metálica e tendo uma seção transversal fechada. Os suportes 20b de sustentação do motor são providos em suas partes de extremidade traseira com elementos 20f de sustentação de assento de modo que os elementos 20f de sustentação de assento se estendem na direção diagonalmente para trás e para cima.

Um assento 21 em tandem é montado na parte da motoneta que está acima de um espaço que se estende a partir de um espaço entre partes traseiras dos tubos principais 20a esquerdo e direito até aquele entre os elementos 20f de suporte de assento esquerdo e di- reito.

Esse assento 21 inclui uma parte dianteira 21a de assento, para um motociclista, e uma parte traseira 21b de assento, para um motociclista acompanhante, e a parte traseira 21b de assento é posicionada mais alta do que a parte dianteira 21a de assento. O assento 21 tem geralmente um formato escalonado.

Sob o assento 21, é provida uma caixa 22 de armazenamento. Essa caixa 22 de armazenamento inclui uma parte dianteira 22a formada mediante dilatação da parte da caixa de armazenamento que está posicionada abaixo de uma meia seção frontal da parte 21a de assento dianteira na direção voltada para baixo em grande parte para garantir o volume desse espaço de armazenamento, uma parte traseira 22b (vide Figura 9) formada mediante dilatação da parte da caixa de armazenamento que está posicionada abaixo da parte trasei- ra 21b de assento na direção voltada para cima em conformidade com o formato escalonado do assento para garantir o volume desse espaço de armazenamento, e uma parte interme- diária 22c comparativamente rasa posicionada de modo a conectar a parte 22a dianteira e a parte 22b traseira em conjunto. Uma abertura superior da caixa 22 de armazenamento é aberta e fechada pelo/com o assento 21.

Abaixo da caixa 22 de armazenamento, é provida uma unidade 1 de motor do tipo oscilante provida com um eixo geométrico A de assento estendido para frente e para trás de um veículo, mais especificamente, de tal modo que o eixo geométrico A de cilindro é inclina- do ligeiramente para cima a partir de um plano horizontal na direção para frente e com um eixo de manivela estendido verticalmente de forma giratória na direção Iatitudinal da moto- neta.

Partes 23a, 23a de ressalto, esquerda e direita, formadas em uma seção de extre-

midade frontal de uma parede superior de uma caixa 23 de manivela da unidade 1 de motor, são sustentadas entre os suportes 20b, 20b de sustentação de motor, esquerdo e direito, mediante um par de suportes 24 giratórios.

Mais especificamente, como mostrado na Figura 5, os suportes giratórios 24 são bi- furcados, e partes 24a, 24a cilíndricas, esquerda e direita, formadas em seções de extremi- dade das partes de perna esquerda e direita são fixadas por parafusos 26a às partes 20c de ressalto dos suportes 20b de sustentação de motor mediante amortecedores 26a de borra- cha.

Além disso, nos suportes 24 giratórios, uma parte 24b cilíndrica central no meio da largura total da caixa 23 de manivela, formada no meio dos suportes 24 giratórios, sustenta um eixo 26c de suporte, o qual é inserido através das partes de ressalto 23a, 23a esquerda e direta pelos mancais 24c, 24c esquerdo e direito. Uma parte 23a de ressalto é conectada por um parafuso 27 à parte 20d de ressalto de um suporte 20b de sustentação de motor através de um suporte 25 de fixação, provido em um lado externo da parte 23a de ressalto.

Os suportes 24 giratórios, suporte 25 de fixação e parafusos 26b, 27 de fixação pa- ra os mesmos formam, em vista lateral, um triângulo em um ápice do qual a unidade 1 de motor é sustentada.

Dessa forma, a unidade 1 de motor é feita verticalmente giratória em torno da parte 24b cilíndrica central, e a transmissão das vibrações do motor para a armação do corpo é suprimida pelos amortecedores 26a de borracha. Como mostrado na Figura 3, a unidade 1 de motor é uma unidade de motor do tipo

com cilindro único, de quatro tempos, resfriado à água, a qual é formada mediante um bloco 2 de cilindro e um cabeçote 3 de cilindro em um estado sobreposto a uma parede frontal da caixa 3 de manivela contendo um eixo de manivela na mesma, proporcionando uma cober- tura 4 de cabeçote para uma superfície 3a de casamento frontal do cabeçote 3 de cilindro. Além disso, uma caixa de transmissão, a qual contém na mesma uma transmissão continu- amente variável do tipo correia-V, é provida em um lado esquerdo da caixa 23 de manivela de modo que a caixa de transmissão é feita integral com a caixa 23 de manivela. O numerai de referência 28 denota um braço traseiro, o qual é fixado a um lado direito da caixa 23 de manivela, estende-se no sentido para trás, e sustenta uma extremidade direita de um eixo de uma roda traseira 29.

Como mostrado na Figura 7, em uma alma 20b de cilindro do bloco 2 de cilindro, um pistão (não mostrado) é inserido livremente de forma deslizável, e conectado a um eixo de manivela através de uma haste de conexão.

Uma superfície 3b de casamento posterior do cabeçote 3 de cilindro é provida com um recesso 3c de combustão de um formato côncavo formando uma câmara de combustão com o pistão na alma 20b de cilindro. Nesse recesso 3c de combustão, são formadas duas aberturas 3d de válvula de escape e duas aberturas 3e de válvula de admissão se comuni- cando com a câmara de combustão.

Cada uma das aberturas 3d da válvula de escape é conectada a um orifício 3f de escape formado no cabeçote 3 de cilindro e o gás de escape a partir das aberturas 3d de válvula de escape é conduzido para uma parede inferior do cabeçote 3 de cilindro.

Cada uma das aberturas 3e da válvula de admissão é conectada ao orifício 3g de admissão formado no cabeçote 3 de cilindro e o ar de admissão para a abertura 3e da vál- vula de admissão é conduzido pelo orifício 3g de admissão a partir de uma parede superior do cabeçote 3 de cilindro.

Cada uma das aberturas 3d da válvula de escape é aberta e fechada por/com um topo 6a de válvula, da válvula 6 de escape, que se desloca para frente e para trás em uma direção perpendicular ao plano de abertura da abertura 3d da válvula de escape. A válvula 6 de escape é disposta no cabeçote 3 de cilindro e a haste 6b de válvula dessa válvula 6 de escape é disposta inclinada em uma parte lateral inferior do motor de modo que a haste 6b de válvula e o eixo geométrico A de cilindro formam um ângulo de Θ1. Além disso, um reten- tor 6c é provido em uma extremidade de base da haste 6b de mola e molas 6d de válvula são interpostas a esse retentor 6c e uma sede 3k de mola formada no cabeçote 3 de cilin- dro. Essas molas 6d de válvula empurram a válvula 6 de escape na direção na qual o eixo 7b se afasta da abertura 3e da válvula de admissão, isto é, a direção na qual o topo 7a de válvula fecha a abertura 3d da válvula de escape. Além disso, cada uma das aberturas 3e da válvula de admissão é aberta e fechada

por/com um topo 7a de válvula, da válvula 7 de admissão, que se desloca para frente e para trás em uma direção perpendicular ao plano de abertura, da abertura 3e da válvula de ad- missão. A válvula 7 de admissão é disposta no cabeçote 3 de cilindro e a haste 7b de válvu- la, dessa válvula 7 de admissão, é disposta inclinada em uma parte lateral superior do motor de modo que a haste 7b de válvula, da válvula 7 de admissão, e o eixo geométrico A de ci- lindro formam um ângulo de Θ2. Além disso, um retentor 7c é provido em uma extremidade de base da haste 7b de válvula e molas 7d de válvula são interpostas a esse retentor 7c e uma sede 3k de mola formada no cabeçote 3 de cilindro. Essas molas 7d de válvula empur- ram a válvula 7 de admissão na direção na qual o eixo 7b se afasta da abertura 3e da válvu- Ia de admissão, isto é, a direção na qual o topo 7a de válvula fecha a abertura 3e da válvula de admissão.

Além disso, um eixo 8 de carne para admissão do ar assim como para exaustão de um gás é provido de forma giratória de modo que o eixo de carne é posicionado entre as molas 7d, 6d da válvula 7 de admissão e válvula 6 de escape do cabeçote 3 de cilindro. Na frente de um espaço entre o eixo 8 de carne e a válvula 6 de escape, é provido

um braço oscilante 9 de escape o qual é sustentado giratoriamente em um eixo 9a oscilante de escape.

Além disso, na frente de um espaço entre o eixo 8 de carne e a válvula 7 de admis- são, um braço 10 oscilante de admissão é provido e sustentado giratoriamente sobre um eixo oscilante 10a de admissão. Esses braços oscilantes 9, 10 contatam o came do eixo 8 de came em uma extremidade, pressionam as extremidades superiores dos eixos 6b, 7b na outra extremidade quando o eixo 8 de came gira, desse modo movendo os eixos 6b, 7b o- postos a suas direções de propensão respectivas. Os eixos oscilantes 9a, 10a de escape e admissão são sustentados em partes de ressalto que se projetam a partir de uma superfície interna da cobertura 4 superior.

Aqui, o eixo 8 de came é provido de modo a ser deslocado por uma folga com rela- ção ao eixo geométrico A de cilindro em direção ao lado de escape e, conseqüentemente, o ângulo Θ2 formado pela válvula 7 de admissão e o eixo geométrico A de cilindro é definido menor do que o ângulo Θ1 formado pela válvula 6 de escape e o eixo geométrico A de cilin- dro. Isto é, a válvula 7 de admissão é posicionada verticalmente de modo a ficar mais pró- xima do eixo geométrico A de cilindro em comparação com a válvula 6 de escape. Como resultado, um espaço maior é garantido na parte do motor que está entre a válvula 7 de ad- missão e uma seção lateral superior do motor e a utilização desse espaço permite que o injetor 11, o qual será descrito posteriormente, seja disposto livremente.

No cabeçote 3 de cilindro, o orifício 3g de admissão é curvo na abertura 3e da vál- vula de admissão na direção a qual está substancialmente em ângulos retos com relação ao eixo geométrico A de cilindro e, então, se estende no sentido para cima para formar uma parte da passagem de admissão a partir da qual o ar externo é introduzido no interior de uma câmara de combustão.

Uma parte curva em uma extremidade a jusante do orifício 3g de admissão é dividi- da por uma parede divisória 3h em passagens 3i, 3i de derivação que se comunicam com as aberturas 3e, 3e esquerda e direita da válvula de admissão. Um corpo 5 de estrangulamento constituindo uma parte da passagem de admissão é conectado a um orifício externo 3j de conexão em uma extremidade a montante do orifício 3g de admissão.

O corpo 5 de estrangulamento é provido nesse lugar com primeira e segunda válvu- la 5a, 5b de estrangulamento na ordem mencionada a partir do seu lado a jusante e dispos- tas próximas ao orifício 3g de admissão.

Uma extremidade de um cabo 30 de operação de estrangulamento é conectada a uma polia 5c de acionamento montada de forma fixa em um eixo da segunda válvula 5b de estrangulamento, e a outra extremidade do cabo 30 é conectada a um punho de estrangu- lamento de um guidão.

Ás polias 5c de acionamento da segunda válvula 5b de estrangulamento e da pri-

meira válvula 5a de estrangulamento são conectadas juntas através de um mecanismo 5d de retardo do tipo articulação.

Os graus de abertura da primeira e segunda válvula 5a, 5b de estrangulamento são controlados da seguinte maneira, de acordo com a variação de carga (uma magnitude de operação de estrangulamento).

A primeira válvula 5a de estrangulamento provida no lado a jusante é mantida em uma posição totalmente fechada a partir de uma região de operação sem carga (marcha lenta) até uma região de operação de carga parcial predeterminada.

O ar de atomização para facilitar a atomização de combustível injetado é dessa forma fornecido próximo a um bico 11a de injeção do injetor 11, em grandes quantidades. Dessa forma, o corpo 5 de estrangulamento facilita a gaseificação do combustível injetado em operação com uma baixa carga mediante fornecimento da grande quantidade de ar de atomização para uma posição próxima ao bico 11a de injeção. A segunda válvula 5b de es- trangulamento provida no lado a montante é uma válvula de estrangulamento regular para controlar a área da passagem de acordo com uma operação de estrangulamento.

Então, como mostrado na Figura 7, o injetor 11 é provido no lado de uma parede frontal do orifício 3g de admissão de modo que o injetor 11 é alinhado em elevação frontal com um eixo geométrico B do orifício 3g de admissão e inclinado em seção transversal do eixo de carne em direção à parte superior do motor em um ângulo de (Θ2+Θ3) com relação ao eixo geométrico A de cilindro. A posição de instalação, ângulo, e semelhante, do injetor 11, são definidos de tal modo que uma mistura de gás/ar do combustível e ar de atomização é injetada através principalmente da porção de uma folga anular entre a abertura 3e da vál- vula de admissão e uma superfície externa do topo 7a de válvula da válvula 7 de admissão em uma posição aberta a qual está no lado do eixo geométrico A de cilindro ao longo da porção de uma superfície interna da alma 2b de cilindro a qual está no lado da abertura da válvula de escape e na direção do eixo geométrico A de cilindro. Isto é, o injetor 11 é disposto no cabeçote 3 de cilindro em um tal ângulo que o bico

11a de injeção, o qual é o orifício de injeção de combustível, está disposto oposto à abertura 3e de válvula de admissão e uma mistura de um combustível injetado a partir do bico 11a de injeção e ar gera movimento de ar tal, como vórtice, no cilindro.

Isto é, o injetor 11 é disposto em uma tal posição, como mostrado na Figura 7, que o diâmetro de um ponto efetivo da mistura do combustível injetado a partir do orifício de in- jeção de combustível do bico 11a de injeção, e ar na abertura 3e da válvula de admissão, é menor do que o raio da abertura da válvula de admissão; e o eixo geométrico desse ponto efetivo passa através da abertura 3e da válvula de admissão e cruza uma parede periférica interna do cilindro.

Em outras palavras, o injetor 11 é disposto de tal modo que o bico 11a de injeção,

como visto na Figura 7, está localizado dentro de uma área conectando a extremidade de base da haste 7b de válvula quando a abertura 3e da válvula de admissão é fechada com o topo 7a de válvula, uma intersecção entre o eixo geométrico da válvula 7 de admissão e a linha central B do orifício 3g de admissão e uma intersecção entre a linha central B do orifí- cio 3g de admissão e um orifício 3j de conexão externo na extremidade a montante do ca- beçote 3 de cilindro.

Observar que esse injetor 11 está preferivelmente disposto de tal modo que a dis- tância a partir do plano de abertura da abertura 3e da válvula de admissão em relação ao bico 11a de injeção não é maior do que 4,0 cm. Além disso, o injetor 11 injeta diretamente o combustível a partir da válvula 3e de

admissão, aberta durante injeção de combustível, dentro da alma 2b de cilindro. Por exem- plo, a temporização de injeção do injetor 11 com relação à abertura 3e da válvula de admis- g são é controlada por um aparelho de controle tal como uma ECU (Unidade de Controle de Motor).

A parede frontal do orifício 3g de admissão é provida com um furo de fixação 3m estendendo-se através da mesma de modo que o seu exterior se comunica, a partir do lado externo, com o interior do orifício 3g de admissão.

A parte do furo de fixação 3m próxima a sua parte de comunicação do orifício de admissão forma uma passagem 14 de injeção para guiar o combustível injetado a partir do orifício 3g de admissão para o interior da alma 2b de cilindro através da abertura da válvula de admissão, e um suporte cilíndrico 12 é adaptado firmemente na passagem 14 de injeção. Em um furo 12a de suporte posicionado em um lado axialmente externo desse su-

porte 12, é montado o bico 11a de injeção do injetor 11.

Dessa forma, o bico 11a de injeção é disposto entre o eixo geométrico da válvula 7 de admissão e o eixo geométrico central B do orifício 3g de admissão, próximo a uma ex- tremidade do orifício 3g de admissão no lado da válvula de admissão. O orifício de injeção de combustível do bico 11a de injeção é moldado de modo que

o combustível é injetado como correntes de derivação fluindo para as aberturas 3e, 3e es- querda e direita da válvula de admissão.

Uma parte lateral axialmente interna do suporte 12 forma um orifício 12b de injeção. Dessa forma, o combustível é injetado a partir do bico 11a de injeção do injetor 11 de modo que o combustível derivado em duas direções é misturado com o ar de atomização no orifí- cio 12b de injeção, a mistura de gás/ar resultante sendo fornecida ao orifício 12b de injeção para o interior da câmara de combustão (alma 12b de cilindro) através das passagens 3i, 3i de derivação do orifício 3g de admissão.

O orifício 12b de injeção do suporte 12 está oposto à parede divisória 3h, na qual uma parte rebaixada 3n é formada de modo a evitar a colisão do combustível, o qual é inje- tado a partir do injetor 11, com a parede divisória.

Uma câmara anular 12c de ar é formada entre uma parte formada com um diâmetro menor em uma parte circunferencial externa do orifício 12b de injeção do suporte 12 e o furo de fixação 3m, e a câmara 12c de ar se comunica com o interior do orifício 12b de injeção através de uma pluralidade (quatro nessa modalidade) de orifícios 12d de comunicação for- mados em uma parede de suporte 12 de modo que os orifícios de comunicação se esten- dem radialmente através da mesma parede em intervalos angulares regulares.

Uma abertura 13a de extremidade a jusante (orifício de conexão) de uma subpas- sagem 13 se comunica com a câmara 12c de ar. A subpassagem 13 se estende ao longo do orifício 3g de admissão em direção a um lado a montante, e sua abertura 13b de extremida- de a montante se comunica com um espaço entre a primeira e a segunda válvula 5a, 5b de estrangulamento no corpo 5 de estrangulamento. Fora dos quatro orifícios 12d de comunicação dessa modalidade, os eixos dos dois orifícios 12d de comunicação posicionados no lado da abertura 13a de extremidade a jusan- te formam um ângulo de 45° com relação ao eixo geométrico da abertura 13a de extremida- de a jusante. Isto é, os orifícios 12d de comunicação são formados na direção que é deslo- cada a partir da abertura 13a de extremidade a jusante.

Um tubo 31 de admissão formando uma parte restante da passagem de admissão é conectado ao corpo 5 de estrangulamento. Esse tubo 31 de admissão se estende para cima a partir do corpo 5 de estrangulamento e, então, se estende através de um espaço entre as partes de perna, esquerda e direita, dos suportes giratórios 24, uma vez que o tubo de ad- missão é curvado arqueadamente em conformidade com um formato de uma superfície infe- rior de uma parte intermediária 22c da caixa 22 de armazenamento e, então, se estende para o lado posterior do veículo. A sua parte de extremidade posterior é unida a uma parede frontal 32a de um purificador 32 de ar.

Esse purificador 32 de ar é provido em uma parede superior da caixa 23 de manive- Ia posicionada abaixo da parte intermediária 22c da caixa 22 de armazenamento e atrás do cabeçote 3 de cilindro (vide Figura 9).

A posição na qual é provido o purificador de ar não é limitada ao lado superior da caixa 23 de manivela. O purificador de ar também pode ser provido abaixo da caixa 22 de armazenamento e em uma superfície superior da caixa de transmissão da unidade 1 de mo- tor.

O numerai de referência 33 na Figura 6 denota uma mangueira de fornecimento de combustível conectada ao injetor 11. Essa mangueira 33 de fornecimento de combustível se estende através de um espaço entre o tubo 31 de admissão e uma parte de perna do supor- te 24 giratório, e é conectada a uma bomba de combustível provida no tanque de combustí- vel.

Embora esse tanque de combustível seja provido em um lado posterior da caixa 22 de armazenamento, o tanque de combustível também pode ser provido entre os tubos prin- cipais 20a, esquerdo e direito.

Dessa forma, essa modalidade provê uma motocicleta provida com um motor Ioca- Iizado sob um assento 21, cujo cabeçote 3 de cilindro está disposto em um lado frontal do veículo, com um tubo 31 de admissão se estendendo a partir de cima do cabeçote 3 de ci- lindro para a traseira do veículo disposta acima do motor, o motor compreendendo uma se- ção de montagem de válvula de admissão na qual é montada uma válvula 7 de admissão para aspirar ar para dentro de um cilindro, uma seção de montagem de válvula de escape na qual é montada uma válvula 6 de escape para descarregar o gás a partir do cilindro, um orifício 3g de admissão conectado a um tubo 31 de admissão para fornecer ar externo para dentro da válvula 7 de admissão (mais especificamente, abertura 3e da válvula de admis- são), uma seção de montagem de injetor na qual um injetor 11 para ejetar um combustível é provido e um orifício de injeção de combustível é disposto em uma posição entre um eixo geométrico da válvula 7 de admissão e um eixo geométrico central do orifício 3g de admis- são, próximo a uma extremidade do orifício 3g de admissão no lado da válvula de admissão, e um cabeçote 3 de cilindro com o qual a seção de montagem da válvula de admissão, a seção de montagem da válvula de escape, o orifício de admissão e a seção de montagem de injetor são formados integrais, em que o tubo 31 de admissão e o injetor 11 são dispos- tos de modo a serem impedidos de interferir mutuamente.

Então, a função e efeito do aparelho dessa modalidade serão descritos agora. A partir de uma região de operação sem carga para uma região de operação de

carga parcial predeterminada, a primeira válvula 5a de estrangulamento no lado a jusante é totalmente fechada, e a abertura e o fechamento da segunda válvula 5b de estrangulamento são controlados de acordo com uma operação de estrangulamento. Em uma região de ope- ração na qual uma carga é menor do que aquela na região de operação de carga parcial; um vácuo de admissão no lado do motor funciona como ocorre na subpassagem 13, de mo- do que a quantidade total do ar de admissão é introduzida a partir do interior do corpo 5 de estrangulamento para a câmara 12c de ar através da subpassagem 13. O ar de admissão é, então, introduzido na câmara 12c de ar para dentro do orifício 12b de injeção através dos orifícios 12d de comunicação. No orifício 12b de injeção, o combustível injetado a partir do bico 11a de injeção para dentro do mesmo é misturado completamente com o combustível quando o combustível é atomizado. A mistura de gás/ar resultante é fornecida ao interior da câmara de combustão a partir das aberturas 3e de válvula de admissão esquerda e direita através dos lados, esquerdo e direito, do recesso 3n da passagem divisória 3h.

Neste caso, o bico 11 a de injeção do injetor é colocado em uma posição próxima às aberturas 3e da válvula de admissão isto é, o bico 11a de injeção é disposto em uma posi- ção entre o eixo geométrico da válvula 7 de admissão e o eixo geométrico central B do orifí- cio 3g de admissão e uma posição próxima a uma extremidade do orifício 3g de admissão no lado da válvula de admissão. Mais especificamente, o orifício de injeção de combustível do bico 11a de injeção é colocado em uma posição a qual é deslocada a partir da linha C reta paralela ao eixo geométrico A de cilindro, e a qual passa pela parte de extremidade no lado de admissão do mecanismo de operação de válvula, em direção ao lado do eixo geo- métrico A de cilindro. Devido ao fato desse bico 11a de injeção e as aberturas 3e da válvula de admissão estarem próximos, o combustível injetado a partir do bico 11a de injeção é mis- turado com ar e a mistura é diretamente injetada para dentro das aberturas 3e da válvula de admissão. Portanto, a área da superfície de parede à qual o combustível adere se torna me- nor, e a quantidade do combustível aderido na superfície da parede diminui conformemente. Isso permite que o consumo de combustível durante uma operação a frio do motor seja a- perfeiçoado, e que seja suprimida a deterioração da condição de um gás de escape devido à descarga de um combustível não-queimado que ocorre quando o combustível é desligado e durante a parada em marcha lenta do motor. Além disso, um aumento na velocidade rota- cional do motor com relação a uma operação súbita de um estrangulador não é retardado, e algumas outras vantagens podem ser obtidas, isto é, a capacidade de resposta do estrangu- lador pode ser aperfeiçoada.

A mistura de gás/ar é fornecida a partir principalmente de uma parte do lado de es- cape da folga anular entre a abertura 3e da válvula de admissão e o topo 7a da válvula da válvula 7 de admissão aberta na direção axial ao longo da superfície interna da alma de ci- lindro. Portanto, um redemoinho (vórtice vertical) certamente ocorre na alma 2a de cilindro, e a eficiência de combustão da mistura de gás/ar também é aperfeiçoada pela atomização do combustível.

Nessa modalidade, o eixo 8 de carne é provido pelo fato de ser deslocado a partir do eixo geométrico A de cilindro em direção ao lado de escape de modo que o ângulo Θ2 formado pelo eixo geométrico A de cilindro e a válvula 7 de admissão se torna menor do que o ângulo Θ1 formado pelo eixo geométrico A de cilindro e a válvula 6 de escape. Isto é, a válvula 7 de admissão é levantada de modo a ser puxada para próximo do eixo geométrico A de cilindro.

Isto é, o cabeçote 3 de cilindro do motor 1 forma a seção de montagem da válvula de admissão, seção de montagem da válvula de escape, orifício de admissão e orifício de injeção de combustível integrais com a seção de montagem de injetor disposta em uma po- sição entre o eixo geométrico da válvula de admissão e o eixo geométrico central do orifício de admissão e uma posição próxima a uma extremidade do orifício de admissão no lado da válvula de admissão. Dessa forma, um espaço para prover o injetor 11 próximo à abertura 3e da válvula de admissão pode ser garantido no lado de admissão do cabeçote 3 de cilin- dro, permitindo que seja reduzida a quantidade, acima mencionada, de depósito do combus- tível na superfície de parede, que a capacidade de resposta de estrangulamento seja aper- feiçoada, e que a eficiência de combustão da mistura de gás/ar seja aperfeiçoada.

A parte da passagem de injeção na qual o bico 11a de injeção é posicionado e a parte do corpo 5 de estrangulamento (uma parte da passagem de admissão) a qual está entre a primeira e a segunda válvula 5a, 5b de estrangulamento são comunicadas entre si pela subpassagem 3, e a primeira válvula 5a de estrangulamento é totalmente fechada em uma região de operação entre a região de operação sem carga e a região de operação de carga parcial predeterminada. Portanto, uma grande quantidade do ar de admissão pode ser fornecida, de forma confiável, como o ar de atomização ao bico 11a de injeção, de modo que a atomização de combustível pode ser facilitada. Além disso, de acordo com a modali- dade 1, no cabeçote 2 de cilindro, com o qual a válvula 6 de escape, e a válvula 7 de admis- são; dispostas simetricamente com relação ao eixo geométrico do cilindro como o centro, e o orifício 3g de admissão arranjado perpendicular ao eixo geométrico do furo 2b de cilindro são formados de modo integral, o bico 11a de injeção em extremidades do injetor 11 está disposto em uma posição entre o eixo geométrico da válvula 7 de admissão e o eixo geomé- tricô central B do orifício 3g de admissão, próximo a uma extremidade do orifício 3g de ad- missão no lado da válvula de admissão. Por esta razão, no cabeçote 3 de cilindro, o injetor 11 é facilmente disposto em uma tal posição que o diâmetro de um ponto efetivo da mistura do combustível injetado a partir do orifício de injeção de combustível do bico 11a de injeção e ar na abertura da válvula de admissão é menor do que o raio da abertura 3e da válvula de admissão; e o eixo geométrico do ponto efetivo passa através da abertura 3e da válvula de admissão e cruza uma parede periférica interna da alma 2b de cilindro em um ângulo agudo.

Além disso, uma vez que o corpo 5 de estrangulamento é conectado ao tubo 25 de admissão de modo que o corpo 5 de estrangulamento fica mais próximo do orifício 3g de admissão, é possível rapidamente responder à ação de abrir e fechar da primeira e segunda válvula 5a, 5b de estrangulamento no corpo 5 de estrangulamento e admitir o ar para dentro da alma 2b de cilindro pelas aberturas 3e da válvula de admissão. Isto é, a capacidade de resposta ao grau de abertura de estrangulamento pode ser aperfeiçoada.

A parede divisória 3h definindo as passagens 3i, 3i de derivação esquerda e direita é provida com um recesso 3n para impedir que o combustível injetado colida com a parede divisória. Portanto, mesmo quando o injetor 11 é provido no meio entre as duas passagens 3i, 3i de derivação, o combustível injetado como correntes de derivação, dirigidas às duas aberturas 3e, 3e da válvula de admissão, pode ser impedido de colidir com, e se depositar sobre a parede divisória 3h.

Nessa modalidade, o injetor 11 é provido muito próximo às aberturas 3e da válvula de admissão do cabeçote 3 de cilindro. Isso permite que a quantidade de projeção no senti- do para cima do injetor 11 seja muito mais reduzida quando a unidade 1 de motor é provida verticalmente de forma giratória abaixo da caixa 22 de armazenamento do que quando o injetor é provido na tubulação de admissão.

Isto é, é possível prover um grande espaço entre o assento 21 e o tubo 31 de ad- missão, isto é, um espaço grande no qual a caixa 21 de armazenamento é provida.

Isso faz com que o injetor 11 raramente interfira com a superfície inferior da parte 22c intermediária da caixa 22 de armazenamento, permitindo que seja eliminada a necessi- dade de sacrificar a capacidade da caixa 22 de armazenamento para evitar essa interferên- cia.

Isto é, uma vez que o tubo 31 de admissão, o qual está na tubulação de admissão,

não é provido com o injetor 11 nessa modalidade, é possível aumentar a capacidade da par- te da caixa 22 de armazenamento, oposta ao tubo 31 de admissão, em comparação com a estrutura na qual o tubo de admissão é provido com o injetor 11. Mais especificamente, co- mo mostrado na Figura 9, é possível formar um espaço de armazenamento maior (caixa de armazenamento) através de uma área 22y na frente do cabeçote 3 de cilindro e acima do motor 1 em comparação com a estrutura convencional na qual o tubo de admissão é provido com o injetor.

Uma vez que o corpo 5 de estrangulamento é provido diretamente na superfície su- perior do cabeçote 3 de cilindro, o corpo 5 de estrangulamento e o injetor 11 se aproximam um do outro. Portanto, o comprimento da subpassagem 13 pode ser reduzido quando o inje- tor 11 e o lado a montante da válvula de estrangulamento são conectados juntos, de modo que a construção do motor pode ser simplificada.

Também é possível garantir facilmente entre a parede superior do cabeçote 2 de ci- lindro e o tubo principal 20b um espaço para prover o corpo 5 de estrangulamento, curvar o tubo 31 de admissão em apenas uma sua parte com, adicionalmente, um raio de curvatura grande, e reduzir uma resistência à admissão. Na primeira modalidade, o corpo 5 de estrangulamento é unido diretamente à pare-

de superior do cabeçote 2 de cilindro. Como mostrado na Figura 10, a qual ilustra a segunda modalidade, também é possível prover um elemento 31a de união para uma parede superior do cabeçote 3 de cilindro, prover um corpo 5 de estrangulamento em uma extremidade a montante do elemento de união, e conectar o corpo 5 de estrangulamento a um purificador de ar através de um tubo de admissão.

Quando o motor é formado dessa maneira, torna-se possível curvar um tubo 31 de admissão no sentido para trás em uma posição na vizinhança imediata da parede superior do cabeçote 3 de cilindro, ampliar uma folga entre a passagem de admissão e uma parede inferior de uma parte intermediária 22c da caixa 22 de armazenamento, e aumentar a capa- cidade de armazenamento da caixa de armazenamento mediante utilização dessa folga am- pliada.

Além disso, essa modalidade adota uma estrutura na qual a caixa 22 de armaze- namento é disposta entre a parte inferior do assento 21 e o motor no qual o tubo 31 de ad- missão está disposto, porém um tanque de combustível também pode ser provido em vez da caixa 22 de armazenamento. Quando a caixa 22 de armazenamento é substituída pelo tanque de combustível, ao contrário da estrutura na qual o tubo 31 de admissão é provido com o injetor 11, o injetor 11 é montado no cabeçote 3 de cilindro e disposto em uma posi- ção onde o injetor 11 e o tubo 31 de admissão não interferem mutuamente, com o resultado de que a capacidade do tanque de combustível pode ser aumentada. Esse pedido se baseia no Pedido de Patente Japonesa 2002-311487, depositado

em 25 de outubro de 2002, cujo conteúdo integral é expressamente incorporado aqui como referência. Aplicabilidade Industrial

A presente invenção é aplicável a uma motocicleta montada com um motor provido com uma unidade de admissão tendo um injetor em uma parte intermediária de uma passa- gem de admissão.

Claims

1. Motocicleta, CARACTERIZADA por compreender: uma estrutura de corpo; um assento montado na estrutura de corpo; uma caixa de armazenamento disposta sob o assento; uma unidade de motor tipo oscilação de unidade incluindo um cárter, um bloco de cilindro e um cabeçote de cilindro e pivotalmente sustentado abaixo da caixa de armazena- mento à estrutura de corpo, o bloco de cilindro sendo unido ao lado dianteiro do cárter e possuindo um furo de cilindro formado no mesmo com um eixo geométrico de cilindro incli- nado para frente e para cima, o cabeçote de cilindro sendo unido ao lado frontal do bloco de cilindro e possuindo um orifício de admissão, um furo de fixação e uma passagem de inje- ção, todos formados no mesmo, o orifício de admissão abrindo em uma parede superior do cabeçote de cilindro, a passagem de injeção conectando o orifício de entrada e o furo de fixação; e uma passagem de admissão conectada ao orifício de admissão e incluindo uma primeira parte se estendendo acima da parte superior do cabeçote de cilindro, uma segunda parte conectada à extremidade superior da primeira parte e inclinada para trás, e uma tercei- ra parte conectada à extremidade traseira da segunda parte e se estendendo para trás, em que a primeira ou a terceira parte da passagem de admissão compreende um corpo de estrangulamento cujo eixo geométrico central se estende linearmente, o corpo de estrangulamento incluindo uma primeira válvula de estrangulamento, uma segunda válvula de estrangulamento localizada a montante da primeira válvula de estrangulamento e um mecanismo de retardo do tipo de ligação ligando a primeira válvula de estrangulamento e a segunda válvula de estrangulamento, a unidade de motor de tipo de oscilação de unidade adicionalmente incluindo um in- jetar para injetar um combustível na passagem de injeção/o injetar possuindo um bocal de injeção e sendo ajustado dentro do furo de fixação de modo que o bocal de injeção é locali- zado em uma câmara formada em uma extremidade do furo de fixação próximo à passagem de injeção, e a motocicleta adicionalmente compreendendo uma sub-passagem conectando a câmara e uma parte do corpo de estrangulamento localizada entre a primeira válvula de es- trangulamento e a segunda válvula de estrangulamento.

2. Motocicleta, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADA pelo fato de que a primeira parte da passagem de admissão compreende o corpo de estrangulamento e o corpo de estrangulamento é unido à parede superior do cabeçote de cilindro.

3. Motocicleta, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADA pelo fato de que a terceira parte da passagem de admissão compreende o corpo de estrangulamento.

4. Motocicleta, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, CARACTERIZADA pelo fato de que pelo menos parte da caixa de armazenamento é locali- zada acima do cabeçote de cilindro.

5. Motocicleta, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 4, CARACTERIZADA pelo fato de que a sub-passagem compreende: uma primeira parte de sub-passagem formada na parede de tubo do corpo de es- trangulamento e conectada à parte do corpo de estrangulamento localizada entre a primeira válvula de estrangulamento e a segunda válvula de estrangulamento; e uma segunda parte de sub-passagem formada no cabeçote de cilindro e conectan- do a primeira parte de sub-passagem e o orifício de admissão.