JP2007314074A - スクータ型車両の吸気装置 - Google Patents

Abstract

【課題】パワーユニット揺動時の各部の逃げに要するスペースを抑えることができるスクータ型車両の吸気装置を提供する。
【解決手段】シリンダ軸線を略水平に配置したエンジンと動力伝達装置とが一体的に組み立てられてスイングユニットを構成するスクータ型車両の吸気装置において、シリンダ部直上のスロットルボディ５５、及びシリンダ部上側の吸気ポート３８を経て燃焼室３７に至る吸気通路５８が、側面視でシリンダ部基端側に向けて開放するＵ字状をなし、前記吸気通路５８に燃料を噴射するインジェクタ５９が、前記スロットルボディ５５におけるシリンダ部とは反対側となる部位に傾斜して配置される。
【選択図】図６

Description

この発明は、ユニットスイング式のスクータ型車両の吸気装置に関する。

従来、シリンダ軸線を略水平に配置したエンジンと動力伝達機構とが一体的に組み立てられてパワーユニットを構成し、該パワーユニットが車体フレームに揺動可能に連結されてなるスクータ型車両において、燃料噴射弁を一体に備えたスロットルボディがシリンダ部の斜め上前方に傾斜して配置されたものがある（例えば、特許文献１参照。）。
特開２００３−３３５２８２号公報

しかしながら、上記従来の構成においては、スロットルボディの前方にはさらにエアクリーナ等が配置されるため、パワーユニット揺動時の各部の逃げに要するスペースが大きくなるという課題がある。
そこでこの発明は、パワーユニット揺動時の各部の逃げに要するスペースを抑えることができるスクータ型車両の吸気装置を提供する。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、シリンダ軸線（例えば実施例のシリンダ軸線Ｃ２）を略水平に配置したエンジン（例えば実施例のエンジンＥ）と動力伝達装置（例えば実施例の動力伝達装置Ｍ）とが一体的に組み立てられてパワーユニット（例えば実施例のパワーユニットＵ）を構成し、該パワーユニットが車体フレーム（例えば実施例の車体フレームＦ）に揺動可能に連結されるスクータ型車両（例えば実施例の自動二輪車１）の吸気装置において、シリンダ部（例えば実施例のシリンダ部２２）の直上にスロットルボディ（例えば実施例のスロットルボディ５５）が配置されると共に、該スロットルボディの後方にはエアクリーナ（例えば実施例のエアクリーナ５６）が配置され、前記エアクリーナからスロットルボディ、及びシリンダ部上側の吸気ポート（例えば実施例の吸気ポート３８）を経て燃焼室（例えば実施例の燃焼室３７）に至る吸気通路（例えば実施例の吸気通路５８）が、側面視でシリンダ部基端側に向けて開放するＵ字状をなし、前記吸気通路に燃料を噴射する燃料噴射弁（例えば実施例のインジェクタ５９）を前記スロットルボディに設けると共に、前記スロットルボディにおける吸気通路を挟んでシリンダ部とは反対側となる部位に傾斜して配置されることを特徴とする。

請求項２に記載した発明は、前記パワーユニットの上方に物品収容箱（例えば実施例の物品収容箱１８）が配置されることを特徴とする。

請求項３に記載した発明は、前記燃料噴射弁の噴射口（例えば実施例の噴射口６０）は、前記スロットルボディにおけるバルブ（例えば実施例のスロットルバルブ６１）の回動中心（例えば実施例の回動軸６１ａ）よりも吸気下流側であってバルブ回動範囲（例えば実施例のバルブ回動範囲Ｈ）の下流側端（例えば実施例の下流側端Ｔ）よりも前記回動中心側に配置されることを特徴とする。

請求項１に記載した発明によれば、シリンダ軸線を略水平に配置したエンジンのシリンダ部の直上にスロットルボディを配置し、該スロットルボディの後方にエアクリーナを配置することで、吸気系構造物を含むパワーユニット全体がコンパクトになり、パワーユニット揺動時の各部の逃げに要するスペースを抑えることができる。また、吸気通路を側面視Ｕ字状に形成することで、吸気通路全体の長さが確保されると共に、燃料噴射弁をスロットルボディに配置することで、燃料噴射弁から燃焼室までの距離も確保され、エンジンのバルブオーバーラップ時（吸排気バルブが何れも開になっている状態）における燃料の吹き抜け量を低減することができる。

請求項２に記載した発明によれば、スロットルボディにおけるシリンダ部の反対側（すなわち上側）には燃料噴射弁が傾斜して配置されることから、燃料噴射弁が上下に起立して配置される場合と比べて上方への突出量が抑えられ、物品収容箱の容量を大きく確保することができる。

請求項３に記載した発明によれば、燃料噴射弁の噴射口がバルブよりも吸気下流側でかつできるだけ吸気上流側に配置されることとなり、燃料噴射弁から燃焼室までの距離をさらに確保することができる。また、バルブ直後の比較的流速が速くかつ乱流となる吸気に燃料を噴射することが可能となり、燃料と吸気との均質な混合を促進することができる。

以下、この発明の実施例について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ車両における向きと同一とする。また、図中矢印ＦＲは車両前方を、矢印ＬＨは車両左方を、矢印ＵＰは車両上方をそれぞれ示す。

図１に示す低床式車両であるスクータ型自動二輪車１において、車体フレームＦは前端部にヘッドパイプ１３を備え、このヘッドパイプ１３に前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク１１及び操向ハンドル１２が繰向可能に支持される。また、車体フレームＦの後部下側には、自動二輪車１の原動機であるエンジンＥを前部に、駆動輪である後輪ＷＲの車軸Ｓを後部にそれぞれ配置した一体のスイング式動力ユニット（以下、パワーユニットという）Ｕが配置される。

パワーユニットＵの前部上側は、不図示の懸架リンクを介して車体フレームＦの後部に上下揺動可能に支持される。一方、パワーユニットＵの後端部は、緩衝装置であるリアクッション７を介して車体フレームＦの後端部に支持される。このようなパワーユニットＵは、前記懸架リンク周りをピボットとして後輪ＷＲと共に上下に揺動可能であり、所謂ユニットスイング式のリアサスペンションを構成する。

車体フレームＦは、ヘッドパイプ１３から後下がりに延びる左右一対の上ダウンフレーム１４と、該上ダウンフレーム１４よりも下方においてヘッドパイプ１３から後下がりに延びた後に後方へ屈曲して延びる左右一対の下ダウンフレーム１５とを備える。下ダウンフレーム１５の後部は後上がりに屈曲して延びる後部傾斜部１５ａとされ、該後部傾斜部１５ａの下側に上ダウンフレーム１４の後端が接合される。

上ダウンフレーム１４の後部には、後上がりに傾斜する左右一対のシートレール１６の前端が接合される。シートレール１６は前記後部傾斜部１５ａよりも緩やかな傾斜をなし、該シートレール１６の中間部に後部傾斜部１５ａの上端が接合される。また、シートレール１６の後部と後部傾斜部１５ａの中間部との間には筋交い状のサポートフレーム１０が渡設される。これらヘッドパイプ１３、上ダウンフレーム１４、下ダウンフレーム１５、シートレール１６、及びサポートフレーム１０を主に、前記車体フレームＦが構成される。

車体フレームＦの周囲は車体カバー１９で覆われる。車体カバー１９の後部上にはタンデム型の乗員用シート２０が開閉可能に配置される。乗員用シート２０の下方であってパワーユニットＵの上方には、ヘルメット等を収容可能な物品収容箱１８が配置される。

図２，３，４を併せて参照し、パワーユニットＵは、その前部のエンジンＥと後部左側の動力伝達装置Ｍとを一体的に組み合わせてなる。
エンジンＥは、クランクシャフト３１の回転軸線Ｃ１を左右方向に沿わせた水冷式単気筒エンジンであり、クランクケース２１の前端部からシリンダ部２２を前方に向けて略水平に（詳細にはやや前上がりに傾斜させて）突出させてなる。以下、シリンダ部２２の突出方向に沿う軸線をシリンダ軸線Ｃ２として説明する。

クランクケース２１は、左右ケース半体２１ａ，２１ｂに分割構成され、該クランクケース２１の左ケース半体２１ａには、その後部左側から左方に張り出した後に後方に延出する左ケース本体２３ａが一体形成される。左ケース本体２３ａは、その左側に取り付く左ケースカバー２３ｂと共に動力伝達装置Ｍにおける変速機ケース２３を構成する。クランクケース２１の右側部には右ケースカバー２１ｃが取り付けられる。なお、符号２１ｄは右ケースカバー２１ｃの右外側に取り付くポンプカバーを、符号６２はポンプカバー２１ｄの右外側部に取り付くオイルフィルタを、符号５４は右ケースカバー２１ｃの前端部に取り付くオイルクーラをそれぞれ示す。

動力伝達装置Ｍは、前後プーリに無端状のベルトを掛け回してなるベルト式無段変速機構２４（図１参照）と、該ベルト式無段変速機構２４の出力を減速して後部出力軸（車軸Ｓ）に出力するギヤ式減速機構２５（図３参照）とを有してなる。ベルト式無段変速機構２４は変速機ケース２３の前後に渡って収容され、ギヤ式減速機構２５は変速機ケース２３の後部内側に収容される。変速機ケース２３の後部右側に突出する車軸Ｓには後輪ＷＲが取り付けられる。

クランクケース２１の右ケース半体２１ｂの後部右側には、前後に延在して車軸Ｓの右端部を支持する補助アーム２６の前端部が取り付けられる（図３参照）。この補助アーム２６と変速機ケース２３とが後輪ＷＲを支持する左右アームとなり、パワーユニットＵ全体が後輪ＷＲと共に上下に揺動可能である。変速機ケース２３及び補助アーム２６の後端部には、左右一対の前記リアクッション７の下端部を軸支するユニット側クッション連結部２７がそれぞれ設けられる。各リアクッション７の上端部は、左右シートレール１６後端部の車体側クッション連結部１７にそれぞれ軸支される。

図２を参照し、シリンダ部２２は、クランクケース２１の前端部に取り付けられるシリンダブロック３２と、該シリンダブロック３２の前端部に取り付けられるシリンダヘッド３３と、該シリンダヘッド３３の前端部に取り付けられるヘッドカバー３３ａとを主としてなる。
シリンダブロック３２内にはシリンダ軸線Ｃ２に沿うシリンダボア３２ａが形成され、該シリンダボア３２ａ内にピストン３４が往復動可能に嵌装される。ピストン３４にはコンロッド３５の小端部が連結され、該コンロッド３５の大端部がクランクシャフト３１のクランクピン３１ａに連結される。クランクシャフト３１は、クランクピン３１ａを支持する左右クランクウェブ３１ｂのさらに外側に左右ジャーナル３１ｃを有し、該左右ジャーナル３１ｃがクランクケース２１の左右軸受け部３６ａ，３６ｂにメタルベアリング３６ｃを介して回転自在に支持される（図４参照）。

シリンダヘッド３３は、シリンダボア３２ａの前端開口を閉塞して上死点にあるピストン３４と共に燃焼室３７を形成する。ここで、エンジンＥはＯＨＣ四バルブ型であり、前記燃焼室３７のルーフ形成部にはそれぞれ吸気ポート３８の下流側開口及び排気ポート３９の上流側開口が二つずつ形成され（図８参照）、該各開口がそれぞれ吸気バルブ４１及び排気バルブ４２により開閉される。

各バルブ４１，４２のステムは側面視Ｖ字状をなして前方に延び、これら各ステム間には単一のカムシャフト４３が配置され、該カムシャフト４３が不図示のカムチェーンを介してクランクシャフト３１と共に回転駆動する。このカムシャフト４３の回転駆動により、該カムシャフト４３と各バルブ４１，４２のステム上端との間に跨る吸気側又は排気側ロッカーアーム４４，４５が揺動し、これらが各バルブ４１，４２を往復動させて各ポート３８，３９の燃焼室３７側の各開口を開閉させる。なお、クランクシャフト３１の右ジャーナル３１ｃの右側には、シリンダ部２２右側に配された前記カムチェーンを巻き掛けるドライブスプロケット３１ｄが設けられる（図４参照）。

クランクシャフト３１の左端部には、前記ベルト式無段変速機構２４のドライブプーリ２４ａが同軸配置される。一方、図４を参照し、クランクシャフト３１の右端部には、ジェネレータ４７におけるアウタロータ４７ａが同軸配置される。アウタロータ４７ａは右方に開放するカップ状のもので、クランクケース２１の右側面から右方に張り出し、該右側面を覆う右ケースカバー２１ｃ内に入り込むように配置される。アウタロータ４７ａ内には、右ケースカバー２１ｃが支持するステータコイル４７ｂが配置される。

クランクシャフト３１の上方には、該クランクシャフト３１とは別軸のバランサシャフト４８が設けられる。バランサシャフト４８はクランクシャフト３１と平行な回転軸線を有し、その右端部のドリブンギヤ４８ｂをクランクシャフト３１のドライブギヤ３１ｅに噛み合わせることで、該クランクシャフト３１と等速で回転する。バランサシャフト４８の左右中間に位置するバランサウェイト４８ａは、クランクピン３１ａを避けつつ左右クランクウェブ３１ｂ間に入り込むように設けられており、該バランサウェイト４８ａの回転範囲と左右クランクウェブ３１ｂの回転範囲とがこれらの一部においてラップする。

ここで、バランサシャフト４８の右方には、エンジンＥ内に冷却水を循環させるためのウォータポンプ５１が配置される。ウォータポンプ５１は、右ケースカバー２１ｃとポンプカバー２１ｄとの間に配置されるもので、その駆動軸５２はバランサシャフト４８と同軸に配置され、該駆動軸５２が左右内側に延出してバランサシャフト４８右端に相対回転不能に接続されることで、クランクシャフト３１及びバランサシャフト４８の回転に伴いウォータポンプ５１が駆動する。ウォータポンプ５１のケーシング５３は、右ケースカバー２１ｃ及びポンプカバー２１ｄにより形成される。

図５を併せて参照し、ポンプカバー２１ｄにおける前記ケーシング５３を形成する部位は左右外側に凸の突起状に形成され、該突状部周辺に冷却水流出入用のホースが複数接続される。
右ケースカバー２１ｃの前端部に取り付くオイルクーラ５４は、ウォータポンプ５１から送給される冷却水を用いる水冷式のもので、右ケースカバー２１ｃの前端部から概ねシリンダ軸線Ｃ２に沿って前方へ突出するように設けられる。このオイルクーラ５４内には、その基端側から右ケースカバー２１ｃ内のエンジンオイルが導入され、該オイルが所定の経路を通過しつつ冷却された後に、同じく前記基端側から右ケースカバー２１ｃ内に戻される。

図１，２に示すように、エンジンＥのシリンダ部２２の上方には吸気系部品としてのスロットルボディ５５が配置され、該スロットルボディ５５の前端（下流側）がインシュレータ５５ａを介してシリンダヘッド３３上側の吸気ポート３８の上流側開口に接続される。パワーユニットＵの右上方かつスロットルボディ５５の後方にはエアクリーナ５６が配置され（図５参照）、該エアクリーナ５６がコネクティングチューブ５６ａを介してスロットルボディ５５の後端（上流側）に接続される。シリンダ部２２下側の排気ポート３９の下流側開口には排気管５７の基端が接続され、該排気管５７がエンジンＥ周辺で屈曲しつつ後方へ延びて後輪ＷＲ右側に配置されたサイレンサ５７ａに接続される。

ここで、エアクリーナ５６から吸気ポート３８の下流側開口に至るまでの吸気通路５８は、シリンダ部２２基端側（クランクケース２１側）に向けて開放する側面視Ｕ字状をなしている。
詳細には、スロットルボディ５５は、その内部に形成する吸気通路５８の軸線Ｃ３を略水平にして（詳細には、やや後上がりに傾斜させて）配置され、該スロットルボディ５５前端と吸気ポート３８の上流側開口とを接続するインシュレータ５５ａは、スロットルボディ５５から連なる吸気通路５８を下方に湾曲させるように形成され、吸気ポート３８は、その上流側開口から下流側開口に至るまでインシュレータ５５ａから連なる吸気通路５８を斜め下後方に湾曲させるように形成される。

図６を併せて参照し、スロットルボディ５５には、吸気通路５８に燃料を噴射するインジェクタ５９が一体的に取り付けられる。インジェクタ５９は、スロットルボディ５５の上側（換言すれば、吸気通路５８を挟んでシリンダ部２２と反対側）において該スロットルボディ５５の軸線Ｃ３に対して前下がりに傾斜して配置され、その前端の噴射口６０を吸気通路５８内に臨ませるべく、該噴射口６０をスロットルボディ５５の上部内壁に開口させる。

スロットルボディ５５内には、その内部の吸気通路５８を開閉する円盤状のスロットルバルブ６１が設けられる。スロットルバルブ６１は、概ね左右方向に沿う回動軸６１ａを介してスロットルボディ５５に回動可能に支持され、スロットル開時にはその上部を前方に、下部を下方に移動させるべく、図６において左回りに回動する。ここで、インジェクタ５９におけるスロットルボディ５５の上部内壁に開口する噴射口６０は、スロットルバルブ６１の回動軸６１ａ（回動中心）よりも吸気下流側であってスロットルバルブ６１の回動に要する範囲（バルブ回動範囲）Ｈの吸気下流側端Ｔよりも回動軸６１ａ側に位置している。

図１を参照し、乗員用シート２０は、その前半部を構成する運転者用シート２０ａに対し、後半部を構成する後部同乗者用シート２０ｂが上方に段差状に変位して設けられるもので、例えば運転者用シート２０ａ及びその後端のシートバック２０ｃが不図示のヒンジを介して回動することで、乗員用シート２０の前後に渡って設けられた物品収容箱１８へのアクセスが可能となる。物品収容箱１８の底壁１８ａは、エンジンＥのシリンダ部２２及びスロットルボディ５５等を避けるべく、運転者用シート２０ａの下方において上方に凸の湾曲形状をなし、パワーユニットＵの上下揺動時に要するエンジンＥ及び吸気系部品等の逃げスペースを確保している。

次に、シリンダ部２２のウォータジャケット周りについて図６，７，８を参照して説明する。
シリンダブロック３２には、シリンダボア３２ａ外周を取り囲むようにシリンダ側ウォータジャケット１０１が形成されると共に、シリンダヘッド３３には、各バルブ４１，４２周りを取り囲むようにヘッド側ウォータジャケット１０２が形成される。シリンダ側ウォータジャケット１０１は、シリンダブロック３２におけるシリンダヘッド３３との合わせ面３２ｓにおいてシリンダヘッド３３側に環状に開放する一方、シリンダヘッド３３におけるシリンダブロック３２との合わせ面３３ｓには、ヘッド側ウォータジャケット１０２のシリンダ側開口１０２ａがシリンダ軸線Ｃ２を中心とした円周上に複数形成され、前記両合わせ面３２ｓ，３３ｓを所定のガスケットを介して密接させることで、両ウォータジャケット１０１，１０２が互いに連通して冷却水の流通が可能となる。

ここで、シリンダブロック３２の例えば上壁右側には、シリンダヘッド３３内の冷却水温を検出する水温センサ１０３が取り付けられる。水温センサ１０３は、シリンダブロック３２の合わせ面３２ｓ近傍に形成されたセンサ取り付け部１０４に対し、シリンダ部２２基端側（クランクケース２１側）から挿通するように取り付けられる。この水温センサ１０３の挿通方向に沿う軸線（以下、センサ軸線という）Ｃ５は、シリンダ軸線Ｃ２に対し、シリンダヘッド３３側ほどシリンダ内側となるように傾斜する。また、センサ軸線Ｃ５のシリンダ軸線Ｃ２に対する傾斜角度は鋭角とされる。

温度センサの挿通方向先端側は、センサ軸線Ｃ５に沿うピン状の検出部１０３ａとされ、該検出部１０３ａ内にはサーミスタが内蔵される。検出部１０３ａの基端側にはセンサ軸線Ｃ５に沿う比較的大径の軸部１０３ｂが連なり、かつ該軸部１０３ｂの基端側には拡径部１０３ｃが設けられ、該拡径部１０３ｃにはセンサ軸線Ｃ５に沿うようにクランクケース２１側に突出するコネクタ１０３ｄが一体的に保持される。

センサ取り付け部１０４は、センサ軸線Ｃ５に沿うセンサ挿通孔１０４ａ及びセンサ軸線Ｃ５と直交するセンサ取り付け座面１０４ｂを形成するもので、センサ挿通孔１０４ａ内周のネジ山に前記軸部１０３ｂ外周のネジ山を螺合し、取り付け座面１０４ｂに前記拡径部１０３ｃの先端面を密接させることで、温度センサがセンサ取り付け部１０４に固定される。このとき、水温センサ１０３は、その直ぐ上方に位置するスロットルボディ５５とシリンダブロック３２との間のデッドスペース内に配置されると共に、シリンダ側ウォータジャケット１０１に隣接して配置されることとなる。ここで、スロットルボディ５５内の吸気通路５８の軸線Ｃ３と水温センサ１０３のセンサ軸線Ｃ５とは略平行とされる。

センサ取り付け部１０４は、そのシリンダヘッド３３側の面がシリンダブロック３２の前記合わせ面３２ｓの一部を構成する。また、センサ挿通孔１０４ａのシリンダヘッド３３側の部位には、前記ネジ山を残して座刳り部１０４ｃが形成されると共に、該座刳り部１０４ｃに連なるように、シリンダヘッド３３の前記合わせ面３３ａにはセンサ連通口１０２ｂが形成される。このセンサ連通口１０２ｂを通じて、水温センサ１０３の検出部１０３ａがヘッド側ウォータジャケット１０２内に進入し、該ヘッド側ウォータジャケット１０２内の冷却水の温度を直接的に検出可能である。前記センサ連通口１０２ｂ及び座刳り部１０４ｃは、シリンダヘッド３３とシリンダブロック３２とに跨ってヘッド側ウォータジャケット１０２の一部を構成することとなるが、当該部位のシールは前記両合わせ面３２ｓ，３３ｓ間のガスケットにより良好に行われる。

以上説明したように、上記実施例における吸気装置は、シリンダ軸線Ｃ２を略水平に配置したエンジンＥと動力伝達装置Ｍとが一体的に組み立てられてパワーユニットＵを構成し、該パワーユニットＵが車体フレームＦに揺動可能に連結される自動二輪車１に適用されるものであって、シリンダ部２２の直上にスロットルボディ５５が配置されると共に、該スロットルボディ５５の後方にはエアクリーナ５６が配置され、前記エアクリーナ５６からスロットルボディ５５、及びシリンダ部２２上側の吸気ポート３８を経て燃焼室３７に至る吸気通路５８が、側面視でシリンダ部基端側に向けて開放するＵ字状をなし、前記吸気通路５８に燃料を噴射するインジェクタ５９が、前記スロットルボディ５５における吸気通路５８を挟んでシリンダ部２２とは反対側となる部位に傾斜して配置されるものである。

この構成によれば、シリンダ軸線Ｃ２を略水平に配置したエンジンＥのシリンダ部２２の直上にスロットルボディ５５を配置し、該スロットルボディ５５の後方にエアクリーナ５６を配置することで、吸気系構造物を含むパワーユニットＵ全体がコンパクトになり、パワーユニットＵ揺動時の各部の逃げに要するスペースを抑えることができる。また、吸気通路５８を側面視Ｕ字状に形成することで、吸気通路５８全体の長さが確保されると共に、インジェクタ５９をスロットルボディ５５に配置することで、インジェクタ５９から燃焼室３７までの距離も確保され、エンジンＥのバルブオーバーラップ時おける燃料の吹き抜け量を低減することができる。

また、上記吸気構造においては、前記パワーユニットＵの上方に物品収容箱１８が配置されることで、スロットルボディ５５におけるシリンダ部２２の反対側（すなわち上側）にはインジェクタ５９が傾斜して配置されることから、インジェクタ５９が上下に起立して配置される場合と比べて上方への突出量が抑えられ、物品収容箱１８の容量を大きく確保することができる。

さらに、上記吸気構造においては、前記インジェクタ５９の噴射口６０は、前記スロットルボディにおけるスロットルバルブ６１の回動軸６１ａよりも吸気下流側であってバルブ回動範囲Ｈの下流側端Ｔよりも前記回動軸６１ａ側に配置されることで、インジェクタ５９の噴射口６０がスロットルバルブ６１よりも吸気下流側でかつできるだけ吸気上流側に配置されることとなり、インジェクタ５９から燃焼室３７までの距離をさらに確保することができる。また、スロットルバルブ６１直後の比較的流速が速くかつ乱流となる吸気に燃料を噴射することとなり、燃料と吸気との均質な混合を促進することができる。

この発明の実施例における自動二輪車の左側面図である。 上記自動二輪車のパワーユニットのエンジン周りの左側面図である。 上記パワーユニット周りの上面図である。 上記エンジンの展開断面図である。 上記パワーユニット周りを左後から見た斜視図である。 上記エンジンのシリンダ上部及び吸気通路周りの左側面図である。 上記エンジンのシリンダブロックをクランクケース側から見た矢視図である。 上記エンジンのシリンダヘッドをクランクケース側から見た矢視図である。

符号の説明

１ 自動二輪車（スクータ型車両）
Ｆ 車体フレーム
Ｅ エンジン（内燃機関）
Ｍ 動力伝達装置
Ｕ パワーユニット（スイングユニット）
Ｃ２ シリンダ軸線
１８ 物品収容箱
２２ シリンダ部
３７ 燃焼室
３８ 吸気ポート
５５ スロットルボディ
５６ エアクリーナ
５８ 吸気通路
５９ インジェクタ（燃料噴射弁）
６０ 噴射口
６１ スロットルバルブ（バルブ）
６１ａ 回動軸（回動中心）
Ｈ バルブ回動範囲
Ｔ 下流側端

Claims (3)

1. シリンダ軸線を略水平に配置したエンジンと動力伝達装置とが一体的に組み立てられてパワーユニットを構成し、該パワーユニットが車体フレームに揺動可能に連結されるスクータ型車両の吸気装置において、
   シリンダ部の直上にスロットルボディが配置されると共に、該スロットルボディの後方にはエアクリーナが配置され、前記エアクリーナからスロットルボディ、及びシリンダ部上側の吸気ポートを経て燃焼室に至る吸気通路が、側面視でシリンダ部基端側に向けて開放するＵ字状をなし、前記吸気通路に燃料を噴射する燃料噴射弁を前記スロットルボディに設けると共に、前記スロットルボディにおける吸気通路を挟んでシリンダ部とは反対側となる部位に傾斜して配置されることを特徴とするスクータ型車両の吸気装置。
2. 前記パワーユニットの上方に物品収容箱が配置されることを特徴とする請求項１に記載のスクータ型車両の吸気装置。
3. 前記燃料噴射弁の噴射口は、前記スロットルボディにおけるバルブの回動中心よりも吸気下流側であってバルブ回動範囲の下流側端よりも前記回動中心側に配置されることを特徴とする請求項１又は２に記載のスクータ型車両の吸気装置。
   
   

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