WO2010113981A1

WO2010113981A1 - スロットルボディおよびそれを備える自動二輪車

Info

Publication number: WO2010113981A1
Application number: PCT/JP2010/055767
Authority: WO
Inventors: 拓也長野; 康弘藤田
Original assignee: ヤマハ発動機株式会社
Priority date: 2009-03-31
Filing date: 2010-03-30
Publication date: 2010-10-07
Also published as: JP2012122331A

Abstract

　スロットルボディ１０４は、筒状部１０８と、筒状部１０８の側面に設けられる貫通孔１０９および分岐管１１０と、筒状部１０８内に設けられる第１スロットル弁１１２および第２スロットル弁１１４とを備える。第１スロットル弁１１２の全閉時において、第１板部１２０ａが第２板部１２０ｂより上流に設けられかつ貫通孔１０９より上流で筒状部１０８に接触するように、第１弁板１２０は傾斜する。第２スロットル弁１１４の全閉時において、第３板部１２４ａが第４板部１２４ｂより下流に設けられかつ貫通孔１０９より下流で筒状部１０８に接触するように、第２弁板１２４は傾斜する。第２スロットル弁１１４は、第１スロットル弁１１２に遅れて開き始める。第１スロットル弁１１２が開くとき、第１弁板１２０は第１板部１２０ａが上流に動く方向に回転する。第２スロットル弁１１４が開くとき、第２弁板１２４は第３板部１２４ａが下流に動く方向に回転する。

Description

スロットルボディおよびそれを備える自動二輪車

　この発明はスロットルボディおよびそれを備える自動二輪車に関し、より特定的には、バタフライタイプの第１スロットル弁および第２スロットル弁を有するスロットルボディおよびそれを備える自動二輪車に関する。

　従来、シリンダヘッドの吸気ポート内に燃料噴射弁から燃料が噴射供給されるエンジンが知られている。このようなエンジンは、吸入空気量が少ない低速回転域や低負荷運転域では、燃料を十分に霧化することができない。

　そこで、燃料の霧化を促進すべく特許文献１の技術が提案されている。特許文献１では、吸気通路内に第１スロットル弁と第２スロットル弁とが設けられ、吸気通路に設けられた第１スロットル弁および第２スロットル弁の間と燃料噴射弁の噴射ノズル配置部とが副通路を介して接続されている。そして、低速回転域や低負荷運転域では、第２スロットル弁が全閉状態に保持されるかまたは僅かに開かれた状態で副通路を通過した空気が、燃料噴射弁によって噴射された燃料に吹き付けられ、燃料の霧化が促進される。
特開２００８－２８６０９２号公報

　しかし、エンジンの燃焼状態や排気ガス性状を向上させるために、特許文献１を用いた場合より燃料の霧化を一層促進することが望まれている。そのためには、第２スロットル弁が全閉または僅かに開いた運転域において、第１スロットル弁と第２スロットル弁との間での吸気の流れを改善し吸気を効率的に副通路に導入することが必要となる。

　それゆえにこの発明の主たる目的は、第１スロットル弁と第２スロットル弁との間での吸気の流れを改善できる、スロットルボディを提供することである。

　この発明の他の目的は、吸気を効率的に副通路に導入することができる、自動二輪車を提供することである。

　この発明の一の局面によれば、内部に吸気が流れる筒状部と、筒状部の側面に設けられる貫通孔と、筒状部から吸気を分岐するために筒状部の外側面において貫通孔に対応するように設けられる分岐管と、第１軸および第１軸とともに回転する第１弁板を有し、かつ筒状部内に設けられる第１スロットル弁と、第１軸に平行な第２軸および第２軸とともに回転する第２弁板を有し、かつ筒状部内において第１スロットル弁より下流に設けられる第２スロットル弁とを備え、筒状部は、第１軸の軸心と第２軸の軸心とを含む平面によって第１部分と第２部分とに分けられ、貫通孔は第１部分に設けられ、第１スロットル弁の全閉時において、第１弁板は第１部分側に位置する第１板部と第２部分側に位置する第２板部とを含み、第１板部が第２板部より上流に設けられかつ第１板部が貫通孔より上流で筒状部に接触するように第１弁板は傾斜し、第２スロットル弁の全閉時において、第２弁板は第１部分側に位置する第３板部と第２部分側に位置する第４板部とを含み、第３板部が第４板部より下流に設けられかつ第３板部が貫通孔より下流で筒状部に接触するように第２弁板は傾斜し、第２スロットル弁は、第１スロットル弁に遅れて開き始め、第１スロットル弁が全閉の状態から開くとき、第１弁板は第１板部が上流に動く方向に回転し、第２スロットル弁が全閉の状態から開くとき、第２弁板は第３板部が下流に動く方向に回転する、スロットルボディが提供される。

　この発明では、第１スロットル弁および第２スロットル弁の全閉時では、第１板部が第２板部よりも筒状部内の上流に設けられるように第１弁板は傾斜し、第３板部が第４板部よりも筒状部内の下流に設けられるように第２弁板は傾斜している。その状態から、第１スロットル弁がさらに傾くように少し開いても第２スロットル弁は全閉状態を保ち、第１スロットル弁がさらに開くと第２スロットル弁が第１スロットル弁とは逆方向に開き始める。このように第１スロットル弁および第２スロットル弁が配置され動作すると、吸気は、筒状部の第２部分と第１弁板の第２板部との間を通って第１スロットル弁と第２スロットル弁との間に進入し、筒状部の第１部分に設けられた貫通孔を介して、分岐管に案内される。すなわち、筒状部内の第１スロットル弁と第２スロットル弁との間において、分岐管とは反対側の位置から分岐管への吸気の流れを作り出すことができる。したがって、吸気は、第１スロットル弁と第２スロットル弁との間に進入したのち分岐管に向かって効率的に導かれるので、第１スロットル弁と第２スロットル弁との間での吸気の流れを改善できる。

　好ましくは、貫通孔は第１軸よりも第２軸に近い位置に設けられる。この場合、第１スロットル弁と第２スロットル弁との間に導入され第２弁板に沿って流れる吸気を、分岐管により効率的に導くことができ、第１スロットル弁と第１スロットル弁との間での吸気の流れをより改善できる。

　また好ましくは、分岐管は、平面に対して垂直な状態よりも下流に延びる。この場合、傾斜している第２弁板に沿って分岐管へ導かれた吸気が、その向きを大きく変えることなく分岐管内を通過していく。したがって、第１スロットル弁と第２スロットル弁との間の吸気を、分岐管にさらに効率的に導くことができ、第１スロットル弁と第１スロットル弁との間での吸気の流れを一層改善できる。

　なお、「分岐管が平面に対して垂直な状態よりも下流に延びる」とは、平面に平行な方向から見て、分岐管と平面下流方向とが鋭角をなして分岐管が延びることをいう。さらに言い換えると、「分岐管が平面に対して垂直な状態よりも下流に延びる」とは、平面に平行な方向からみて、平面と垂直な状態に対して、分岐管が下流に傾斜していることをいう。この場合、分岐管は、直線状に形成されても湾曲状に形成されてもよい。

　さらに好ましくは、第１スロットル弁と第２スロットル弁とを連結するために、第１軸に設けられる第１連結部材と第２軸に設けられる第２連結部材とを有する連結機構をさらに含み、第１スロットル弁および第２スロットル弁の全閉時には第１連結部材と第２連結部材とは非接触であり、第１スロットル弁が開く方向に第１軸が回転すると第１連結部材が２連結部材に接触し第１連結部材と第２連結部材とが相互の接触点を移動させつつ相互に逆方向に回転することによって第１スロットル弁と第２スロットル弁との間で開閉動作が伝達される。この場合、第１連結部材が第２連結部材に接触するまでは、第２スロットル弁は全閉したままで、第１スロットル弁だけが開いていく。その後、第１連結部材が第２連結部材に接触し第１連結部材が第２連結部材を相互の接触点を移動させつつ回転させることによって、第１スロットル弁と第２スロットル弁とが相互に逆方向に開いていく。このような連結機構を用いることによって、第１スロットル弁と第２スロットル弁との間で開閉動作を簡単に伝達できる。

　好ましくは、連結機構はカム機構によって構成され、第１連結部材は第１カム部材を含み、第２連結部材は第１カム部材によって駆動される第２カム部材を含む。この場合、連結機構を安価に得ることができる。

　また好ましくは、連結機構はギヤ機構によって構成され、第１連結部材は第１ギヤ部材を含み、第２連結部材は第１ギヤ部材によって駆動される第２ギヤ部材を含む。この場合、連結機構を簡単に得ることができる。

　さらに好ましくは、連結機構は筒状部の側方に配置される。この場合、連結部の保守および管理が容易になる。

　また、この発明の他の局面によれば、上述のスロットルボディを含む吸気通路と、スロットルボディの分岐管に接続される副通路と、吸気通路および副通路が接続されるエンジンとを備える、自動二輪車が提供される。

　この発明では、第２スロットル弁が全閉状態に保持されるかまたは僅かに開かれた状態において、吸気は、筒状部内の第１スロットル弁と第２スロットル弁との間に進入したのち、分岐管に向かって効率的に導かれるので、第１スロットル弁と第１スロットル弁との間での吸気の流れを改善できる。したがって、吸気は、分岐管を介して副通路およびエンジンに効率的に導入される。その結果、低速回転域や低負荷運転域であっても、エンジンにおける燃料の霧化を促進でき、燃費が向上する。

　この発明の上述の目的およびその他の目的、特徴、局面および利点は、添付図面に関連して行われる以下の実施形態の詳細な説明から一層明らかとなろう。

この発明の一実施形態によるスロットルボディを備える自動二輪車の一例を示す左側面図である図１の自動二輪車に含まれるエンジンを示す右側面図である。エンジンの燃料噴射弁の配置状態を示す、図２のＡ－Ａ線断面図である。図１の実施形態におけるスロットルボディを示す右側面断面図である。図１の実施形態におけるカム式の連結機構の動作例を示す図解図である。スロットルボディにおける第１スロットル弁および第２スロットル弁の動作ならびに吸気の流れを説明するための図解図である。この発明の他の実施形態におけるスロットルボディを示す側面断面図である。図７の実施形態におけるギヤ式の連結機構の一例を示す図解図である。第１スロットル弁の開度と第２スロットル弁の開度との関係を示すグラフである。スロットルグリップの開度とスロットル荷重との関係を示すグラフである。自動二輪車の他の例を示す左側面図である。図１１の自動二輪車に含まれるスロットルボディおよびその近傍を示す左側面断面図である。

　１０，１０ａ　　　自動二輪車
　２８，２２６　　　エンジン
　４４，２６４　　　吸気通路
　１０４，１０４ａ　　　スロットルボディ
　１０８　　　筒状部
　１０８ａ　　　第１部分
　１０８ｂ　　　第２部分
　１０９　　　貫通孔
　１１０　　　分岐管
　１１２　　　第１スロットル弁
　１１４　　　第２スロットル弁
　１１６，１４６　　　連結機構
　１１８　　　第１軸
　１２０　　　第１弁板
　１２０ａ　　　第１板部
　１２０ｂ　　　第２板部
　１２２　　　第２軸
　１２４　　　第２弁板
　１２４ａ　　　第３板部
　１２４ｂ　　　第４板部
　１２６，１２６ａ　　　スロットルプーリ
　１２８　　　駆動ピン
　１３０　　　従動レバー
　１３６，２７３　　　副通路
　１４８　　　駆動ギヤ
　１５０　　　従動ギヤ
　Ｓ　　　平面

　以下、図面を参照してこの発明の実施の形態について説明する。
　なお、この発明の実施の形態における左右、前後、上下とは、乗員がその操向ハンドルに向かって自動二輪車のシートに着座した状態を基準とした左右、前後、上下を意味する。

　図１に、この発明の一実施形態のスロットルボディ１０４を備えた所謂スクータ型の自動二輪車１０を示す。

　図１を参照して、自動二輪車１０は車体フレーム１２を含む。車体フレーム１２は、ヘッドパイプ１４とメインパイプ１６とサイドフレーム１８とシートフレーム２０とを含む。ヘッドパイプ１４は、車体フレーム１２の前端部の車幅方向中央に設けられている。メインパイプ１６は、ヘッドパイプ１４から下方やや後方に延びている。サイドフレーム１８は左右一対に形成され、メインパイプ１６の下部から後方に略水平に延びる第１部１８ａと、それに続いて上方やや後方に立ち上がる第２部１８ｂとを含む。シートフレーム２０は、左右一対のサイドフレーム１８に一体的に設けられ、サイドフレーム１８（第２部１８ｂ）の後端部から後方斜め上方に延びている。

　フロントフォーク２２は、左右操向可能にヘッドパイプ１４によって支持されており、フロントフォーク２２の下端部に前輪２４が回動可能に支持されている。フロントフォーク２２の上端部には操向ハンドル２６が取り付けられている。

　サイドフレーム１８の第２部１８ｂ付近にはエンジン２８が設けられている。エンジン２８は、そのクランク軸（図示せず）が車幅方向を向きかつシリンダ軸Ｂ（図２参照）が略水平になるように配置されている。エンジン２８は、前方から順に、シリンダ部３０、シリンダ部３０に接続されかつクランク軸が収容されたクランクケース３２、およびクランクケース３２から後方に延びる伝動ケース３４を含む。

　シリンダ部３０がサイドフレーム１８に支持され、伝動ケース３４の後端部には後輪３６が回動可能に支持されている。また、伝動ケース３４の後端部とシートフレーム２０とはリヤサスペンション３８によって連結され、それによってエンジン２８は上下揺動可能に懸架支持されている。

　シリンダ部３０のシリンダヘッド５４（後述）には、吸気装置４０が接続されている。吸気装置４０は、伝動ケース３４上に配置されたエアクリーナ４２と、エアクリーナ４２とシリンダヘッド５４とを連通する吸気通路４４とを含む。

　シートフレーム２０の上方にはシート４６が設けられている。シート４６の下方には、収納ボックス４８が配置されており、収納ボックス４８の開口はシート４６によって開閉可能とされている。車体フレーム１２の周囲および収納ボックス４８の左右側方は車体カバー５０によって覆われている。

　図２を参照して、エンジン２８のシリンダ部３０は、クランクケース３２の前壁３３に接続されたシリンダボディ５２と、シリンダボディ５２に接続されたシリンダヘッド５４と、シリンダヘッド５４に装着されたヘッドカバー５６とを有する。

　図２および図３を参照して、シリンダヘッド５４には、シリンダヘッド５４とシリンダボディ５２との接続面１５７に囲まれるように、燃焼凹部５８が設けられている。燃焼凹部５８とシリンダヘッド５４の上面とは、吸気ポート６０によって連通されている。シリンダヘッド５４には、吸気ポート６０から分岐するように取付孔６２が形成されており、さらに取付孔６２から分岐するように取付孔６４が形成されている。取付孔６２は、シリンダヘッド５４の略上面と吸気ポート６０とを連通し、取付孔６４は、シリンダヘッド５４の略上面と取付孔６２とを連通する。

　燃焼凹部５８と吸気ポート６０とを連通する開口６６は、傘部６８を有する吸気弁７０によって開閉される。

　取付孔６２には燃料噴射弁７２が取り付けられている。燃料噴射弁７２は、吸気弁７０の傘部６８の裏面（吸気ポート６０を向く面）に向かって燃料を噴射供給できるように、その位置および向きが設定されている。燃料噴射弁７２は、アダプタ７４と燃料噴射弁本体７６と燃料供給レール７８とを含む。

　アダプタ７４は、そのフランジ部８０が取付孔６２の開口縁部８２に圧接されるように取付孔６２に挿入されている。アダプタ７４は、その先端部に形成されたミキシング部８４を有し、ミキシング部８４と取付孔６２との間には空間ａが形成される。ミキシング部８４には、空間ａに連通する複数の連通孔８６が形成されている。

　燃料噴射弁本体７６はノズル部８８と燃料導入部９０とを含む。アダプタ７４には、ノズル部８８が嵌入され、燃料導入部９０には燃料供給レール７８が接続されている。

　燃料供給レール７８は、燃料導入管部９２と取付けボス部９４とを有する。取付けボス部９４は、ボルト９６によって、アダプタ７４およびシリンダヘッド５４に締め付け固定されている。このようにして、燃料噴射弁７２は、高圧燃料が導入されても取付孔６２から抜けないように、シリンダヘッド５４に確実に固定されている。

　シリンダヘッド５４の上面には、吸気ポート６０に連通するように吸気装置４０の吸気通路４４が接続され、これによってエアクリーナ４２と吸気ポート６０とが連通されている。

　図２および図３を参照して、吸気通路４４は、シリンダヘッド５４の上面において吸気ポート６０の開口９８に接続されるスロットルジョイント１００と、スロットルジョイント１００にジョイントリング１０２を介して接続されるスロットルボディ１０４と、スロットルボディ１０４とエアクリーナ４２とを連通する吸気ダクト１０６とを含む。

　図１から図３を参照して、吸気通路４４は、シリンダヘッド５４の上面に形成された開口９８から、スロットルジョイント１００によって自動二輪車１０の後方斜め上方に屈曲し、ここからエンジン２８と収納ボックス４８との間を直線的に後方斜め上方に延び、さらに後方斜め下方に延びてエアクリーナ４２に接続されている。

　ここで注目すべきは、吸気通路４４に含まれるスロットルボディ１０４である。

　図２および図４を参照して、スロットルボディ１０４は、筒状部１０８と、貫通孔１０９と、分岐管１１０と、第１スロットル弁１１２と、第２スロットル弁１１４と、連結機構１１６とを含む。なお、図４において矢印Ｘは吸気の流れる方向を示す。図４において、図面左側が上流、図面右側が下流である。

　筒状部１０８は、たとえば金属製で円筒状に形成され、その内部に吸気が流れる。

　第１スロットル弁１１２および第２スロットル弁１１４はともに、バタフライ式のスロットル弁である。第１スロットル弁１１２は、第１軸１１８と、第１軸１１８にボルト締め固定され第１軸１１８とともに回転する第１弁板１２０とを有する。第１スロットル弁１１２は、筒状部１０８内を開閉するために筒状部１０８内に設けられている。同様に、第２スロットル弁１１４は、第２軸１２２と、第２軸１２２にボルト締め固定され第２軸１２２とともに回転する第２弁板１２４とを有する。第２スロットル弁１１４は、筒状部１０８内を開閉するために筒状部１０８内において第１スロットル弁１１２より下流に設けられている。第１軸１１８と第２軸１２２とは、筒状部１０８内において平行に配置されている。この実施形態では、第１弁板１２０および第２弁板１２４はともに円板状に形成されている。

　また、筒状部１０８は、第１軸１１８の軸心と第２軸１２２の軸心とを含む平面Ｓによって半円筒状の第１部分１０８ａと半円筒状の第２部分１０８ｂとを分けられる。図４を参照して、この実施形態では、第１部分１０８ａが上側に位置し、第２部分１０８ｂが下側に位置する。

　第１部分１０８ａの側面（壁面）の周方向中央部には、貫通孔１０９が形成されている。貫通孔１０９は、第１軸１１８よりも第２軸１２２に近い位置に設けられている。

　第１部分１０８ａの外側面には、筒状部１０８からの吸気を分岐させるために、貫通孔１０９に対応し貫通孔１０９を覆うように分岐管１１０が設けられている。分岐管１１０は貫通孔１０９を介して筒状部１０８内に連通している。また、分岐管１１０は、平面Ｓに対して垂直な状態よりも下流に延びるように形成されている。言い換えれば、平面Ｓに平行な方向から見て、分岐管１１０と平面Ｓの下流方向とが鋭角をなして分岐管１１０が延びている。さらに言い換えると、平面Ｓに平行な方向からみて、平面Ｓと垂直な状態に対して、分岐管１１０が下流に傾斜している。この実施形態では、分岐管１１０は、筒状部１０８の第１部分１０８ａの外側面から上斜め前方に直線状に延びるように形成されており、また、第２スロットル弁１１４の全閉時における第２弁板１２４と略同方向に傾いている。

　また、図４に示すように、第１スロットル弁１１２の全閉時において、第１弁板１２０は、第１部分１０８ａ側に位置する第１板部１２０ａと、第２部分１０８ｂ側に位置する第２板部１２０ｂとを含む。言い換えれば、第１弁板１２０は、第１軸１１８の一側に位置する第１板部１２０ａと、第１軸１１８の他側に位置する第２板部１２０ｂとを含む。さらに言い換えれば、第１弁板１２０は、第１部分１０８ａと平面Ｓとによって囲まれた空間内に位置する第１板部１２０ａと、第２部分１０８ｂと平面Ｓとによって囲まれた空間内に位置する第２板部１２０ｂとを含む。第１スロットル弁１１２の全閉時において、第１弁板１２０は、第１板部１２０ａが第２板部１２０ｂよりも上流に設けられかつ第１板部１２０ａが貫通孔１０９より上流で筒状部１０８（第１部分１０８ａ）に接触するように、斜めに配置されている。

　同様に、図４に示すように、第２スロットル弁１１４の全閉時において、第２弁板１２４は、第１部分１０８ａ側に位置する第３板部１２４ａと、第２部分１０８ｂ側に位置する第４板部１２４ｂとを含む。言い換えれば、第２弁板１２４は、第２軸１２２の一側に位置する第３板部１２４ａと、第２軸１２２の他側に位置する第４板部１２４ｂとを含む。さらに言い換えれば、第２弁板１２４は、第１部分１０８ａと平面Ｓとによって囲まれた空間内に位置する第３板部１２４ａと、第２部分１０８ｂと平面Ｓとによって囲まれた空間内に位置する第４板部１２４ｂとを含む。第２スロットル弁１１４の全閉時において、第２弁板１２４は、第３板部１２４ａが第４板部１２４ｂより下流に設けられかつ第３板部１２４ａが貫通孔１０９より下流で筒状部１０８（第１部分１０８ａ）に接触するように、斜めに配置されている。

　第２スロットル弁１１４は、第１スロットル弁１１２に遅れて開き始める。第１スロットル弁１１２が全閉の状態から開くとき、第１弁板１２０は、第１板部１２０ａが上流に動く方向に回転する。第２スロットル弁１１４が全閉の状態から開くとき、第２弁板１２４は、第３板部１２４ａが下流に動く方向に回転する。

　なお、「スロットル弁が全閉の状態」とは、スロットル弁が筒状部１０８内の通路を閉じており、筒状部１０８内の吸気がスロットル弁より下流へ流れない状態をいう。

　連結機構１１６は、第１スロットル弁１１２と第２スロットル弁１１４との間で開閉動作を伝達するために、筒状部１０８の車幅方向側方に設けられている。この実施形態では、連結機構１１６は、筒状部１０８の車幅方向右方に設けられており、図４でいえば紙面手前側に設けられている。

　図５を参照して、連結機構１１６はカム式に構成されており、スロットルプーリ１２６と駆動ピン１２８と従動レバー１３０とを含む。

　スロットルプーリ１２６は、第１スロットル弁１１２の第１軸１１８の右端部に取付けられている。スロットルプーリ１２６は、スロットルケーブル１３２によって、操向ハンドル２６に装着されたスロットルグリップ（図示せず）に連結されている。運転者がスロットルグリップを回動させると、第１スロットル弁１１２が筒状部１０８内で回転する。なお、第１スロットル弁１１２および第２スロットル弁１１４は、図示しない復帰ばねによってその全閉位置に付勢されている。したがって、スロットルグリップの回動を解除すると、第１スロットル弁１１２および第２スロットル弁１１４は当該復帰ばねによって全閉位置に自動的に戻される。駆動ピン１２８は、スロットルプーリ１２６の内側表面に設けられている。従動レバー１３０は、第２スロットル弁１１４の第２軸１２２の右端部に固定されている。スロットルプーリ１２６と駆動ピン１２８とが第１カム部材に相当する。また、スロットルプーリ１２６と駆動ピン１２８とは第１連結部材に相当する。従動レバー１３０が第２カム部材に相当する。また、従動レバー１３０は第２連結部材に相当する。なお、連結機構１１６とシリンダボディ５２の上面との間には保護プレート１３４が設けられている（図２参照）。

　また、筒状部１０８に設けられる分岐管１１０とシリンダヘッド５４の取付孔６４とは副通路１３６によって連通されている。

　図２～図４を参照して、副通路１３６は、分岐管１１０に取り付けられる接続管１３８と、取付孔６４に取り付けられる接続管１４０と、接続管１３８と接続管１４０とを連通する接続管１４２とを含む。なお、接続管１３８のうち少なくとも分岐管１１０に差し込まれた部分は、第２スロットル弁１１４の全閉時における第２弁板１２４と略同方向に傾斜されている。

　ここで、図５および図６を参照して、第１スロットル弁１１２、第２スロットル弁１１４および連結機構１１６の動作ならびに吸気の流れについて説明する。
　図５（ａ）と図６（ａ）とは、スロットルグリップが全閉時の状態を示す。図５（ｂ）と図６（ｂ）とは、スロットルグリップが回動され、第１スロットル弁１１２が開き、第２スロットル弁１１４が閉じている状態を示す。図５（ｃ）と図６（ｃ）とは、スロットルグリップが回動され、第１スロットル弁１１２と第２スロットル弁１１４とが開いている状態を示す。図５（ｄ）と図６（ｄ）とは、スロットルグリップが全開時の状態を示す。

　まず、スロットルグリップの全閉時には、図６（ａ）に示すように第１スロットル弁１１２および第２スロットル弁１１４はともに筒状部１０８内を全閉する全閉位置にある。このとき、図５（ａ）に示すように駆動ピン１２８と従動レバー１３０のカム面１４４とは接触せず、両者間には隙間ｂが設けられている（図４参照）。またこのとき、燃料噴射量はアイドル回転に見合った量に制御されている。吸気は、第１スロットル弁１１２をバイパスするアイドル通路（図示せず）を通って、第１スロットル弁１１２と第２スロットル弁１１４との間に導入される。そして、吸気は、矢印Ｆ１に示すように、分岐管１１０および副通路１３６を通って吸気ポート６０に供給される。これによって、エンジン２８において燃料噴射弁本体７６から噴射された燃料の霧化が促進される。

　その後、スロットルグリップを回動すると、図６（ｂ）に示すように、第１スロットル弁１１２は反時計回りに少し開くが、第２スロットル弁１１４は全閉状態のままである。第２スロットル弁１１４は、図５（ｂ）に示すように駆動ピン１２８と従動レバー１３０のカム面１４４とが接触するまで回転を開始せず、隙間ｂに対応する角度分、第１スロットル弁１１２に遅れて開き始める。図６（ｂ）の状態では、スロットルグリップが全閉時と比較して、燃料噴射量が少し増量される。吸気は、第１スロットル弁１１２と筒状部１０８の第２部分１０８ｂとの間を通って、第１スロットル弁１１２と第２スロットル弁１１４との間に導入される。矢印Ｆ２に示すように、分岐管１１０および副通路１３６を介して吸気ポート６０に供給される吸気量は、スロットルグリップの全閉時と比較して増量される。これによって、エンジン２８において燃料噴射弁本体７６から噴射された燃料の霧化がさらに促進される。

　スロットルグリップをさらに回動すると、図６（ｃ）に示すように、第１スロットル弁１１２の開度が増加するとともに、第２スロットル弁１１４も時計回りに開き始め、吸気は副通路１３６およびスロットルジョイント１００の両方から供給される。すなわち、第１スロットル弁１１２が反時計回りにさらに回転すると、図５（ｃ）に示すように、駆動ピン１２８が従動レバー１３０のカム面１４４に当接して従動レバー１３０を回転させ、第２スロットル弁１１４が時計回りに回転する。第１スロットル弁１１２と第２スロットル弁１１４とは互いに逆回りに回転する。この開閉動作の伝達において、駆動ピン１２８とカム面１４４との接触点は徐々に従動レバー１３０の回転中心側に移動する。図６（ｃ）の状態では、燃料噴射量がさらに増量される。吸気は、第１スロットル弁１１２と筒状部１０８の第２部分１０８ｂとの間を通って、第１スロットル弁１１２と第２スロットル弁１１４との間に導入される。第１スロットル弁１１２と第２スロットル弁１１４との間に導入された吸気は、矢印Ｆ３に示すように、分岐管１１０および副通路１３６を介して吸気ポート６０に供給される。さらに、第１スロットル弁１１２と第２スロットル弁１１４との間に導入された吸気は、矢印Ｆ４に示すように、第２スロットル弁１１４と筒状部１０８との間を通り、スロットルジョイント１００を介して、吸気ポート６０に供給される。吸気は、副通路１３６を介して吸気ポート６０に供給されるとともにスロットルジョイント１００を介して吸気ポート６０に供給されるので、吸気量が増量される。したがって、エンジン２８において燃料噴射弁本体７６から噴射された燃料の霧化が一層促進される。

　スロットルグリップをさらに回動し全開すると、図５（ｄ）に示すように駆動ピン１２８が従動レバー１３０を回転させ、図６（ｄ）に示すように第１スロットル弁１１２および第２スロットル弁１１４は両方とも全開になる。第１スロットル弁１１２と第２スロットル弁１１４とは同時に全開になる。矢印Ｆ５に示すように、第１スロットル弁１１２と第２スロットル弁１１４との間に導入された吸気の大部分は、全開の第２スロットル弁１１４と筒状部１０８との間を通り、スロットルジョイント１００を介して、吸気ポート６０に供給される。また、矢印Ｆ６に示すように、吸気の一部は、分岐管１１０および副通路１３６を介して吸気ポート６０に供給される。このようにして吸気は吸気ポート６０へ供給されるが、吸気の大部分はスロットルジョイント１００を介して吸気ポート６０へ効率的に供給されるので、吸気量がさらに増量される。したがって、エンジン２８において燃料噴射弁本体７６から噴射された燃料の霧化がより一層促進される。

　このようなスロットルボディ１０４を備える自動二輪車１０によれば、第１スロットル弁１１２の全閉時において、第１板部１２０ａが第２板部１２０ｂより上流に位置しかつ第１板部１２０ａが貫通孔１０９より上流で第１部分１０８ａに接触するように、第１弁板１２０が斜めに配置されている。また、第２スロットル弁１１４の全閉時において、第３板部１２４ａが第４板部１２４ｂより下流に位置しかつ第３板部１２４ａが貫通孔１０９より下流で第１部分１０８ａに接触するように、第２弁板１２４が斜めに配置されている。第１スロットル弁１１２が全閉の状態からさらに傾くように少し開いても第２スロットル弁１１４は全閉状態を保ち、第１スロットル弁１１２がさらに開くと第２スロットル弁１１４が第１スロットル弁１１２とは逆方向に開き始める。すなわち、第２スロットル弁１１４は、第１スロットル弁１１２に遅れてかつ第１スロットル弁１１２とは逆回りに開く。

　このように第１スロットル弁１１２および第２スロットル弁１１４が配置され動作すると、吸気は筒状部１０８の第２部分１０８ｂと第１弁板１２０の第２板部１２０ｂとの間を通って第１スロットル弁１１２と第２スロットル弁１１４との間に進入し、斜めに配置された第２弁板１２４に沿って、筒状部１０８の第１部分１０８ａに設けられた貫通孔１０９を介して、分岐管１１０に案内される。すなわち、筒状部１０８内の第１スロットル弁１１２と第２スロットル弁１１４との間において、分岐管１１０とは反対側の位置から分岐管１１０への吸気の流れを作り出すことができる。その結果、吸気は、第１スロットル弁１１２と第２スロットル弁１１４との間に進入したのち分岐管１１０に向かって効率的に導かれるので、第１スロットル弁１１２と第２スロットル弁１１４との間での吸気の流れを改善でき、吸気が分岐管１１０を介して副通路１３６に効率的に導入される。すると、吸気は、副通路１３６およびシリンダヘッド５４の取付孔６４を介して吸気ポート６０に効率的に供給され、エンジン２８において燃料噴射弁７２から噴射された燃料の霧化を促進することができる。したがって、第２スロットル弁１１４が全閉状態に保持されるかまたは僅かに開かれた低速回転域や低負荷運転域であっても、燃料噴射弁７２から噴射された燃料の霧化を促進でき、燃費を向上できる。

　貫通孔１０９は第１軸１１８よりも第２軸１２２に近い位置に設けられているので、第１スロットル弁１１２と第２スロットル弁１１４との間に導入され第２弁板１２４に沿って流れる吸気を、分岐管１１０にさらに効率的に導くことができる。また、分岐管１１０は、平面Ｓに対して垂直な状態よりも下流に延びるので、傾斜している第２弁板１２４に沿って分岐管１１０へ導かれた吸気が、その向きを大きく変えることなく分岐管１１０内を通過していく。したがって、第１スロットル弁と第２スロットル弁との間の吸気を、分岐管１１０に一層効率的に導くことができる。その結果、第１スロットル弁１１２と第１スロットル弁１１４との間での吸気の流れを一層改善でき、分岐管１１０から副通路１３６への吸気の供給をさらに促進でき、吸気を効率的に取付孔６４を介して吸気ポート６０に導くことができる。

　連結機構１１６を用いることによって、第１スロットル弁１１２と第２スロットル弁１１４との間で開閉動作を簡単に伝達できる。

　連結機構１１６を、第１スロットル弁１１２側に設けられた駆動ピン１２８によって第２スロットル弁１１４側に設けられた従動レバー１３０を回転させるカム機構としたので、簡単かつ安価な構造で第１スロットル弁１１２の開閉動作を第２スロットル弁１１４に伝達できる。

　連結機構１１６をカム機構によって構成したので、自動二輪車１０の側方から見たとき、連結機構１１６を筒状部１０８の側面とほぼ重なるようにコンパクトに配置できる（図２および図４参照）。すなわち、連結機構１１６は筒状部１０８の上方および下方のいずれにもほとんど突出していない。したがって、吸気通路４４をエンジン２８に近接配置でき、吸気通路４４の上方に配置された収納ボックス４８の容量を拡大できる。また、連結機構１１６とエンジン２８のシリンダボディ５２の上面との間に、保護プレート１３４を配置するスペースを容易に確保できる。

　因みに、連結機構をリンク機構で構成すると、リンク部材がスロットルボディの筒状部の側面より下方に突出する可能性が高い。この場合、リンク部材と保護プレートとの干渉を避けるためにも吸気通路をエンジンから離して上方に配置しなければならず、収納ボックスの容量を大きくできない。

　連結機構１１６は、筒状部１０８の側方（この実施形態では右方）に配置され、自動二輪車１０の右方から視認できる。したがって、連結機構１１６の保守および管理が容易になる。

　吸気通路４４は自動二輪車１０の前後方向に延びており、副通路１３６は平面Ｓより上側で分岐管１１０に接続されているので、エンジン２８側から吹き返された燃料が副通路１３６内に侵入することを防止できる。

　上述の実施形態では、連結機構１１６をカム機構によって構成したが、この発明において用いられる連結機構はこれに限定されない。連結機構は、第１スロットル弁１１２と第２スロットル弁１１４とが逆向きに開きかつ下流の第２スロットル弁１１４が上流の第１スロットル弁１１２より遅れて開く限りにおいて、任意に構成できる。

　図７に、この発明の他の実施形態のスロットルボディ１０４ａを示す。
　スロットルボディ１０４ａは、図４に示すスロットルボディ１０４のカム式の連結機構１１６に代えて、ギヤ式の連結機構１４６を用いたものである。

　連結機構１４６は、第１スロットル弁１１２の第１軸１１８に取り付けられる駆動ギヤ１４８と、第２スロットル弁１１４の第２軸１２２に取り付けられかつ駆動ギヤ１４８によって駆動される従動ギヤ１５０とを含む。駆動ギヤ１４８が第１ギヤ部材に相当する。また、駆動ギヤ１４８は第１連結部材に相当する。従動ギヤ１５０が第２ギヤ部材に相当する。また、従動ギヤ１５０は第２連結部材に相当する。

　駆動ギヤ１４８は、スロットルプーリ１２６ａとともに第１軸１１８に同軸上に取り付けられている。図８を参照して、従動ギヤ１５０は、全周に噛合歯を有する一般的な歯車である。駆動ギヤ１４８については、駆動ギヤ１４８が反時計回りに角度θ（この実施形態では１０°）回転するまで従動ギヤ１５０と接触しないように、噛合歯が削除されている。図７および図８において、点Ｐは駆動ギヤ１４８と従動ギヤ１５０との接触開始ポイントを示す。スロットルボディ１０４ａにおけるその他の構成については、スロットルボディ１０４と同様であるので、同一の符号を付すことによって、その重複する説明は省略する。

　このようなスロットルボディ１０４ａにおいて、運転者がスロットルグリップを少し回動させると、第１スロットル弁１１２は反時計回りに回転するが、第２スロットル弁１１４は全閉位置に保持されている。スロットルグリップがさらに回動され、第１スロットル弁１１２の回転角度が角度θに達すると、第２スロットル弁１１４は反時計回りに回転し始める。

　スロットルボディ１０４ａによれば、駆動ギヤ１４８と従動ギヤ１５０とを含むギヤ式の連結機構１４６を用いることによって、簡単な構造で、第２スロットル弁１１４を第１スロットル弁１１２に遅れてかつ第１スロットル弁１１２とは逆方向に回転させることができる。

　なお、駆動ギヤ１４８および従動ギヤ１５０の噛合歯の形成範囲については、第１弁板１２０および第２弁板１２４を全閉状態から全開状態まで開閉できかつ第２弁板１２４が第１弁板１２０より角度θだけ遅れて回転する限りにおいて、任意に設定できる。図７に示すように、たとえば、駆動ギヤ１４８は角度θ１の範囲に噛合歯を有しないものでもよく、従動ギヤ１５０は角度θ２の範囲に噛合歯を有しないものでもよい。

　図９に、カム式の連結機構１１６とギヤ式の連結機構１４６とにおける、第１スロットル弁１１２の開度と第２スロットル弁１１４の開度との関係を示す。図１０に、カム式の連結機構１１６とギヤ式の連結機構１４６とにおける、スロットルグリップの開度とスロットル荷重との関係を示す。

　図９より、ギヤ式の連結機構１４６では、第１スロットル弁１１２の開度がα°を超えると第２スロットル弁１１４が開く。その一方、カム式の連結機構１１６では、第１スロットル弁１１２の開度がα°より少し小さい状態から、第２スロットル弁１１４は開き始める。そして、第１スロットル弁１１２の開度がα°を少し越えれば、第２スロットル弁１１４は回転速度を上げてさらに開いていく。このように、連結機構１１６によれば、連結１４６より低開度から開き始め、第２スロットル弁１１４の開閉動作を段階的に制御することができる。

　また、連結機構１１６によれば、駆動ピン１２８と接触する従動レバー１３０のカム面１４４の形状を調整することによって、第１スロットル弁１１２と第２スロットル弁１１４との間の開閉動作の伝達を調整できる。

　一方、連結機構１４６によれば、駆動ギヤ１４８と従動ギヤ１５０とのギヤ比を調整することによって、第１スロットル弁１１２と第２スロットル弁１１４との間の開閉動作の伝達を容易に調整できる。

　図１０より、ギヤ式の連結機構１４６では、スロットルグリップの開度がβ°、γ°の位置でスロットル荷重が大きく変化する。一方、カム式の連結機構１１６では、スロットルグリップの開度に対するスロットル荷重を緩やかに変化させることができる。したがって、連結機構１１６の方がスロットルグリップの操作性が良好となる。なお、スロットルグリップの開度が０°からβ°までは、第１スロットル弁１１２が開かないスロットルグリップの遊び領域である。スロットルグリップの開度がγ°になれば、第１連結部材と第２連結部材とが接触し第１スロットル弁１１２と第２スロットル弁１１４とが連結される。

　また、この発明に係るスロットルボディ１０４は、図１１に示す自動二輪車１０ａにも適用できる。自動二輪車１０ａは、車体フレーム２１２の下方にエンジン２２６が設けられる所謂アンダーボーン型の自動二輪車である。

　図１１を参照して、自動二輪車１０ａは車体フレーム２１２を含む。車体フレーム２１２は、ヘッドパイプ２１４とメインフレーム２１６とシートフレーム２１８とを含む。ヘッドパイプ２１４は、車体フレーム２１２の前端部の車幅方向中心に設けられている。メインフレーム２１６は、ヘッドパイプ２１４から車幅方向中心を後方斜め下方に延びている。シートフレーム２１８は、メインフレーム２１６から後方斜め上方に延びている。

　フロントフォーク２２０は、左右操向可能にヘッドパイプ２１４によって支持されており、フロントフォーク２２０の下端部に前輪２２２が回動可能に支持されている。フロントフォーク２２０の上端部には操向ハンドル２２４が取り付けられている。

　エンジン２２６は、クランク軸（図示せず）を車幅方向に向けてメインフレーム２１６に懸架支持されている。エンジン２２６の後端部にリヤアーム２２８が上下揺動可能に支持され、リヤアーム２２８の後端部に後輪２３０が支持されている。シートレール２１８の上方にはシート２３２が設けられている。車体フレーム２１２やエンジン２２６の左右側方は車体カバー２３４によって覆われている。

　図１１および図１２を参照して、エンジン２２６は、クランク軸および変速機が収容されたクランクケース２３６と、クランクケース２３６に一体的に接続されたエンジン本体２３８とを有する。エンジン２２６は伝動ケースを有さず、後輪２３０はチェーン駆動される。エンジン本体２３８は、クランクケース２３６の前壁２４０に、気筒軸線Ｃを略水平にかつ自動二輪車１０ａの前後方向に向けて接続されたシリンダボディ２４２と、シリンダボディ２４２に接続されたシリンダヘッド２４４と、シリンダヘッド２４４に装着されたヘッドカバー２４６とを有する。

　シリンダボディ２４２は、ピストン（図示せず）が挿入されるシリンダボア２４８を有する。シリンダヘッド２４４には、シリンダヘッド２４４とシリンダボディ２４２との接続面２４９に囲まれるように燃焼凹部２５０が形成されている。燃焼凹部２５０は、シリンダボア２４８に対応する位置に形成されている。燃焼凹部２５０には、吸気弁（図示せず）によって開閉される開口２５２が形成されている。開口２５２とシリンダヘッド２４４の上面とは吸気ポート２５４によって連通されている。なお、シリンダヘッド２４４には、先の実施形態の自動二輪車１０と同様に燃料噴射弁（図示せず）が取り付けられている。

　シリンダヘッド２４４の上面には、吸気ポート２５４に連通するように吸気装置２５６が接続されている。吸気装置２５６は、その大部分がメインフレーム２１６の下方に位置するように設けられている。吸気装置２５６は、メインフレーム２１６にボルト２５８によって着脱可能に取り付けられたエアクリーナ２６０と、エアクリーナ２６０と吸気ポート２５４の開口２６２とを連通する吸気通路２６４とを有する。

　吸気通路２６４は、開口２６２に接続されたスロットルジョイント２６６と、スロットルジョイント２６６にジョイントリング２６８を介して接続されたスロットルボディ１０４と、スロットルボディ１０４とエアクリーナ２６０の空気出口２７０とを接続するファンネル２７２とを有する。

　吸気通路２６４は、シリンダヘッド２４４において上方に向かって開口する開口２６２から、スロットルジョイント２６６によって自動二輪車１０ａの前後方向の前方斜め上方に屈曲し、ここからそのまま直線状に前方斜め上方に延びている。

　スロットルボディ１０４は、先の実施形態の自動二輪車１０におけるものと同様であるので、その重複する説明は省略する。

　スロットルボディ１０４において、第１スロットル弁１１２の第１軸１１８および第２スロットル弁１１４の第２軸１２２は、クランク軸と平行に配置されている。

　また、スロットルボディ１０４の分岐管１１０と、シリンダヘッド２４４における吸気ポート２５４に連通する取付孔（図示せず）とは、先の実施形態と同様に、副通路２７３によって連通されている。

　エアクリーナ２６０は、開口２７４を有する箱状のケース本体２７６と、開口２７４を開閉可能にケース本体２７６に取り付けられた蓋部材２７８と、蓋部材２７８とケース本体２７６との境界部に介在されたエレメント２８０とを有する。なお、エアクリーナ２６０は外気を吸い込む吸込み口２８２を有し、吸込み口２８２はメインフレーム２１６の左方に位置する。

　エアクリーナ２６０のケース本体２７６は、吸気通路２６４の下流側に向かって膨出する膨出部２８４を有する。膨出部２８４は、スロットルボディ１０４の車幅方向右方に、すなわちスロットルボディ１０４を挟んで連結機構１１６とは反対側に設けられている。

　このようにスロットルボディ１０４を備えた自動二輪車１０ａにおいても、自動二輪車１０と同様の効果が得られる。

　なお、スロットルボディにおける分岐管は、筒状部に対して直角方向に突出するように形成されてもよい。

　連結機構１１６および１４６は、筒状部１０８の右方、左方、下方、上方のいずれの位置に設けられてもよい。

　以上、この発明の好ましい実施形態について説明されたが、この発明の範囲および精神を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能であることは明らかである。この発明の範囲は、添付されたクレームのみによって限定される。

Claims

　内部に吸気が流れる筒状部と、
　前記筒状部の側面に設けられる貫通孔と、
　前記筒状部から前記吸気を分岐するために前記筒状部の外側面において前記貫通孔に対応するように設けられる分岐管と、
　第１軸および前記第１軸とともに回転する第１弁板を有し、かつ前記筒状部内に設けられる第１スロットル弁と、
　前記第１軸に平行な第２軸および前記第２軸とともに回転する第２弁板を有し、かつ前記筒状部内において前記第１スロットル弁より下流に設けられる第２スロットル弁とを備え、
　前記筒状部は、前記第１軸の軸心と前記第２軸の軸心とを含む平面によって第１部分と第２部分とに分けられ、
　前記貫通孔は前記第１部分に設けられ、
　前記第１スロットル弁の全閉時において、前記第１弁板は前記第１部分側に位置する第１板部と前記第２部分側に位置する第２板部とを含み、前記第１板部が前記第２板部より上流に設けられかつ前記第１板部が前記貫通孔より上流で前記筒状部に接触するように前記第１弁板は傾斜し、
　前記第２スロットル弁の全閉時において、前記第２弁板は前記第１部分側に位置する第３板部と前記第２部分側に位置する第４板部とを含み、前記第３板部が前記第４板部より下流に設けられかつ前記第３板部が前記貫通孔より下流で前記筒状部に接触するように前記第２弁板は傾斜し、
　前記第２スロットル弁は、前記第１スロットル弁に遅れて開き始め、
　前記第１スロットル弁が全閉の状態から開くとき、前記第１弁板は前記第１板部が上流に動く方向に回転し、
　前記第２スロットル弁が全閉の状態から開くとき、前記第２弁板は前記第３板部が下流に動く方向に回転する、スロットルボディ。
　前記貫通孔は前記第１軸よりも前記第２軸に近い位置に設けられる、請求項１に記載のスロットルボディ。
　前記分岐管は、前記平面に対して垂直な状態よりも下流に延びる、請求項２に記載のスロットルボディ。
　前記第１スロットル弁と前記第２スロットル弁とを連結するために、前記第１軸に設けられる第１連結部材と前記第２軸に設けられる第２連結部材とを有する連結機構をさらに含み、
　前記第１スロットル弁および前記第２スロットル弁の全閉時には前記第１連結部材と前記第２連結部材とは非接触であり、前記第１スロットル弁が開く方向に前記第１軸が回転すると前記第１連結部材が前記第２連結部材に接触し前記第１連結部材と前記第２連結部材とが相互の接触点を移動させつつ相互に逆方向に回転することによって前記第１スロットル弁と前記第２スロットル弁との間で開閉動作が伝達される、請求項１に記載のスロットルボディ。
　前記連結機構はカム機構によって構成され、前記第１連結部材は第１カム部材を含み、前記第２連結部材は前記第１カム部材によって駆動される第２カム部材を含む、請求項４に記載のスロットルボディ。
前記連結機構はギヤ機構によって構成され、前記第１連結部材は第１ギヤ部材を含み、前記第２連結部材は前記第１ギヤ部材によって駆動される第２ギヤ部材を含む、請求項４に記載のスロットルボディ。
　前記連結機構は前記筒状部の側方に配置される、請求項４に記載のスロットルボディ。
　請求項１から７のいずれか１項に記載の前記スロットルボディを含む吸気通路と、
　前記スロットルボディの前記分岐管に接続される副通路と、
　前記吸気通路および前記副通路が接続されるエンジンとを備える、自動二輪車。