JP2010236407A - 自動二輪車 - Google Patents
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Abstract
【課題】
エアクリーナをヘッドパイプから後斜め下方に延びるフレーム部材に取り付けながら、エアクリーナの容量を増大できる自動二輪車を提供する
【解決手段】
ヘッドパイプ2aから車両前後方向の後斜め下方に延びるフレーム部材2bの下方に、かつ気筒軸線を車両前後方向に向けて搭載されたエンジン6と前記フレーム部材2bの下側に位置するように該フレーム部材2bに取り付けられたエアクリーナ17とを吸気通路18で接続した吸気装置16を備えた自動二輪車1であって、
前記吸気装置16は、第1開閉弁22の開閉動作を第2開閉弁23に伝達する開閉伝達機構25を有し、該開閉伝達機構25は、前記吸気通路18の一側に配設され、前記エアクリーナ17は、前記吸気通路18の下流側向かってに膨出する膨出部17fを有し、該膨出部17fは前記吸気通路18を挟んで前記開閉伝達機構25の反対側に設けられている。
【選択図】図2
エアクリーナをヘッドパイプから後斜め下方に延びるフレーム部材に取り付けながら、エアクリーナの容量を増大できる自動二輪車を提供する
【解決手段】
ヘッドパイプ2aから車両前後方向の後斜め下方に延びるフレーム部材2bの下方に、かつ気筒軸線を車両前後方向に向けて搭載されたエンジン6と前記フレーム部材2bの下側に位置するように該フレーム部材2bに取り付けられたエアクリーナ17とを吸気通路18で接続した吸気装置16を備えた自動二輪車1であって、
前記吸気装置16は、第1開閉弁22の開閉動作を第2開閉弁23に伝達する開閉伝達機構25を有し、該開閉伝達機構25は、前記吸気通路18の一側に配設され、前記エアクリーナ17は、前記吸気通路18の下流側向かってに膨出する膨出部17fを有し、該膨出部17fは前記吸気通路18を挟んで前記開閉伝達機構25の反対側に設けられている。
【選択図】図2
Description
本発明は、自動二輪車に関し、より詳細にはエアクリーナ容量を確保できるようにした吸気装置のレイアウトの改善に関する。
ヘッドパイプから車両前後方向の後斜め下方に延びるフレーム部材の下方にエンジンを搭載し、前記フレーム部材にエアクリーナを取り付け、該エアクリーナと前記エンジンとを吸気通路で接続した自動二輪車がある(例えば特許文献1参照)。
ところで、エンジンの応答性の改善や、吸気音の軽減を図るには、エアクリーナの容量を増大するのが有効であることが知られている。しかし前記従来の自動二輪車では、エアクリーナを、ヘッドパイプから後斜め下方に延びるフレーム部材に取り付けているので、エアクリーナの容量を増大するには、前記フレーム部材が邪魔になるため限界がある。
本発明は、前記従来の実情に鑑みてなされたもので、エアクリーナをヘッドパイプから後斜め下方に延びるフレーム部材に取り付けながら、エアクリーナの容量を増大できる自動二輪車を提供することを課題としている。
本発明は、ヘッドパイプから車両前後方向の後斜め下方に延びるフレーム部材を有する車体フレームと、前記フレーム部材の下方に位置し、かつ気筒軸線が車両前後方向に向くように前記車体フレームに搭載されたエンジンと、該エンジンに接続され、前記フレーム部材に近接するよう延びる吸気通路及び該吸気通路に接続され、少なくとも一部が前記フレーム部材の下方に位置するように該フレーム部材に取り付けられたエアクリーナを有する吸気装置と、前記エンジンの吸気ポートに燃料を供給する燃料噴射弁とを備えた自動二輪車であって、前記吸気装置は、前記吸気通路に配設された第1開閉弁と、該第1開閉弁より下流側に、かつ該第1開閉弁と弁軸が平行になるように配設された第2開閉弁と、前記吸気通路の前記第1,第2開閉弁間部分と前記燃料噴射弁の噴射ノズル配置部とを連通する副通路と、前記第1開閉弁の開閉動作を第2開閉弁に伝達する開閉伝達機構とを有し、前記開閉伝達機構は、前記吸気通路の一側に配設され、前記エアクリーナは、前記吸気通路の下流側向かってに膨出する膨出部を有し、該膨出部は前記吸気通路を挟んで前記開閉伝達機構の反対側に設けられていることを特徴としている。
本発明によれば、エアクリーナに、吸気通路の下流側向かってに膨出する膨出部を設けたので、該膨出部をヘッドパイプから後斜め下方に延びるフレーム部材に干渉することなく形成でき、該膨出部の容量だけエアクリーナの容量を増大できる。
また、開閉伝達機構を吸気通路の一側に配設し、前記膨出部を、前記吸気通路を挟んで前記開閉伝達機構の反対側に配置したので、前記膨出部を形成する際に、該膨出部が前記開閉伝達機構と干渉するのを防止でき、その結果エアクリーナの容量を増大できる。
図1ないし図5は、本発明の実施例1による自動二輪車を説明するための図である。なお、本実施例で前後,左右という場合は、特記なき限りシートに着座した状態で見た場合の前後,左右を意味する。
図において、1はいわゆるモペット型の自動二輪車である。この自動二輪車1では、車体フレーム2の前端部の車幅方向中心に設けられたヘッドパイプ2aによりフロントフォーク3が左右操向可能に支持されている。このフロントフォーク3の、下端部に前輪4が支持され、上端部に操向ハンドル5が取り付けられている。また前記車体フレーム2のヘッドパイプ2aから車幅方向中心を後斜め下方に延びるメインフレーム(フレーム部材)2bにエンジン6がクランク軸を車幅方向に向けて懸架支持されている。このエンジン6の後端部にリヤアーム7が上下揺動可能に支持され、該リヤアーム7の後端部に後輪8が支持されている。また前記メインフレーム2bから後斜め上方に延びるシートレール2cの上方にシート9が搭載されている。そして前記車体フレーム2やエンジン6の左右側方は車体カバー10により覆われている。
前記エンジン6は、クランク軸及び変速機が収容されたクランクケース11と、該クランクケース11に接続一体化されたエンジン本体12とを有する。このエンジン本体12は、前記クランクケース11の前壁11aに、気筒軸線Bを略水平に、かつ車両前後方向に向けて接続されたシリンダボディ12aと、該シリンダボディ12aに接続されたシリンダヘッド12bと、該シリンダヘッド12bに装着されたヘッドカバー12cとを有する。
前記シリンダヘッド12bのシリンダボディ12a側合面部分には燃焼凹部12dが凹設され、該燃焼凹部12dには、吸気弁15で開閉される吸気弁開口12eが形成されている。この吸気弁開口12eは吸気ポート12fにより前記シリンダヘッド12bの上壁に導出されている。なお、12gは図示しないピストンが挿入されるシリンダボアである。
また前記シリンダヘッド12bには、燃料噴射弁13を装着するための弁孔12hが前記吸気ポート12fに開口するように形成されている。前記燃料噴射弁13は、前記吸気弁15の傘部15aの裏面に向かって燃料を噴射供給するようにその配置位置及び配置方向が設定されている。
前記燃料噴射弁13は、弁本体13aと、該弁本体13aのノズル部13bが嵌合挿着されるアダプタ14と、前記弁本体13aの燃料導入部13cに接続された燃料供給レール24とを有する。前記アダプタ14は前記弁孔12h内に挿入され、該アダプタ14のフランジ部14aが前記弁孔12hの開口縁部12iに圧接している。前記燃料供給レール24は、燃料導入管部24aと、取付けボス部24bとを有し、該取付けボス部24bは、前記弁孔12hに隣接するように並列配置されたボルト24cによりシリンダヘッド12bに締め付け固定されている。このようにして燃料噴射弁13は、高圧燃料が導入されても前記弁孔12hから抜けることのないようシリンダヘッド12bに確実に固定されている。
前記弁孔12hと前記アダプタ14の先端部に形成されたミキシング部14bとの間には空間aが形成されており、該ミキシング部14bには前記空間aに連通する複数の連通孔14cが形成されている。
前記吸気ポート12fの外部開口12jには、吸気装置16が接続されている。該吸気装置16は、その大部分が前記メインフレーム2bの下方に位置するように配置され、該メインフレーム2bにボルト2dにより着脱可能に取り付けられたエアクリーナ17と、該エアクリーナ17と前記吸気ポート12fの外部開口12jとを連通接続する吸気通路18とを有する。
前記吸気通路18は、前記外部開口12jに接続されたスロットルジョイント19と、該スロットルジョイント19にジョイントリング19aを介して接続されたスロットルボディ20と、該スロットルボディ20と前記エアクリーナ17の空気出口17eとを接続するファンネル21とを有する。
前記吸気通路18は、上方に向かって開口する前記外部開口12jから、スロットルジョイント19により車両前後方向の前斜め上方に屈曲し、ここからそのまま直線状に前方斜め上方に延びている。
前記スロットルボディ20は、金属製の円筒状のもので、バタフライ式の第1スロットル弁(第1開閉弁)22と、これより下流側に配置された同じくバタフライ式の第2スロットル弁(第2開閉弁)23とを有する。第1スットル弁22は、前記クランク軸と平行に配置された第1弁軸22aと、これにボルト締め固定され、該第1弁軸22aと共に回転する第1弁板22bとを有する。同様に前記第2スットル弁23は、前記クランク軸と平行に配置された第2弁軸23aと、これにボルト締め固定され、該第2弁軸23aと共に回転する第2弁板23bとを有する。
前記第1スロットル弁22の第1弁軸22aの軸方向左端部には、スロットルプーリ22cが取付けられている。該スロットルプーリ22cはスロットルケーブル22dにより、前記操向ハンドル5に装着されたスロットルグリップ(不図示)に連結されている。運転者がスロットルグリップを回動させると、前記第1スロットル弁22がスロットルボディ20のスロットル通路20aを開閉する。なお、前記第1,第2スロットル弁22,23は、図示しない復帰ばねによってその全閉位置に付勢されている。
また、前記スロットルボディ20には、前記第1スロットル弁22の開閉動作を第2スロットル弁23に伝達する開閉伝達機構25が、スロットルボディ20の車幅方向左側(一側)に位置するように設けられている。この開閉伝達機構25はカム式のものであり、第1カム部材を構成する前記スロットルプーリ22c及び該スロットルプーリ22cの外周縁部に植設された駆動ピン25aと、前記第2スロットル弁23の第2弁軸23aに固定された従動レバー(第2カム部材)25bとで構成されている。
ここで、前記第1,第2スロットル弁22,23が共に全閉位置にあるとき、前記駆動ピン25aと従動レバー25bのカム面25cとの間に隙間bが設けられている。従って、前記第2スロットル弁23は、前記隙間bに対応する角度分、第1スロットル弁22に遅れて開くこととなる。なお、第1スロットル弁22が全開となるときに第2スロットル弁23も全開となる。
前記スロットルグリップの回動操作によって第1スロットル弁22が図2,図5で反時計回りに回転駆動されると、少し遅れて前記駆動ピン25aが前記従動レバー25bのカム面25cに当接して該従動レバー25bを回動させ、第2スロットル弁23が図2,図5で時計回りに回動する。即ち、第1,第2スロットル弁22,23は互いに逆回りに回動する。この開閉動作の伝達において、前記駆動ピン25aと前記カム面25cとの当接点は徐々に従動レバー25bの回動中心側に移動する。
また、前記スロットルボディ20の前記第1,第2スロットル弁22,23間部分には、副通路26を接続するための接続口20bが形成されている。この接続口20bに接続管26aを介して前記副通路26の上流端部26bが接続されている。また前記副通路26の下流端部26cは接続管26dを介して前記シリンダヘッド12bの前記弁孔12hに連通接続されている。
前記エアクリーナ17は、開口17dを有する箱状のケース本体17aと、該ケース本体17aに、前記開口17dを開閉可能に装着された蓋部材17bと、前記蓋部材17bと前記ケース本体17aの境界部に介在されたエレメント17cとを有する。なお、17gは外気の吸込み口であり、該吸込み口17gは前記メインフレーム2bの左側方に位置している。
そして前記エアクリーナ17のケース本体17aには、前記吸気通路18の下流側に向かって膨出する膨出部17fが形成されている。この膨出部17fは、前記スロットルボディ20の車幅方向右側(他側)に、つまり前記スロットルボディ20を挟んで前記開閉伝達機構25の反対側に配設されている。
ここで、車両左側方から見ると、図2に示すように、前記開閉伝達機構25の一部を構成するスロットルプーリ22cの約1/2は、前記膨出部17fと重なっている。一方、前記開閉伝達機構25は、エアクリーナ17に隠れることなく車両左側方から視認可能となっており、該開閉伝達機構25のメンテナンス等を容易に実行できる配置となっている。
本実施例では、スロットルグリップ全閉時には、図2に実線で示すように、第1,第2スロットル弁22,23はスロットル通路20aを全閉しており、燃料噴射量はアイドル回転に見合った量に制御されている。吸気は第1スロットル弁22をバイパスするアイドル通路(不図示)を通って、第1,第2スロットル弁22,23間に導入され、ここから副通路26を通って燃料噴射弁13が配置された弁孔12h内に導入され、弁本体13aから噴射される燃料の霧化を促進する。
スロットルグリップが少し開かれると、第1スロットル弁22が反時計回りに少し開き、第2スロットル弁23は全閉状態に保持されるとともに、燃料噴射量は少し増量される。副通路26を介して供給される吸気量が、増量された燃料に見合うように増量され、霧化が促進される。
スロットルグリップがさらに開かれると、第1スロットル弁22の開度が増加するとともに、第2スロットル弁23も時計回りに開き始め、吸気は吸気ポート12f及び副通路26の両方から供給される。スロットルグリップの全開時には、第1,第2スロットル弁22,23の両方とも全開となる。
本実施例では、エアクリーナ17に、吸気通路18の下流側向かってに膨出する膨出部17fを設けた。従って、膨出部17fを、ヘッドパイプ2aから後斜め下方に延びるメインフレーム2bに干渉することなく形成でき、該膨出部17fの容量だけエアクリーナ17の容量を増大できる。
また、本実施例では、開閉伝達機構25をスロットルボディ20の車幅方向の左側に配設し、前記膨出部17fを、前記スロットルボディ20の車幅方向の右側、つまりスロットルボディ20を挟んで前記開閉伝達機構25の反対側に配置した。そのため、前記開閉伝達機構25が、前記膨出部17fに干渉することはなく、従って該膨出部17fの容量を大きくする際の支障になることはない。
また前記膨出部17fを、車両側方から見たとき、前記開閉伝達機構25の少なくとも一部、具体的にはスロットルプーリ22cと重なる程度に大きく形成したので、それだけエアクリーナ容量を増大できる。
一方、前記開閉伝達機構25を、前記車両側方かつ前記膨出部17fの反対側から見たとき、視認可能となるように配置したので、開閉伝達機構25等のメンテナンス作業性を確保できる。
図6,図7は、燃料噴射弁13の取付構造の変形例を示す。
本変形例では、燃料供給レール24とアダプタ14とを一体化する係止機構37を設けている。燃料供給レール24の固定フランジ部24dの側壁に、一対の係止片24e,24eが形成されており、該各係止片24eの先端に形成された係止爪24fが、前記アダプタ14のフランジ部14aに形成された凸部14dに係止している。なお、38は前記燃料供給レール24の固定フランジ部24dの過剰な変形を防止するためのカラーである。
このようにして燃料供給レール24とアダプタ14とは一体化され、この一体化された状態で、ボルト24cによりシリンダヘッド12bに固定されている。
本変形例では、燃料供給レール24とアダプタ14とを係止機構37により一体化したので、仮にボルト24cが緩んでも、燃料供給レール24とアダプタ14との間に隙間ができるのを回避でき、その結果、燃料の洩れを防止できる。
図8及び図9は、本発明の実施例2による吸気装置を説明するための図である。図中、図2〜図5と同一符号は同一又は相当部分を示す。
本実施例2では、第1スロットル弁32は、第1弁軸32aとこれに固定された第2弁板32bとを有し、同様に第2スロットル弁33は、第2弁軸33aとこれに固定された第2弁板33bとを有する。
そして前記第1弁軸32aと前記第2弁軸33aとの間隔Aは、前記第1弁板32b又は第2弁板33bの直径Dより小さい値に設定されている。そのため、前記第1スロットル弁32及び第2スロットル弁33の全開時に、前記第1弁板32bの一部と第2弁板33bの一部とが重なる重なり部Cが形成されることとなる。そして前記第1,第2弁板32b,33bの、前記重なる側の半円部分は、該弁板の板厚分だけ相手板の反対側に偏位している。
また、本実施例では、第1スロットル弁32の開閉動作を第2スロットル弁33に伝達する開閉伝達機構35として、リンク機構式のものが採用されている。この開閉伝達機構35は、第1弁軸32aに固定されたスロットルプーリ32cに駆動リンク35aを設け、該駆動リンク35aと前記第2弁軸33aに固定された従動リンク35bとを連結リンク35cで連結した構成となっている。
さらにまた、本実施形態では、前記開閉伝達機構35を、飛石等から保護する保護カバー36が設けられている。この保護カバー36は、前記エアクリーナ17の底部に一体形成され、前記開閉伝達機構35の前方を覆うように前記底部から後斜め下方に延長されている。
本実施例2では、前記弁軸の間隔Aを弁板の直径Dより小さく設定したので、それだけスロットルボディ20′の長さLを前記実施例1のスロットルボディ20より短くできる。その結果、前記エアクリーナ17の空気出口17e′を実施例1の場合よりBだけエンジン側に移動させることができ、その分エアクリーナ容量を増大できる。
また前記弁板32b,33bの重なる側の半円部分を、板厚分だけ相手板の反対側に偏位させたので、弁板の重なりによる吸気抵抗を最小限に抑えることができる。
さらにまた、本実施例では、開閉伝達機構35の前方を保護カバー36で覆ったので、開閉伝達機構35を飛石等から保護できる。そして保護カバー36をエアクリーナ17に一体形成したので、部品点数の増加を回避できる。
図10,図11は本発明の実施例3による吸気装置を説明するための図であり、図中、図9と同一符号は同一又は相当部分を示す。
前記図8,図9に示す実施例2では、第1,第2弁板32b,33bの一部Cを重ねることにより第1スロットル弁32と第2スロットル弁33との間隔Aを短くしてスロットルボディ20の長さLを短くし、その分エアクリーナ17の容量を増大した。
これに対して、本実施例3の第1スロットル弁42は、第1弁軸42aに、該第1弁軸42aの軸方向に延びる長軸D′を有する楕円形状の第1弁板42bを固定したものである。同様に第2スロットル弁43は、第2弁軸43aに楕円形状の第2弁板43bを固定したものである。また、スロットルボディ20′のスロットル通路20a′は、真円ではなく前記弁軸方向に延びる長軸D′を有する楕円形状をなしている。
本実施例3では、第1,第2弁板42b,43bを楕円形状としたので、第1,第2弁軸42a,43aの間隔A′を短縮でき、これに伴ってスロットルボディ20′の長さL′を短縮でき、それだけエアクリーナ17の容量を増大できる。
また前記弁板を重ね合わせる構造に比べて、吸気抵抗の増加を回避できる。
図12,図13は本発明の実施例4による吸気装置を説明するための図であり、図中、図2〜図9と同一符号は同一又は相当部分を示す。
前記実施例1〜3のように、吸気通路をできるだけコンパクトにしてエアクリーナ容量を確保しようとすると、スロットルジョイントのシリンダヘッドへの組み付け作業性が悪化するおそれがある。
本実施例4では、吸気通路18は、シリンダヘッド12bにフランジ19bを介して接続されるスロットルジョイント19と、接続フランジを有しないいわゆるスピゴット構造のスロットルボディ20と、該スロットルボディ20とスロットルジョイント19とを接続するジョイントリング19aと、前記スロットルボディ20をエアクリーナ17に接続するファンネル21との4部品で構成されている。
吸気通路18のコンパクト化を進めていくと、前記接続フランジ19bをシリンダヘッド12bに接続するためのボルト19cがジョイントリング19aの陰に隠れて工具を掛けることが困難となり、組み付け作業性が悪化する。
本実施例4に係る吸気装置16の組み付けに当たっては、まずスロットルジョイント19のフランジ19bをボルト19cでシリンダヘッド12bに固定する。この場合、スロットルリング19aは、まだスロットルジョイント19に装着されていないので、ボルト19cを締め込む際の支障になることはない。
続いてスロットルリング19aを介してスロットルボディ20をスロットルジョイント19に接続する。この場合、予めスロットルリング19aの一端をスロットルボディ20の下流端部に嵌合させ、一端側のバンド19dのボルト19eを締め込むことにより、スロットルリング19aをスロットルボディ20に組み付けておく。そしてスロットルリング19aの他端をスロットルジョイント19の上流端に嵌合させ、他端側のバンド19fのボルト19gを締め込む。
さらにエアクリーナ17に組み付けられたファンネル21の下流端開口を前記スロットルボディ20の上流端部に嵌合させ、バンド21aのボルト21bを締め込むことにより、ファンネル21を介してエアクリーナ17をスロットルボディ20に接続する。
このように本実施例4では、吸気通路18を、スロットルジョイント19とスロットルボディ20とを別体のスロットルリング19aで接続する構造を採用した。そのため、まず、スロットルジョイント19のフランジ19bをシリンダヘッド12bにボルト19cで固定し、これにスロットルリング19aを介してスロットルボディ20を接続することができ、吸気通路のコンパクト化を進めていっても前記ボルト19cに工具を掛けることが困難になるといった問題を回避できる。
1 自動二輪車
2 車体フレーム
2a ヘッドパイプ
2b フレーム部材
6 エンジン
12f 吸気ポート
12h 弁孔(噴射ノズル配置部)
13 燃料噴射弁
16 吸気装置
17 エアクリーナ
17f 膨出部
18 吸気通路
19 スロットルジョイント
19a スロットルリング
19b フランジ
19c ボルト
20,20′ スロットルボディ
21 、ファンネル
22,32 第1スロットル弁(第1開閉弁)
22a,32a 第1弁軸
22b,32b 第1弁板
23,33 第2スロットル弁(第2開閉弁)
23a,33a 第2弁軸
23b,33b 第2弁板
25,35 開閉伝達機構
26 副通路
A 第1弁軸と第2弁軸との間隔
C 第1弁板と第2弁板との重なり部
D 第1弁板又は第2弁板の直径
2 車体フレーム
2a ヘッドパイプ
2b フレーム部材
6 エンジン
12f 吸気ポート
12h 弁孔(噴射ノズル配置部)
13 燃料噴射弁
16 吸気装置
17 エアクリーナ
17f 膨出部
18 吸気通路
19 スロットルジョイント
19a スロットルリング
19b フランジ
19c ボルト
20,20′ スロットルボディ
21 、ファンネル
22,32 第1スロットル弁(第1開閉弁)
22a,32a 第1弁軸
22b,32b 第1弁板
23,33 第2スロットル弁(第2開閉弁)
23a,33a 第2弁軸
23b,33b 第2弁板
25,35 開閉伝達機構
26 副通路
A 第1弁軸と第2弁軸との間隔
C 第1弁板と第2弁板との重なり部
D 第1弁板又は第2弁板の直径
Claims (6)
- ヘッドパイプから車両前後方向の後斜め下方に延びるフレーム部材を有する車体フレームと、
前記フレーム部材の下方に位置し、かつ気筒軸線が車両前後方向に向くように前記車体フレームに搭載されたエンジンと、
該エンジンに接続され、前記フレーム部材に近接するよう延びる吸気通路及び該吸気通路に接続され、少なくとも一部が前記フレーム部材の下方に位置するように該フレーム部材に取り付けられたエアクリーナを有する吸気装置と、
前記エンジンの吸気ポートに燃料を供給する燃料噴射弁と
を備えた自動二輪車であって、
前記吸気装置は、前記吸気通路に配設された第1開閉弁と、該第1開閉弁より下流側に、かつ該第1開閉弁と弁軸が平行になるように配設された第2開閉弁と、前記吸気通路の前記第1,第2開閉弁間部分と前記燃料噴射弁の噴射ノズル配置部とを連通する副通路と、前記第1開閉弁の開閉動作を第2開閉弁に伝達する開閉伝達機構とを有し、
前記開閉伝達機構は、前記吸気通路の一側に配設され、前記エアクリーナは、前記吸気通路の下流側向かってに膨出する膨出部を有し、該膨出部は前記吸気通路を挟んで前記開閉伝達機構の反対側に設けられている
ことを特徴とする自動二輪車。 - 請求項1に記載の自動二輪車において、
車両側方から見たとき、前記開閉伝達機構の少なくとも一部が前記膨出部と重なっている
ことを特徴とする自動二輪車。 - 請求項2に記載の自動二輪車において、
前記車両側方かつ前記膨出部の反対側から見たとき、前記開閉伝達機構の少なくとも一部が視認可能となっている
ことを特徴とする自動二輪車。 - 請求項1に記載の自動二輪車において、
前記第1開閉弁は、第1弁軸と該第1弁軸と共に回転する第1弁板とを有し、前記第2開閉弁は、第2弁軸と該第2弁軸と共に回転する第2弁板とを有し、
前記第1弁軸と前記第2弁軸との間隔は、前記第1弁板又は第2弁板の直径より小さい
ことを特徴とする自動二輪車。 - 請求項4に記載の自動二輪車において、
前記第1開閉弁及び第2開閉弁の全開時に、前記第1弁板の一部と第2弁板の一部とが重なっている
ことを特徴とする自動二輪車。 - 請求項1に記載の自動二輪車において、
前記吸気通路は、フランジをボルト締めするフランジ接続により前記エンジンに接続されたスロットルジョイントと、該スロットルジョイントに嵌合接続された筒状のスロットルリングと、該スロットルリングに嵌合接続されたスロットルボディと、該スロットルボディをエアクリーナに接続するファンネルとを有し、
前記スロットルジョイントは、前記スロットルリングを嵌合接続する前に前記エンジンに前記フランジ接続されたものである
ことを特徴とする自動二輪車。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2009084288A JP2010236407A (ja) | 2009-03-31 | 2009-03-31 | 自動二輪車 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2009084288A JP2010236407A (ja) | 2009-03-31 | 2009-03-31 | 自動二輪車 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2010236407A true JP2010236407A (ja) | 2010-10-21 |
Family
ID=43090980
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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JP2009084288A Withdrawn JP2010236407A (ja) | 2009-03-31 | 2009-03-31 | 自動二輪車 |
Country Status (1)
Country | Link |
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JP (1) | JP2010236407A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2011047346A (ja) * | 2009-08-28 | 2011-03-10 | Honda Motor Co Ltd | 鞍乗り型車両 |
JP2013194543A (ja) * | 2012-03-16 | 2013-09-30 | Honda Motor Co Ltd | 鞍乗り型車両における吸気装置 |
US20220163007A1 (en) * | 2020-11-25 | 2022-05-26 | Aeon Motor Co., Ltd. | Single-inlet air intake control structure |
-
2009
- 2009-03-31 JP JP2009084288A patent/JP2010236407A/ja not_active Withdrawn
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JP2011047346A (ja) * | 2009-08-28 | 2011-03-10 | Honda Motor Co Ltd | 鞍乗り型車両 |
JP2013194543A (ja) * | 2012-03-16 | 2013-09-30 | Honda Motor Co Ltd | 鞍乗り型車両における吸気装置 |
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