JP2010236407A - 自動二輪車 - Google Patents

Abstract

【課題】
エアクリーナをヘッドパイプから後斜め下方に延びるフレーム部材に取り付けながら、エアクリーナの容量を増大できる自動二輪車を提供する
【解決手段】
ヘッドパイプ２ａから車両前後方向の後斜め下方に延びるフレーム部材２ｂの下方に、かつ気筒軸線を車両前後方向に向けて搭載されたエンジン６と前記フレーム部材２ｂの下側に位置するように該フレーム部材２ｂに取り付けられたエアクリーナ１７とを吸気通路１８で接続した吸気装置１６を備えた自動二輪車１であって、
前記吸気装置１６は、第１開閉弁２２の開閉動作を第２開閉弁２３に伝達する開閉伝達機構２５を有し、該開閉伝達機構２５は、前記吸気通路１８の一側に配設され、前記エアクリーナ１７は、前記吸気通路１８の下流側向かってに膨出する膨出部１７ｆを有し、該膨出部１７ｆは前記吸気通路１８を挟んで前記開閉伝達機構２５の反対側に設けられている。
【選択図】図２

Description

本発明は、自動二輪車に関し、より詳細にはエアクリーナ容量を確保できるようにした吸気装置のレイアウトの改善に関する。

ヘッドパイプから車両前後方向の後斜め下方に延びるフレーム部材の下方にエンジンを搭載し、前記フレーム部材にエアクリーナを取り付け、該エアクリーナと前記エンジンとを吸気通路で接続した自動二輪車がある（例えば特許文献１参照）。

ＰＣＴ／ＪＰ／２００３／０１３５９４

ところで、エンジンの応答性の改善や、吸気音の軽減を図るには、エアクリーナの容量を増大するのが有効であることが知られている。しかし前記従来の自動二輪車では、エアクリーナを、ヘッドパイプから後斜め下方に延びるフレーム部材に取り付けているので、エアクリーナの容量を増大するには、前記フレーム部材が邪魔になるため限界がある。

本発明は、前記従来の実情に鑑みてなされたもので、エアクリーナをヘッドパイプから後斜め下方に延びるフレーム部材に取り付けながら、エアクリーナの容量を増大できる自動二輪車を提供することを課題としている。

本発明は、ヘッドパイプから車両前後方向の後斜め下方に延びるフレーム部材を有する車体フレームと、前記フレーム部材の下方に位置し、かつ気筒軸線が車両前後方向に向くように前記車体フレームに搭載されたエンジンと、該エンジンに接続され、前記フレーム部材に近接するよう延びる吸気通路及び該吸気通路に接続され、少なくとも一部が前記フレーム部材の下方に位置するように該フレーム部材に取り付けられたエアクリーナを有する吸気装置と、前記エンジンの吸気ポートに燃料を供給する燃料噴射弁とを備えた自動二輪車であって、前記吸気装置は、前記吸気通路に配設された第１開閉弁と、該第１開閉弁より下流側に、かつ該第１開閉弁と弁軸が平行になるように配設された第２開閉弁と、前記吸気通路の前記第１，第２開閉弁間部分と前記燃料噴射弁の噴射ノズル配置部とを連通する副通路と、前記第１開閉弁の開閉動作を第２開閉弁に伝達する開閉伝達機構とを有し、前記開閉伝達機構は、前記吸気通路の一側に配設され、前記エアクリーナは、前記吸気通路の下流側向かってに膨出する膨出部を有し、該膨出部は前記吸気通路を挟んで前記開閉伝達機構の反対側に設けられていることを特徴としている。

本発明によれば、エアクリーナに、吸気通路の下流側向かってに膨出する膨出部を設けたので、該膨出部をヘッドパイプから後斜め下方に延びるフレーム部材に干渉することなく形成でき、該膨出部の容量だけエアクリーナの容量を増大できる。

また、開閉伝達機構を吸気通路の一側に配設し、前記膨出部を、前記吸気通路を挟んで前記開閉伝達機構の反対側に配置したので、前記膨出部を形成する際に、該膨出部が前記開閉伝達機構と干渉するのを防止でき、その結果エアクリーナの容量を増大できる。

本発明の実施例１による自動二輪車の左側面図である。 前記自動二輪車の吸気装置の断面左側面図である。 前記吸気装置の断面平面図（図２のIII-III線断面図)である。 前記吸気装置の燃料噴射弁取付け部の断面拡大図である。 前記吸気装置の開閉伝達機構の左側面図である。 燃料噴射弁取付け部の変形例を示す斜視図である。 前記燃料噴射弁取付け部の断面側面図（図６のXII-XII線断面図)である。 本発明の実施例２による吸気装置を示す断面側面図である。 前記吸気装置の断面平面図（図８のIX-IX線断面図)である。 本発明の実施例３による吸気装置を示す断面平面図である。 前記吸気装置の断面正面図（図１０のXI-XI線断面図)である。 本発明の実施例４による吸気装置を示す側面図である。 前記吸気装置のXIII矢視図である。

図１ないし図５は、本発明の実施例１による自動二輪車を説明するための図である。なお、本実施例で前後，左右という場合は、特記なき限りシートに着座した状態で見た場合の前後，左右を意味する。

図において、１はいわゆるモペット型の自動二輪車である。この自動二輪車１では、車体フレーム２の前端部の車幅方向中心に設けられたヘッドパイプ２ａによりフロントフォーク３が左右操向可能に支持されている。このフロントフォーク３の、下端部に前輪４が支持され、上端部に操向ハンドル５が取り付けられている。また前記車体フレーム２のヘッドパイプ２ａから車幅方向中心を後斜め下方に延びるメインフレーム（フレーム部材）２ｂにエンジン６がクランク軸を車幅方向に向けて懸架支持されている。このエンジン６の後端部にリヤアーム７が上下揺動可能に支持され、該リヤアーム７の後端部に後輪８が支持されている。また前記メインフレーム２ｂから後斜め上方に延びるシートレール２ｃの上方にシート９が搭載されている。そして前記車体フレーム２やエンジン６の左右側方は車体カバー１０により覆われている。

前記エンジン６は、クランク軸及び変速機が収容されたクランクケース１１と、該クランクケース１１に接続一体化されたエンジン本体１２とを有する。このエンジン本体１２は、前記クランクケース１１の前壁１１ａに、気筒軸線Ｂを略水平に、かつ車両前後方向に向けて接続されたシリンダボディ１２ａと、該シリンダボディ１２ａに接続されたシリンダヘッド１２ｂと、該シリンダヘッド１２ｂに装着されたヘッドカバー１２ｃとを有する。

前記シリンダヘッド１２ｂのシリンダボディ１２ａ側合面部分には燃焼凹部１２ｄが凹設され、該燃焼凹部１２ｄには、吸気弁１５で開閉される吸気弁開口１２ｅが形成されている。この吸気弁開口１２ｅは吸気ポート１２ｆにより前記シリンダヘッド１２ｂの上壁に導出されている。なお、１２ｇは図示しないピストンが挿入されるシリンダボアである。

また前記シリンダヘッド１２ｂには、燃料噴射弁１３を装着するための弁孔１２ｈが前記吸気ポート１２ｆに開口するように形成されている。前記燃料噴射弁１３は、前記吸気弁１５の傘部１５ａの裏面に向かって燃料を噴射供給するようにその配置位置及び配置方向が設定されている。

前記燃料噴射弁１３は、弁本体１３ａと、該弁本体１３ａのノズル部１３ｂが嵌合挿着されるアダプタ１４と、前記弁本体１３ａの燃料導入部１３ｃに接続された燃料供給レール２４とを有する。前記アダプタ１４は前記弁孔１２ｈ内に挿入され、該アダプタ１４のフランジ部１４ａが前記弁孔１２ｈの開口縁部１２ｉに圧接している。前記燃料供給レール２４は、燃料導入管部２４ａと、取付けボス部２４ｂとを有し、該取付けボス部２４ｂは、前記弁孔１２ｈに隣接するように並列配置されたボルト２４ｃによりシリンダヘッド１２ｂに締め付け固定されている。このようにして燃料噴射弁１３は、高圧燃料が導入されても前記弁孔１２ｈから抜けることのないようシリンダヘッド１２ｂに確実に固定されている。

前記弁孔１２ｈと前記アダプタ１４の先端部に形成されたミキシング部１４ｂとの間には空間ａが形成されており、該ミキシング部１４ｂには前記空間ａに連通する複数の連通孔１４ｃが形成されている。

前記吸気ポート１２ｆの外部開口１２ｊには、吸気装置１６が接続されている。該吸気装置１６は、その大部分が前記メインフレーム２ｂの下方に位置するように配置され、該メインフレーム２ｂにボルト２ｄにより着脱可能に取り付けられたエアクリーナ１７と、該エアクリーナ１７と前記吸気ポート１２ｆの外部開口１２ｊとを連通接続する吸気通路１８とを有する。

前記吸気通路１８は、前記外部開口１２ｊに接続されたスロットルジョイント１９と、該スロットルジョイント１９にジョイントリング１９ａを介して接続されたスロットルボディ２０と、該スロットルボディ２０と前記エアクリーナ１７の空気出口１７ｅとを接続するファンネル２１とを有する。

前記吸気通路１８は、上方に向かって開口する前記外部開口１２ｊから、スロットルジョイント１９により車両前後方向の前斜め上方に屈曲し、ここからそのまま直線状に前方斜め上方に延びている。

前記スロットルボディ２０は、金属製の円筒状のもので、バタフライ式の第１スロットル弁（第１開閉弁）２２と、これより下流側に配置された同じくバタフライ式の第２スロットル弁（第２開閉弁）２３とを有する。第１スットル弁２２は、前記クランク軸と平行に配置された第１弁軸２２ａと、これにボルト締め固定され、該第１弁軸２２ａと共に回転する第１弁板２２ｂとを有する。同様に前記第２スットル弁２３は、前記クランク軸と平行に配置された第２弁軸２３ａと、これにボルト締め固定され、該第２弁軸２３ａと共に回転する第２弁板２３ｂとを有する。

前記第１スロットル弁２２の第１弁軸２２ａの軸方向左端部には、スロットルプーリ２２ｃが取付けられている。該スロットルプーリ２２ｃはスロットルケーブル２２ｄにより、前記操向ハンドル５に装着されたスロットルグリップ（不図示）に連結されている。運転者がスロットルグリップを回動させると、前記第１スロットル弁２２がスロットルボディ２０のスロットル通路２０ａを開閉する。なお、前記第１，第２スロットル弁２２，２３は、図示しない復帰ばねによってその全閉位置に付勢されている。

また、前記スロットルボディ２０には、前記第１スロットル弁２２の開閉動作を第２スロットル弁２３に伝達する開閉伝達機構２５が、スロットルボディ２０の車幅方向左側（一側）に位置するように設けられている。この開閉伝達機構２５はカム式のものであり、第１カム部材を構成する前記スロットルプーリ２２ｃ及び該スロットルプーリ２２ｃの外周縁部に植設された駆動ピン２５ａと、前記第２スロットル弁２３の第２弁軸２３ａに固定された従動レバー（第２カム部材）２５ｂとで構成されている。

ここで、前記第１，第２スロットル弁２２，２３が共に全閉位置にあるとき、前記駆動ピン２５ａと従動レバー２５ｂのカム面２５ｃとの間に隙間ｂが設けられている。従って、前記第２スロットル弁２３は、前記隙間ｂに対応する角度分、第１スロットル弁２２に遅れて開くこととなる。なお、第１スロットル弁２２が全開となるときに第２スロットル弁２３も全開となる。

前記スロットルグリップの回動操作によって第１スロットル弁２２が図２，図５で反時計回りに回転駆動されると、少し遅れて前記駆動ピン２５ａが前記従動レバー２５ｂのカム面２５ｃに当接して該従動レバー２５ｂを回動させ、第２スロットル弁２３が図２，図５で時計回りに回動する。即ち、第１，第２スロットル弁２２，２３は互いに逆回りに回動する。この開閉動作の伝達において、前記駆動ピン２５ａと前記カム面２５ｃとの当接点は徐々に従動レバー２５ｂの回動中心側に移動する。

また、前記スロットルボディ２０の前記第１，第２スロットル弁２２，２３間部分には、副通路２６を接続するための接続口２０ｂが形成されている。この接続口２０ｂに接続管２６ａを介して前記副通路２６の上流端部２６ｂが接続されている。また前記副通路２６の下流端部２６ｃは接続管２６ｄを介して前記シリンダヘッド１２ｂの前記弁孔１２ｈに連通接続されている。

前記エアクリーナ１７は、開口１７ｄを有する箱状のケース本体１７ａと、該ケース本体１７ａに、前記開口１７ｄを開閉可能に装着された蓋部材１７ｂと、前記蓋部材１７ｂと前記ケース本体１７ａの境界部に介在されたエレメント１７ｃとを有する。なお、１７ｇは外気の吸込み口であり、該吸込み口１７ｇは前記メインフレーム２ｂの左側方に位置している。

そして前記エアクリーナ１７のケース本体１７ａには、前記吸気通路１８の下流側に向かって膨出する膨出部１７ｆが形成されている。この膨出部１７ｆは、前記スロットルボディ２０の車幅方向右側（他側）に、つまり前記スロットルボディ２０を挟んで前記開閉伝達機構２５の反対側に配設されている。

ここで、車両左側方から見ると、図２に示すように、前記開閉伝達機構２５の一部を構成するスロットルプーリ２２ｃの約１／２は、前記膨出部１７ｆと重なっている。一方、前記開閉伝達機構２５は、エアクリーナ１７に隠れることなく車両左側方から視認可能となっており、該開閉伝達機構２５のメンテナンス等を容易に実行できる配置となっている。

本実施例では、スロットルグリップ全閉時には、図２に実線で示すように、第１，第２スロットル弁２２，２３はスロットル通路２０ａを全閉しており、燃料噴射量はアイドル回転に見合った量に制御されている。吸気は第１スロットル弁２２をバイパスするアイドル通路（不図示）を通って、第１，第２スロットル弁２２，２３間に導入され、ここから副通路２６を通って燃料噴射弁１３が配置された弁孔１２ｈ内に導入され、弁本体１３ａから噴射される燃料の霧化を促進する。

スロットルグリップが少し開かれると、第１スロットル弁２２が反時計回りに少し開き、第２スロットル弁２３は全閉状態に保持されるとともに、燃料噴射量は少し増量される。副通路２６を介して供給される吸気量が、増量された燃料に見合うように増量され、霧化が促進される。

スロットルグリップがさらに開かれると、第１スロットル弁２２の開度が増加するとともに、第２スロットル弁２３も時計回りに開き始め、吸気は吸気ポート１２ｆ及び副通路２６の両方から供給される。スロットルグリップの全開時には、第１，第２スロットル弁２２，２３の両方とも全開となる。

本実施例では、エアクリーナ１７に、吸気通路１８の下流側向かってに膨出する膨出部１７ｆを設けた。従って、膨出部１７ｆを、ヘッドパイプ２ａから後斜め下方に延びるメインフレーム２ｂに干渉することなく形成でき、該膨出部１７ｆの容量だけエアクリーナ１７の容量を増大できる。

また、本実施例では、開閉伝達機構２５をスロットルボディ２０の車幅方向の左側に配設し、前記膨出部１７ｆを、前記スロットルボディ２０の車幅方向の右側、つまりスロットルボディ２０を挟んで前記開閉伝達機構２５の反対側に配置した。そのため、前記開閉伝達機構２５が、前記膨出部１７ｆに干渉することはなく、従って該膨出部１７ｆの容量を大きくする際の支障になることはない。

また前記膨出部１７ｆを、車両側方から見たとき、前記開閉伝達機構２５の少なくとも一部、具体的にはスロットルプーリ２２ｃと重なる程度に大きく形成したので、それだけエアクリーナ容量を増大できる。

一方、前記開閉伝達機構２５を、前記車両側方かつ前記膨出部１７ｆの反対側から見たとき、視認可能となるように配置したので、開閉伝達機構２５等のメンテナンス作業性を確保できる。

図６，図７は、燃料噴射弁１３の取付構造の変形例を示す。

本変形例では、燃料供給レール２４とアダプタ１４とを一体化する係止機構３７を設けている。燃料供給レール２４の固定フランジ部２４ｄの側壁に、一対の係止片２４ｅ，２４ｅが形成されており、該各係止片２４ｅの先端に形成された係止爪２４ｆが、前記アダプタ１４のフランジ部１４ａに形成された凸部１４ｄに係止している。なお、３８は前記燃料供給レール２４の固定フランジ部２４ｄの過剰な変形を防止するためのカラーである。

このようにして燃料供給レール２４とアダプタ１４とは一体化され、この一体化された状態で、ボルト２４ｃによりシリンダヘッド１２ｂに固定されている。

本変形例では、燃料供給レール２４とアダプタ１４とを係止機構３７により一体化したので、仮にボルト２４ｃが緩んでも、燃料供給レール２４とアダプタ１４との間に隙間ができるのを回避でき、その結果、燃料の洩れを防止できる。

図８及び図９は、本発明の実施例２による吸気装置を説明するための図である。図中、図２〜図５と同一符号は同一又は相当部分を示す。

本実施例２では、第１スロットル弁３２は、第１弁軸３２ａとこれに固定された第２弁板３２ｂとを有し、同様に第２スロットル弁３３は、第２弁軸３３ａとこれに固定された第２弁板３３ｂとを有する。

そして前記第１弁軸３２ａと前記第２弁軸３３ａとの間隔Ａは、前記第１弁板３２ｂ又は第２弁板３３ｂの直径Ｄより小さい値に設定されている。そのため、前記第１スロットル弁３２及び第２スロットル弁３３の全開時に、前記第１弁板３２ｂの一部と第２弁板３３ｂの一部とが重なる重なり部Ｃが形成されることとなる。そして前記第１，第２弁板３２ｂ，３３ｂの、前記重なる側の半円部分は、該弁板の板厚分だけ相手板の反対側に偏位している。

また、本実施例では、第１スロットル弁３２の開閉動作を第２スロットル弁３３に伝達する開閉伝達機構３５として、リンク機構式のものが採用されている。この開閉伝達機構３５は、第１弁軸３２ａに固定されたスロットルプーリ３２ｃに駆動リンク３５ａを設け、該駆動リンク３５ａと前記第２弁軸３３ａに固定された従動リンク３５ｂとを連結リンク３５ｃで連結した構成となっている。

さらにまた、本実施形態では、前記開閉伝達機構３５を、飛石等から保護する保護カバー３６が設けられている。この保護カバー３６は、前記エアクリーナ１７の底部に一体形成され、前記開閉伝達機構３５の前方を覆うように前記底部から後斜め下方に延長されている。

本実施例２では、前記弁軸の間隔Ａを弁板の直径Ｄより小さく設定したので、それだけスロットルボディ２０′の長さＬを前記実施例１のスロットルボディ２０より短くできる。その結果、前記エアクリーナ１７の空気出口１７ｅ′を実施例１の場合よりＢだけエンジン側に移動させることができ、その分エアクリーナ容量を増大できる。

また前記弁板３２ｂ，３３ｂの重なる側の半円部分を、板厚分だけ相手板の反対側に偏位させたので、弁板の重なりによる吸気抵抗を最小限に抑えることができる。

さらにまた、本実施例では、開閉伝達機構３５の前方を保護カバー３６で覆ったので、開閉伝達機構３５を飛石等から保護できる。そして保護カバー３６をエアクリーナ１７に一体形成したので、部品点数の増加を回避できる。

図１０，図１１は本発明の実施例３による吸気装置を説明するための図であり、図中、図９と同一符号は同一又は相当部分を示す。

前記図８，図９に示す実施例２では、第１，第２弁板３２ｂ，３３ｂの一部Ｃを重ねることにより第１スロットル弁３２と第２スロットル弁３３との間隔Ａを短くしてスロットルボディ２０の長さＬを短くし、その分エアクリーナ１７の容量を増大した。

これに対して、本実施例３の第１スロットル弁４２は、第１弁軸４２ａに、該第１弁軸４２ａの軸方向に延びる長軸Ｄ′を有する楕円形状の第１弁板４２ｂを固定したものである。同様に第２スロットル弁４３は、第２弁軸４３ａに楕円形状の第２弁板４３ｂを固定したものである。また、スロットルボディ２０′のスロットル通路２０ａ′は、真円ではなく前記弁軸方向に延びる長軸Ｄ′を有する楕円形状をなしている。

本実施例３では、第１，第２弁板４２ｂ，４３ｂを楕円形状としたので、第１，第２弁軸４２ａ，４３ａの間隔Ａ′を短縮でき、これに伴ってスロットルボディ２０′の長さＬ′を短縮でき、それだけエアクリーナ１７の容量を増大できる。

また前記弁板を重ね合わせる構造に比べて、吸気抵抗の増加を回避できる。

図１２，図１３は本発明の実施例４による吸気装置を説明するための図であり、図中、図２〜図９と同一符号は同一又は相当部分を示す。

前記実施例１〜３のように、吸気通路をできるだけコンパクトにしてエアクリーナ容量を確保しようとすると、スロットルジョイントのシリンダヘッドへの組み付け作業性が悪化するおそれがある。

本実施例４では、吸気通路１８は、シリンダヘッド１２ｂにフランジ１９ｂを介して接続されるスロットルジョイント１９と、接続フランジを有しないいわゆるスピゴット構造のスロットルボディ２０と、該スロットルボディ２０とスロットルジョイント１９とを接続するジョイントリング１９ａと、前記スロットルボディ２０をエアクリーナ１７に接続するファンネル２１との４部品で構成されている。

吸気通路１８のコンパクト化を進めていくと、前記接続フランジ１９ｂをシリンダヘッド１２ｂに接続するためのボルト１９ｃがジョイントリング１９ａの陰に隠れて工具を掛けることが困難となり、組み付け作業性が悪化する。

本実施例４に係る吸気装置１６の組み付けに当たっては、まずスロットルジョイント１９のフランジ１９ｂをボルト１９ｃでシリンダヘッド１２ｂに固定する。この場合、スロットルリング１９ａは、まだスロットルジョイント１９に装着されていないので、ボルト１９ｃを締め込む際の支障になることはない。

続いてスロットルリング１９ａを介してスロットルボディ２０をスロットルジョイント１９に接続する。この場合、予めスロットルリング１９ａの一端をスロットルボディ２０の下流端部に嵌合させ、一端側のバンド１９ｄのボルト１９ｅを締め込むことにより、スロットルリング１９ａをスロットルボディ２０に組み付けておく。そしてスロットルリング１９ａの他端をスロットルジョイント１９の上流端に嵌合させ、他端側のバンド１９ｆのボルト１９ｇを締め込む。

さらにエアクリーナ１７に組み付けられたファンネル２１の下流端開口を前記スロットルボディ２０の上流端部に嵌合させ、バンド２１ａのボルト２１ｂを締め込むことにより、ファンネル２１を介してエアクリーナ１７をスロットルボディ２０に接続する。

このように本実施例４では、吸気通路１８を、スロットルジョイント１９とスロットルボディ２０とを別体のスロットルリング１９ａで接続する構造を採用した。そのため、まず、スロットルジョイント１９のフランジ１９ｂをシリンダヘッド１２ｂにボルト１９ｃで固定し、これにスロットルリング１９ａを介してスロットルボディ２０を接続することができ、吸気通路のコンパクト化を進めていっても前記ボルト１９ｃに工具を掛けることが困難になるといった問題を回避できる。

１ 自動二輪車
２ 車体フレーム
２ａ ヘッドパイプ
２ｂ フレーム部材
６ エンジン
１２ｆ 吸気ポート
１２ｈ 弁孔（噴射ノズル配置部）
１３ 燃料噴射弁
１６ 吸気装置
１７ エアクリーナ
１７ｆ 膨出部
１８ 吸気通路
１９ スロットルジョイント
１９ａ スロットルリング
１９ｂ フランジ
１９ｃ ボルト
２０，２０′ スロットルボディ
２１ 、ファンネル
２２，３２ 第１スロットル弁（第１開閉弁）
２２ａ，３２ａ 第１弁軸
２２ｂ，３２ｂ 第１弁板
２３，３３ 第２スロットル弁（第２開閉弁）
２３ａ，３３ａ 第２弁軸
２３ｂ，３３ｂ 第２弁板
２５，３５ 開閉伝達機構
２６ 副通路
Ａ 第１弁軸と第２弁軸との間隔
Ｃ 第１弁板と第２弁板との重なり部
Ｄ 第１弁板又は第２弁板の直径

Claims (6)

1. ヘッドパイプから車両前後方向の後斜め下方に延びるフレーム部材を有する車体フレームと、
   前記フレーム部材の下方に位置し、かつ気筒軸線が車両前後方向に向くように前記車体フレームに搭載されたエンジンと、
   該エンジンに接続され、前記フレーム部材に近接するよう延びる吸気通路及び該吸気通路に接続され、少なくとも一部が前記フレーム部材の下方に位置するように該フレーム部材に取り付けられたエアクリーナを有する吸気装置と、
   前記エンジンの吸気ポートに燃料を供給する燃料噴射弁と
   を備えた自動二輪車であって、
   前記吸気装置は、前記吸気通路に配設された第１開閉弁と、該第１開閉弁より下流側に、かつ該第１開閉弁と弁軸が平行になるように配設された第２開閉弁と、前記吸気通路の前記第１，第２開閉弁間部分と前記燃料噴射弁の噴射ノズル配置部とを連通する副通路と、前記第１開閉弁の開閉動作を第２開閉弁に伝達する開閉伝達機構とを有し、
   前記開閉伝達機構は、前記吸気通路の一側に配設され、前記エアクリーナは、前記吸気通路の下流側向かってに膨出する膨出部を有し、該膨出部は前記吸気通路を挟んで前記開閉伝達機構の反対側に設けられている
   ことを特徴とする自動二輪車。
2. 請求項１に記載の自動二輪車において、
   車両側方から見たとき、前記開閉伝達機構の少なくとも一部が前記膨出部と重なっている
   ことを特徴とする自動二輪車。
3. 請求項２に記載の自動二輪車において、
   前記車両側方かつ前記膨出部の反対側から見たとき、前記開閉伝達機構の少なくとも一部が視認可能となっている
   ことを特徴とする自動二輪車。
4. 請求項１に記載の自動二輪車において、
   前記第１開閉弁は、第１弁軸と該第１弁軸と共に回転する第１弁板とを有し、前記第２開閉弁は、第２弁軸と該第２弁軸と共に回転する第２弁板とを有し、
   前記第１弁軸と前記第２弁軸との間隔は、前記第１弁板又は第２弁板の直径より小さい
   ことを特徴とする自動二輪車。
5. 請求項４に記載の自動二輪車において、
   前記第１開閉弁及び第２開閉弁の全開時に、前記第１弁板の一部と第２弁板の一部とが重なっている
   ことを特徴とする自動二輪車。
6. 請求項１に記載の自動二輪車において、
   前記吸気通路は、フランジをボルト締めするフランジ接続により前記エンジンに接続されたスロットルジョイントと、該スロットルジョイントに嵌合接続された筒状のスロットルリングと、該スロットルリングに嵌合接続されたスロットルボディと、該スロットルボディをエアクリーナに接続するファンネルとを有し、
   前記スロットルジョイントは、前記スロットルリングを嵌合接続する前に前記エンジンに前記フランジ接続されたものである
   ことを特徴とする自動二輪車。

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