JP2000073886A - ４サイクルエンジンの吸気装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 燃料の霧化をより一層促進でき、アイドリン
グ時の振動を低減できるとともに排気ガスを清浄にでき
る４サイクルエンジンの吸気装置を提供する。 【解決手段】 燃焼室に連通する吸気通路１７ｄと、該
吸気通路１７ｄの途中に介設されたスロットルバルブ２
ｃとを備えた４サイクルエンジン１の吸気装置におい
て、上記吸気通路１７ｄのスロットルバルブ２０より上
流側に燃料噴射弁２５を、該燃料噴射弁２５から噴射さ
れた燃料がアイドリング開度のスロットルバルブ２０の
上流側の表面に衝突するように配設し、該スロットルバ
ルブ２０に上記衝突した燃料をスロットルバルブ下流側
に噴出させて霧化を促進する霧化促進孔２０ｃを複数形
成した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、４サイクルエンジ
ンの吸気装置に関し、特に燃料をスロットルバルブに衝
突するように噴射することにより燃料の霧化を促進する
ようにしたものに関する。

【０００２】

【従来の技術】４サイクルエンジンの吸気装置として、
従来の気化器に代えて燃料噴射弁を備えたものが実用化
されている。この種の吸気装置では、燃料を吸気弁の裏
面に向けて噴射するように燃料噴射弁を配置するのが一
般的であり、吸気弁の裏面に燃料を衝突させて燃料の霧
化を図るようにしている。

【０００３】一方、本出願人は、吸気通路の吸気弁開口
からスロットルバルブまでの容積（ポート容積）の行程
容積（気筒毎の排気量）に対する割合（容積比）をでき
るだけ小さく設定することにより、出力性能を低下させ
ることなくかつ低コストで排気ガスの浄化を図ることが
できる４サイクルエンジンを提案している。

【０００４】上記提案に係るエンジンでは、容積比を小
さく設定するためにスロットルバルブをできるだけ吸気
弁開口に近づけて配置する必要があり、そのため燃料噴
射弁はスロットルバルブより上流側に配置せざるを得な
くなる。このような配置構成を採用した場合に、燃料噴
射弁を、該燃料噴射弁から噴射された燃料がスロットル
バルブの上流側表面に衝突するように配設することが燃
料の霧化促進上効果的であると考えられる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところが燃料をスロッ
トルバルブの表面に衝突させるようにした構造でも燃料
の霧化が十分でない場合がある。これはスロットルバル
ブ表面に衝突することにより一旦霧化した燃料が該表面
に沿って流れ落ちる際に互いに結合して再び油滴になっ
てしまうためであると考えられる。その結果、エンジン
の回転変動率が高くなってアイドリング時の振動が大き
くなり、また炭化水素等の排気成分が増加する。

【０００６】本発明は、上記問題点に鑑みてなされたも
ので、燃料の霧化をより一層促進でき、アイドリング時
の振動を低減できるとともに排気ガスを清浄にできる４
サイクルエンジンの吸気装置を提供することを目的とし
ている。

【０００７】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、燃焼
室に連通する吸気通路と、該吸気通路の途中に介設され
たスロットルバルブとを備えた４サイクルエンジンの吸
気装置において、上記吸気通路のスロットルバルブより
上流側に燃料噴射弁を、該燃料噴射弁から噴射された燃
料がアイドリング開度のスロットルバルブの上流側の表
面に衝突するように配設し、該スロットルバルブに上記
衝突した燃料をスロットルバルブ下流側に噴出させて霧
化を促進する霧化促進孔を複数形成したことを特徴とし
ている。

【０００８】請求項２の発明は、請求項１において、上
記燃料噴射弁は、カム軸方向に見たとき、吸気通路の軸
線に対して下流側に向けて斜めに交差するように配設さ
れており、上記スロットルバルブは、上記燃料噴射弁の
軸線に対して直角に近くなる方向に傾斜させて配設され
ていることを特徴としている。

【０００９】請求項３の発明は、請求項１又は２におい
て、上記燃料噴射弁は、アイドリング運転域では燃料の
大部分を吸気行程で噴射することを特徴としている。

【００１０】請求項４の発明は、請求項１ないし３の何
れかにおいて、上記エンジンが複数気筒エンジンであ
り、該各気筒のアイドリング吸気量の同調を上記スロッ
トルバルブのアイドリング開度の調整により行うことを
特徴としている。

【００１１】請求項５の発明は、請求項１ないし４の何
れかにおいて、上記吸気通路の上記スロットルバルブよ
り上流側に、該吸気通路の面積を該吸気通路内を流れる
吸気の状態の変化に応じて変化させ、吸気流量の増加速
度を上記スロットルバルブの開速度に対応した吸気流量
の増加速度より緩慢にする緩衝バルブを配設したことを
特徴としている。

【００１２】請求項６の発明は、請求項５において、上
記緩衝バルブは、吸気通路内に軸直角方向に出没可能に
配置されて吸気通路面積を変化させるピストンと、該ピ
ストンと吸気通路底面との間を流れる吸気流の負圧によ
り上記ピストンを出没させるダイヤフラムとを備えた自
動可変ベンチュリ式のものであり、上記ピストンに該ピ
ストンのリフト量が所定値に達するまで上記負圧を吸気
通路内に逃がす負圧抜き孔が形成されていることを特徴
としている。

【００１３】

【発明の作用効果】請求項１の発明に係る４サイクルエ
ンジンの吸気装置によれば、燃料噴射弁を噴射された燃
料がアイドリング開度に位置するスロットルバルブの上
流側の表面に衝突するように配置し、該スロットルバル
ブに下流側に貫通する霧化促進孔を複数設けたので、上
記噴射された燃料はスロットルバルブの上流側の表面に
衝突した直後に霧化促進孔を通ってスロットルバルブ下
流側に噴出する。このように、スロットルバルブに衝突
した燃料の大部分はスロットルバルブに沿って垂れ落ち
ることなく、下流側に噴出し、アイドリング運転域での
燃料の霧化が促進され、エンジン回転変動率を低減して
アイドリング時の振動を防止できるとともに、炭化水素
等の発生を抑制して排気ガスを清浄化できる。

【００１４】請求項２の発明によれば、上記燃料噴射弁
を吸気通路の軸線に対して下流側に向けて斜めに交差す
るように配設し、上記スロットルバルブを上記燃料噴射
弁の軸線に対して直角に近くなる方向に傾斜させて配設
したので、燃料噴射弁から噴射された燃料がスロットル
バルブに対して直角に近い角度で衝突し、そのため該衝
突した燃料のより多くが霧化促進孔からより下流側に噴
出し、より一層霧化を促進できる。

【００１５】請求項３の発明によれば、上記燃料噴射弁
は、アイドリング運転域では燃料の大部分を吸気行程で
噴射するので、スロットルバルブの下流側にシリンダボ
ア側の負圧が作用し、そのため上記スロットルバルブに
衝突した燃料がより一層確実に霧化促進孔から下流側に
噴出し、さらに霧化を促進できる。

【００１６】請求項４の発明によれば、各気筒のアイド
リング吸気量の同調を上記スロットルバルブのアイドリ
ング開度の調整により行うようにしたので、各気筒のア
イドリング吸気量を均一にでき、エンジンの回転変動を
低減できる。即ち、本発明では、吸気量の大部分は霧化
促進孔を通って下流側に流れることから、各気筒毎の霧
化促進孔の総合計面積のばらつき等が起因して各気筒毎
のアイドリング吸気量にばらつきが生じる懸念がある
が、各スロットルバルブの開度の微調整により上記アイ
ドリング吸気量のばらつきを吸収できる。

【００１７】請求項５の発明によれば、上記吸気通路の
上記スロットルバルブより上流側に緩衝バルブを設けた
ので、スロットルバルブを急開した場合の吸気流量の増
加速度を抑えることができ、結果的に燃料の応答遅れを
回避でき、空燃比が極端にリーンとなって生じる失火等
に起因する運転フィーリングの低下，排気ガス性状の悪
化を防止できる。

【００１８】請求項６の発明によれば、緩衝バルブを自
動可変ベンチュリ方式のものとし、かつピストンに負圧
抜き孔を形成したので、ピストンのリフト量が所定値に
達するまでは負圧が負圧抜き孔から逃げることから、ス
ロットル開度が比較的小さい領域ではピストンのリフト
速度がより緩慢となり、その結果上記燃料の応答遅れを
より一層確実に回避でき、エンジンの運転フィーリング
をより一層改善できる。

【００１９】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を添付図
面に基づいて説明する。図１〜図６は本発明の一実施形
態による４サイクルエンジンの吸気装置を説明するため
の図であり、図１は上記エンジンを搭載した自動二輪車
の左側面図、図２は上記吸気装置の断面右側面図、図３
はスロットル弁の模式図、図４は緩衝バルブの動作特性
を示す図、図５，図６は本実施形態の作用効果を説明す
るための特性図である。

【００２０】図において、１は水冷式４サイクル並列４
気筒５バルブエンジンであり、該エンジン１は自動二輪
車３の車体フレーム２のヘッドパイプ２ａから後方斜め
下方に延びる左，右一対のメインフレーム２ｂに、クラ
ンク軸を車幅方向に向けて、かつ気筒軸Ａを前傾させて
懸架支持されている。該エンジン１は、変速装置を内蔵
するクランクケース４の前部にシリンダボディ５を一体
形成し、該シリンダボディ５上にシリンダヘッド６，ヘ
ッドカバー７を積層締結した概略構造のものである。上
記シリンダボディ５のシリンダボア５ａ内にはピストン
８が摺動自在に挿入配置され、該ピストン８はコンロッ
ド９により上記クランク軸に連結されている。

【００２１】上記シリンダヘッド６のシリンダボディ５
側合面には４つの燃焼凹部６ａが凹設されており、該燃
焼凹部６ａの内表面，上記ピストン８の頂面，及び上記
シリンダボア５ａで囲まれた空間が燃焼室となってい
る。また上記各燃焼凹部６ａの中心部に点火プラグ１０
の電極が臨んでいる。

【００２２】また上記燃焼凹部６ａには各気筒当たり３
つの吸気弁開口６ｂ及び２つの排気弁開口６ｃが上記燃
焼凹部６ａの周縁に沿うように開口している。該各吸気
弁開口６ｂには吸気弁１１が、各排気弁開口６ｃには排
気弁１２がそれぞれ閉方向に付勢して配置されており、
該吸気弁１１は吸気カム軸１３により、排気弁１２は排
気カム軸１４によりそれぞれ開閉駆動される。

【００２３】上記エンジン１の各気筒毎に設けられた吸
気系は、上記各気筒の吸気弁開口６ｂをシリンダヘッド
６の後壁側に導出する吸気ポート１５と、該吸気ポート
１５の外部接続口１５ａにジョイント１６を介して接続
されたスロットルボディ１７と、該スロットルボディ１
７に接続され、エアクリーナボックス１８内に開口する
吸気ダクト１９とを備えている。上記吸気ポート１５，
スロットルボディ１７内のベンチュリ通路１７ｄ，及び
吸気ダクト１９は全体として概略直線状をなすように構
成され、かつ気筒軸Ａとなす角度が小さくなるように略
垂直方向に向けて配置されており、このようにして吸気
抵抗を可能な限り小さくしている。

【００２４】上記エアクリーナボックス１８は上記車体
フレーム２の左，右一対のメインフレーム２ａ，２ａ間
に配置されており、上記エアクリーナボックス１８の後
側には燃料タンクＴが搭載されいる。該燃料タンクＴ及
び上記エアクリーナボックス１８の前後左右側部及び上
部はタンクカバーＴａで囲まれている。なお、６０はエ
アクリーナボックス１８に外気を導入するダクトであ
り、該ダクト６０の開口６０ａはヘッドパイプ２ｃより
前側に開口している。

【００２５】上記スロットルボディ１７は、スロットル
バルブ２０，及び後述する緩衝バルブ３４を内蔵すると
ともに、燃料噴射弁２５を保持するように構成されてい
る。上記緩衝バルブ３４は、上記スロットルバルブ２０
を急激に開いた時の吸入空気量の急変を緩和するための
ものであり、自動可変ベンチュリ方式の構造を備えてい
る。

【００２６】上記緩衝バルブ３４は、スロットルボディ
１７のバルブボディ１７ｃの天壁１７ｅ側に、ベンチュ
リ通路１７ｄ内に略軸直角方向に出没してその通路面積
を変化させるピストン３５を摺動自在に挿入配置し、該
ピストン３５の上端を上記天壁１７ｅとカバー３６とで
形成された作動室３７内に突出させ、該作動室３７をピ
ストン３５の上端に気密に接続されたダイヤフラム３８
により負圧室ａと大気圧室ｂとに画成し、上記ベンチュ
リ通路１７ｄの底壁とピストン３５との間の圧力を負圧
導入通路３５ｃを介して上記負圧室ａに導入するように
した構造となっている。なお、３９はピストン３５を最
小開度に付勢するばねであり、３５ａはピストン３５の
底面に形成され該ピストン３５全閉時の通路となる凹溝
である。

【００２７】ここで本実施形態のピストン３５の側壁の
移動方向途中には、上記負圧室ａとベンチュリ通路１７
ｄとを連通させる負圧抜き孔３５ｂが形成されている。
この負圧抜き孔３５ｂは、該ピストン３５のリフト量が
所定値に達するまでは上記負圧導入通路３５ｃを介して
導入された負圧の一部をベンチュリ通路１７ｄ内に逃が
し、リフト量が所定値を越えると天壁１７ｅによって閉
塞され、上記負圧をそのまま負圧導入室ａに作用させる
機能を有する。

【００２８】上記各スロットルバルブ２０は、円形の弁
板２０ａを弁軸２０ｂにボルト締め固定したものであ
り、スロットルボディ１７の下流側接続ボス部１７ａ側
寄り部分に配設されている。また上記弁板２０ａには、
例えば図３（ａ）に示すように、直径０．８ｍｍ程度の
霧化促進孔２０ｃが弁軸２０ｂより燃料噴射弁に近い側
に４個，噴射弁に遠い側に３個，計７個貫通形成されて
いる。

【００２９】上記霧化促進孔２０ｃは、上弁板２０ａ
の、上記燃料噴射弁２５から噴射された燃料が衝突する
範囲内に貫通形成されており、該衝突した燃料は、これ
らの霧化促進孔２０ｃを通って下流側に２次噴霧となっ
て噴出する。またこれらの霧化促進孔２０ｃは、アイド
リング運転域において、全吸入空気量の約８０％が該霧
化促進孔２０ｃを通って下流側に流れるようにその合計
開口面積が設定されている。

【００３０】なお、上記霧化促進孔２０ｃは、図３
（ａ）に示すものに限らず、例えば図３（ｂ）に示すよ
うに、直径０．５ｍｍ程度のものを弁軸２０ｂを対称軸
として９個ずつ計１８個設ける等、各種の態様が採用可
能である。

【００３１】また、上記吸入空気量の残り約２０％は、
上記スロットルバルブ２０のアイドリング開度によって
決定される上記弁板２０ａの外周面とベンリュリ通路１
７ｄの内周面との隙間面積を通って流れる。上記各気筒
用スロットルバルブ２０の各弁軸２０ｂはスロットルボ
ディ１７から外方に突出し、該突出部同士は連結機構を
介して連結されている。そしてこの連結機構２１は各ス
ロットルバルブのアイドリング開度の微調整が可能な構
造になっており、このアイドリング開度の微調整によっ
て上記霧化促進孔２０ｃからの空気量の各気筒毎のばら
つきを調整し、もって各気筒へのアイドリング時の空気
量の同調をとり燃焼状態を良好にするようになってい
る。

【００３２】上記燃料噴射弁２５は上記スロットルボデ
ィ１７の底壁の上記スロットルバルブ２０より上流側直
近部分に取り付けられており、該燃料噴射弁２５のノズ
ル２５ａは燃料を、スロットルバルブ２０の弁軸２０ｂ
に向けて、かつアイドリング開度位置にある弁板２０ａ
の上流側の面に衝突させるようにその位置及び噴射孔形
状が設定されている。また、上記燃料噴射弁２５は、ア
イドリング運転域においては、吸入行程で燃料を噴射す
るように構成されている。

【００３３】ここで上記燃料噴射弁２５は、カム軸方向
に見たとき、ベンチュリ通路（吸気通路）１７ｄの軸線
Ｂに対して噴射弁軸線Ｃが下流側に向けて斜めに交差す
るように配設されている。また上記スロットルバルブ２
０は、上記燃料噴射弁２５の軸線Ｃに対して直角に近く
なる方向に角度θだけ傾斜させて配設されている。

【００３４】なお、上記燃料噴射弁２５の燃料導入孔２
５ｂ部分には１本の共通の燃料供給レール２６が接続さ
れている。該燃料供給レール２６は全気筒の燃料噴射弁
に渡る長さを有する筒体であり、該燃料供給レール２６
には、燃料配管を介して燃料ポンプ，燃料タンクが接続
されている。

【００３５】次に本実施形態装置の作用効果について説
明する。本実施形態エンジン１のアイドリング運転状態
では、各気筒用スロットルバルブ２０は、各気筒毎に微
調整されたアイドリング開度に保持されている。そして
燃料噴射弁２５から噴射された燃料は、噴霧となってス
ロットルバルブ２０の上流側の表面面に衝突し、該衝突
の直後、霧化促進孔２０ｃを通って２次噴霧となって下
流側に噴出する。このようにして弁板２０ａへの燃料の
付着量が大幅に減少し、大部分は２次噴霧となることか
ら、霧化が促進され、アイドリング回転が安定し、アイ
ドリング運転時の振動を防止できると共に、排気ガスを
清浄化できる。

【００３６】図５及び図６は、本実施形態によるアイド
リング運転域での総炭化水素量（ＴＨＣ）削減効果，及
び回転変動率の低減効果を説明するための実験結果を示
す特性図である。図中、実線は従来の霧化促進孔を有し
ないスロットルバルブを備え比較例エンジンの結果を、
一点鎖線，破線はそれぞれ図３（ａ），（ｂ）に示す直
径０．８ｍｍ，０．５ｍｍの霧化促進孔を有するスロッ
トルバルブを備え本実施例エンジンの結果を示す。

【００３７】図５において、比較例エンジンの場合、空
燃比（Ａ／Ｆ）が１３．５を越えると炭化水素量が急激
に増大し、三元触媒が正常に機能する空燃比（１４．
５）付近では計測器の計測能力を越えて増加している。
一方、本実施形態エンジンの場合、炭化水素量は空燃比
が１３〜１５に変化しても７０００〜７５００ｐｐｍと
少量で安定していることが判る。

【００３８】また図６において、比較例エンジンの場
合、空燃比（Ａ／Ｆ）が１３．５を越えると回転変動率
が急激に上昇し、三元触媒が正常に機能する空燃比（１
４．５）付近では、アイドリング回転時の振動を正常レ
ベルに保ために必要と考えられている回転変動率４．５
％を大きく越え、計測器の計測能力を越えて増加してい
る。一方、本実施形態エンジンの場合、空燃比１４．５
の場合にもエンジン回転変動率は４．５％以下であり、
アイドリング回転時の振動が極めて少ないことが判る。

【００３９】なお、図５において、比較例エンジンで空
燃比がリーン側に移行するにつれて炭化水素量が増加し
ているのは、空燃比がリーン側に移行するにつれてエン
ジン回転変動率が大きくなっていることから判るように
燃焼が不安定となり、その結果炭化水素量が増大したも
のと考えられる。これに比較して本実施形態の場合、空
燃比がリーン側に移行しても、霧化の促進が図られてい
るため燃焼が安定しており、その結果炭化水素量も増加
しないものと考えられる。

【００４０】また本実施形態エンジン１では、上述のよ
うに容積比（ポート容積／気筒毎の排気量）を従来のエ
ンジンより小さくするためにスロットルバルブ２０を吸
気弁開口６ｂ側に近づけて配置していることから、吸入
空気量はスロットルバルブ２０の開度に敏感に反応す
る。一方、燃料は空気よりも比重（慣性力）が大きい
点、及び燃料噴射弁２５をスロットルバルブ２０より上
流側に配置している点、から上記空気に比べて燃料の応
答遅れが生じ易い。その結果、無負荷レーシング時に燃
料応答遅れによりエンジンの運転フィーリングが低下し
易い。

【００４１】本実施形態エンジン１では、上記スロット
ルバルブ２０を急激に開いた場合、吸入空気量の増加に
伴って上記ピストン３５の下端面とベンチュリ通路１７
ｄの底面との間を通る空気の流速が高まり、該部分の負
圧がピストン３５の閉方向付勢力より高まるとダイヤフ
ラム３８がピストン３５を引き上げる。このようにして
スロットルバルブ２０の急開による吸入空気量の増加速
度が緩慢となり、上述の無負荷レーシングの場合でも燃
料応答性の遅れが緩和され、失火の発生を抑制でき、エ
ンジンの運転（回転）フィーリングの低下を回避でき
る。

【００４２】そして本実施形態の緩衝バルブ３４では、
ピストン３５の側壁に負圧抜き孔３５ｂを設けたので、
図４に示すように、スロットル開度が比較的小さい領域
では負圧が上記負圧抜き孔３５ｂから逃げることからピ
ストン３５のリフト量があまり増加せず、上述の吸入空
気量の増加速度がより一層緩慢となり、燃料応答遅れが
より一層確実に緩和され、上述の無負荷レーシングの場
合等におけるエンジンの回転フィーリングの低下を回避
できる。なお、スロットル開度が所定開度を越えると上
記負圧抜き孔３５ｂが天壁１７ｅで閉塞され、該負圧抜
き孔３５ｂが存在しない場合と同様の特性をもって吸入
空気量が増加する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態エンジンを搭載した自動二
輪車の模式側面図である。

【図２】上記エンジンの吸気装置部分の断面側面図であ
る。

【図３】上記吸気装置のスロットルバルブを示す模式図
である。

【図４】上記吸気装置の緩衝バルブのスロットル開度−
吸気流量特性図である。

【図５】上記実施形態装置の総炭化水素量の削減効果を
説明するための実験結果を示す空燃比−ＴＨＣ特性図で
ある。

【図６】上記実施形態装置の回転変動率の低減効果を説
明するための実験結果を示す空燃比−回転変動率特性図
である。

【符号の説明】

１ ４サイクルエンジン １３，１４ カム軸 １７ｄ ベンチュリ通路（吸気通路） ２０ スロットルバルブ ２０ｃ 霧化促進孔 ２５ 燃料噴射弁 ３４ 緩衝バルブ ３５ ピストン ３５ｂ 負圧抜き孔 ３８ ダイヤフラム Ｂ 吸気通路の軸線 Ｃ 燃料噴射弁の軸線 θ スロットルバルブの傾斜角

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 燃焼室に連通する吸気通路と、該吸気通
   路の途中に介設されたスロットルバルブとを備えた４サ
   イクルエンジンの吸気装置において、上記吸気通路のス
   ロットルバルブより上流側に燃料噴射弁を、該燃料噴射
   弁から噴射された燃料がアイドリング開度のスロットル
   バルブの上流側の表面に衝突するように配設し、該スロ
   ットルバルブに上記衝突した燃料をスロットルバルブ下
   流側に噴出させて霧化を促進する霧化促進孔を複数形成
   したことを特徴とする４サイクルエンジンの吸気装置。
2. 【請求項２】 請求項１において、上記燃料噴射弁は、
   カム軸方向に見たとき、吸気通路の軸線に対して下流側
   に向けて斜めに交差するように配設されており、上記ス
   ロットルバルブは、上記燃料噴射弁の軸線に対して直角
   に近くなる方向に傾斜させて配設されていることを特徴
   とする４サイクルエンジンの吸気装置。
3. 【請求項３】 請求項１又は２において、上記燃料噴射
   弁は、アイドリング運転域では燃料の大部分を吸気行程
   で噴射することを特徴とする４サイクルエンジンの吸気
   装置。
4. 【請求項４】 請求項１ないし３の何れかにおいて、上
   記エンジンは、各気筒毎に上記スロットルバルブ及び燃
   料噴射弁を備えた複数気筒エンジンであり、各気筒のア
   イドリング吸気量の同調を上記スロットルバルブのアイ
   ドリング開度の調整により行うことを特徴とする４サイ
   クルエンジンの吸気装置。
5. 【請求項５】 請求項１ないし４の何れかにおいて、上
   記吸気通路の上記スロットルバルブより上流側に、該吸
   気通路の面積を該吸気通路内を流れる吸気の状態の変化
   に応じて変化させ、吸気流量の増加速度を上記スロット
   ルバルブの開速度に対応した吸気流量の増加速度より緩
   慢にする緩衝バルブを配設したことを特徴とする４サイ
   クルエンジンの吸気装置。
6. 【請求項６】 請求項５において、上記緩衝バルブは、
   吸気通路内に軸直角方向に出没可能に配置されて吸気通
   路面積を変化させるピストンと、該ピストンと吸気通路
   底面との間を流れる吸気流の負圧により上記ピストンを
   出没させるダイヤフラムとを備えた自動可変ベンチュリ
   式のものであり、上記ピストンに該ピストンのリフト量
   が所定値に達するまで上記負圧を吸気通路内に逃がす負
   圧抜き孔が形成されていることを特徴とする４サイクル
   エンジンの吸気装置。