JP2005061386A - エンジンの潤滑構造 - Google Patents

Abstract

【課題】クランクシャフトを回転自在に支承するクランクケースが、前記クランクシャフトの軸線に直交する平面に沿う合わせ面で結合される一対のケース半体で構成され、前記クランクシャフトよりも下方でクランクケースの下部には前記合わせ面を跨ぐオイル溜まりが形成され、該オイル溜まりからオイルを吸入するオイルポンプのポンプ室が、前記合わせ面を挟んで前記両ケース半体間に形成されるエンジンの潤滑構造において、部品点数の低減および組付け性の向上を図り得る構造でオイル溜まりのオイルをオイルポンプに導き得るようにする。
【解決手段】オイルポンプおよびオイル溜まり８２間を結ぶオイル吸入通路１１５を、合わせ面１９を挟む両ケース半体１７，１８間に形成する通路溝１１６が、両ケース半体１７，１８の少なくとも一方に設けられる。
【選択図】 図５

Description

本発明は、クランクシャフトを回転自在に支承するクランクケースが、前記クランクシャフトの軸線に直交する平面に沿う合わせ面で結合される一対のケース半体で構成され、前記クランクシャフトよりも下方でクランクケースの下部には前記合わせ面を跨ぐオイル溜まりが形成され、該オイル溜まりからオイルを吸入するオイルポンプのポンプ室が、前記合わせ面を挟んで前記両ケース半体間に形成されるエンジンの潤滑構造に関する。

クランクケースを構成すべく合わせ面で相互に結合される一対の両ケース半体の下部間に前記合わせ面を跨ぐオイル溜まりが形成され、オイルポンプのポンプ室が前記合わせ面を挟んで前記両ケース半体間に形成されるエンジンの潤滑構造が、たとえば特許文献１等で既に知られている。
特開２００２−１２２２９０号公報

ところが上記従来のものでは、オイル溜まりのオイルが専用のオイルパイプでオイルポンプに導かれており、部品点数が増えるだけでなく、オイルパイプをクランクケースに取り付ける必要があるので組付け性が優れているとは言い難い。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、部品点数の低減および組付け性の向上を図り得る構造でオイル溜まりのオイルをオイルポンプに導き得るようにしたエンジンの潤滑構造を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、クランクシャフトを回転自在に支承するクランクケースが、前記クランクシャフトの軸線に直交する平面に沿う合わせ面で結合される一対のケース半体で構成され、前記クランクシャフトよりも下方でクランクケースの下部には前記合わせ面を跨ぐオイル溜まりが形成され、該オイル溜まりからオイルを吸入するオイルポンプのポンプ室が、前記合わせ面を挟んで前記両ケース半体間に形成されるエンジンの潤滑構造において、前記オイルポンプおよび前記オイル溜まり間を結ぶオイル吸入通路を前記合わせ面を挟む両ケース半体間に形成する通路溝が、前記両ケース半体の少なくとも一方に設けられることを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、上記請求項１記載の発明の構成に加えて、前記オイルポンプが、車両への搭載状態で前記クランクシャフトよりも前方に配置され、前記クランクシャフトの周囲に配置される前記オイル吸入通路が、前記オイル溜まりの前壁下部で該オイル溜まりに連通されることを特徴とする。

さらに請求項３記載の発明は、上記請求項１または２記載の発明の構成に加えて、前記クランクシャフトよりも下方で前記クランクケースにはエンジンハンガーボスが設けられ、前記オイル吸入通路が、前記クランクシャフトおよび前記エンジンハンガーボス間を通るように配置されることを特徴とする。

上記請求項１記載の発明によれば、一対のケース半体を合わせ面で相互に結合してクランクケースを構成することにより、オイル溜まりのオイルをオイルポンプに導くオイル吸入通路が形成されるので、オイルパイプを用いる従来のものと比べると、オイル通路が左右方向に張り出すことによるエンジン幅の増大を防止してバンク角を確保しつつ、部品点数を低減することができるとともに組付け性の向上を図ることができる。

上記請求項２記載の発明によれば、オイル吸入通路をクランクシャフトに近接させて配置するようにしてクランクケースの最低地上高を比較的高く設定可能としつつ、オイル溜まりの容量を比較的大きく設定することができる。

さらに上記請求項３記載の発明によれば、オイル吸入通路の内圧が低いので合わせ面でのオイル吸入通路のシール幅を小さく設定可能であり、したがってエンジンハンガーボスを比較的高い位置に設定可能であり、クランクケースの最低地上高をより高く設定することが可能となる。

以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。

図１〜図７は本発明の一実施例を示すものであり、図１はエンジンの縦断側面図であって図２の１−１線に沿う断面図、図２は図１の２−２線断面図、図３は図１の３−３線断面図、図４は図１の４−４線断面図、図５は右ケース半体の一部を図４の５−５線矢視方向から見た図、図６は左ケース半体を図４の６−６線矢視方向から見た図、図７は左ケース半体を図４の７−７線矢視方向から見た図である。

先ず図１において、このエンジンは、自動二輪車等の車両に搭載される単気筒の４サイクルエンジンであり、エンジン本体１１は、クランクケース１２と、該クランクケース１２に結合されるシリンダブロック１３と、シリンダブロック１３に結合されるシリンダヘッド１４と、シリンダヘッド１４に結合されるヘッドカバー１５とを備える。

図２を併せて参照して、クランクシャフト１６を回転自在に支承するクランクケース１２は、自動二輪車への搭載時に右側に配置される右ケース半体１７と、自動二輪車への搭載時に左側に配置される左ケース半体１８とが、前記クランクシャフト１６の軸線と直交する平面に沿う合わせ面１９で相互に結合されて成るものであり、両ケース半体１７，１８はアルミニウム合金により形成される。しかもクランクケース１２内には、クランクシャフト１６の主要部を収容するクランク室２０と、常時噛合式の変速機が収容されるミッション室２１とが、隔壁２２で相互に隔てられるようにして形成される。

クランク室２０内には、一対のクランクウエブ１６ａ，１６ａと、両クランクウエブ１６ａ，１６ａ間を連結するクランクピン１６ｂとを備えるクランクシャフト１６の主要部が収容されており、シリンダブロック１３に摺動可能に嵌合されているピストン（図示せず）に連なるコンロッド２３の大端部が前記クランクピン１６ｂに連結される。

前記クランクシャフト１６の一端部は右ケース半体１７を回転自在に貫通し、クランクシャフト１６の他端部は左ケース半体１８を回転自在に貫通する。而して右ケース半体１７およびクランクシャフト１６間にはボールベアリング２４が介装され、左ケース半体１８およびクランクシャフト１６間にはローラベアリング２５が介装される。

図３を併せて参照して、前記変速機は、前記クランクシャフト１６と平行な軸線を有して右および左ケース半体１７，１８にボールベアリング２６…をそれぞれ介して回転自在に支承されるメインシャフト２７と、該メインシャフト２７と平行な軸線を有して前記両ケース半体１７，１８にボールベアリング３２…を介して回転自在に支承されるカウンタシャフト２８とを備え、メインシャフト２７には複数変速段の駆動ギヤ群２９が装着され、カウンタシャフト２８には、駆動ギヤ群２９に対応した被動ギヤ群３３が装着される。而して前記駆動ギヤ群２９および前記被動ギヤ群３３のうち相互に対応したギヤの選択的確立により、エンジンの出力が複数段に変速されてカウンタシャフト２８に伝達されることになる。

右ケース半体１７から突出したメインシャフト２７の一端部には、クランクシャフト１６およびメインシャフト２７間の動力接・断を切換える変速切換用クラッチ３０が装着されるものであり、この変速切換用クラッチ３０が備える入力部材３１は、前記メインシャフト２７に相対回転自在に支承される。

前記変速切換用クラッチ３０の入力部材３１およびクランクシャフト１６間には動力伝達ギヤ列３４が設けられており、該動力伝達ギヤ列３４は、クランクシャフト１６の一端部に固定される第１駆動ギヤ３５と、第１駆動ギヤ３５に噛合するクラッチギヤ３６とから成る。クラッチギヤ３６は前記入力部材３１にダンパ３７を介して連結されるものであり、入力部材３１とともに回転する。

またメインシャフト２７の上方で右ケース半体１７には、前記メインシャフト２７と平行な回転軸線を有するスタータモータ３８が取付けられており、該スタータモータ３８および前記クランクシャフト１６間に介装されるスタータ用一方向クラッチ３９が、前記メインシャフト２７の軸線方向に沿って前記駆動ギヤ群２９および前記クラッチギヤ３６間に配置されるとともに前記クランクシャフト１６の一端部に装着される。

このスタータ用一方向クラッチ３９は、スタータモータ３８からの動力が入力されるフリーホイルギヤ４０が固着されるクラッチインナ４１と、クランクシャフト１６に相対回転不能に装着されるとともにクラッチインナ４１を相対回転可能に支承する内周ボス部４２ａを有するクラッチアウタ４２とを備えるものであり、内周ボス部４２ａが、前記第１駆動ギヤ３５と、補機駆動用動力伝達ギヤ列４３の一部を構成してクランクシャフト１６に固定される第２駆動ギヤ４４との間に挟まれる。

第１駆動ギヤ３５、クラッチアウタ４２の内周ボス部４２ａおよび第２駆動ギヤ４４は、相互に接触しつつスプライン嵌合等によりクランクシャフト１６に相対回転不能に装着されており、第２駆動ギヤ４４には、第２駆動ギヤ４４よりも軸方向内方で前記クランクシャフト１６およびクランクケース１２間に介装されるボールベアリング２４の内輪外面に当接する筒部４４ａが一体に突設され、クランクシャフト１６の一端部には、第１駆動ギヤ３５の外端に当接、係合する拡径頭部４６ａを有するボルト４６が同軸に螺合される。

すなわち第１駆動ギヤ３５およびボールベアリング２４間に、スタータ用一方向クラッチ３９および第２駆動ギヤ４４が並列配置されることになり、前記筒部４４ａおよび右ケース半体１７間には環状のオイルシール４７が介装される。

補機駆動用動力伝達ギヤ列４３は、クランクシャフト１６と、該クランクシャフト１６の前方で右ケース半体１７および左ケース半体１８にボールベアリング４８およびローラベアリング４９を介して回転自在に支承されているバランサ軸５０との間に設けられるものであり、クランクシャフト１６に固定される第２駆動ギヤ４４と、バランサ軸５０の一端部に固定されて第２駆動ギヤ４４に噛合する第１被動ギヤ４５とで構成される。

また前記バランサ軸５０の上方には、右ケース半体１７に外側から結合される右カバー５１と、右カバー５１の外面に締結されるポンプカバー５２とでポンプハウジング５３が構成されるウォータポンプ５４が配置されており、このウォータポンプ５４は、前記バランサ軸５０と平行なポンプ軸５５を備える。

ポンプ軸５５は、ポンプハウジング５３のうち前記右カバー５１を液密にかつ回転自在に貫通するものであり、ポンプハウジング５３内に突入したポンプ軸５５の一端部に回転羽根５６が同軸に固着され、ポンプ軸５５の他端部は前記右ケース半体１７で回転自在に支承される。

バランサ軸５０の一端部およびポンプ軸５５間には伝動ギヤ列５８が設けられており、クランクシャフト１６から補機駆動用動力伝達ギヤ列４３を介してバランサ軸５０に伝達される動力が、前記伝動ギヤ列５８を介してポンプ軸５５に伝達されることになる。

ところで、スタータモータ３８およびクランクシャフト１６の一端部との間には、始動用動力伝達ギヤ列６１が設けられるものであり、この始動用動力伝達ギヤ列６１は、スタータモータ３８の出力軸６２に固定される第３駆動ギヤ６３と、第３駆動ギヤ６３に噛合する減速ギヤ６４と、減速ギヤ６４と一体である第１アイドルギヤ６５と、前記第１アイドルギヤ６５に噛合する第２アイドルギヤ６６と、スタータ用一方向クラッチ３９のクラッチインナ４１に同軸に固着されて第２アイドルギヤ６６に噛合されるフリーホイルギヤ４０とで構成される。

しかも始動用動力伝達ギヤ列６１の一部は変速切換用クラッチ３０で外側から覆われるものであり、始動用動力伝達ギヤ列６１を構成するギヤ６３〜６６のうち、クランクシャフト１６の一端部側のフリーホイルギヤ４０および第３駆動ギヤ６３を除く複数のギヤ６４，６５，６６が、クランクケース１２に片持ち支持される。

クランクケース１２における右ケース半体１７の外面には鋼材から成るホルダ板６７が複数本たとえば３本のねじ部材６８，６８…により取付けられる。このホルダ板６７には、複数本、この実施例では２本の支持軸６９，７０の一端側が圧入等により固定され、一方の支持軸６９の他端側に減速ギヤ６４および第１アイドルギヤ６５が回転自在に支承され、他方の支持軸７０の他端側に第２アイドルギヤ６６が回転自在に支承される。

しかも前記複数の支持軸６９，７０のうち第３駆動ギヤ６３に最も近い支持軸６９の一端が、ホルダ板６７からクランクケース１２側に突出されており、クランクケース１２の右ケース半体１７に設けられた位置決め凹部７１に前記支持軸６９の一端が嵌合される。またホルダ板６７には、前記右ケース半体１７側に開口する位置決め凹部７２が設けられており、右ケース半体１７に植設されたノックピン７３が該位置決め凹部７２に嵌合される。

クラッチギヤ３６には、キック操作に応じた始動操作力をキック始動ギヤ列７６を介して入力可能であり、キック始動ギヤ列７６は、クランクケース１２で回転自在に支承されたキック軸７７に装着される第４駆動ギヤ７８と、前記カウンタシャフト２８に固定されて前記第４駆動ギヤ７８に噛合する第３アイドルギヤ７９と、メインシャフト２７に相対回転自在に支承されて第３アイドルギヤ７９に噛合する第２被動ギヤ８０とで構成されるものであり、第２被動ギヤ８０に、変速切換用クラッチ３０の入力部材３１が相対回転不能に装着される。

しかも該キック始動ギヤ列７６は、前記メインシャフト２７の軸線方向に沿って前記駆動ギヤ群２９および前記クラッチギヤ３６間に配置される。

第４駆動ギヤ７８は、回転自在かつ軸方向相対移動不能としてキック軸７７に支承されており、キック軸７７および第４駆動ギヤ７８間に、キック軸７７の正転時に両者７７，７８間を連結する一方向クラッチ機構１２０が設けられる。

この一方向クラッチ機構１２０は、キック軸７７に軸方向相対移動を可能とするとともに相対回転を不能として嵌合されるクラッチ体１２１と、該クラッチ体１２１の回転に摩擦抵抗を付与する摩擦ばね１２２とを備えるものであり、第４駆動ギヤ７８およびクラッチ体１２１の対向面には、噛合時にクラッチ体１２１すなわちキック軸７７の正転のみを第４駆動ギヤ７８に伝達するラチェット歯１２３，１２４が形成される。

また右ケース半体１７およびキック軸７７間には、ねじりコイルばねから成るキック戻しばね１２５，１２５が内外二重に配置されるようにして設けられており、これらのキック戻しばね１２５，１２５により、キック軸７７が戻し側にばね付勢される。

図４〜図６において、クランクケース１２の下部には、クランク室２０の下部に通じる第１オイル溜まり８１と、クランク室２０内の圧力変動に応じて開閉するリード弁８３を第１オイル溜まり８１との間に介在させる第２オイル溜まり８２とが形成される。

右ケース半体１７および左ケース半体１８の下部には、合わせ面１９を挟んで相互に対向する右側凹部８４および左側凹部８５が設けられており、右ケース半体１７および左ケース半体１８の結合時に前記両凹部８４，８５の開口端間にリード弁８３が挟持される。

すなわちリード弁８３は、弁孔８６を有する弁板８７と、弁孔８６を開閉するようにして弁板８７に取付けられるリード８８と、リード８８の開弁位置を保持するようにして弁板８７に取付けられる支持板８９とを備えるものであり、弁板８７の外周部が、リード８８および支持板８９を左側凹部８５側に配置するようにして前記両凹部８４，８５の開口端間に挟持される。

第１オイル溜まり８１は、右側凹部８４およびリード弁８３間で右ケース半体１７側に形成されるものであり、右ケース半体１７には、クランク室２０の下部を第１オイル溜まり８１に通じさせる連通孔９０が設けられる。

図７を併せて参照して、第２オイル溜まり８２は、左側ケース半体１８ならびに左側ケース半体１８に外側から結合される左側カバー９１の下部間に形成される上部オイル室８２ａと、右側ケース１７、左側ケース１８および左側カバー９１の下部に前記合わせ面１９を跨ぐようにして形成される下部オイル室８２ｂとから成り、上部オイル室８２ｂは、図示しないブリーザ通路を介して大気に開放されており、第２オイル溜まり８２内の圧力は大気圧となっている。また左側ケース半体１７には、上部オイル室８２ａおよび下部オイル室８２ｂ間を隔てるフィルタ９２を装着するための装着溝９３が左側カバー９１側に開口するようにして設けられ、左側カバー９１を左ケース半体１８に結合することにより前記フィルタ９２の前記装着溝９３からの離脱が阻止されることになる。

左ケース半体１８において左側凹部８５の閉塞端には、リード弁８３の開弁に伴って第１オイル溜まり８１から流出するオイルを第２オイル溜まり８２の上部オイル室８２ａ側に導く導孔９４が設けられる。また左ケース半体１８には、前記導孔９４から上部オイル室８２ａ側に排出されたオイルを前記フィルタ９２のほぼ全面で濾過すべく、前記導孔９４からのオイルが左側カバー９１側に流れるようにガイドするガイド壁９５が一体に設けられる。

第２オイル溜まり８２における下部オイル室８２ｂの最下部は、第１オイル溜まり８１の下方に配置されるものであり、上端を第１オイル溜まり８１の底部に開口せしめて上下に延びるドレン孔９６が、中間部を下部オイル室８２ｂの最下部に開口せしめるとともに下端をクランクケース１２における右ケース半体１７の底面に開口せしめるようにして右ケース半体１７の下部に設けられる。

前記ドレン孔９６に挿入されるドレンボルト９７がクランクケース１２の下方から右ケース半体１７に螺合されるものであり、該ドレンボルト９７により、第１オイル溜まり８１および下部オイル室８２ｂの最下部間が遮断されるとともに、第２オイル溜まり８２がクランクケース１２外から遮断される。

しかもドレン孔９６は、下端を右ケース半体１７の底面に開口する挿入孔部９６ａと、該挿入孔部９６ａよりも小径に形成されて挿入孔部９６ａに同軸に連なるとともに上端を第１オイル溜まり８１に開口せしめたねじ孔部９６ｂとから成り、右ケース半体１７には、第２オイル溜まり８２における下部オイル室８２ａの最下部に一端が通じるとともに他端が前記挿通孔９６ａの中間部内面に開口する連通孔９８が設けられ、該連通孔９８に通じる環状室９９を前記挿入孔部９６ａの内面との間に形成するドレンボルト９７が、その拡径頭部９７ａをクランクケース１２における右ケース半体１７の底部に液密に当接、係合させつつ前記ねじ孔部９６ｂに螺合される。

ところで、第２オイル溜まり８２の最下部に溜まるオイルはオイルポンプ１０２で汲み上げられるものであり、このオイルポンプ１０２は、エンジンの車両への搭載状態では前記クランクシャフト１６よりも前方に配置されるようにしてクランクケース２２に配設される。

前記オイルポンプ１０２は、ポンプ軸１０３の内端に固定されるインナーロータ１０４と、該インナーロータ１０４に噛合するアウターロータ１０５とを有してトロコイド式に構成される。

インナーロータ１０４およびアウターロータ１０５を収容するポンプ室１０６は、合わせ面１９に臨んで左ケース半体１８に設けられる収容凹部１０７と、右ケース半体１７とにより、右ケース半体１７および左ケース半体１８間に合わせ面１９を挟むようにして形成される。

ポンプ軸１０３は、右ケース半体１８に設けられる支持筒部１０８で液密にかつ回転自在に支承されており、支持筒部１０８から突出したポンプ軸１０３の外端部に第４被動ギヤ１０９が固定される。一方、バランサ軸５０の他端部には第５駆動ギヤ１１０が固定されており、第５駆動ギヤ１１０が第４被動ギヤ１０９に噛合することにより、ポンプ軸１０３が回転駆動される。

右ケース半体１７の合わせ面１９に臨む部分には、前記ポンプ室１０６に通じる吐出側凹部１１１と、前記ポンプ室１０６に通じる吸入側凹部１１２とが、前記ポンプ軸１０３の内端部を受ける軸受部１１３を前記両凹部１１１，１１２間に形成するようにして設けられる。

一方、左ケース半体１８には、前記吐出側凹部１１１に通じるようにして一端を合わせ面１９に開口せしめたオイル吐出通路１１４が、エンジンの各潤滑部にオイルを供給するようにして設けられる。

また前記吸入側凹部１１２と、第１オイル溜まり８２の最下部間はオイル吸入通路１１５で結ばれるものであり、前記合わせ面１９を挟む右および左ケース半体１７，１８間に前記オイル吸入通路１１５を形成する通路溝１１６が、前記両ケース半体１７，１８の少なくとも一方、この実施例では左ケース半体１８に設けられる。

またオイル吸入通路１１５は、クランクシャフト１６の周囲に配置されるものであり、第２オイル溜まり８２における最下部に、その最下部の前壁下部で連通される。

ところで、クランクケース１２においてクランクシャフト１６の下方には、エンジンを車両に搭載するためのエンジンハンガーボス１１７が設けられており、オイル吸入通路１１５は、クランクシャフト１６およびエンジンハンガーボス１１７間を通るように配置される。

次にこの実施例の作用について説明すると、クランクシャフト１６よりも下方でクランクケース１２の下部には合わせ面１９を跨ぐ第２オイル溜まり８２が形成されており、第２オイル溜まり８２の最下部からオイルを吸入するオイルポンプ１０２のポンプ室１０６が、合わせ面１９を挟んで右および左ケース半体１７，１８間に形成されるのであるが、オイルポンプ１０２および第２オイル溜まり８２の最下部間を結ぶオイル吸入通路１１５が、両ケース半体１７，１８の少なくとも一方（この実施例では左ケース半体１８）に設けられる通路溝１１６により、合わせ面１９を挟む両ケース半体１７，１８間に形成される。

すなわち右および左ケース半体１７，１８を合わせ面１９で相互に結合してクランクケース１２を構成することにより、第２オイル溜まり８２のオイルをオイルポンプ１０２に導くオイル吸入通路１１５が形成されることになり、オイルパイプ等を用いるものと比べると、オイル通路が左右方向に張り出すことによるエンジン幅の増大を防止してバンク角を確保しつつ、部品点数を低減することができるとともに組付け性の向上を図ることができる。

またオイルポンプ１０２が、車両への搭載状態でクランクシャフト１６よりも前方に配置されており、クランクシャフト１６の周囲に配置されるオイル吸入通路１１５が、第２オイル溜まり８２における最下部の前壁下部で第２オイル溜まり８２に連通されているので、オイル吸入通路１１５をクランクシャフト１６に近接させて配置するようにしてクランクケース１２の最低地上高を比較的高く設定可能としつつ、第２オイル溜まり８２の容量を比較的大きく設定することができる。

さらにクランクシャフト１６よりも下方でクランクケース１２にはエンジンハンガーボス１１７が設けられているのであるが、オイル吸入通路１１５は、クランクシャフト１６およびエンジンハンガーボス１１７間を通るように配置されている。而してオイル吸入通路１１５の内圧は低いものであり、合わせ面１９でのオイル吸入通路１１５のシール幅は小さく設定可能であるので、エンジンハンガーボス１１７を比較的高い位置に設定可能であり、クランクケース１２の最低地上高をより高く設定することが可能となる。

ところで、クランクケース１２には、クランク室２０の下部に通じる第１オイル溜まり８１と、クランク室２０内の圧力変動に応じて開閉するリード弁８３を第１オイル溜まり８１との間に介在させる第２オイル溜まり８２とが形成されているのであるが、第１および第２オイル溜まり８１，８２が、第１オイル溜まり８１の下方に第２オイル溜まり８２の最下部が配置されるようにしてクランクケース１２に形成され、上端を第１オイル溜まり８１の底部に開口せしめて上下に延びるドレン孔９６が、中間部を第２オイル溜まり８２の最下部に開口せしめるとともに下端をクランクケース１２の底面に開口せしめるようにしてクランクケース１２における右ケース半体１７の下部に設けられ、第１オイル溜まり８１および第２オイル溜まり８２の最下部間を遮断するとともに第２オイル溜まり８２をクランクケース１２外から遮断するようにしてドレン孔９６に挿入されるドレンボルト９７が、クランクケース１２の下方から前記右ケース半体１７に螺合される。

したがって単一のドレンボルト９７を緩めてクランクケース１２から離脱させることにより、第１および第２オイル溜まり８１，８２内のオイルをともにクランクケース１２外に排出することができ、ドレンボルト９７を右ケース半体１７に螺合して締めつけることにより、第１および第２オイル溜まり８１，８２をともにクランクケース１２外から遮断することができるので、第１および第２オイル溜まり８１，８２からオイルを排出するにあたり、部品点数の低減および整備性の向上を図ることができる。

しかもドレン孔９６は、下端を右ケース半体１７の底面に開口する挿入孔部９６ａと、該挿入孔部９６ａよりも小径に形成されて挿入孔部９６ａに同軸に連なるとともに上端を第１オイル溜まり８１に開口せしめたねじ孔部９６ｂとから成り、右ケース半体１７には、第２オイル溜まり８２の最下部に一端が通じるとともに他端が挿入孔部９６ａの中間部内面に開口する連通孔９８が設けられ、該連通孔９８に通じる環状室９９を挿入孔部９６ａの内面との間に形成するドレンボルト９７が、その拡径頭部９７ａを前記右ケース半体１８の底部に液密に当接、係合させつつねじ孔部９６ｂに螺合される。

このようなドレン孔９６の構造によれば、ドレンボルト９７を強固にクランクケース１２に締めつけるために必要なねじ孔部９６ｂの長さを比較的大きく確保しつつ、第２オイル溜まり８２の最下部内のできるだけ下方位置をドレン孔９６に連通させることが可能となり、第１オイル溜まり８１内の残留オイル量を極力少なくすることができるとともに第２オイル溜まり８２内の残留オイル量も極力少なくすることができる。また第１オイル溜まり８１内の圧力変動によってドレンボルト９７およびねじ孔部９６ｂ間から挿入孔部９６ａ側に滲み出したオイルを連通孔９８から第２オイル溜まり８２側に導くことでクランクケース１２外へのオイルの滲み出しを防止することができ、第１および第２オイル溜まり８１，８２の残留オイルを排出する際のメンテナンス性との相乗効果が得られる。

またクランクシャフト１６と平行な軸線を有してクランクケース１２に回転自在に支承されるとともに複数変速段の駆動ギヤ群２９が装着されるメインシャフト２７がクランクケース１２に回転自在に支承されており、クランクシャフト１６およびメインシャフト２７間の動力接・断を切換える変速切換用クラッチ３０がメインシャフト２７の一端部に装着され、該変速切換用クラッチ３０の入力部材３１とともに回転するクラッチギヤ３６を含む動力伝達ギヤ列３４が、クランクシャフト１６の一端部および入力部材３１間に設けられ、キック操作に応じた始動操作力をクラッチギヤ３６に入力し得るキック始動ギヤ列７６が、メインシャフト２７の軸線方向に沿って前記駆動ギヤ群２９および前記クラッチギヤ３６間に配置され、スタータモータ３８およびクランクシャフト１６間に介装されるスタータ用一方向クラッチ３９が、メインシャフト２７の軸線方向に沿って前記駆動ギヤ群２９およびクラッチギヤ３６間に配置されるとともにクランクシャフト１６に装着されている。

このような構成によれば、スタータ用一方向クラッチ３９がクランクシャフト１６に装着されることにより、スタータ用一方向クラッチ３９で負担する動力伝達負荷を比較的小さなものとし、スタータ用一方向クラッチ３９の小型化ひいてはエンジンの小型化を図ることができる。しかもスタータ用一方向クラッチ３９およびキック始動ギヤ列７６が、メインシャフト２７の軸線方向に沿って駆動ギヤ群２９およびクラッチギヤ３６間に配置されることにより、スタータモータ３８によるエンジンの始動に加えてキック操作によるエンジンの始動も可能とするにあたり、スタータ用一方向クラッチ３９の配置によって生じる駆動ギヤ群２９およびクラッチギヤ３６間の空きスペースにキック始動ギヤ列７６を有効に配置することができ、キック始動ギヤ列７６の配置によってもエンジンが大型化することを回避することができる。

またクランクケース１２の右ケース半体１７との間にボールベアリング２４を介在させてクランクケース１２から突出したクランクシャフト１６の一端部に、前記動力伝達ギヤ列３４の一部を構成する第１駆動ギヤ３５が固定され、第１駆動ギヤ３５および前記ボールベアリング２４間に、スタータ用一方向クラッチ３９と、補機駆動用動力伝達ギヤ列４３の一部を構成してクランクシャフト１６に固定される第２駆動ギヤ４４とが並列配置されるので、キック始動ギヤ列７６を配置するスペースを有効に活用して、補機駆動用動力伝達ギヤ列４３を配置することができ、エンジンの小型化に寄与することができる。

前記スタータ用一方向クラッチ３９は、スタータモータ３８からの動力が入力されるクラッチインナ４１と、クランクシャフト１６に相対回転不能に装着されるとともにクラッチインナ４１を相対回転可能に支承する内周ボス部４２ａを有するクラッチアウタ４２とを備えるものであり、内周ボス部４２ａが、前記第１駆動ギヤ３５および前記第２駆動ギヤ４４間に挟まれている。

したがってクランクシャフト１６の軸線に沿う方向でのスタータ用一方向クラッチ３９のがたつきを、専用の部品を用いることなく抑制することができ、部品点数の増大を回避しつつスタータ用一方向クラッチ３９の耐久性向上および騒音低減を図ることができる。

さらに第１駆動ギヤ３５、クラッチアウタ４２の内周ボス部４２ａおよび第２駆動ギヤ４４は、相互に接触してクランクシャフト１６に相対回転不能に装着され、第２駆動ギヤ４４には、第２駆動ギヤ４４よりも軸方向内方でクランクシャフト１６およびクランクケース１２間に介装されるボールベアリング２４の内輪外面に当接する筒部４４ａが一体に突設され、クランクシャフト１６の一端部には、第１駆動ギヤ３５の外端に当接、係合する拡径頭部４６ａを有するボルト４６が同軸に螺合される。

したがって第１駆動ギヤ３５、クラッチアウタ４２および第２駆動ギヤ４４は、ボルト４６以外の部品を不要とした単純かつ部品点数を少なくした構造でクランクシャフト１６に固定されることになり、しかもクランクシャフト１６の軸線に対して第１駆動ギヤ３５、クラッチアウタ４２および第２駆動ギヤ４４が傾くことを防止して、スタータ用一方向クラッチ３９の耐久性向上および騒音低減をより一層図ることができる。

ところで前記スタータモータ３８はクランクケース１２の右ケース半体１７に取付けられており、このスタータモータ３８およびクランクシャフト１６の一端部との間に設けられる始動用動力伝達ギヤ列６１の一部が、クランクシャフト１６に連動、連結される変速切換用クラッチ３０で外側から覆われており、始動用動力伝達ギヤ列６１を構成するギヤ６３，６４，６５，６６，４０のうち、クランクシャフト１６の一端部側のフリーホイルギヤ４０と、スタータモータ３８の出力軸６２に固定される第３駆動ギヤ６３を除く複数のギヤ６４〜６６が、クランクケース１２に片持ち支持されるので、クランクシャフト１６の軸線に沿う方向で変速切換用クラッチ３０をクランクケース１２側に寄せて配置することが可能であり、クランクシャフト１６の軸線に沿う方向でのエンジンの小型化が可能となる。

しかもクランクケース１２の右ケース半体１７に取付けられるホルダ板６７に複数（この実施例では２本）の支持軸６９，７０の一端側が固定され、始動用動力伝達ギヤ列６１を構成するギヤ６３〜６６，４０のうち前記フリーホイルギヤ４０および第３駆動ギヤ６３を除く複数のギヤ６４〜６６が、前記支持軸６９，７０の他端側に回転自在に支承されるので、始動用動力伝達ギヤ列６１の一部を構成する複数のギヤ６４〜６６を組付けた状態のホルダ板６７をクランクケース１２に取り付けることができるので、組付け性が向上することになる。しかもクランクケース１２がアルミニウム合金から成るものであるのに対し、ホルダ板６７は鋼材から成るものであり、前記各ギヤ６４〜６６を支持する部分での右ケース半体１７の負荷を低減し、ホルダ板６７も比較的薄肉に形成することができる。

さらに前記複数の支持軸６９，７０のうち第３駆動ギヤ６３に最も近い支持軸６９の一端が、ホルダ板６７から右ケース半体１７側に突出されるとともに右ケース半体１７の位置決め凹部７１に嵌合されるので、支持軸６９をノックピンとして利用するようにして部品点数の低減を図りつつホルダ板６７のクランクケース１２への組付け性を高めることができ、しかも回転数が高くなる減速ギヤ６４の支持軸６９をクランクケース１２に支持するようにして支持剛性を高めることができるので、耐久性向上を図るとともに噛合騒音の低減を図ることができる。

以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

エンジンの縦断側面図であって図２の１−１線に沿う断面図である。 図１の２−２線断面図である。 図１の３−３線断面図である。 図１の４−４線断面図である。 右ケース半体の一部を図４の５−５線矢視方向から見た図である。 左ケース半体を図４の６−６線矢視方向から見た図である。 左ケース半体を図４の７−７線矢視方向から見た図である。

符号の説明

１２・・・クランクケース
１６・・・クランクシャフト
１７，１８・・・ケース半体
１９・・・合わせ面
８２・・・オイル溜まり
１０２・・・オイルポンプ
１０６・・・ポンプ室
１１５・・・オイル吸入通路
１１６・・・通路溝
１１７・・・エンジンハンガーボス

Claims (3)

1. クランクシャフト（１６）を回転自在に支承するクランクケース（１２）が、前記クランクシャフト（１６）の軸線に直交する平面に沿う合わせ面（１９）で結合される一対のケース半体（７１，１８）で構成され、前記クランクシャフト（１６）よりも下方でクランクケース（１２）の下部には前記合わせ面（１９）を跨ぐオイル溜まり（８２）が形成され、該オイル溜まり（８２）からオイルを吸入するオイルポンプ（１０２）のポンプ室（１０６）が、前記合わせ面（１９）を挟んで前記両ケース半体（１７，１８）間に形成されるエンジンの潤滑構造において、前記オイルポンプ（１０２）および前記オイル溜まり（８２）間を結ぶオイル吸入通路（１１５）を前記合わせ面（１９）を挟む両ケース半体（１７，１８）間に形成する通路溝（１１６）が、前記両ケース半体（１７，１８）の少なくとも一方に設けられることを特徴とするエンジンの潤滑構造。
2. 前記オイルポンプ（１０２）が、車両への搭載状態で前記クランクシャフト（１６）よりも前方に配置され、前記クランクシャフト（１６）の周囲に配置される前記オイル吸入通路（１１５）が、前記オイル溜まり（８２）の前壁下部で該オイル溜まり（８２）に連通されることを特徴とする請求項１記載のエンジンの潤滑構造。
3. 前記クランクシャフト（１６）よりも下方で前記クランクケース（１２）にはエンジンハンガーボス（１１７）が設けられ、前記オイル吸入通路（１１５）が、前記クランクシャフト（１６）および前記エンジンハンガーボス（１１７）間を通るように配置されることを特徴とする請求項１または２記載のエンジンの潤滑構造。