JP2014500434A - ２ストローク空気動力エンジンセンブリ - Google Patents

Abstract

本発明は、2ストロークエンジンに関し、具体に圧縮空気を補充動力源とする2ストローク空気動力エンジンセンブリに関し、本発明による2ストローク空気動力エンジンセンブリが、エンジン本体（1）、マルチシリンダー動力配分器（2）、動力設備（4）、コントローラシステム（6）、吸気制御速度調整弁（23）、高圧空気貯蔵タンクセット（13）、定圧タンク（16）、電子制御ユニットECU（29）を含んでいる。
【選択図】図１

Description

本発明は、2ストロークエンジンに関し、具体に圧縮空気を動力源とする2ストローク空気動力エンジンセンブリに係る。

エンジンは、各行業界に応用され、現代交通運輸手段、例えば、自動車及び汽船等で、一般に燃料油を動力源とするピストン式内燃機関を使用する。このような燃料油を動力源とするエンジンは、燃料油の燃焼が不十分であるので、排ガスの中で大量な有害物質があり、環境を汚染する。一方、使用される燃料油が石油から取得されたので、石油資源が日増しに欠乏することによって、燃料油エンジンの発展と利用は、日増しに多い制限を受ける。従って、新しく清潔的な汚染のない代替エネルギーを開発し、或はできるだけ燃料油の消耗量を減少し、排出を低減することは、エンジン発展で緊急に解決しなければならない問題になる。圧縮空気を動力源とする空気動力エンジンはこのような要求を満たす。

圧縮空気動力エンジンの早期研究者は仏国MDI会社のデザインGuy Negreであり、彼が2002年にNo.１の純空気動力の経済型家庭用乗用車を開発した。圧縮空気エンジンへの研究について、特許文献FR2731472A1、US6311486B1、US20070101712A1等を参照する。

特許文献FR2731472A1は、燃料供給と圧縮空気供給という二種のモードで作動できるエンジンを開示し、高速道路でガソリン或ディーゼル油のような普通燃料を使用し、低速道路、特に市街区及び郊外で、圧縮空気(或はその他の如何なる非汚染圧縮空気)を燃焼室に注入する。このようなエンジンは部分的に燃料消耗量を低減したが、依然として燃油作動モードを使用するため、排出問題を依然として解決していない。

更に汚染を低減するために、特許文献US6311486B1には、このタイプのエンジンは、三つの独立的な室、即ち、吸気圧縮室、膨張排気室と定容積燃焼室を使用し、吸気圧縮室はバルブを介して定容積燃焼室に接続し、定容積燃焼室はバルブを介して膨張排気室に接続する純空気動力エンジンを開示する。このようなエンジンの問題の一つとして、圧縮气体が吸気圧縮室から膨張排気室までの経過時間が長く、ピストンを駆動して仕事する動力源ガスの取得時間が長く、且つ膨張排気室から排出された高圧ガスが使用されていないので、このようなエンジンの作動効率及び単回ガス充填の持続作動時間を制限する。

国内で、圧縮空気エンジンの研究着手が遅く、現在の研究は殆ど理論検討及び概念設計の段階にあり、圧縮空気の排出及び高圧圧縮空気の制御及び配分問題を解決していなく、圧縮空気エンジンの製品化プロセスに至って、まだ長い道がある。

本出願の出願者は、その特許文献CN101413403 A(そのパテントファミリー出願番号WO2010051668
A1)には、空気貯蔵タンク、空気配分器、エンジン本体、クラッチ、接合器、自動変速装置、差動歯車及び排気室内にあるインペラ発電機を含む交通運輸手段に使用される空気動力エンジンアセンブリを開示する。このようなエンジンは圧縮空気を利用してワークし、如何なる燃料も使用しないので、排ガスの排出がなく、「ゼロ排出」を実現し、且つ排ガスを繰り返して利用して発電し、エネルギーを節約し、コストを低減することができる。但し、このようなエンジンは、伝統的な4ストロークエンジンに基づき、クランクシャフトが720度回転するたびに、ピストンはワーク（仕事）を一回行う。但し、動力源とする高圧空気は、シリンダー内に入る時に、ピストンを推進してワークを行ってから排出される。つまり、圧縮空気エンジンのストロークは、実際に吸気-膨張ストローク及び排出ストロークである。明らかに、特許文献CN101413403 Aに開示されたこのような4ストローク圧縮空気エンジンは、有効的なワークストロークを大きく無駄にさせ、エンジンの効率を制限する。且つ、このようなエンジンの排ガスの循環利用を良く実施していない。充分に大きな空気貯蔵タンクで高圧空気を貯蔵してからこそ、始めて十分長い時間作動できる。

前記問題に基づき、本発明は、2ストローク空気動力エンジンを提供することにより、圧縮エンジンの有効な仕事作り出し問題を解決し、経済的で、高効率的なゼロ排出の新型空気動力エンジンを実現することを目的にする。

本発明の原始要求範囲内に対応する一部分の実施形態を下記のように纏める。これらの実施形態は、請求される保護範囲を制限することでなく、本発明の多種の可能形式の簡潔な総括を提供することである。実際に、本発明は、次に提出される実施形態と相似又は相違する形式を包含することができる。

本発明の第一方面により、シリンダーと、圧縮空気を吸気させるためのエアチューブ穴及び排ガスを排出させるための排気穴が設置されるシリンダーヘッドシステムと、吸気管ラインと、排気管ラインと、ピストンと、リンクと、前記ピストンがリンクを介して接続されるクランクシャフトと、排気カムシャフトと、吸気カムシャフトと、前記クランクシャフトとカムシャフトに伝動するためのフロントギャケースシステムと、リアギヤケースと、を含むエンジン本体と、パイプラインを介して外部ガス充填装置と接続する高圧空気貯蔵タンクセットと、パイプラインを介して高圧空気貯蔵タンクセットと接続する定圧タンクとを、含んでいるストローク空気動力エンジンセンブリにおいてパイプラインを介して、高圧空気貯蔵タンクセットと接通する定圧タンクとパイプラインを介して定圧タンクと接通する吸気制御速度調整弁と、コントローラシステムと、センサーにより検出された信号に基づき吸気制御速度調整弁を制御する電子制御ユニットECUと、を含んでおり、前記フロントギヤケースシステムが多角形カバー、伝動ギア、クランクシャフトギア、キャリアーギヤ、吸気カムシャフトギア、排気カムシャフトギアを含んでおり、クランクシャフトギアがキャリアーギヤを介してクランクシャフトからの運動を、吸気カムシャフトを駆動する吸気カムシャフトギア（302）及び排気カムシャフトを駆動する排気カムシャフトギアに伝達する2ストローク空気動力エンジンセンブリを提供する。

示例的な実施形態中で，前記エンジンセンブリ進一歩包括マルチシリンダー動力配分器。前記マルチシリンダー動力配分器は5段を含み、具体的に第一段、第二段、第三段、第四段及び第五段で、各段は、内輪歯車、遊星歯車と太陽歯車を含む。マルチシリンダー配分器の存在によって、エンジン出力動力の多段間の必要による配分を実現できる。或は、前記吸気制御速度調整弁は、電磁比例弁であるか、或は電磁比例弁と減圧弁との組み合わせである、これによりエンジン高速、中速と低速時に圧縮空気吸気の必要を満足することに便利である。

好ましくは、前記コントローラシステムが高圧コモンレール式定圧パイプ、コントローラ上蓋、コントローラ中部台座とコントローラ下台座を含んでおり、前記コントローラ上蓋、コントローラ中部台座とコントローラ下台座が相次いでボルトにより着脱可能に密封接続する。

他の例示的な実施形態の中で、前記センサーがエンジン回転速度センサー又はアクセル電位計又は両者の組み合わせである。

更に他の例示的な実施形態の中で、前記コントローラ上蓋に吸気パイプラインが設置され、前記吸気パイプラインがネジで高圧コモンレール式定圧パイプに接続する。

且つ、前記コントローラ中部台座にコントローラ吸気弁、コントローラバルブスプリングとコントローラバルブシートプッシュが取付られ、前記コントローラバルブがコントローラバルブスプリングの予作用力の下で、エンジンが吸気する必要がない時に、コントローラバルブシートプッシュに当接する。

好ましくは、前記コントローラ下台座内にコントローラバルブ開閉を制御するコントローラタペットが設置され、当該コントローラタペットは吸気カムシャフトにより駆動される。

他の例示的な実施形態の中で、前記エンジンセンブリのシリンダーは六つの个シリンダーで、そのクランクシャフトは六つのユニットリンククランクを含む。

好ましくは、前記六つのユニットリンククランクは、それぞれ第一ユニットリンククランク、第二ユニットリンククランク、第三ユニットリンククランク、第四ユニットリンククランク、第五ユニットリンククランク、第六ユニットリンククランクであり、且つ各ユニットリンククランクの位相を下記のように設置し、即ち、第一ユニットリンククランクが第二ユニットリンククランクに対して角度120度を成し、第二ユニットリンククランクが第三ユニットリンククランクに対して角度120度を成し、第三ユニットリンククランクが第四ユニットリンククランクに対して角度180度を成し、第四ユニットリンククランクが第五ユニットリンククランクに対して角度−120度を成し、第五ユニットリンククランクが第六ユニットリンククランクに対して角度角度−120度を成す。

もう一方、本発明は、空気動力エンジンに使用されるコントローラシステムを提供し、当該コントローラシステムは、高圧コモンレール式定圧パイプ、コントローラ上蓋、コントローラ中部台座とコントローラ下台座を含んでおり、その中で、コントローラ上蓋、コントローラ中部台座とコントローラ下台座は相次いで着脱可能にようにボルトで密封接続し、且つ、この中で、コントローラ上蓋内に吸気パイプラインが設置され、前記吸気パイプラインは高圧コモンレール式定圧パイプにネジで接続する。当該吸気パイプラインは、高圧コモンレール式定圧パイプ内のキャビテと接続することによって、高圧コモンレール式定圧パイプからの圧縮空気を受ける。

本発明の実施形態の中で、前記コントローラ中部台座にコントローラ吸気弁、コントローラバルブスプリング、オイルシールブッシュ、コントローラバルブスプリング下台座とコントローラバルブシートプッシュが取付られ、前記コントローラバルブは、コントローラバルブスプリングの予作用力の下で、エンジンが吸気する必要がない時に、コントローラバルブシートプッシュに当接する。

更に、前記コントローラ下台座内にコントローラバルブ開閉を制御するコントローラタペットが設置され、前記コントローラタペットは吸気カムシャフトにより駆動される。吸気カムシャフトは、クランクシャフトによりフロントギヤケースのクランクシャフトギアとキャリアーギヤを介して動かされることによって、エンジンが作動するときに、コントローラタペットを運動駆動し、且つコントローラシステムのコントローラバルブの閉じを実現する。

好ましくは、前記高圧コモンレール式定圧パイプの両端に高圧コモンレール式定圧パイプサイドカバーが配置される。更に好ましくは、前記高圧コモンレール式定圧パイプサイドカバーが外へ延びるフランジを有し、当該フランジは、高圧吸気制御速度調整弁と高圧コモンレール式定圧パイプとの間のパイプライン内に伸び、且つネジにより高圧パイプラインと着脱可能に接続する。

本発明の他の一方面により、で、コントローラシステムのコントローラ中部台座が中心箇所で、直径の異なる穴が設置され、上から下に相次いでコントローラバルブシートプッシュ穴、コントローラバルブ口、オイルシールブッシュ孔とコントローラバルブスプリング穴であり、且つこの中で、コントローラバルブシートプッシュ穴の直径は、コントローラバルブ口の直径より大きく、且つ穴オイルシールブッシュ孔の直径より大きい。コントローラバルブ口の直径はオイルシールブッシュ孔の直径より大きい。

本発明のさらに他の一方面により、前記コントローラバルブ口は、エアチューブ穴接続穴と接続することによって、コントローラバルブが開く時に、高圧コモンレール式定圧パイプからの圧縮空気を分岐吸気パイプライン経由でエアチューブ穴接続穴を入らせる。

その上、本発明のコントローラシステムもオイルシールブッシュを含んでおり、前記オイルシールブッシュがオイルシールブッシュ孔内に取付られ、且つコントローラバルブスプリングに支えられ、この内にコントローラバルブのバルブロッドが貫通する。

その上、本発明のコントローラシステムのコントローラバルブスプリングがコントローラバルブスプリング穴内に取付られ、その下端にコントローラバルブスプリング下台座が支えられ、且つコントローラバルブロッククランプを介してコントローラバルブスプリング下台座に固定される。

本発明のコントローラシステムを介して、高圧空気貯蔵タンクセットからの高圧圧縮空気をエンジンの各シリンダーに有効に配分することによって、エンジンの連続的且つ信頼的な操作を実現できる。

以下、本発明の好ましい非限制性の実施形態により、本発明のこれらの記載及びその他の特徴、方面及び優位性は、図面を参照して、下記の詳細な説明を読んでからはっきりに自明し、その中では：
本発明の2ストローク空気エンジンアセンブリの総体見取図である。 図1の2ストローク空気エンジンアセンブリのエンジン本体の正面図である。 図1の2ストローク空気エンジンアセンブリのエンジン本体の右側面図である。 図1の2ストローク空気エンジンアセンブリのエンジン本体の左側面図である。 図1の2ストローク空気エンジンアセンブリのエンジン本体の上面図である。 図1の2ストローク空気エンジンアセンブリのエンジン本体のクランクシャフト-リンク-ピストンシステムアセンブリで、その中で、一つのピストン-リンクユニットとシリンダーブロックとの接続を示す。 図6のクランクシャフト-リンク-ピストンシステムアセンブリ的クランクシャフトユニット構造見取図である。 図2のエンジン本体のカムシャフト構造見取図である。 図1の2ストロークエンジンアセンブリ的コントローラシステムの立体透視図である。 コントローラシステムの縦方向断面図である。 コントローラシステムの横方向断面側面図である。 図1の2ストロークエンジンアセンブリ的フロントギヤケースシステムの立体透視図である。 図10Aの左側面図である。 図10Aの右側局部断面図の側面図である。 図1の2ストロークエンジンアセンブリのマルチシリンダー動力配分器の立体透視図である。 図11Aの縦方向軸線に沿う断面図である。 図11Aの左側面図である。 図11Aの上面図である。

下記の説明は、本質的に例示するだけで、本発明の開示、応用または用途を制限することではない。全部の添付図では、相応な添付図標記は、同じ或は相応な部品及び特徴を表すと理解すべきである。

以下、図1を参照して、 図1は、本発明の2ストローク空気動力エンジンアセンブリによる総体見取図で、図の中での矢印は、空気気流の流れ方向を表す。図1の中で、空気動力エンジンアセンブリは、エンジン本体1、マルチシリンダー動力配分器2、動力設備4、コントローラシステム6、高圧空気貯蔵タンクセット13、定圧タンク16、吸気制御速度調整弁23、電子制御ユニットECU 29及びインペラ発電機22を含む。図1の示すように、高圧空気貯蔵タンクセット13は、圧縮空気入り口パイプライン14を介して、外部ガスステーション又は外部ガス充填装置と接続することにより、外部から必要な高圧圧縮空気を取得する。

圧縮空気入り口パイプライン14に、流量計A、圧力計P及び手動制御スイッチ（未図示）が設置されている。流量計Aは高圧空気貯蔵タンクセット13に入る圧縮空気の流量を検出し、圧力計Pは、高圧空気貯蔵タンクセット13に入る圧縮空気の圧力を検出する。外部ガス充填装置又はガスステーションを使用して、高圧空気貯蔵タンクセット13にガスを充填する必要がある場合、手動制御スイッチを入れ、高圧圧縮空気は高圧空気貯蔵タンクセット13に入り、圧縮空気入り口のパイプライン14での流量計A及び圧力計Pが規定数値に達する時、手動制御スイッチを切れて、高圧空気貯蔵タンクセット13のガス充填プロセスを完成することにより、定格圧力、例えば、L、KMJ30MPaの下での圧縮空気を取得できる。空気貯蔵タンクの安全性を保証する為に、高圧空気貯蔵タンクセット13で一つ、二つ又は幾つかの安全弁（未図示）を設置してもよい。

高圧空気貯蔵タンクセット13は、十分容量のある一つ、二つ、三つ、四つ又はより多い高圧空気貯蔵タンクで直列又は並列の形式で組み合わせたもので、応用場面の実際必要を通じて、高圧空気貯蔵タンクセット13の構成空気貯蔵タンク数を確定する。高圧空気貯蔵タンクセット13はパイプライン15を介して定圧タンク16に接続し、パイプライン15に同じようにそれぞれ圧縮空気流量及び圧力を監視・制御する流量計A、圧力計Pが設置されている。定圧タンク16は、高圧空気貯蔵タンクセット13からの高圧空気の圧力を安定化し、その圧力が高圧空気貯蔵タンクセット13内の圧力よりやや低く、例えば、21-28MPaの範囲とし、好ましくは21MPa位である。定圧タンク16と吸気制御速度調整弁23との間にパイプライン17が設置され、パイプライン17にも圧縮空気流量及び圧力を監視・制御する流量計A及び圧力計Pが設置されている。定圧タンク16からの高圧空気は、吸気制御速度調整弁23により制御・調節された後、パイプラインを介してコントローラシステム6に入る。

以下、吸気制御速度調整弁23を詳細に説明する。吸気制御速度調整弁23の役割は、電子制御ユニットECU 29の指令信号によって電磁弁の開き時間を制御し、圧縮空気吸気量を決めることである。電磁弁が減圧役割を持っているので、減圧調圧弁との組み合わせによって、速度調整弁を形成することにより、エンジンの回転速度を適切な範囲内に調整できる。吸気制御速度調整弁23は、ECU 29から発送された制御信号26により制御される。エンジン本体1で、選択的に多種のセンサーが設置され、例えば、エンジン回転速度を測定する速度センサー、シリンダーの上の停死点位置を判断する位置センサー及びアクセル踏み子位置を判断するアクセル電圧計、又はエンジン主体温度を測定する温度センサーであっても良い。本発明的実施形態は、速度センサー24及び/又はアクセル電圧計242を示す。速度センサー24は、現有技術でエンジン回転速度を測定する各種の速度センサーであっても良く、且つ一般にクランクシャフト56に設置されている。アクセル電圧計242は、現有技術でアクセル踏み子位置を測定する各種の位置センサーであっても良く、一般にアクセル踏み子位置箇所に設置される。非車両応用の場合、踏み子位置と類似するアクセル電圧計は、エンジン負荷センサーであっても良く、例えば、エンジン出力モーメントを測定するトルクセンサー、発電の場合で発電電流の大きさを制御する電流選択ノブの位置センサー等。ECU 29は、各種のセンサー信号、例えば速度センサー24の速度信号及びアクセル電圧計242の位置信号の中からの何れかの一つ又は二つの信号によって、運算処理を実施して制御信号26を発送し、制御信号26は吸気制御速度調整弁を制御することによって、吸気制御速度調整弁の高速、中速、低速必要を実現できるため、エンジンの高速、中速及び低速回転に相応する。

吸気制御速度調整弁を通した高圧圧縮空気は、高圧パイプラインを通してコントローラシステム6に流れ込み、且つコントローラシステム6によりエンジン本体1の各シリンダーに高圧圧縮空気を提供され、例えば約7-18MPaの圧力、好ましくは9-15MPaで、更に好ましくは11-13MPaであることにより、エンジンピストン51を駆動して、シリンダーブロックシステム40内に往復運動（参考図2-6）をさせ、且つリンク54を経由してピストン51の往復運動をクランクシャフト56の回転運動を転換し、それでエンジンの各種の作業状況での要求を満足する。コントローラシステム6の具体的な構造について、後の部分で詳細に説明する。

図1を引き続き参照して、エンジン本体1から出力された回転運動はマルチシリンダー動力配分器2を介して発電機4のような動力設備に配分される。マルチシリンダー動力配分器2は、クランクシャフト56にあるフライホイールと固定接続できるし、カップリングのような接続部品を介してクランクシャフトと接続して動力設備4に動力を伝達しも良い。

本発明による空気動力エンジンが高圧空気により直接に駆動されるので、クランクシャフトの0-180度回転のプロセスで、高圧空気はピストン51を駆動して運動させ、ピストンが下死点に達した後、慣性により上へ運動する時に、クランクシャフトは引き続き180度-360度回転し、エンジンは排気ストロークを行い、この時に、排気ガスは依然として高い圧力、例えば3MPa位を持ち、高い圧力のある排出ガスは直接に大気に排出される。一方、高圧排ガス流れを形成し、排ガスノイズを引き起こし易く、もう一方、圧縮空気に含まれるエネルギーを消耗した。従って、本発明でインペラ発電機22を設置し、排ガスに含まれる圧力エネルギーを利用することを図る。図1の示すように、排気集気28で収集された排ガスは、パイプライン27を介して、インペラ発電機22に入り、インペラ発電機22からの圧力排ガスは、インペラ発電機22を駆動駆動して発電し、インペラ発電機22は、生成した電気を導線18を介して蓄電池19に伝達し、エンジンの継続的な使用に備える。

以下、図2〜図5に戻り、図2から図5までは、異なる角度から図1のエンジン本体1を説明する図である。この中で、図2はエンジン本体の正面図で、図3はエンジン本体1の右側面図で、図4はエンジン本体1の左側面図で、図5はエンジン本体の上面図である。更に図6を参照し、エンジン本体1は、シリンダー40、シリンダヘッドシステム36、吸気パイプライン42（バルブベンチュリー管）、排気パイプライン27、ピストン51、リンク54、クランクシャフト56、排気カムシャフト800（図8参照）、吸気カムシャフト200（図9での吸気カムシャフト取付穴113内に取付られる）、フロントギヤケースシステム43及びリアギヤケース33を含む。フロントギヤケースシステム43は、クランクシャフト56及びカムシャフトを駆動する。リアギヤケース33にリングギア31及びフライホイール32が設置され、マルチシリンダー動力配分器2に接続できる。このエンジン本体1の実施形態の中で、それぞれ吸気カムシャフト200及び排気カムシャフト800が設置され、これらは、フロントギヤケースシステム43を介してクランクシャフト56と接続し、且つクランクシャフト56の回転に連れて適当に回転する。圧縮空気吸気が直接にコントローラシステム6の制御及び配分を受けるので、エンジン・シリンダヘッドシステム36の上に吸気弁を取り消して、排気弁62のみ設置し、例示の実施で、排気弁は、シリンダー毎に四つであり、必要を通じて、一つ、二つ、四つ又は六つを設置してもよい。コントローラシステム6からの圧縮空気は、バルブベンチュリー管42を介して直接に膨張排気室63（図6）に入り、エンジン作動の時に、当該圧縮空気はピストン51を下へ運動駆動し、ピストン51はリンク54を介してピストン51の直線運動をクランクシャフト56の回転運動に転換し、クランクシャフト回転により、エンジンの出力を実現する。ピストン51が下死点に運動した後、クランクシャフト56は、慣性で引き続き運動し、ピストン51を下死点位置から上死点位置へ運動駆動し、この時、排気カムシャフト800は、その上のカム及び相応なロッカーによって、排気弁62を開け、排気ストロークを行う。 例示的な実施形態の中で、排出される排ガスは好ましくは排ガス回収回路に入る。

エンジン本体1に、エンジンを起動する起動器39及びベルト車のような接続部品を介してクランクシャフトと接続する発電機391、潤滑油戻り用シリンダーブロックオイルパン44及びエンジンオイルを濾過するエンジンオイルフィルター2が設置される。当該発電機391は、全体式交流発電機、ブラシ無し式交流発電機、ポンプ付き式交流発電機又は永磁発電機等であってもよい。エンジンが作動する時にエンジンアセンブリに給電し、且つバッテリ又は蓄電池（図の示していない）を充電する。

以下、図6を参照して、図6は図1の2ストロークエンジンアセンブリのエンジン本体1のクランクシャフト-リンク-ピストンシステムアセンブリで、その中で、その中の一つのピストン-リンクユニットとシリンダー40との接続を示す。示された実施形態の中で、好ましくは、六つのシリンダー40を有し、相応的に六つのピストン51及び六つのリンク54を持つ。オプション形態の中で、ピストン51、シリンダー40及びリンク54の数量は、それぞれ当業者が想定できる一つ、二つ、四つ、六つ、八つ、十二又はその他の数量の個数である。相応に、クランクシャフト56に対して、マッチング設計を行うことによって、ピストン-リンクユニット数に適応する。実施形態の中で、図6及び図7の示すように、好しくは、クランクシャフト56は、六つのユニットリンククランクを有し、これは本発明の好適な実施形態に対応する。引き続き図6を参照して、示されたその中の一つのピストン-リンクユニットとシリンダー40との接続の中で、コントローラシステム6からの高圧圧縮空気は、吸気パイプライン42を経由し、シリンダーカバー36でのエアチューブ穴402を介して直接に膨張排気室63に入る。高圧ガスは、膨張排気室63内で膨張してワークを行い、ピストン51を下へ運動駆動し、これはワークストロークである。ワークストロークで出力されるワークはクランクシャフトリンクシステムを介して外へ動力出力する。ピストン51は、シリンダー44内で下死点位置から上死点位置へ運動する時に、排気弁62は開き、一定圧力のある空気は、膨張排気室63から排気管27を経由して排出され、これは排気ストロークである。ピストン51がもうすぐ上死点に着く時、排気弁62は閉じ、コントローラシステム6はまた膨張排気室63にガスを供給し始め、次の循環に入る。明らかに、本発明のエンジンのクランクシャフト56は、一周回転（360度）するたびに、一回ワークを行い、これは伝統的な4ストロークエンジンと違い、伝統的な方式としては、クランクシャフトが二周回転（720度）するプロセスで一回の完全な吸気、圧縮、膨張及び排気ストロークを完成する。これは、2ストロークエンジンと同じであるが、伝統的な2ストロークエンジンと違い、これは、伝統的な2ストロークエンジンは、通常にシリンダー底部に吸気口が設置され、且つシリンダーの適当な位置で掃気口及び排気口が設置されるからである。しかし、本発明の2ストロークエンジンでは、シリンダーの頂部に高圧圧縮空気吸気用エアチューブ穴402及び排ガス排出用排気穴272が設置され、且つエアチューブ穴402の連通及び閉じは、吸気カムシャフト200によりコントローラシステム6を介して実現されるが、排気穴の連通及び閉じは、クランクシャフトにより排気カムシャフト800を回転駆動させ、且つロッカーを介して、排気弁62の開閉を制御することによって実現される。従って、本発明の2ストロークエンジンは、伝統的な2ストロークエンジンと完全に異なり、有効に直接に膨張してワークを行える高圧空気を利用し、クランクシャフト56が一周回転するたびに、ピストン51は一回ワークを行うので、同じ排気量の状況の下で、伝統的な4ストロークエンジンに比べて、パワーを一倍向上できる。

以下、図5及び図6を参照して、クランクシャフト56は、ギア締付ボルト79、クランクシャフト前端80、ベベルギヤー61、メインジャーナル78、ユニットリンククランク71、カウンターウェイト77、クランクピン76、クランクシャフト後端75及びフライホイール締付ボルト72を含む。クランクシャフト56にあるメインジャーナル78及びクランクピン76にそれぞれ一つ又は幾つかのエンジンオイル潤滑油穴が設置されることにより、クランクシャフトに潤滑エンジンオイルを提供する。クランクシャフト前端80の右側（如図中所示方向）の隣接箇所でギア締付ボルト79が設置され、フロントギヤケースシステム43の相応なギアと接続し、クランクシャフト前端80の左側（図の示す方向）隣接位置にベベルギヤー61が設置され、カムシャフトを回転駆動する。クランクシャフト後端75の外側隣接位置にフライホイール締付ボルト72が設置され、フライホイール32との固定接続を形成する。カウンターウェイト77でのリングに一つ、二つ又は幾つかの重量平衡穴が設置され、カウンターウェイト重量を調節する。本発明の好適な実施形態の中で、クランクシャフトのユニットリンククランク71は、六つユニットリンククランクを含んでおり、それぞれ第一ユニットリンククランク71a、第二ユニットリンククランク71b、第三ユニットリンククランク71c、第四ユニットリンククランク71d、第五ユニットリンククランク71e及び第六ユニットリンククランク71fである。それぞれ第一から第六リンク54又はピストン51に対応する。オプションの実施形態の中で、ユニットリンククランク71は、異なる数量のユニットリンククランク、例えば、一つ、二つ、四つ、六つ、八つ又はより多い数量を含んでもよい。これらは全て当業者が想定し易い内容である。図6又は図7の好適的な実施形態の中で、各ユニットリンククランクの位相を下記のように設置し、即ち、第一ユニットリンククランク71aが第二ユニットリンククランク71bに対して角度120度を成し、第二ユニットリンククランク71bが第三ユニットリンククランク71cに対して角度120度を成し、第三ユニットリンククランク71cが第四ユニットリンククランク71cに対して角度180度を成し、第四ユニットリンククランク71dが第五ユニットリンククランク71eに対して角度−120度を成し、第五ユニットリンククランク71eが第六ユニットリンククランク71fと角度−120度を成す。このように設置されたリンククランクユニットが実現できる作動順序は、第一及び第五ユニットリンククランクが同時に作動し、その後、第三及び第六ユニットリンククランクが共に作動し、最後に第二及び第四ユニットリンククランクが共に作動する。ことにより、相応的なエンジンシリンダーの作動順序は、1-5シリンダー、3-6シリンダー及び2-4シリンダーである。本発明の教導によって、当業者は、本発明と異なるユニットリンククランク、作業位相及び作業順序を設置できるが、全部が本発明の範囲に属する。

引き続き図6を参照して、ピストン51は、リンク54を介してクランクシャフト56と接続する。リンク54は、リンク小径端、リンク主体及びリンク大径端を含む。リンク大径端は、リンクカバー58を含んでおり、リンクカバー58の内側は、円形のスペースを形成し、スペース内に置かれるリンクブシュ57を介してクランクシャフトのクランクピン76と接続する。ピストン51の外円周表面にテトラフルオロエチレン製オイルリテーナー53とテトラフルオロエチレン製ピストンリング52が設置されている。図示される実施形態の中で、各ピストン51に4本のテトラフルオロエチレン製ピストンリング52と2本のテトラフルオロエチレン製オイルリテーナー53が設置される。オプションの実施形態の中で、テトラフルオロエチレン製オイルリテーナー53及びテトラフルオロエチレン製ピストンリング52の数量は変化でき、例えば、2本、3本、4本又はより多いであってもよい。テトラフルオロエチレン製オイルリテーナー53は油阻止の役割を果たし、テトラフルオロエチレン製ピストンリング52は、油削り役割を果たし、これらは共同に作用して、潤滑油の信頼的な潤滑及び密封を保証する。

以下、図8を参照して、図8は図2のエンジン本体1の排気カムシャフト800の構造見取図である。排気カムシャフト800は、ユニットカム81及びスプロケット83を含む。実施形態の中で、ユニットカム81は、六つのユニットカムを含んでおり、それぞれ第一ユニットカム81a、第二ユニットカム81b、第三ユニットカム81c、第四ユニットカム81d、第五ユニットカム81e及び第六ユニットカム81fである。オプションの実施形態の中で、ユニットカム81の数量は、一つ、二つ、四つ、六つ、八つ、十二又はより多いであってもよく、これは、エンジンシリンダー数及び各シリンダーの排気弁個数に決める。本発明の実施形態の中で、各ユニットカム81は、二つのカム82を含んでおり、各カム82はその相応な排気弁62の開きを制御する。図8の好適的な実施形態の中で、各ユニットカム81の位相を次のように設置し、即ち、第一ユニットカム81aが第二ユニットカム81bと120度を成し、第二ユニットカム81bが第三ユニットカム81cに対して角度120度を成し、第三ユニットカム81cが第四ユニットカム81cと180度を成し、第四ユニットカム81dが第五ユニットカム81eに対して角度−120度を成し、第五ユニットカム81eが第六ユニットカム81fに対して角度−120度を成すことである。このようなに設置されたユニットカムが実現できる作動順序は、第一及び第五ユニットカムが同時に作動し、この後第三及び第六ユニットカムが共に作動し、最後に第二及び第四ユニットカムが共に作動することにある。このことにより相応なエンジンシリンダーの作動順序は、1-5シリンダー、3-6シリンダー及び2-4シリンダーである。本発明の教導によって、当業者は、本発明と異なるユニットカム及び作動位相及び作動順序を設計できるが、全部本発明の範囲に属する。

以下、図9を参照して、図9A-図9Bは図9と総称され、図1の2ストローク圧縮空気エンジンアセンブリのコントローラシステム6を示す図である。図9の示すように、コントローラシステム6は、高圧コモンレール式定圧パイプ91、コントローラ下台座97、コントローラ中部台座98、コントローラバルブ92、コントローラスプリング94及びコントローラ上蓋108を含む。高圧コモンレール式定圧パイプ91は円柱形外形とし、この外形が長方形、三角形等外形であってもよい。高圧コモンレール式定圧パイプ91内部を例として、円柱形のキャビテで、吸気制御速度調整弁23からの高圧吸気を受け、且つ大体にキャビテ内の圧縮空気圧力均一性を保持することによって、初回に各シリンダー40の膨張排気室63内に入る高圧空気が同じ圧力を持つことで、エンジンが安定に作動することにする。高圧コモンレール式定圧パイプ91の両側に、固定的に高圧コモンレール式定圧パイプサイドカバー100が取付られ、吸気制御速度調整弁23と接続するサイドカバー100に外へ延びるフランジ（未図示）があり、当該フランジは高圧吸気制御速度調整弁23と高圧コモンレール式定圧パイプ91との間のパイプライン内に伸び、且つネジのような接続方式で高圧パイプラインと着脱可能に固定接続される。高圧コモンレール式定圧パイプサイドカバー100は、サイドカバー締付ボルトにより、高圧コモンレール式定圧パイプ91と接続する。高圧コモンレール式定圧パイプ91にシリンダー40に対応する数量の上蓋接続穴111が設置され、図示される好適的な実施形態の中で、上蓋接続穴111の数量は6である。コントローラ上蓋108は、中心線に沿う断面で逆T形とし、円柱形の分岐吸気パイプライン112及び円形の下表面（未図示）を有し、分岐吸気パイプライン112は、その上端周りにあるネジにより上蓋接続穴111内に接続し、高圧コモンレール式定圧パイプ91との着脱可能な固定接続を形成する。コントローラ上蓋108は、上蓋を介して、中部台座締付ボルト又はその他のファスナー及びコントローラ中部台座98との密封的に着脱可能な固定接続を形成する。コントローラ中部台座98は、中部台座及び下台座締付ボルト110又はその他のファスナーによりコントローラ下台座97との密封的に着脱可能な固定接続を形成する。

図9の示すように、コントローラ中部台座98は、その中心箇所に直径の異なる穴が設置され、上から下に相次いでコントローラバルブシートブッシュ孔120、コントローラバルブポート117、オイルシールブッシュ孔116及びコントローラバルブスプリング穴119である。実施形態の中で、穴120の直径は、穴117の直径より大きく、且つ穴116の直径より大きい。孔117の直径は、穴116の直径より大きい。穴119の直径は、穴117の直径と同じであってもいいし、異なっても良い。但し、穴116の直径より大きいであることを要求する。好適的な実施形態の中で、穴119の直径は穴117の直径と等しいであるが、穴120の直径よりやや小さい。コントローラバルブシートプッシュ93は、コントローラバルブシートブッシュ孔120内に取付られ、且つコントローラバルブポート117の上に支えられる。コントローラバルブポート117はキャビティであり、エアチューブ穴接続穴118と接続することにより、コントローラバルブ92が開く時に、分岐吸気パイプライン112を経由して高圧コモンレール式定圧パイプ91からの圧縮空気をエアチューブ穴接続穴118に入らせる。エアチューブ穴接続穴118の一端はコントローラバルブポート117と接続し、その他の端はシリンダヘッドシステム36のエアチューブ穴402と接続し、常に接続することを保持するので、コントローラバルブ92が開く時に、圧縮空気を膨張排気室63に送ることにより、エンジンを作動駆動する。オイルシールブッシュ99はオイルシールブッシュ孔116内に取付られ、且つコントローラバルブスプリング94に支えられ、この内にコントローラバルブ92のバルブ杆（未図示）を通り抜ける。当該オイルシールブッシュ99は、コントローラバルブ92を密封すると同時に、バルブバーをガイドする。コントローラバルブスプリング94は、コントローラバルブスプリング穴119内に取付られ、その下端にコントローラバルブスプリング下台座95が支えられ、且つコントローラバルブロックチップでコントローラバルブスプリング下台座95にロックされる。エンジンが作動しない時に、コントローラバルブスプリング94は一定のプレ張力をロードし、コントローラバルブ92をコントローラバルブシートプッシュ93に当接させ、コントローラバルブ92は閉じる。

コントローラ下台座97内部に例示の六つのコントローラタペット取付穴114が設置され、エンジンシリンダー数によって、異なる数量のコントローラタペット取付穴114を設置でき、例えば、一つ、二つ、四つ、六つの、八つ、十つ又はより多いであってもよい。コントローラタペット115は、コントローラタペット取付穴114内に取付られ、且つ吸気カムシャフト取付穴113内に取付られる吸気カムシャフト200に従って回転して上下往復運動する。エンジンシリンダー40に高圧圧縮空気を提供する必要がある時、吸気カムシャフト200のカムは、上へコントローラタペット115を持ち上げ、コントローラタペット115は、引き続きコントローラバルブ92のバルブロッドを持ち上げ、バルブロッドがコントローラバルブスプリング94の引き力を克服し、コントローラバルブシートプッシュ93から離れることで、コントローラバルブを開け、高圧圧縮空気は、高圧コモンレール式定圧パイプ91を介して膨張排気室63に入り、エンジンのガス供給需要を満足する。吸気カムシャフト200は、クランクシャフト56に従って一定角度回転した後、コントローラバルブ92のバルブバーは、コントローラバルブスプリング94の回復力の作用の下で改めてコントローラバルブシートプッシュ93に戻り、コントローラバルブ92は閉じて、ガス供給は終了する。本発明の圧縮空気エンジンが2ストロークエンジンであるので、クランクシャフト56は一周回転するたびに、コントローラバルブ92及び排気弁62はそれぞれ一回開閉する。従って、吸気カムシャフト200及び排気カムシャフト800のカム位相及びこれらのカムシャフトとクランクシャフトとの接続関係を設置し易く、その詳細な構造及び運動駆動について、図10の例示説明を参照する。

以下、図10を参照して、図10A-図10Cは図10と総称され、図1の2ストローク圧縮空気エンジンアセンブリのフロントギヤケースシステム43と異なる図である。図10の示すように、フロントギヤケースシステムは、多角形カバー313、伝動ギア308、クランクシャフトギア307、キャリアーギヤ303、吸気カムシャフトギア302及び排気カムシャフトギア306を含む。クランクシャフトギア307は、多角形カバー313を通り抜けるクランクシャフト56一端と固定接続し、クランクシャフトからの回転を伝達する。クランクシャフトギア307の下側（図10Bの示す位置）にエンジンオイル・ポンプギア伝動ギア308のようなものが設置され、伝動ギア308でエンジンオイルポンプのようなものの部品を回転駆動させる。クランクシャフトギア307の上側で左から右（図10Bの示す位置）へ相次いで吸気カムシャフトギア302、キャリアーギヤ303及び排気カムシャフトギア306が設置される。クランクシャフトギア307はキャリアーギヤ303と直接に接合して、キャリアーギヤ303を回転駆動させる。キャリアーギヤ303は、同時に左右両側の吸気カムシャフトギア302及び排気カムシャフトギア306と接合することにより、クランクシャフト56が回転する時に、クランクシャフトギア307及びキャリアーギヤ303を介して、吸気カムシャフトギア302及び排気カムシャフトギア306を回転駆動させることにより、吸気カムシャフト200及び排気カムシャフト800を回転させ、最終的に排気弁62及びコントローラバルブ92の開閉を実現する。例示例性実施形態の中で、排気カムシャフトギア306は直接に排気カムシャフト800に固定接続されることにより、排気カムシャフトギア306の回転は直接に排気カムシャフト800を回転させる。しかし、吸気カムシャフトギア302の中心軸の適当な位置にベルト車が固定され（未図示）、当該ベルト車は、カムシャフト駆動ベルト35を介して、吸気カムシャフト200に設置されるベルト車と接続することにより、吸気カムシャフト200を回転駆動させ、コントローラバルブ92の開閉を実現する。オプションの実施形態の中で、吸気カムシャフトギア302の中心軸の適当な適当な位置にもスプロケット（未図示）が固定されることができて、当該スプロケットはチェーンを介して吸気カムシャフト200に設置されているスプロケットと接続することにより、吸気カムシャフト200を回転駆動させ、コントローラバルブ92の開閉を実現する。

多角形カバー313に幾つかの異なる役割のある穴、例えばネジ接続穴309、ネジ穴310とボルト接続穴311が設置されている。多角形カバー313は、ネジ接続穴309を介してエンジンのケースに接続し、キャリアーギヤ303は、ネジ穴310により多角形カバー313に接続し、ボルト接続穴311は、多角形カバー311とエンジンケースを接続する。ボルト接続穴311は、多角形カバー311での溶接柱5内に溶接されると設置できる。多角形カバー311に潤滑油流動用油穴304と吊輪取付用吊輪台座12が設置される。

次ぎ、図11を参照して、図11A-図11Cは図11と総称され、図1の2ストローク空気動力エンジンセンブリのマルチシリンダー動力配分器2と異なる図である。図11の示すのは、本発明の例示的な実施形態で、マルチシリンダー動力配分器2は多段動力配分器で、第一段601、第二段602、第三段603、第四段604及び第五段605（図10Bの示す方向で左から右へ）から構成される。オプションの実施形態の中で、マルチシリンダー動力配分器は、本発明と異なる五段のその他の段で構成されてもよい。例えば、第三段、第四段、第六段又は第七段等。各段の構造は大体同じ、遊星歯車401、内輪歯車407及び太陽歯車405である。必要を通じて、均一に各段の星歯車の個数、例えば、三つ、五つ、七つ又はより多い数量を設置できる。例示的な実施形態の中で、各段は五つの均一に分布する遊星歯車401を含む。このようなやり方の優位性は次の通りで、即ち、遊星歯車の均一分布により、主軸の応力が均一になり、主軸の伝達が安定になり、且つ駆動パワーが大きくなることである。図11Bの示すように、第一段601及び第二段602の遊星歯車401が遊星歯車ピン403を介して接続することにより、第一段601及び第二段602が同期に回転させる。遊星歯車ピン403が滑らかなフェザー・キー4021又はスプラインを介して遊星歯車401と接続する。例示的な実施形態の中で、遊星歯車ピン403は、細い円柱形ピンであっても良く、その外形が長方形、台形又は半円形であっても良く、その数量が各段で二つ、三つ、四つ、、五つ又はより多いものを採用しても良い。第二段602及び第三段603の太陽歯車405は、太陽歯車ピン406と接続することによって、第二段60と第三段603との連動を実現する。第三段603と第四段604との間の接続関係は、第一段601と第二段604との間の接続関係と類似し、第四段604と第五段605との間の接続関係は、第二段602と第三段603との間の接続関係と類似する。ことにより、マルチシリンダー動力配分器4の第一段602から第五段603に動力伝達を実現し、第一段601からの動力入力を第五段605から出力することができる。特に注意すべき事項としては、各段の遊星歯車401が自分の軸線の回りに自転するだけで、相応な太陽歯車405を回って公転せず、このような配置でマルチシリンダー動力配分器の内部構造が相対に簡単で、安定に動力を伝達できる。

次ぎ、マルチシリンダー動力配分器2の作動原理を説明する。エンジン本体1のクランクシャフト51にフライホイール32が設置され、フライホイール32の周りにリングギア31が固定接続され、当該リングギア31がアウターリングギアを有し、マルチシリンダー動力配分器2の第一段601にの内歯を持つ内輪歯車407と噛合うことによって、クランクシャフト56の運動を第一段601の内輪歯車407に伝達する。第一段601の遊星歯車401は第二段602の遊星歯車と接続し、動力が第一段601から第二段602に伝達され、第二段602の遊星歯車401が第二段の太陽歯車405を回動駆動する。第二段の太陽歯車405は、太陽歯車ピン406及び第三段の太陽歯車と接続し、第三段の太陽歯車405を回動駆動し、動力が、第二段602から第三段603に伝達される。第三段603は、第一段601と類似する方式で、第三段603の動力を遊星歯車401で第四段604に伝達する。第四段604は、第二段と類似する方式で、第四段604の動力を太陽歯車405で第五段605に伝達する。本発明の実施形態の中で、第五段605の遊星歯車401に回転軸は動力出力端であり、動力は遊星歯車401を介してマルチルートに（本発明で例示としては二つのルートを示す）分けてマルチシリンダー動力配分器2と接続する部品に伝達し、例えば、本発明の例示的な実施形態の中で、当該部品は発電機の動力装置4のようなものである。これにより、動力は、エンジンのクランクシャフト56から出力され、マルチシリンダー動力配分器2を介してマルチルート出力を実現する。伝統的なギアボックスと比べて、優位性のある点は、五段遊星歯車の伝達を採用して動力再配分を行るため、力節約を実現し、且つ伝達でのトルク振動を減少することにある。

本明細書は、本発明を詳細に開示し、この中で最敵なモードを含んでおり、且つ如何なる当業者が本発明を実践できるようにして、その中で如何なる設備或システムの製造・使用及びどんな導入された方法の施行を含む。本発明の保護範囲は、添付している特許請求の範囲により限定され、且つ、本発明保護範囲と精神を離れない下で本発明に対する行われる各種の変型、改造及び等価形態も含む。

Claims (13)

1. シリンダー(40)と、圧縮空気を吸気させるためのエアチューブ穴(402)及び排ガスを排出させるための排気穴(272)が設置されるシリンダーヘッドシステム(36) と、吸気管ライン(42) と、排気管ライン(27) と、ピストン(51) と、リンク(54) と、前記ピストン(51)がリンク(54)を介して接続されるクランクシャフト(56) と、排気カムシャフト(800) と、吸気カムシャフト(200) と、前記クランクシャフト(56)とカムシャフト(800、200)に伝動するためのフロントギャケースシステム(43) と、リアギヤケース(33) と、を含むリンクシリンダーエアチューブエンジン本体(1)と、パイプライン(14)を介して外部ガス充填装置と接続する高圧空気貯蔵タンクセット(13)と、パイプライン(15)を介して高圧空気貯蔵タンクセット(13)と接続する定圧タンク (16)とを、含んでいる2ストローク空気動力エンジンセンブリにおいてパイプライン（15）を介して、高圧空気貯蔵タンクセット（13）と接通する定圧タンク （16）とパイプライン（17）を介して定圧タンク（16）と接通する吸気制御速度調整弁（23）と、コントローラシステム（6）と、センサー（24,242）により検出された信号に基づき吸気制御速度調整弁（23）を制御する電子制御ユニットECU（29）と、を含んでおり、前記フロントギヤケースシステムが多角形カバー（313）、伝動ギア（308）、クランクシャフトギア（307）、キャリアーギヤ（303）、吸気カムシャフトギア（302）、排気カムシャフトギア（306）を含んでおり、クランクシャフトギア（307）がキャリアーギヤ（303）を介してクランクシャフト（56）からの運動を、吸気カムシャフト（200）を駆動する吸気カムシャフトギア（302）及び排気カムシャフト（800）を駆動する排気カムシャフトギア（306）に伝達することを特徴とする2ストローク空気動力エンジンセンブリ。
2. 更にマルチシリンダー動力配分器（2）を含んでおり、前記マルチシリンダー動力配分器（2）が、それぞれ第一段（601）、第二段（602）、第三段（603）、第四段（604）及び第五段（604）という五段を含み、各段は、内輪歯車（407）、遊星歯車（401）及び太陽歯車（405）を含むことを特徴とする請求項1に記載の2ストローク空気動力エンジンセンブリ。
3. 前記コントローラシステム（6）が高圧コモンレール式定圧パイプ（91）、コントローラ上蓋（108）、コントローラ中部台座（98）とコントローラ下台座（97）を含んでおり、前記コントローラ上蓋（108）、コントローラ中部台座（98）とコントローラ下台座が相次いでボルトにより着脱可能に密封接続することを特徴とする請求項1又は2に記載の2ストローク空気動力エンジンセンブリ。
4. 前記コントローラ上蓋（108）に、分岐吸気パイプライン（112）が設置され、前記分岐吸気パイプライン（112）が高圧コモンレール式定圧パイプ（91）にネジで接続させ、前記コントローラ中部台座（98）内にコントローラ吸気弁（92）、コントローラバルブスプリング（94）、オイルシールブッシュ（99）、コントローラバルブスプリング下台座（97）及びコントローラバルブシートプッシュ（93）が取付けられており、前記コントローラバルブ（92）がコントローラバルブスプリング（94）の予作用力の下で、エンジンが吸気する必要がない時に、コントローラバルブシートプッシュ（93）に当接し、前記コントローラ下台座（97）内に、コントローラバルブ（92）開閉を制御するコントローラタペット（115）が設置され、前記コントローラタペット（115）が吸気カムシャフト（200）により駆動されることを特徴とする請求項3に記載の2ストローク空気動力エンジンセンブリ。
5. 前記シリンダー（40）が六つのシリンダーであり、前記クランクシャフト（56）が六つのユニットリンククランク（71）を含むことを特徴とする請求項1又は2に記載の2ストローク空気動力エンジンセンブリ。
6. 前記六つのユニットリンククランクが、それぞれ第一ユニットリンククランク（71a）、第二ユニットリンククランク（71b）、第三ユニットリンククランク（71c）、第四ユニットリンククランク（71d）、第五ユニットリンククランク（71e）及び第六ユニットリンククランク（71f）であり、且つ各ユニットリンククランクの位相を下記のように設置し、即ち、第一ユニットリンククランク（71a）が第二ユニットリンククランク（71b）に対して角度120度を成し、第二ユニットリンククランク（71b）が第三ユニットリンククランク（71c）に対して角度120度を成し、第三ユニットリンククランク（71c）が第四ユニットリンククランク（71c）に対して角度180度を成し、第四ユニットリンククランク（71d）が第五ユニットリンククランク（71e）に対して角度−120度を成し、第五ユニットリンククランク（71e）が第六ユニットリンククランク（71f）と角度−120度を成すことを特徴とする請求項5に記載の2ストローク空気動力エンジンセンブリ。
7. 高圧コモンレール式定圧パイプ（91）、コントローラ上蓋（108）、コントローラ中部台座（98）及びコントローラ下台座（97）を含んでおり、前記コントローラ上蓋（108）、コントローラ中部台座（98）とコントローラ下台座とが相次いでボルトにより着脱可能に密封接続し、且つ前記コントローラ上蓋（108）に分岐吸気パイプライン（112）が設置され、前記分岐吸気パイプライン（112）が高圧コモンレール式定圧パイプ（91）にネジで接続し、前記分岐吸気パイプライン（112）が高圧コモンレール式定圧パイプ内のキャビテと接続し、高圧コモンレール式定圧パイプからの圧縮空気を受けることを特徴とする空気動力エンジンに使用されるコントローラシステム。
8. 前記コントローラ中部台座（98）にコントローラ吸気弁（92）、コントローラバルブスプリング（94）、オイルシールブッシュ（99）、コントローラバルブスプリング下台座（97）及びコントローラバルブシートプッシュ（93）が設置され、前記コントローラバルブ（92）がコントローラバルブスプリング（94）の予作用力の下で、エンジンが吸気する必要がない時に、コントローラバルブシートプッシュ（93）に当接することを特徴とする請求項7に記載のコントローラシステム。
9. 前記コントローラ下台座（97）にコントローラバルブ（92）開閉を制御するコントローラタペット（115）が設置され、前記コントローラタペット（115）が吸気カムシャフト（200）により駆動させ、吸気カムシャフト（200）からの運動を受けることを特徴とする請求項7又は8に記載のコントローラシステム。
10. 前記コントローラ中部台座（98）の中心箇所に異なる直径の穴が設置され、上から下に相次いでコントローラバルブシートプッシュ穴（120）、コントローラバルブ口（117）、オイルシールブッシュ孔（116）とコントローラバルブスプリング孔（119）で、その中で、コントローラバルブシートプッシュ穴（120）の直径がコントローラバルブ口（117）の直径より大きく、且つオイルシールブッシュ孔（116）の直径より大きく、コントローラバルブ口（117）の直径がオイルシールブッシュ孔（116）の直径より大きいであることを特徴とする請求項7に記載のコントローラシステム。
11. 前記コントローラバルブ口（117）がエアチューブ穴接続穴（118）と接続することによって、コントローラバルブ（92）が開く時に、高圧コモンレール式定圧パイプ（91）からの圧縮空気が分岐吸気パイプライン（112）を経由してエアチューブ穴接続穴（118）に入ることを特徴とする請求項10に記載のコントローラシステム。
12. 前記コントローラシステムが又オイルシールブッシュ（99）を含んでおり、前記オイルシールブッシュ（99）がオイルシールブッシュ孔（116）内に取付けられ、且つコントローラバルブスプリング（94）上に支えられ、この内にコントローラバルブ（92）のバルブロッドが貫通することを特徴とする請求項7又は8に記載のコントローラシステム。
13. 前記コントローラバルブスプリング（94）は、コントローラバルブスプリング穴（119）内に取付られ、下端にコントローラバルブスプリング下台座（95）を支持し、且つコントローラバルブロッククランプ（96）でコントローラバルブスプリング下台座（95）上に固定されることを特徴とする請求項7又は8に記載のコントローラシステム。
    

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