JPS63129107A - エンジンの調時伝動装置 - Google Patents

エンジンの調時伝動装置

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JPS63129107A
JPS63129107A JP61275754A JP27575486A JPS63129107A JP S63129107 A JPS63129107 A JP S63129107A JP 61275754 A JP61275754 A JP 61275754A JP 27575486 A JP27575486 A JP 27575486A JP S63129107 A JPS63129107 A JP S63129107A
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稲垣　剛史
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ０発明の目的 （１）　　産業上の利用分野 本発明は、エンジンの調時伝動装置、特に、エンジン本
体に回転自在に支承されるクランク軸及びカム軸にドラ
イブギヤ及びドリブンギヤをそれぞれ固設し、この両ギ
ヤをアイドルギヤを介して相互に連動させてなるものの
改良に関する。
（２）　　従来の技術 従来、かかる調時伝動装置では、例えば実公昭５９−１
０３２１号公報に開示されているように、アイドルギヤ
をエンジン本体に軸支している。
（３）　　発明が解決しようとする問題点一般に、エン
ジンの運転中、エンジン本体は調時伝動装置よりも熱膨
脹量が大きい。これはエンジン本体及び調時伝動装置の
使用材料の相違や、燃焼室から受ける熱の影響の大小に
起因する。こツタめ、従来の上記構成によれば、エンジ
ン本体の熱膨脹に伴い、ドライブギヤ及びアイドルギヤ
の軸間距離が増加して、両ギヤ間のバックラッシュを大
きくさせることになり、これが両ギヤの噛合騒音を起こ
す一因となる。
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたもので、エンジ
ン本体の熱膨脹の影響を受けることなく、ドライブギヤ
及びアイドルギヤの適正な噛合状態を維持し、静粛に作
動し得る前記調時伝動装置を提供することを目的とする
。
Ｂ０発明の構成 （１）問題点を解決するための手段 上記目的を達成するために、本発明は、クランク軸及び
カム軸の一方に支持板の一端を枢支すると共に、その他
端をエンジン本体に、該本体の熱膨脹を許容するように
支持し、この支持板に前記アイドルギヤを軸支したこと
を特徴とする。
（２）作　用 アイドルギヤを軸支する支持板は、一端をクランク軸に
枢支されると共に他端をエンジン本体に、その膨張を許
容するように支持されるので、エンジン本体が熱膨脹を
起こしても、クランク軸上のドライブギヤ及び支持板上
のアイドルギヤの軸間距離に変動を来たさず、したがっ
て両ギヤ間のバックラッシュを常に適正に保つことがで
きる。
（３）実施例 以下、図面により本発明の一実施例について説明する。
最初にエンジンの全体的構成について説明し、その後、
動弁装置、調時伝動装置、ブリーザ装置、クラッチ、変
速機、チェンジ機構、潤滑装置、冷却装置、始動装置と
順次説明する。
先ず、第１図ないし第４図において、エンジンＥは自動
二輪車用であり、このエンジン已において前後左右とは
、車両を基準にしていうものである。
エンジンＥのエンジン本体１は、左右方向に直列し且つ
やや前傾する４本のシリンダ２．２・・を備えるシリン
ダブロック３と、このシリンダブロック３の下端に一体
に連設されたクランクケース４と、シリンダブロック３
の上端面に重合してボルト５により結着されるシリンダ
へラド６と、更にこのシリンダヘッド６の上端面に重合
してボルト７により後述のカムホルダ４７に結着されて
シリンダへラド６との間に動弁室８を画成するヘッドカ
バー９と、クランクケース４の後部に一体に連設される
ミッションケース１０とを主要素としている。上記シリ
ンダブロック３、クランクケース４及びミッションケー
ス１０の三者は鋳造により一体成形され、その際の型抜
きのためにクランクケース４及びミッションケース１０
の右側面と下面は開放され、それらの開放端にサイドカ
バー１１及びオイルパン１２がボルト１３．１４により
それぞれ結着される。
クランクケース４の天井壁には、シリンダ２゜２・・の
各間の隔壁及び両外側位置のシリンダ２゜２の外側壁に
それぞれ鉛直に連なるクランクジャーナル支持壁１５．
１５・・が一体に形成されており、クランクケース４に
収容されるクランク軸１６は、これらクランクジャーナ
ル支持壁１５，１５・・と、それらの下端にボルト１７
．１７・・で結着される一体のクランクホルダ１８とに
回転自在に挟持される。クランク軸１６は、シリンダ２
゜２・・に摺合するピストン１９．１９・・にコンロッ
ド２０．２０・・を介して連接される。
シリンダヘッド６の下面にはシリンダ２，２・・にそれ
ぞれ連なる燃焼室２１．２１・・が凹設される。各燃焼
室２１の天井面は、クランク軸１６と平行な稜線を持つ
山形に形成され、その一方の斜面に一対の吸気ボート２
２．２２の内端が、また他方の斜面に一対の排気ポー）
２３．２３の内端がそれぞれ前記稜線に沿って並んで開
口し、吸気ボー）２２．２２の外端はシリンダヘッド６
の背面に、また排気ボート２３．２３の外端はシリンダ
ヘッド６の前面にそれぞれ開口する。
各燃焼室２１の点火栓２４は、上記吸、排気ボート２２
，２２；２３，２３に囲まれるように配置されてシリン
ダへラド６に螺着される。
各吸気ボート２２及び排気ポート２３をそれぞれ開閉す
る吸気弁２５及び排気弁２６は、シリンダヘッド６に固
設された弁ガイド２７及び２８により昇降自在に摺合さ
れると共に、弁頭に向って両弁２５．２６の間隔が広が
るように配置される。
吸、排気弁２５．２６には、これらを閉弁方向に付勢す
る弁ばね２９．３０がそれぞれ装着されており、これら
弁ばね２９，３０の力に抗して吸、排気弁２５．２６を
開弁させるための動弁装置３１が前記動弁室８に設けら
れる。
動弁装置３１は、吸気弁２５．２５・・群の配列方向に
沿ってその直上に配設される吸気カム軸３２と、排気弁
２６．２６・・群の配列方向に沿ってその直上に配設さ
れる排気カム軸３３と、基端をシリンダヘッド６に軸支
３４されると共に自由端を吸気カム軸３２と各吸気弁２
５の頭部との間に介挿される揺動式の吸気カムフォロワ
３６と、基端をシリンダヘッド６に軸支３５されると共
に排気カム軸３３と各排気弁２６の頭部との間に自由端
を介挿される揺動式の排気カムフォロワ３７とから構成
される。
その際、第３図に示すように、吸気カムフォロワ３６の
枢軸３４は吸気弁２５と点火栓２４との間に、また排気
カムフォロワ３７の枢軸３５は排気弁２６と排気ポート
２３との間にそれぞれ配置される。このようにすると、
吸気カムフォロワ３６に干渉されずに吸気ボート２２を
燃焼室２１から直線的に立上がらせて、その吸気抵抗の
減少を図ることができ、また排気カムフォロワ３７に干
渉されずに点火栓２４の上方にその着脱のためのスペー
スを充分に確保することができる。
第４図に示すように、各カムフォロワ３６．３７の自由
端下面には支持孔４０が設けられ、対応する吸、排気弁
２５．２６の頭部に対面するシム４１に突設された突軸
４１ａがこの支持孔４０に回転自在に嵌入される。而し
て、シム４１の厚みの選定により、吸、排気弁２５．２
６の弁頭間隙が適正に調整され、しかも、突軸４１ａと
支持孔４０との嵌合によりシム４１の横ずれが防止され
る。
吸気カム軸３２は、動弁室８の底壁に立設された複数枚
のカムジャーナル支持壁４２．４２・・と、これらにボ
ルト４３．４３・・で固着される一体のカムホルダ４４
とにより回転自在に挟持される。
また排気カム軸３３も、動弁室８の底壁に立設された複
数枚のカムジャーナル支持壁４５．４５・・と、これら
にボルト４６．４６・・で固着される一体のカムホルダ
４′７とにより回転自在に挟持される。
これら吸、排気カム軸３２．３３は調時伝動装置５０を
介してクランク軸１６と連結される。
調時伝動袋ｆｆ５０は、第１図及び第２図に示すように
、シリンダブロック３、シリンダヘッド６及びヘッドカ
バー９の右端部に形成された一連の調時伝動室５１に収
容されるもので、クランク軸１６の右端部にキー５２を
介して固着されるドライブギヤ５３と、このドライブギ
ヤ５３と噛合する第１アイドルギヤ５４と、この第１ア
イドルギヤ５４と噛合する第２アイドルギヤ５５と、吸
気カム軸３２の右端部に実質的に固着されて第２アイド
ルギヤ５５と噛合する吸気ドリブンギヤ５６と、排気カ
ム軸３３の右端部に実質的に固着されて同じく第２アイ
ドルギヤ５５と噛合する排気ドリブンギヤ５７と、第１
及び第２アイドルギヤ５４．５５を軸支する支持板５８
とから構成され、クランク軸１６の回転を２分の１の減
速比をもって両カム軸３２．３３に伝達するようになっ
ている。
上記支持板５８は、一端がボールベアリング５９を介し
てクランク軸１６に枢支されると共に、シリンダヘッド
６に螺着される支軸６０に他端が支持される。この支持
板５８の右側面には上下一対のボス６１．６２が突設さ
れており、これらに前記第１及び第２アイドルギヤ５４
，５５がボールベアリング６３．６４をそれぞれ介して
支承される。
第１Ａ図に示すように、前記支軸６０と、これに貫通さ
せるべく支持板５８に穿設された軸孔６５との間には一
定の間隙６６が設けられ、この間隙６６による支持板５
８の振動を抑制するために、軸孔６５の内面に密接する
左右一対の弾性部材としての弾性環６７．６７、例えば
０リングが支軸６０に装着される。
尚、図示例では、支持板５８のコンパクト化のために上
部のボス６１と軸孔６５とを同心上に配置したが、必ず
しもそうする必要はない。
前記支軸６０は、先端のねじ部６０ａを調時伝動室５１
の内側壁に螺合し、円形の頭部６０ｂを該室５１の外側
壁に０リング６８を介して支承して、両端支持とされる
。
以上において、エンジン本体１はＡ１合金製、支持Ｆｉ
５８及びドライブギヤ５３ないしドリブンギヤ５６．６
７は鉄系材料製とされる。したがって、エンジン本体１
と調時伝動装置５０とは熱膨脹係数が大きく相違する。
しかも、エンジンＥの運転中、エンジン本体１は調時伝
動装置５０よりも熱の影響を強く受ける。こうしたこと
からエンジン本体１が調時伝動装置５０より大きく熱膨
脹を生じ、クランク軸１６及び支軸６０間の距離が増加
しても、その増加に伴い、支軸６０は、支持板５８の軸
孔６５との間の間隙６６の範囲で弾性環６７．６７を圧
縮変形させつつ移動するだけであるから、支持板５８に
は上記熱膨脹の影響が及ばない。その結果、支持板５８
に軸支された第１及び第２アイドルギヤ５４．５５の軸
間距離は勿論、支持板５８の一端を支承するクランク軸
１６上のドライブギヤ５３と第１アイドルギヤ５４との
軸間距離も上記熱膨脹の影響を受けず、これらギヤ５３
，５４．５５相互間のバックラッシュを常に略一定に保
ち得て、これらギヤによるクランク軸１６から両カム軸
３２．３３への駆動トルクの伝達を通正且つ静粛に行う
ことができる。
尚、シリンダヘッド６の熱膨脹は、第２アイドルギヤ５
５と吸気及び排気ドリブンギヤ５６．５７との各間のバ
ックラッシュに影響を与えるが、それらの軸間距離が比
較的短いので、その影響は極めて少ない。しかし、図示
例では、その影響をも回避すべく、各ドリブンギヤ５６
．５７を対応するカム軸３２．３３に実質的に固着され
る固定ギヤ６９と、この固定ギヤ６９にトーションばね
７１を介して連結される可動ギヤ７０とに分割し、トー
ションばね７１の涙り力で両ギヤ６９．７０の歯で第２
アイドルギヤ５５の歯を弾力的に挟持し、もってバック
ラッシュを常に排除するようにしている。
本発明では、第１５図に示すように、支持板５８の一端
を枢支する枢軸を吸気カム軸３２または排気カム軸３３
としてもよい。この場合、第２アイドルギヤ５５と吸気
ドリブンギヤ５６及び排気ドリブンギヤ５７の各間には
前述のようなバックラッシュ排除機構を設ける必要はな
いが、ドライブギヤ５３及び第１アイドルギヤ５４間に
は設けることが望ましい。尚、第１５図中、前実施例と
対応する部材にはそれと同一の符号を付す。
再び第１図において、クランク軸４の左端部はクランク
ケース４に突出し、それに発電Ｊａ４８のロータ４８ａ
が固着され、そのステータを備えたサイドカバー４９が
クランクケース４にボルト７２で固着される。
ブリーザ装置について説明する。第１図及び第３図に示
すように、吸気カム軸３２側のカムホルダ４４の上面に
は、その一部を囲んで起立する囲壁７４が一体に形成さ
れ、この囲壁７４内をブリーザ室７５とすべく、囲壁７
４上端にシール部材７６を介して前記ヘッドカバー９が
衝合される。
上記ブリーザ室７５は、カムホルダ４４に設けた通孔７
７を介して動弁室８に連通され、またヘッドカバー９に
付設した導気管７８を介してエンジンＥの吸気系または
大気に連通される。
このように、カムホルダ４４及びヘッドカバー９の一部
を利用してブリーザ室７５を画成すると、専用のブリー
ザ室体が不要となり、ブリーザ装置の構造を筒素化し得
る。而して、エンジンＥの運転中、クランクケース４内
に発生するブローバイガスは調時伝動室５１を通って動
弁室８に移り、そして通孔７７からブリーザ室７５に流
入して膨張し、これにより油分を分離された後、導気管
７８へと流出する。分離された油は通孔７７から動弁室
８へ滴下する。
クラッチ及び変速機について説明する。第１図及び第５
図に示すように、ミッションケース１０内にクラッチ８
０及び変速機８１が収容される。
変速機８１の入力軸８２及び出力軸８３はクランク軸１
６と平行に配置され、両輪８２．８３間に亘り多段の変
速ギヤ列８４ａ〜８４ｎが設けられる。
上記人、出力軸８２．８３の左端部はニードルベアリン
グ８５及びボールベアリング８６をそれぞれ介してミッ
ションケース１０の左側壁に支承され、右端部はミッシ
ョンケース１０の中間部で隔壁板８７にボールベアリン
グ８８．８９をそれぞれ介して支承される。
上記隔壁板８７は円形をなしていて、ミッションケース
１０の内周面に形成された環状段部９０に嵌合されると
共に、該ケース１０の周壁に形成された複数のボス９１
．９１・・にボルト９２，９２・・で着脱可能に固着さ
れる。
入力軸８２の右端部は隔壁板８７を貫通して延びており
、その先端に前記クラッチ８０のクラッチインナ９３が
固着され、そのクラッチアウタ９４は１次減速装置９５
を介してクランク軸１６と連結される。１次減速装置９
５は、クランク軸１６に固着された小径のドライブギヤ
９６と、クラッチアウタ９４の一側面にトルクダンパ９
８を介して取付けられてドライブギヤ９６と噛合する大
径のドリブンギヤ９７とから構成され、そのドリブンギ
ヤ９７は入力軸８２上の間隔筒９９にニードルベアリン
グ１００を介して支承される。こうしてクラッチアウタ
９４はドリブンギヤ９７を介して入力軸８２に回転自在
に支承される。このような構成によれば、隔壁板８７を
ミッションケース１０に固着する前に、該板８７上で変
速機８１を組立ることができるので、その組立性が良好
であり、しかもミッションケース１０に組込む前に変速
機８１の作動確認が可能である。
而して、エンジンＥの運転中、クランク軸１６の出力ト
ルクはドライブギヤ９６及びドリブンギヤ９７を経てク
ラブチアラフ９４へ伝達し、そしてクラッチ８０の接続
状態ではクラッチインナ９３を経て入力軸８２へと伝達
し、更に変速ギヤ列８４ａ〜８４ｎから選択された１つ
のギヤ列を介して出力軸８３へと伝達する。出力軸８３
の出力トルクは２次減速装置１０１を介して自動二輪車
の後輪に伝達してそれを駆動する。
上記変速機８１を切換制御するチェンジ機構について説
明する。第５図及び第８図において、チェンジ機構１０
４は、公知のようにチェンジペダル１０５を備えたチェ
ンジスピンドル１０６、外周に数条のカム溝１０７１〜
１０７．・・を形成したシフトドラム１０８、チェンジ
ペダル１０５あ一凹の回動角度を規制しつつその回動に
よりシフトドラム１０８に所定角度の回動を与えるステ
ップ送り機構１０９、一端を前記カム溝１０７１〜１０
７３に、他端を前記変速ギヤ列８４ａ〜８４ｎ中の摺動
ギヤにそれぞれ係合される数本のシフトフォーク１１Ｏ
３〜１１０．　、及びこれらシフトフォークを摺動自在
に支承するフォークガイド軸１１１．，１１１□を備え
ている。そして、チェンジスピンドル１０６、シフトド
ラム１０８、フォークガイド軸１１１１〜１１１３は全
て前記変速機８１の人、出力軸８２．８３と平行に配置
されると共に、両端部を前記隔壁板８７及びクランクケ
ース４の左側壁に支承される。このような構成によれば
、隔壁板８７をミッションケースｌＯに固着する前に、
前記変速機８１と共に該板８７上でチェンジ機構１０４
を組立ることかできるので、その組立性が良好であり、
しかもミッションケース１０に組込む前にチェンジ機構
１０４の作動確認が可能である。
潤滑装置について説明する。先ず、第１図、第３図、第
６図及び第７図を参照して前記クランク軸１６及び動弁
装置３１の潤滑系から説明するに、給油源となるトロコ
イド型のオイルポンプ１１４は前記隔壁板８７に設けら
れる。即ち、隔壁板８７には前記１次減速装置９５のド
リブンギヤ９７に面してポンプ室１１５が形成され、そ
の内部にアウタロータ１１６及びインナロータ１１７が
収納され、その開放端に蓋板１１８がボルトｌ１９で固
着される。そして、この蓋板１１８中心部を貫通するオ
ルダムジヨイント１２０を介してインナロータ１１７が
前記ドリブンギヤ９７に連結される。このようにすると
、エンジンＥの運転中、１次減速装置９５を介してオイ
ルポンプ１１４を駆動し続けることができるので、クラ
ンク軸１６とオイルポンプ１１４間に、それ専用の駆動
ギヤ列を設けずに済む。また隔壁板８７がポンプ室１１
５を画成するポンプケースを兼ねるから、専用のポンプ
ケースも不要となり、構造の簡素化を図ることができる
。
前記隔壁板８７には、また、ポンプ室１１５に開口する
吸入ボート１２１及び吐出ポート１２２が穿設され、吸
入ポート１２１には、前記オイルパン１２内の油面下に
設置されたストレーナ１２３から立上がる吸入管１２４
が接続され、吐出ボート１２２には油路１２５を介して
オイルギヤラリ１２６に連通される。上記油路１２５は
前記オイルパン１２の内壁に形成された隆起部１２７に
穿設される。またオイルギヤラリ１２６は、前記クラン
クホルダ１８に、その長手方向に沿って一体に形成され
、その中央部に前記油路１２５に接続される入口１２６
ａを持ち、その人口１２６ａから左右両端に向って通路
面積を漸次拡大させている。このオイルギヤラリ１２６
からは、クランク軸１６のジャーナルに対する軸受面に
至る複数本の給油路１２８，１２８・・と、前記動弁装
置３１の潤滑部に至る１本の給油路１２９とが分岐して
いる。
而して、オイルポンプ１１４の作動によれば、オイルパ
ン１２内の潤滑油はストレーナ１２３を通して吸上げら
れ、油路１２５を通してオイルギヤラリ１２６に圧送さ
れ、そこからクランク軸１６及び動弁装置３１の所定の
潤滑部に分配される。
オイルパン１６内の潤滑油は前記油路１２５を通過する
とき、オイルフィルタ１３０により濾過される。そのオ
イルフィルタ１３０はオイルパン１２の前面に装着され
るもので、その内部には前記油路１２５が経由する濾過
室を有し、該室にエレメント１３１が設定されている。
したがって、油路１２５を流れる油はニレメン）１３１
で濾過された後、オイルギヤラリ１２６に給送される。
上記オイルフィルタ１３０を装着するオイルパン１２の
前面１２ａはクランクケース４の前面より後退させてあ
り、こうすることによりオイルフィルタ１３０のエンジ
ンＥ前面からの突出量を小さく抑えることができる。
前記オイルパン１２には、また、オイルポンプ１１４の
吐出圧力の上限を規制するリリーフ弁１３３が次のよう
に設けられる。即ち、オイルパン１２の底壁には所定の
間隔１３４を存して同軸線上に並ぶ内外一対のボス１３
５，１３６が形成され、外側′ボス１３６にはドレーン
孔１３７が穿設され、その孔１３７を利用して内側ボス
１３５に、前記油路１２５と連通する弁孔１３８が穿設
される。またこのボス１３５には弁孔１３８をオイルパ
ン１２内に開放する横孔１３９が穿設される。
そして、上記弁孔１３８には、横孔１３９を開閉するピ
ストン形の弁体１４０と、それを所定のセット荷重をも
って閉弁方向へ付勢する弁ばね１４１とを収容し、この
弁ばね１４１の外端を支承する止環１４２をボス１３５
に係止してリリーフ弁１３３が構成される。
而して、オイルポンプ１１４の吐出圧力が弁ばね１４１
のセット荷重により規定される圧力以上に上昇すると、
弁体１４０はその吐出圧力を受けて後退し、横孔１３９
を開放するので、余剰圧力は油路１２５から弁孔１３８
を経て横孔１３９へ放出される。
外側ボス１３６にはドレーン孔１３７を閉鎖するドレー
ンボルト１４３が螺着される。この場合、ドレーンポル
）１４３は前記弁孔１３８の加工口を閉じる盲栓を兼ね
ることになる。
このドレーンボルト１４３を外せば、オイルパン１２内
の貯留池をドレーン孔１３７を通して排出することがで
きる。その際、両ボス１３５，１３６間に前述のように
間隔１３４が設けられているので、油のドレーン孔１３
７への流出は何等妨げられない。
次に変速機８１の潤滑系について第５図により説明する
。前記隔壁板８７には、前記ポンプ室１１５の吐出ポー
ト１２２と、前記入、出力軸８２゜８３のボールベアリ
ング８６．８９を嵌装するベアリングハウジング１４５
，１４６との各間を連通ずる第１及び第２オリフィス１
４７，１４８が穿設される。一方、入力軸８２には、両
端を閉じた中空部８２ａが形成されると共に、その中空
部８２ａを前記ベアリングハウジング１４５に連通ずる
導入孔１４９と、同中空部８２３を入力軸８２上の変速
ギヤ摺動面及び回転面に連通ずる多数の給油孔１５１，
１５１・・とが穿設される。また出力軸８３にも一端を
前記ベアリングハウジング１４６に開放した中空部８３
ａが形成されると共に、この中空部８３ａを出力軸８３
上の変速ギヤ摺動面及び回転面に連通ずる多数の給油孔
１５２゜１５２・・が穿設される。
而して、オイルポンプ１１４の作動中、吐出ボート１２
２に吐出される油の“一部は第１及び第２オリフィス１
４７，１４８に計量されつつベアリングハウジング１４
５，１４６に送られ、そして人、出力軸８２．８３の中
空部８２ａ、８３ａにそれぞれ導入され、そこから給油
孔１５１，１５１；１５２，１５２にそれぞれ分配され
、変速ギヤ列８４ａ〜８４ｎの各部を潤滑する。
このように変速機８１の潤滑系を構成すると、オイルポ
ンプ１１４と人、出力軸８２．８３の中空部３２ａ、８
３ａとを結ぶ油路が簡素化され、変速ａ８１への給油を
的確に行うことができる。
冷却装置について説明する。第１図、第１０図ないし第
１２図において、シリンダブロック３およびシリンダヘ
ッド６の左側部には、上下一対のハウジング半体１５５
ａ及び１５５ｂがそれぞれ一体に形成され、この両半体
はボルト１５３により相互に結合されて水ポンプ１５４
のポンプハウジング１５５を構成する。
下部のハウジング半体１５５ｂには、その内部から前記
シリンダ２．２・・を囲繞する水ジャケット１５６の入
口に達する流出ボート１５７が形成されると共に、ポン
プハウジング１５５内部の中心部に開口する流入管１５
８が付設される。この流入管１５８には、図示しないラ
ジェータの出口に連なる水ホース１５９が接続される。
また水ジャケット１５６の出口は、図示しないが従来普
通のようにラジェータの入口に連通される。
ポンプハウジング１５５内にはインペラ１６０が装着さ
れ、これを駆動するポンプ軸１６１は上部のハウジング
半体１５５ａに上下一対のベアリング１６２，１６３を
介して支承される。このポンプ軸１６１は、上端を前記
動弁室８に突入させるように配置され、その上端には、
前記吸気カム軸３２に固設されたドライブギヤ１６３と
噛合するドリブンギヤ１６４が形成される。このように
すると、シリンダブロック３及びシリンダヘッド６の一
部をもって水ポンプ１５４のポンプハウジング１５５を
形成し得るので、水ポンプ１５４の構造の簡素化を図る
ことができると共に、ポンプハウジング１５５と水ジヤ
ケツト１５６間を結ぶための特別な配管が不要となる。
またインペラ１６０はカム軸３２に比較的近い位置を占
めるので、それらを比較的短いポンプ軸１６１をもって
連結することができる。
始動装置について説明する。
第１図ないし第３図及び第９図において、エンジンＥの
左右の重量バランスを考慮して、始動モータ１６７は、
シリンダブロック３の背面とクランクケース４の上面と
の間の谷間１６８の左右中央部にクランク軸１６と平行
に設置される。この始動モータ１６７のロータ軸１６９
は右端部、即ち前記調時伝動装置５０側端部を突出させ
、そこにピニオンギヤ１７０を形成しており、このピニ
オンギヤ１７０は、中間歯車軸１７７を介してクランク
軸１６の右端部上のリングギヤ１７２に連結される。
前記中間歯車軸１７１は、クランクケース４に左右一対
のベアリング１７４，１７５を介して支承される回転軸
１７３と、その左端部に固設されて前記ピニオンギヤ１
７０と噛合する大径ギヤ１７６と、その右端部に固設さ
れて前記リングギヤ１７２と噛合する小径ギヤ１７７と
から構成されていて、ピニオンギヤ１７０の回転をリン
グギャ１７２に２段階減速して伝達することができる。
このような中間歯車軸１７１の採用によれば、リングギ
ヤ１７２の小径化、延いてはエンジンＥのコンパクト化
を図ることができる。
リングギヤ１７２は、第１図に明示するように、ニード
ルベアリング１７８を介してクランク軸１６上に回転自
在に支承されると共に、オーバーランニングクラッチ１
７９を介してクランク軸１６に連結される。
上記オーバーランニングクラッチ１７９は、リングギヤ
１７２のボスを兼ねるクラッチインチ１８０と、前記調
時伝動装置５０のドライブギヤ５３に一体に連設されて
クラッチインナ１８０を囲繞するクラッチアウタ１８１
と、これらクラッチインナ１８０及びアウタ１８１間に
介装されるクラッチローラ１８２とからなり、クラッチ
インチ１８０からクラッチアウタ１８１への一方向のみ
駆動力の伝達を可能にする。したがって、エンジンＥを
始動すべく始動モータ１６７を作動させれば、そのロー
タ軸１６９の回転は、前述のように中間歯車軸１７１に
より２段階減速されてリングギヤ１７２に伝達し、更に
オーバーランニングクラッチ１７９を介してクランク軸
１６に伝達して、これをクランキングすることができる
。そして、エンジンＥが始動して、オーバーランニング
クラッチ１７９のクラッチアウタ１８１の回転速度がク
ラッチインチ１８０のそれよりも高くなると該クラッチ
１７９が遮断状態となって始動モータ１６７のオーバー
ランを防止する。
最後に、エンジンＥの自動二輪車へのマウント構造につ
いて説明する。
第２図、第１３図及び第１４図において、エンジンＥの
一体化されたクランクケース４及びミッションケース６
の結合体には、その前部に左右一対の前部ハンガ１８５
が、また後部に同じく左右一対の上部ハンガ１８６及び
下部ハンガ１８７がそれぞれ一体に突設される。
一方、自動二輪車の車体フレームＦの、燃料タンク１８
８を上面に搭載する後下り傾斜の主フレーム１８９には
、それぞれ左右一対の前部ブラケッｌ−１９０及び後部
ブラケット１９１が垂設され、その前部ブラケット１９
０に前記前部ハンガ１８５がボルト１９２により結着さ
れ、後部ブラケット１９１の上部に前記上部ハンガ１８
６がボルト１９３により結着され、同下部に前記下部ハ
ンガ１８７がボルト１９４により結着される。こうして
エンジンＥは車体フレームＦにマウントされる。
このようなマウント構造によれば、エンジンＥが前述の
ような構造であるから、クランクケース４及びミッショ
ンケース６の結合体を車体フレームＦに支持させたまま
で、左右のサイドカバー１１．４９及びオイルパン１２
を開放し、クランクホルダ１８を下方へ外し、更に支持
板５８の支軸６０を側方へ外すと、クランク軸１６をピ
ストン１９及び支持板５８と共に下方へ取出すことがで
き、その際、予めクランク軸１６から発電機のロータ４
８ａを外してもよい。また、変速機８１の出力軸８３か
ら２次減速装置１０１を外し、チェンジスピンドル１０
６からチェンジペダル１０５を外した後、隔壁板８７を
側方へ取出すと、それと共に変速機８１及びチェンジ機
構１０４を一挙に取出すことができる。
また、ヘッドカバー９を外した後、シリンダヘッド６と
シリンダブロック３との結合を解けば、シリンダヘッド
６を前部ブラケット１９０とフロントフォーク１９５と
の間から側方へ取出すことができる。
したがって、エンジンＥ全体を車体フレームＦから取外
すことなく、エンジン各部の脱着が可能となり、そのメ
ンテナンスを極めて容易、迅速に行うことができる。
Ｃ９発明の効果 以上のように本発明によれば、クランク軸及びカム軸の
一方に支持板の一端を枢支すると共に、その他端をエン
ジン本体に、該本体の熱膨脹を許容するように支持し、
この支持板に前記アイドルギヤを軸支したので、エンジ
ン本体の熱膨脹の影響を受けることな（、クランク軸上
のドライブギヤ及び支持板上のアイドルギヤの軸間距離
を常に一定に保ち、これにより両ギヤの適正な噛合状態
を維持し、噛合騒音の低減に寄与することができる。
【図面の簡単な説明】
図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図は自動二
輪車用エンジンの縦断背面図（第３図のＴ−１線断面図
）、第１Ａ図は第１図のＴＡ部拡大図、第２図は第１図
の右側面図、第３図及び第４図は第１図の■−■線及び
ＴＶ−ＴＶ線断面図、第５図は第１図のクラッチ及び変
速機周りの拡大図、第６図、第７図及び第８図は、第３
図のＶｌ−Ｖｌ線、■−■線及び■−■線断面図、第９
図は第２図のＩＸ−ＩＸ線断面図、第１０図は第１図の
Ｘ−Ｘ線断面図、第１１図は第１０図のＸＩ−ＸＩ線断
面図、第１２図は第１１図のｘ■−ｘｎ線断面図、第１
３図は上記エンジンの自動二輪車へのマウント構造を示
す側面図、第１４図は同平面図、第１５図は本発明エン
ジンの変形例を示す、第２図に対応した側面図である。 Ｅ・・・エンジン、 １・・・エンジン本体、２・・・シリンダ、３・・・シ
リンダブロック、４・・・クランクケース、６・・・シ
・リングヘッド、１５・・・クランクジャーナル支持壁
、１６・・・クランク軸、１８・・・クランクホルダ、
２５・・・吸気弁、２６・・・排気弁、３１・・・動弁
装置、３２・・・吸気カム軸、３３・・・排気カム軸、
４２・・・カムジャーナル支持壁、４４・・・カムホル
ダ、４５・・・カムジャーナル支持壁、４７・・・カム
ホルダ、５０・・・調時伝動装置、５１・・・調時伝動
室、５３・・・ドライブギヤ、５４．５５・・・第１．
第２・・・アイドルギヤ、５６・・・吸気ドリブンギヤ
、５７・・・排気ドリブンギヤ、５８・・・支持板、６
０・・・支軸、６５・・・軸孔、６６・・・間隙、６７
・・・弾性部材としての弾性環時　許　出　願　人　　
本田技研工業株式会社代理人　　　弁理士　　落　　合
　　　　　健第４図 第１２図 第１０図 １鈷α 手続補正書（睦）

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）エンジン本体に回転自在に支承されるクランク軸
    及びカム軸にドライブギヤ及びドリブンギヤをそれぞれ
    固設し、この両ギヤをアイドルギヤを介して相互に連動
    させてなる、エンジンの調時伝動装置において、クラン
    ク軸及びカム軸の一方に支持板の一端を枢支すると共に
    、その他端をエンジン本体に、該本体の熱膨脹を許容す
    るように支持し、この支持板に前記アイドルギヤを軸支
    したことを特徴とする、エンジンの調時伝動装置。
  2. （２）特許請求の範囲第（１）項記載のものにおいて、
    支持板の他端を弾性部材を介してエンジン本体に支持し
    た、エンジンの調時伝動装置。
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