JPS63129107A - エンジンの調時伝動装置 - Google Patents
エンジンの調時伝動装置Info
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- JPS63129107A JPS63129107A JP61275754A JP27575486A JPS63129107A JP S63129107 A JPS63129107 A JP S63129107A JP 61275754 A JP61275754 A JP 61275754A JP 27575486 A JP27575486 A JP 27575486A JP S63129107 A JPS63129107 A JP S63129107A
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- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
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- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/20—Multi-cylinder engines with cylinders all in one line
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Lubrication Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
A0発明の目的
(1) 産業上の利用分野
本発明は、エンジンの調時伝動装置、特に、エンジン本
体に回転自在に支承されるクランク軸及びカム軸にドラ
イブギヤ及びドリブンギヤをそれぞれ固設し、この両ギ
ヤをアイドルギヤを介して相互に連動させてなるものの
改良に関する。
体に回転自在に支承されるクランク軸及びカム軸にドラ
イブギヤ及びドリブンギヤをそれぞれ固設し、この両ギ
ヤをアイドルギヤを介して相互に連動させてなるものの
改良に関する。
(2) 従来の技術
従来、かかる調時伝動装置では、例えば実公昭59−1
0321号公報に開示されているように、アイドルギヤ
をエンジン本体に軸支している。
0321号公報に開示されているように、アイドルギヤ
をエンジン本体に軸支している。
(3) 発明が解決しようとする問題点一般に、エン
ジンの運転中、エンジン本体は調時伝動装置よりも熱膨
脹量が大きい。これはエンジン本体及び調時伝動装置の
使用材料の相違や、燃焼室から受ける熱の影響の大小に
起因する。こツタめ、従来の上記構成によれば、エンジ
ン本体の熱膨脹に伴い、ドライブギヤ及びアイドルギヤ
の軸間距離が増加して、両ギヤ間のバックラッシュを大
きくさせることになり、これが両ギヤの噛合騒音を起こ
す一因となる。
ジンの運転中、エンジン本体は調時伝動装置よりも熱膨
脹量が大きい。これはエンジン本体及び調時伝動装置の
使用材料の相違や、燃焼室から受ける熱の影響の大小に
起因する。こツタめ、従来の上記構成によれば、エンジ
ン本体の熱膨脹に伴い、ドライブギヤ及びアイドルギヤ
の軸間距離が増加して、両ギヤ間のバックラッシュを大
きくさせることになり、これが両ギヤの噛合騒音を起こ
す一因となる。
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたもので、エンジ
ン本体の熱膨脹の影響を受けることなく、ドライブギヤ
及びアイドルギヤの適正な噛合状態を維持し、静粛に作
動し得る前記調時伝動装置を提供することを目的とする
。
ン本体の熱膨脹の影響を受けることなく、ドライブギヤ
及びアイドルギヤの適正な噛合状態を維持し、静粛に作
動し得る前記調時伝動装置を提供することを目的とする
。
B0発明の構成
(1)問題点を解決するための手段
上記目的を達成するために、本発明は、クランク軸及び
カム軸の一方に支持板の一端を枢支すると共に、その他
端をエンジン本体に、該本体の熱膨脹を許容するように
支持し、この支持板に前記アイドルギヤを軸支したこと
を特徴とする。
カム軸の一方に支持板の一端を枢支すると共に、その他
端をエンジン本体に、該本体の熱膨脹を許容するように
支持し、この支持板に前記アイドルギヤを軸支したこと
を特徴とする。
(2)作 用
アイドルギヤを軸支する支持板は、一端をクランク軸に
枢支されると共に他端をエンジン本体に、その膨張を許
容するように支持されるので、エンジン本体が熱膨脹を
起こしても、クランク軸上のドライブギヤ及び支持板上
のアイドルギヤの軸間距離に変動を来たさず、したがっ
て両ギヤ間のバックラッシュを常に適正に保つことがで
きる。
枢支されると共に他端をエンジン本体に、その膨張を許
容するように支持されるので、エンジン本体が熱膨脹を
起こしても、クランク軸上のドライブギヤ及び支持板上
のアイドルギヤの軸間距離に変動を来たさず、したがっ
て両ギヤ間のバックラッシュを常に適正に保つことがで
きる。
(3)実施例
以下、図面により本発明の一実施例について説明する。
最初にエンジンの全体的構成について説明し、その後、
動弁装置、調時伝動装置、ブリーザ装置、クラッチ、変
速機、チェンジ機構、潤滑装置、冷却装置、始動装置と
順次説明する。
動弁装置、調時伝動装置、ブリーザ装置、クラッチ、変
速機、チェンジ機構、潤滑装置、冷却装置、始動装置と
順次説明する。
先ず、第1図ないし第4図において、エンジンEは自動
二輪車用であり、このエンジン已において前後左右とは
、車両を基準にしていうものである。
二輪車用であり、このエンジン已において前後左右とは
、車両を基準にしていうものである。
エンジンEのエンジン本体1は、左右方向に直列し且つ
やや前傾する4本のシリンダ2.2・・を備えるシリン
ダブロック3と、このシリンダブロック3の下端に一体
に連設されたクランクケース4と、シリンダブロック3
の上端面に重合してボルト5により結着されるシリンダ
へラド6と、更にこのシリンダヘッド6の上端面に重合
してボルト7により後述のカムホルダ47に結着されて
シリンダへラド6との間に動弁室8を画成するヘッドカ
バー9と、クランクケース4の後部に一体に連設される
ミッションケース10とを主要素としている。上記シリ
ンダブロック3、クランクケース4及びミッションケー
ス10の三者は鋳造により一体成形され、その際の型抜
きのためにクランクケース4及びミッションケース10
の右側面と下面は開放され、それらの開放端にサイドカ
バー11及びオイルパン12がボルト13.14により
それぞれ結着される。
やや前傾する4本のシリンダ2.2・・を備えるシリン
ダブロック3と、このシリンダブロック3の下端に一体
に連設されたクランクケース4と、シリンダブロック3
の上端面に重合してボルト5により結着されるシリンダ
へラド6と、更にこのシリンダヘッド6の上端面に重合
してボルト7により後述のカムホルダ47に結着されて
シリンダへラド6との間に動弁室8を画成するヘッドカ
バー9と、クランクケース4の後部に一体に連設される
ミッションケース10とを主要素としている。上記シリ
ンダブロック3、クランクケース4及びミッションケー
ス10の三者は鋳造により一体成形され、その際の型抜
きのためにクランクケース4及びミッションケース10
の右側面と下面は開放され、それらの開放端にサイドカ
バー11及びオイルパン12がボルト13.14により
それぞれ結着される。
クランクケース4の天井壁には、シリンダ2゜2・・の
各間の隔壁及び両外側位置のシリンダ2゜2の外側壁に
それぞれ鉛直に連なるクランクジャーナル支持壁15.
15・・が一体に形成されており、クランクケース4に
収容されるクランク軸16は、これらクランクジャーナ
ル支持壁15,15・・と、それらの下端にボルト17
.17・・で結着される一体のクランクホルダ18とに
回転自在に挟持される。クランク軸16は、シリンダ2
゜2・・に摺合するピストン19.19・・にコンロッ
ド20.20・・を介して連接される。
各間の隔壁及び両外側位置のシリンダ2゜2の外側壁に
それぞれ鉛直に連なるクランクジャーナル支持壁15.
15・・が一体に形成されており、クランクケース4に
収容されるクランク軸16は、これらクランクジャーナ
ル支持壁15,15・・と、それらの下端にボルト17
.17・・で結着される一体のクランクホルダ18とに
回転自在に挟持される。クランク軸16は、シリンダ2
゜2・・に摺合するピストン19.19・・にコンロッ
ド20.20・・を介して連接される。
シリンダヘッド6の下面にはシリンダ2,2・・にそれ
ぞれ連なる燃焼室21.21・・が凹設される。各燃焼
室21の天井面は、クランク軸16と平行な稜線を持つ
山形に形成され、その一方の斜面に一対の吸気ボート2
2.22の内端が、また他方の斜面に一対の排気ポー)
23.23の内端がそれぞれ前記稜線に沿って並んで開
口し、吸気ボー)22.22の外端はシリンダヘッド6
の背面に、また排気ボート23.23の外端はシリンダ
ヘッド6の前面にそれぞれ開口する。
ぞれ連なる燃焼室21.21・・が凹設される。各燃焼
室21の天井面は、クランク軸16と平行な稜線を持つ
山形に形成され、その一方の斜面に一対の吸気ボート2
2.22の内端が、また他方の斜面に一対の排気ポー)
23.23の内端がそれぞれ前記稜線に沿って並んで開
口し、吸気ボー)22.22の外端はシリンダヘッド6
の背面に、また排気ボート23.23の外端はシリンダ
ヘッド6の前面にそれぞれ開口する。
各燃焼室21の点火栓24は、上記吸、排気ボート22
,22;23,23に囲まれるように配置されてシリン
ダへラド6に螺着される。
,22;23,23に囲まれるように配置されてシリン
ダへラド6に螺着される。
各吸気ボート22及び排気ポート23をそれぞれ開閉す
る吸気弁25及び排気弁26は、シリンダヘッド6に固
設された弁ガイド27及び28により昇降自在に摺合さ
れると共に、弁頭に向って両弁25.26の間隔が広が
るように配置される。
る吸気弁25及び排気弁26は、シリンダヘッド6に固
設された弁ガイド27及び28により昇降自在に摺合さ
れると共に、弁頭に向って両弁25.26の間隔が広が
るように配置される。
吸、排気弁25.26には、これらを閉弁方向に付勢す
る弁ばね29.30がそれぞれ装着されており、これら
弁ばね29,30の力に抗して吸、排気弁25.26を
開弁させるための動弁装置31が前記動弁室8に設けら
れる。
る弁ばね29.30がそれぞれ装着されており、これら
弁ばね29,30の力に抗して吸、排気弁25.26を
開弁させるための動弁装置31が前記動弁室8に設けら
れる。
動弁装置31は、吸気弁25.25・・群の配列方向に
沿ってその直上に配設される吸気カム軸32と、排気弁
26.26・・群の配列方向に沿ってその直上に配設さ
れる排気カム軸33と、基端をシリンダヘッド6に軸支
34されると共に自由端を吸気カム軸32と各吸気弁2
5の頭部との間に介挿される揺動式の吸気カムフォロワ
36と、基端をシリンダヘッド6に軸支35されると共
に排気カム軸33と各排気弁26の頭部との間に自由端
を介挿される揺動式の排気カムフォロワ37とから構成
される。
沿ってその直上に配設される吸気カム軸32と、排気弁
26.26・・群の配列方向に沿ってその直上に配設さ
れる排気カム軸33と、基端をシリンダヘッド6に軸支
34されると共に自由端を吸気カム軸32と各吸気弁2
5の頭部との間に介挿される揺動式の吸気カムフォロワ
36と、基端をシリンダヘッド6に軸支35されると共
に排気カム軸33と各排気弁26の頭部との間に自由端
を介挿される揺動式の排気カムフォロワ37とから構成
される。
その際、第3図に示すように、吸気カムフォロワ36の
枢軸34は吸気弁25と点火栓24との間に、また排気
カムフォロワ37の枢軸35は排気弁26と排気ポート
23との間にそれぞれ配置される。このようにすると、
吸気カムフォロワ36に干渉されずに吸気ボート22を
燃焼室21から直線的に立上がらせて、その吸気抵抗の
減少を図ることができ、また排気カムフォロワ37に干
渉されずに点火栓24の上方にその着脱のためのスペー
スを充分に確保することができる。
枢軸34は吸気弁25と点火栓24との間に、また排気
カムフォロワ37の枢軸35は排気弁26と排気ポート
23との間にそれぞれ配置される。このようにすると、
吸気カムフォロワ36に干渉されずに吸気ボート22を
燃焼室21から直線的に立上がらせて、その吸気抵抗の
減少を図ることができ、また排気カムフォロワ37に干
渉されずに点火栓24の上方にその着脱のためのスペー
スを充分に確保することができる。
第4図に示すように、各カムフォロワ36.37の自由
端下面には支持孔40が設けられ、対応する吸、排気弁
25.26の頭部に対面するシム41に突設された突軸
41aがこの支持孔40に回転自在に嵌入される。而し
て、シム41の厚みの選定により、吸、排気弁25.2
6の弁頭間隙が適正に調整され、しかも、突軸41aと
支持孔40との嵌合によりシム41の横ずれが防止され
る。
端下面には支持孔40が設けられ、対応する吸、排気弁
25.26の頭部に対面するシム41に突設された突軸
41aがこの支持孔40に回転自在に嵌入される。而し
て、シム41の厚みの選定により、吸、排気弁25.2
6の弁頭間隙が適正に調整され、しかも、突軸41aと
支持孔40との嵌合によりシム41の横ずれが防止され
る。
吸気カム軸32は、動弁室8の底壁に立設された複数枚
のカムジャーナル支持壁42.42・・と、これらにボ
ルト43.43・・で固着される一体のカムホルダ44
とにより回転自在に挟持される。
のカムジャーナル支持壁42.42・・と、これらにボ
ルト43.43・・で固着される一体のカムホルダ44
とにより回転自在に挟持される。
また排気カム軸33も、動弁室8の底壁に立設された複
数枚のカムジャーナル支持壁45.45・・と、これら
にボルト46.46・・で固着される一体のカムホルダ
4′7とにより回転自在に挟持される。
数枚のカムジャーナル支持壁45.45・・と、これら
にボルト46.46・・で固着される一体のカムホルダ
4′7とにより回転自在に挟持される。
これら吸、排気カム軸32.33は調時伝動装置50を
介してクランク軸16と連結される。
介してクランク軸16と連結される。
調時伝動袋ff50は、第1図及び第2図に示すように
、シリンダブロック3、シリンダヘッド6及びヘッドカ
バー9の右端部に形成された一連の調時伝動室51に収
容されるもので、クランク軸16の右端部にキー52を
介して固着されるドライブギヤ53と、このドライブギ
ヤ53と噛合する第1アイドルギヤ54と、この第1ア
イドルギヤ54と噛合する第2アイドルギヤ55と、吸
気カム軸32の右端部に実質的に固着されて第2アイド
ルギヤ55と噛合する吸気ドリブンギヤ56と、排気カ
ム軸33の右端部に実質的に固着されて同じく第2アイ
ドルギヤ55と噛合する排気ドリブンギヤ57と、第1
及び第2アイドルギヤ54.55を軸支する支持板58
とから構成され、クランク軸16の回転を2分の1の減
速比をもって両カム軸32.33に伝達するようになっ
ている。
、シリンダブロック3、シリンダヘッド6及びヘッドカ
バー9の右端部に形成された一連の調時伝動室51に収
容されるもので、クランク軸16の右端部にキー52を
介して固着されるドライブギヤ53と、このドライブギ
ヤ53と噛合する第1アイドルギヤ54と、この第1ア
イドルギヤ54と噛合する第2アイドルギヤ55と、吸
気カム軸32の右端部に実質的に固着されて第2アイド
ルギヤ55と噛合する吸気ドリブンギヤ56と、排気カ
ム軸33の右端部に実質的に固着されて同じく第2アイ
ドルギヤ55と噛合する排気ドリブンギヤ57と、第1
及び第2アイドルギヤ54.55を軸支する支持板58
とから構成され、クランク軸16の回転を2分の1の減
速比をもって両カム軸32.33に伝達するようになっ
ている。
上記支持板58は、一端がボールベアリング59を介し
てクランク軸16に枢支されると共に、シリンダヘッド
6に螺着される支軸60に他端が支持される。この支持
板58の右側面には上下一対のボス61.62が突設さ
れており、これらに前記第1及び第2アイドルギヤ54
,55がボールベアリング63.64をそれぞれ介して
支承される。
てクランク軸16に枢支されると共に、シリンダヘッド
6に螺着される支軸60に他端が支持される。この支持
板58の右側面には上下一対のボス61.62が突設さ
れており、これらに前記第1及び第2アイドルギヤ54
,55がボールベアリング63.64をそれぞれ介して
支承される。
第1A図に示すように、前記支軸60と、これに貫通さ
せるべく支持板58に穿設された軸孔65との間には一
定の間隙66が設けられ、この間隙66による支持板5
8の振動を抑制するために、軸孔65の内面に密接する
左右一対の弾性部材としての弾性環67.67、例えば
0リングが支軸60に装着される。
せるべく支持板58に穿設された軸孔65との間には一
定の間隙66が設けられ、この間隙66による支持板5
8の振動を抑制するために、軸孔65の内面に密接する
左右一対の弾性部材としての弾性環67.67、例えば
0リングが支軸60に装着される。
尚、図示例では、支持板58のコンパクト化のために上
部のボス61と軸孔65とを同心上に配置したが、必ず
しもそうする必要はない。
部のボス61と軸孔65とを同心上に配置したが、必ず
しもそうする必要はない。
前記支軸60は、先端のねじ部60aを調時伝動室51
の内側壁に螺合し、円形の頭部60bを該室51の外側
壁に0リング68を介して支承して、両端支持とされる
。
の内側壁に螺合し、円形の頭部60bを該室51の外側
壁に0リング68を介して支承して、両端支持とされる
。
以上において、エンジン本体1はA1合金製、支持Fi
58及びドライブギヤ53ないしドリブンギヤ56.6
7は鉄系材料製とされる。したがって、エンジン本体1
と調時伝動装置50とは熱膨脹係数が大きく相違する。
58及びドライブギヤ53ないしドリブンギヤ56.6
7は鉄系材料製とされる。したがって、エンジン本体1
と調時伝動装置50とは熱膨脹係数が大きく相違する。
しかも、エンジンEの運転中、エンジン本体1は調時伝
動装置50よりも熱の影響を強く受ける。こうしたこと
からエンジン本体1が調時伝動装置50より大きく熱膨
脹を生じ、クランク軸16及び支軸60間の距離が増加
しても、その増加に伴い、支軸60は、支持板58の軸
孔65との間の間隙66の範囲で弾性環67.67を圧
縮変形させつつ移動するだけであるから、支持板58に
は上記熱膨脹の影響が及ばない。その結果、支持板58
に軸支された第1及び第2アイドルギヤ54.55の軸
間距離は勿論、支持板58の一端を支承するクランク軸
16上のドライブギヤ53と第1アイドルギヤ54との
軸間距離も上記熱膨脹の影響を受けず、これらギヤ53
,54.55相互間のバックラッシュを常に略一定に保
ち得て、これらギヤによるクランク軸16から両カム軸
32.33への駆動トルクの伝達を通正且つ静粛に行う
ことができる。
動装置50よりも熱の影響を強く受ける。こうしたこと
からエンジン本体1が調時伝動装置50より大きく熱膨
脹を生じ、クランク軸16及び支軸60間の距離が増加
しても、その増加に伴い、支軸60は、支持板58の軸
孔65との間の間隙66の範囲で弾性環67.67を圧
縮変形させつつ移動するだけであるから、支持板58に
は上記熱膨脹の影響が及ばない。その結果、支持板58
に軸支された第1及び第2アイドルギヤ54.55の軸
間距離は勿論、支持板58の一端を支承するクランク軸
16上のドライブギヤ53と第1アイドルギヤ54との
軸間距離も上記熱膨脹の影響を受けず、これらギヤ53
,54.55相互間のバックラッシュを常に略一定に保
ち得て、これらギヤによるクランク軸16から両カム軸
32.33への駆動トルクの伝達を通正且つ静粛に行う
ことができる。
尚、シリンダヘッド6の熱膨脹は、第2アイドルギヤ5
5と吸気及び排気ドリブンギヤ56.57との各間のバ
ックラッシュに影響を与えるが、それらの軸間距離が比
較的短いので、その影響は極めて少ない。しかし、図示
例では、その影響をも回避すべく、各ドリブンギヤ56
.57を対応するカム軸32.33に実質的に固着され
る固定ギヤ69と、この固定ギヤ69にトーションばね
71を介して連結される可動ギヤ70とに分割し、トー
ションばね71の涙り力で両ギヤ69.70の歯で第2
アイドルギヤ55の歯を弾力的に挟持し、もってバック
ラッシュを常に排除するようにしている。
5と吸気及び排気ドリブンギヤ56.57との各間のバ
ックラッシュに影響を与えるが、それらの軸間距離が比
較的短いので、その影響は極めて少ない。しかし、図示
例では、その影響をも回避すべく、各ドリブンギヤ56
.57を対応するカム軸32.33に実質的に固着され
る固定ギヤ69と、この固定ギヤ69にトーションばね
71を介して連結される可動ギヤ70とに分割し、トー
ションばね71の涙り力で両ギヤ69.70の歯で第2
アイドルギヤ55の歯を弾力的に挟持し、もってバック
ラッシュを常に排除するようにしている。
本発明では、第15図に示すように、支持板58の一端
を枢支する枢軸を吸気カム軸32または排気カム軸33
としてもよい。この場合、第2アイドルギヤ55と吸気
ドリブンギヤ56及び排気ドリブンギヤ57の各間には
前述のようなバックラッシュ排除機構を設ける必要はな
いが、ドライブギヤ53及び第1アイドルギヤ54間に
は設けることが望ましい。尚、第15図中、前実施例と
対応する部材にはそれと同一の符号を付す。
を枢支する枢軸を吸気カム軸32または排気カム軸33
としてもよい。この場合、第2アイドルギヤ55と吸気
ドリブンギヤ56及び排気ドリブンギヤ57の各間には
前述のようなバックラッシュ排除機構を設ける必要はな
いが、ドライブギヤ53及び第1アイドルギヤ54間に
は設けることが望ましい。尚、第15図中、前実施例と
対応する部材にはそれと同一の符号を付す。
再び第1図において、クランク軸4の左端部はクランク
ケース4に突出し、それに発電Ja48のロータ48a
が固着され、そのステータを備えたサイドカバー49が
クランクケース4にボルト72で固着される。
ケース4に突出し、それに発電Ja48のロータ48a
が固着され、そのステータを備えたサイドカバー49が
クランクケース4にボルト72で固着される。
ブリーザ装置について説明する。第1図及び第3図に示
すように、吸気カム軸32側のカムホルダ44の上面に
は、その一部を囲んで起立する囲壁74が一体に形成さ
れ、この囲壁74内をブリーザ室75とすべく、囲壁7
4上端にシール部材76を介して前記ヘッドカバー9が
衝合される。
すように、吸気カム軸32側のカムホルダ44の上面に
は、その一部を囲んで起立する囲壁74が一体に形成さ
れ、この囲壁74内をブリーザ室75とすべく、囲壁7
4上端にシール部材76を介して前記ヘッドカバー9が
衝合される。
上記ブリーザ室75は、カムホルダ44に設けた通孔7
7を介して動弁室8に連通され、またヘッドカバー9に
付設した導気管78を介してエンジンEの吸気系または
大気に連通される。
7を介して動弁室8に連通され、またヘッドカバー9に
付設した導気管78を介してエンジンEの吸気系または
大気に連通される。
このように、カムホルダ44及びヘッドカバー9の一部
を利用してブリーザ室75を画成すると、専用のブリー
ザ室体が不要となり、ブリーザ装置の構造を筒素化し得
る。而して、エンジンEの運転中、クランクケース4内
に発生するブローバイガスは調時伝動室51を通って動
弁室8に移り、そして通孔77からブリーザ室75に流
入して膨張し、これにより油分を分離された後、導気管
78へと流出する。分離された油は通孔77から動弁室
8へ滴下する。
を利用してブリーザ室75を画成すると、専用のブリー
ザ室体が不要となり、ブリーザ装置の構造を筒素化し得
る。而して、エンジンEの運転中、クランクケース4内
に発生するブローバイガスは調時伝動室51を通って動
弁室8に移り、そして通孔77からブリーザ室75に流
入して膨張し、これにより油分を分離された後、導気管
78へと流出する。分離された油は通孔77から動弁室
8へ滴下する。
クラッチ及び変速機について説明する。第1図及び第5
図に示すように、ミッションケース10内にクラッチ8
0及び変速機81が収容される。
図に示すように、ミッションケース10内にクラッチ8
0及び変速機81が収容される。
変速機81の入力軸82及び出力軸83はクランク軸1
6と平行に配置され、両輪82.83間に亘り多段の変
速ギヤ列84a〜84nが設けられる。
6と平行に配置され、両輪82.83間に亘り多段の変
速ギヤ列84a〜84nが設けられる。
上記人、出力軸82.83の左端部はニードルベアリン
グ85及びボールベアリング86をそれぞれ介してミッ
ションケース10の左側壁に支承され、右端部はミッシ
ョンケース10の中間部で隔壁板87にボールベアリン
グ88.89をそれぞれ介して支承される。
グ85及びボールベアリング86をそれぞれ介してミッ
ションケース10の左側壁に支承され、右端部はミッシ
ョンケース10の中間部で隔壁板87にボールベアリン
グ88.89をそれぞれ介して支承される。
上記隔壁板87は円形をなしていて、ミッションケース
10の内周面に形成された環状段部90に嵌合されると
共に、該ケース10の周壁に形成された複数のボス91
.91・・にボルト92,92・・で着脱可能に固着さ
れる。
10の内周面に形成された環状段部90に嵌合されると
共に、該ケース10の周壁に形成された複数のボス91
.91・・にボルト92,92・・で着脱可能に固着さ
れる。
入力軸82の右端部は隔壁板87を貫通して延びており
、その先端に前記クラッチ80のクラッチインナ93が
固着され、そのクラッチアウタ94は1次減速装置95
を介してクランク軸16と連結される。1次減速装置9
5は、クランク軸16に固着された小径のドライブギヤ
96と、クラッチアウタ94の一側面にトルクダンパ9
8を介して取付けられてドライブギヤ96と噛合する大
径のドリブンギヤ97とから構成され、そのドリブンギ
ヤ97は入力軸82上の間隔筒99にニードルベアリン
グ100を介して支承される。こうしてクラッチアウタ
94はドリブンギヤ97を介して入力軸82に回転自在
に支承される。このような構成によれば、隔壁板87を
ミッションケース10に固着する前に、該板87上で変
速機81を組立ることができるので、その組立性が良好
であり、しかもミッションケース10に組込む前に変速
機81の作動確認が可能である。
、その先端に前記クラッチ80のクラッチインナ93が
固着され、そのクラッチアウタ94は1次減速装置95
を介してクランク軸16と連結される。1次減速装置9
5は、クランク軸16に固着された小径のドライブギヤ
96と、クラッチアウタ94の一側面にトルクダンパ9
8を介して取付けられてドライブギヤ96と噛合する大
径のドリブンギヤ97とから構成され、そのドリブンギ
ヤ97は入力軸82上の間隔筒99にニードルベアリン
グ100を介して支承される。こうしてクラッチアウタ
94はドリブンギヤ97を介して入力軸82に回転自在
に支承される。このような構成によれば、隔壁板87を
ミッションケース10に固着する前に、該板87上で変
速機81を組立ることができるので、その組立性が良好
であり、しかもミッションケース10に組込む前に変速
機81の作動確認が可能である。
而して、エンジンEの運転中、クランク軸16の出力ト
ルクはドライブギヤ96及びドリブンギヤ97を経てク
ラブチアラフ94へ伝達し、そしてクラッチ80の接続
状態ではクラッチインナ93を経て入力軸82へと伝達
し、更に変速ギヤ列84a〜84nから選択された1つ
のギヤ列を介して出力軸83へと伝達する。出力軸83
の出力トルクは2次減速装置101を介して自動二輪車
の後輪に伝達してそれを駆動する。
ルクはドライブギヤ96及びドリブンギヤ97を経てク
ラブチアラフ94へ伝達し、そしてクラッチ80の接続
状態ではクラッチインナ93を経て入力軸82へと伝達
し、更に変速ギヤ列84a〜84nから選択された1つ
のギヤ列を介して出力軸83へと伝達する。出力軸83
の出力トルクは2次減速装置101を介して自動二輪車
の後輪に伝達してそれを駆動する。
上記変速機81を切換制御するチェンジ機構について説
明する。第5図及び第8図において、チェンジ機構10
4は、公知のようにチェンジペダル105を備えたチェ
ンジスピンドル106、外周に数条のカム溝1071〜
107.・・を形成したシフトドラム108、チェンジ
ペダル105あ一凹の回動角度を規制しつつその回動に
よりシフトドラム108に所定角度の回動を与えるステ
ップ送り機構109、一端を前記カム溝1071〜10
73に、他端を前記変速ギヤ列84a〜84n中の摺動
ギヤにそれぞれ係合される数本のシフトフォーク11O
3〜110. 、及びこれらシフトフォークを摺動自在
に支承するフォークガイド軸111.,111□を備え
ている。そして、チェンジスピンドル106、シフトド
ラム108、フォークガイド軸1111〜1113は全
て前記変速機81の人、出力軸82.83と平行に配置
されると共に、両端部を前記隔壁板87及びクランクケ
ース4の左側壁に支承される。このような構成によれば
、隔壁板87をミッションケースlOに固着する前に、
前記変速機81と共に該板87上でチェンジ機構104
を組立ることかできるので、その組立性が良好であり、
しかもミッションケース10に組込む前にチェンジ機構
104の作動確認が可能である。
明する。第5図及び第8図において、チェンジ機構10
4は、公知のようにチェンジペダル105を備えたチェ
ンジスピンドル106、外周に数条のカム溝1071〜
107.・・を形成したシフトドラム108、チェンジ
ペダル105あ一凹の回動角度を規制しつつその回動に
よりシフトドラム108に所定角度の回動を与えるステ
ップ送り機構109、一端を前記カム溝1071〜10
73に、他端を前記変速ギヤ列84a〜84n中の摺動
ギヤにそれぞれ係合される数本のシフトフォーク11O
3〜110. 、及びこれらシフトフォークを摺動自在
に支承するフォークガイド軸111.,111□を備え
ている。そして、チェンジスピンドル106、シフトド
ラム108、フォークガイド軸1111〜1113は全
て前記変速機81の人、出力軸82.83と平行に配置
されると共に、両端部を前記隔壁板87及びクランクケ
ース4の左側壁に支承される。このような構成によれば
、隔壁板87をミッションケースlOに固着する前に、
前記変速機81と共に該板87上でチェンジ機構104
を組立ることかできるので、その組立性が良好であり、
しかもミッションケース10に組込む前にチェンジ機構
104の作動確認が可能である。
潤滑装置について説明する。先ず、第1図、第3図、第
6図及び第7図を参照して前記クランク軸16及び動弁
装置31の潤滑系から説明するに、給油源となるトロコ
イド型のオイルポンプ114は前記隔壁板87に設けら
れる。即ち、隔壁板87には前記1次減速装置95のド
リブンギヤ97に面してポンプ室115が形成され、そ
の内部にアウタロータ116及びインナロータ117が
収納され、その開放端に蓋板118がボルトl19で固
着される。そして、この蓋板118中心部を貫通するオ
ルダムジヨイント120を介してインナロータ117が
前記ドリブンギヤ97に連結される。このようにすると
、エンジンEの運転中、1次減速装置95を介してオイ
ルポンプ114を駆動し続けることができるので、クラ
ンク軸16とオイルポンプ114間に、それ専用の駆動
ギヤ列を設けずに済む。また隔壁板87がポンプ室11
5を画成するポンプケースを兼ねるから、専用のポンプ
ケースも不要となり、構造の簡素化を図ることができる
。
6図及び第7図を参照して前記クランク軸16及び動弁
装置31の潤滑系から説明するに、給油源となるトロコ
イド型のオイルポンプ114は前記隔壁板87に設けら
れる。即ち、隔壁板87には前記1次減速装置95のド
リブンギヤ97に面してポンプ室115が形成され、そ
の内部にアウタロータ116及びインナロータ117が
収納され、その開放端に蓋板118がボルトl19で固
着される。そして、この蓋板118中心部を貫通するオ
ルダムジヨイント120を介してインナロータ117が
前記ドリブンギヤ97に連結される。このようにすると
、エンジンEの運転中、1次減速装置95を介してオイ
ルポンプ114を駆動し続けることができるので、クラ
ンク軸16とオイルポンプ114間に、それ専用の駆動
ギヤ列を設けずに済む。また隔壁板87がポンプ室11
5を画成するポンプケースを兼ねるから、専用のポンプ
ケースも不要となり、構造の簡素化を図ることができる
。
前記隔壁板87には、また、ポンプ室115に開口する
吸入ボート121及び吐出ポート122が穿設され、吸
入ポート121には、前記オイルパン12内の油面下に
設置されたストレーナ123から立上がる吸入管124
が接続され、吐出ボート122には油路125を介して
オイルギヤラリ126に連通される。上記油路125は
前記オイルパン12の内壁に形成された隆起部127に
穿設される。またオイルギヤラリ126は、前記クラン
クホルダ18に、その長手方向に沿って一体に形成され
、その中央部に前記油路125に接続される入口126
aを持ち、その人口126aから左右両端に向って通路
面積を漸次拡大させている。このオイルギヤラリ126
からは、クランク軸16のジャーナルに対する軸受面に
至る複数本の給油路128,128・・と、前記動弁装
置31の潤滑部に至る1本の給油路129とが分岐して
いる。
吸入ボート121及び吐出ポート122が穿設され、吸
入ポート121には、前記オイルパン12内の油面下に
設置されたストレーナ123から立上がる吸入管124
が接続され、吐出ボート122には油路125を介して
オイルギヤラリ126に連通される。上記油路125は
前記オイルパン12の内壁に形成された隆起部127に
穿設される。またオイルギヤラリ126は、前記クラン
クホルダ18に、その長手方向に沿って一体に形成され
、その中央部に前記油路125に接続される入口126
aを持ち、その人口126aから左右両端に向って通路
面積を漸次拡大させている。このオイルギヤラリ126
からは、クランク軸16のジャーナルに対する軸受面に
至る複数本の給油路128,128・・と、前記動弁装
置31の潤滑部に至る1本の給油路129とが分岐して
いる。
而して、オイルポンプ114の作動によれば、オイルパ
ン12内の潤滑油はストレーナ123を通して吸上げら
れ、油路125を通してオイルギヤラリ126に圧送さ
れ、そこからクランク軸16及び動弁装置31の所定の
潤滑部に分配される。
ン12内の潤滑油はストレーナ123を通して吸上げら
れ、油路125を通してオイルギヤラリ126に圧送さ
れ、そこからクランク軸16及び動弁装置31の所定の
潤滑部に分配される。
オイルパン16内の潤滑油は前記油路125を通過する
とき、オイルフィルタ130により濾過される。そのオ
イルフィルタ130はオイルパン12の前面に装着され
るもので、その内部には前記油路125が経由する濾過
室を有し、該室にエレメント131が設定されている。
とき、オイルフィルタ130により濾過される。そのオ
イルフィルタ130はオイルパン12の前面に装着され
るもので、その内部には前記油路125が経由する濾過
室を有し、該室にエレメント131が設定されている。
したがって、油路125を流れる油はニレメン)131
で濾過された後、オイルギヤラリ126に給送される。
で濾過された後、オイルギヤラリ126に給送される。
上記オイルフィルタ130を装着するオイルパン12の
前面12aはクランクケース4の前面より後退させてあ
り、こうすることによりオイルフィルタ130のエンジ
ンE前面からの突出量を小さく抑えることができる。
前面12aはクランクケース4の前面より後退させてあ
り、こうすることによりオイルフィルタ130のエンジ
ンE前面からの突出量を小さく抑えることができる。
前記オイルパン12には、また、オイルポンプ114の
吐出圧力の上限を規制するリリーフ弁133が次のよう
に設けられる。即ち、オイルパン12の底壁には所定の
間隔134を存して同軸線上に並ぶ内外一対のボス13
5,136が形成され、外側′ボス136にはドレーン
孔137が穿設され、その孔137を利用して内側ボス
135に、前記油路125と連通する弁孔138が穿設
される。またこのボス135には弁孔138をオイルパ
ン12内に開放する横孔139が穿設される。
吐出圧力の上限を規制するリリーフ弁133が次のよう
に設けられる。即ち、オイルパン12の底壁には所定の
間隔134を存して同軸線上に並ぶ内外一対のボス13
5,136が形成され、外側′ボス136にはドレーン
孔137が穿設され、その孔137を利用して内側ボス
135に、前記油路125と連通する弁孔138が穿設
される。またこのボス135には弁孔138をオイルパ
ン12内に開放する横孔139が穿設される。
そして、上記弁孔138には、横孔139を開閉するピ
ストン形の弁体140と、それを所定のセット荷重をも
って閉弁方向へ付勢する弁ばね141とを収容し、この
弁ばね141の外端を支承する止環142をボス135
に係止してリリーフ弁133が構成される。
ストン形の弁体140と、それを所定のセット荷重をも
って閉弁方向へ付勢する弁ばね141とを収容し、この
弁ばね141の外端を支承する止環142をボス135
に係止してリリーフ弁133が構成される。
而して、オイルポンプ114の吐出圧力が弁ばね141
のセット荷重により規定される圧力以上に上昇すると、
弁体140はその吐出圧力を受けて後退し、横孔139
を開放するので、余剰圧力は油路125から弁孔138
を経て横孔139へ放出される。
のセット荷重により規定される圧力以上に上昇すると、
弁体140はその吐出圧力を受けて後退し、横孔139
を開放するので、余剰圧力は油路125から弁孔138
を経て横孔139へ放出される。
外側ボス136にはドレーン孔137を閉鎖するドレー
ンボルト143が螺着される。この場合、ドレーンポル
)143は前記弁孔138の加工口を閉じる盲栓を兼ね
ることになる。
ンボルト143が螺着される。この場合、ドレーンポル
)143は前記弁孔138の加工口を閉じる盲栓を兼ね
ることになる。
このドレーンボルト143を外せば、オイルパン12内
の貯留池をドレーン孔137を通して排出することがで
きる。その際、両ボス135,136間に前述のように
間隔134が設けられているので、油のドレーン孔13
7への流出は何等妨げられない。
の貯留池をドレーン孔137を通して排出することがで
きる。その際、両ボス135,136間に前述のように
間隔134が設けられているので、油のドレーン孔13
7への流出は何等妨げられない。
次に変速機81の潤滑系について第5図により説明する
。前記隔壁板87には、前記ポンプ室115の吐出ポー
ト122と、前記入、出力軸82゜83のボールベアリ
ング86.89を嵌装するベアリングハウジング145
,146との各間を連通ずる第1及び第2オリフィス1
47,148が穿設される。一方、入力軸82には、両
端を閉じた中空部82aが形成されると共に、その中空
部82aを前記ベアリングハウジング145に連通ずる
導入孔149と、同中空部823を入力軸82上の変速
ギヤ摺動面及び回転面に連通ずる多数の給油孔151,
151・・とが穿設される。また出力軸83にも一端を
前記ベアリングハウジング146に開放した中空部83
aが形成されると共に、この中空部83aを出力軸83
上の変速ギヤ摺動面及び回転面に連通ずる多数の給油孔
152゜152・・が穿設される。
。前記隔壁板87には、前記ポンプ室115の吐出ポー
ト122と、前記入、出力軸82゜83のボールベアリ
ング86.89を嵌装するベアリングハウジング145
,146との各間を連通ずる第1及び第2オリフィス1
47,148が穿設される。一方、入力軸82には、両
端を閉じた中空部82aが形成されると共に、その中空
部82aを前記ベアリングハウジング145に連通ずる
導入孔149と、同中空部823を入力軸82上の変速
ギヤ摺動面及び回転面に連通ずる多数の給油孔151,
151・・とが穿設される。また出力軸83にも一端を
前記ベアリングハウジング146に開放した中空部83
aが形成されると共に、この中空部83aを出力軸83
上の変速ギヤ摺動面及び回転面に連通ずる多数の給油孔
152゜152・・が穿設される。
而して、オイルポンプ114の作動中、吐出ボート12
2に吐出される油の“一部は第1及び第2オリフィス1
47,148に計量されつつベアリングハウジング14
5,146に送られ、そして人、出力軸82.83の中
空部82a、83aにそれぞれ導入され、そこから給油
孔151,151;152,152にそれぞれ分配され
、変速ギヤ列84a〜84nの各部を潤滑する。
2に吐出される油の“一部は第1及び第2オリフィス1
47,148に計量されつつベアリングハウジング14
5,146に送られ、そして人、出力軸82.83の中
空部82a、83aにそれぞれ導入され、そこから給油
孔151,151;152,152にそれぞれ分配され
、変速ギヤ列84a〜84nの各部を潤滑する。
このように変速機81の潤滑系を構成すると、オイルポ
ンプ114と人、出力軸82.83の中空部32a、8
3aとを結ぶ油路が簡素化され、変速a81への給油を
的確に行うことができる。
ンプ114と人、出力軸82.83の中空部32a、8
3aとを結ぶ油路が簡素化され、変速a81への給油を
的確に行うことができる。
冷却装置について説明する。第1図、第10図ないし第
12図において、シリンダブロック3およびシリンダヘ
ッド6の左側部には、上下一対のハウジング半体155
a及び155bがそれぞれ一体に形成され、この両半体
はボルト153により相互に結合されて水ポンプ154
のポンプハウジング155を構成する。
12図において、シリンダブロック3およびシリンダヘ
ッド6の左側部には、上下一対のハウジング半体155
a及び155bがそれぞれ一体に形成され、この両半体
はボルト153により相互に結合されて水ポンプ154
のポンプハウジング155を構成する。
下部のハウジング半体155bには、その内部から前記
シリンダ2.2・・を囲繞する水ジャケット156の入
口に達する流出ボート157が形成されると共に、ポン
プハウジング155内部の中心部に開口する流入管15
8が付設される。この流入管158には、図示しないラ
ジェータの出口に連なる水ホース159が接続される。
シリンダ2.2・・を囲繞する水ジャケット156の入
口に達する流出ボート157が形成されると共に、ポン
プハウジング155内部の中心部に開口する流入管15
8が付設される。この流入管158には、図示しないラ
ジェータの出口に連なる水ホース159が接続される。
また水ジャケット156の出口は、図示しないが従来普
通のようにラジェータの入口に連通される。
通のようにラジェータの入口に連通される。
ポンプハウジング155内にはインペラ160が装着さ
れ、これを駆動するポンプ軸161は上部のハウジング
半体155aに上下一対のベアリング162,163を
介して支承される。このポンプ軸161は、上端を前記
動弁室8に突入させるように配置され、その上端には、
前記吸気カム軸32に固設されたドライブギヤ163と
噛合するドリブンギヤ164が形成される。このように
すると、シリンダブロック3及びシリンダヘッド6の一
部をもって水ポンプ154のポンプハウジング155を
形成し得るので、水ポンプ154の構造の簡素化を図る
ことができると共に、ポンプハウジング155と水ジヤ
ケツト156間を結ぶための特別な配管が不要となる。
れ、これを駆動するポンプ軸161は上部のハウジング
半体155aに上下一対のベアリング162,163を
介して支承される。このポンプ軸161は、上端を前記
動弁室8に突入させるように配置され、その上端には、
前記吸気カム軸32に固設されたドライブギヤ163と
噛合するドリブンギヤ164が形成される。このように
すると、シリンダブロック3及びシリンダヘッド6の一
部をもって水ポンプ154のポンプハウジング155を
形成し得るので、水ポンプ154の構造の簡素化を図る
ことができると共に、ポンプハウジング155と水ジヤ
ケツト156間を結ぶための特別な配管が不要となる。
またインペラ160はカム軸32に比較的近い位置を占
めるので、それらを比較的短いポンプ軸161をもって
連結することができる。
めるので、それらを比較的短いポンプ軸161をもって
連結することができる。
始動装置について説明する。
第1図ないし第3図及び第9図において、エンジンEの
左右の重量バランスを考慮して、始動モータ167は、
シリンダブロック3の背面とクランクケース4の上面と
の間の谷間168の左右中央部にクランク軸16と平行
に設置される。この始動モータ167のロータ軸169
は右端部、即ち前記調時伝動装置50側端部を突出させ
、そこにピニオンギヤ170を形成しており、このピニ
オンギヤ170は、中間歯車軸177を介してクランク
軸16の右端部上のリングギヤ172に連結される。
左右の重量バランスを考慮して、始動モータ167は、
シリンダブロック3の背面とクランクケース4の上面と
の間の谷間168の左右中央部にクランク軸16と平行
に設置される。この始動モータ167のロータ軸169
は右端部、即ち前記調時伝動装置50側端部を突出させ
、そこにピニオンギヤ170を形成しており、このピニ
オンギヤ170は、中間歯車軸177を介してクランク
軸16の右端部上のリングギヤ172に連結される。
前記中間歯車軸171は、クランクケース4に左右一対
のベアリング174,175を介して支承される回転軸
173と、その左端部に固設されて前記ピニオンギヤ1
70と噛合する大径ギヤ176と、その右端部に固設さ
れて前記リングギヤ172と噛合する小径ギヤ177と
から構成されていて、ピニオンギヤ170の回転をリン
グギャ172に2段階減速して伝達することができる。
のベアリング174,175を介して支承される回転軸
173と、その左端部に固設されて前記ピニオンギヤ1
70と噛合する大径ギヤ176と、その右端部に固設さ
れて前記リングギヤ172と噛合する小径ギヤ177と
から構成されていて、ピニオンギヤ170の回転をリン
グギャ172に2段階減速して伝達することができる。
このような中間歯車軸171の採用によれば、リングギ
ヤ172の小径化、延いてはエンジンEのコンパクト化
を図ることができる。
ヤ172の小径化、延いてはエンジンEのコンパクト化
を図ることができる。
リングギヤ172は、第1図に明示するように、ニード
ルベアリング178を介してクランク軸16上に回転自
在に支承されると共に、オーバーランニングクラッチ1
79を介してクランク軸16に連結される。
ルベアリング178を介してクランク軸16上に回転自
在に支承されると共に、オーバーランニングクラッチ1
79を介してクランク軸16に連結される。
上記オーバーランニングクラッチ179は、リングギヤ
172のボスを兼ねるクラッチインチ180と、前記調
時伝動装置50のドライブギヤ53に一体に連設されて
クラッチインナ180を囲繞するクラッチアウタ181
と、これらクラッチインナ180及びアウタ181間に
介装されるクラッチローラ182とからなり、クラッチ
インチ180からクラッチアウタ181への一方向のみ
駆動力の伝達を可能にする。したがって、エンジンEを
始動すべく始動モータ167を作動させれば、そのロー
タ軸169の回転は、前述のように中間歯車軸171に
より2段階減速されてリングギヤ172に伝達し、更に
オーバーランニングクラッチ179を介してクランク軸
16に伝達して、これをクランキングすることができる
。そして、エンジンEが始動して、オーバーランニング
クラッチ179のクラッチアウタ181の回転速度がク
ラッチインチ180のそれよりも高くなると該クラッチ
179が遮断状態となって始動モータ167のオーバー
ランを防止する。
172のボスを兼ねるクラッチインチ180と、前記調
時伝動装置50のドライブギヤ53に一体に連設されて
クラッチインナ180を囲繞するクラッチアウタ181
と、これらクラッチインナ180及びアウタ181間に
介装されるクラッチローラ182とからなり、クラッチ
インチ180からクラッチアウタ181への一方向のみ
駆動力の伝達を可能にする。したがって、エンジンEを
始動すべく始動モータ167を作動させれば、そのロー
タ軸169の回転は、前述のように中間歯車軸171に
より2段階減速されてリングギヤ172に伝達し、更に
オーバーランニングクラッチ179を介してクランク軸
16に伝達して、これをクランキングすることができる
。そして、エンジンEが始動して、オーバーランニング
クラッチ179のクラッチアウタ181の回転速度がク
ラッチインチ180のそれよりも高くなると該クラッチ
179が遮断状態となって始動モータ167のオーバー
ランを防止する。
最後に、エンジンEの自動二輪車へのマウント構造につ
いて説明する。
いて説明する。
第2図、第13図及び第14図において、エンジンEの
一体化されたクランクケース4及びミッションケース6
の結合体には、その前部に左右一対の前部ハンガ185
が、また後部に同じく左右一対の上部ハンガ186及び
下部ハンガ187がそれぞれ一体に突設される。
一体化されたクランクケース4及びミッションケース6
の結合体には、その前部に左右一対の前部ハンガ185
が、また後部に同じく左右一対の上部ハンガ186及び
下部ハンガ187がそれぞれ一体に突設される。
一方、自動二輪車の車体フレームFの、燃料タンク18
8を上面に搭載する後下り傾斜の主フレーム189には
、それぞれ左右一対の前部ブラケッl−190及び後部
ブラケット191が垂設され、その前部ブラケット19
0に前記前部ハンガ185がボルト192により結着さ
れ、後部ブラケット191の上部に前記上部ハンガ18
6がボルト193により結着され、同下部に前記下部ハ
ンガ187がボルト194により結着される。こうして
エンジンEは車体フレームFにマウントされる。
8を上面に搭載する後下り傾斜の主フレーム189には
、それぞれ左右一対の前部ブラケッl−190及び後部
ブラケット191が垂設され、その前部ブラケット19
0に前記前部ハンガ185がボルト192により結着さ
れ、後部ブラケット191の上部に前記上部ハンガ18
6がボルト193により結着され、同下部に前記下部ハ
ンガ187がボルト194により結着される。こうして
エンジンEは車体フレームFにマウントされる。
このようなマウント構造によれば、エンジンEが前述の
ような構造であるから、クランクケース4及びミッショ
ンケース6の結合体を車体フレームFに支持させたまま
で、左右のサイドカバー11.49及びオイルパン12
を開放し、クランクホルダ18を下方へ外し、更に支持
板58の支軸60を側方へ外すと、クランク軸16をピ
ストン19及び支持板58と共に下方へ取出すことがで
き、その際、予めクランク軸16から発電機のロータ4
8aを外してもよい。また、変速機81の出力軸83か
ら2次減速装置101を外し、チェンジスピンドル10
6からチェンジペダル105を外した後、隔壁板87を
側方へ取出すと、それと共に変速機81及びチェンジ機
構104を一挙に取出すことができる。
ような構造であるから、クランクケース4及びミッショ
ンケース6の結合体を車体フレームFに支持させたまま
で、左右のサイドカバー11.49及びオイルパン12
を開放し、クランクホルダ18を下方へ外し、更に支持
板58の支軸60を側方へ外すと、クランク軸16をピ
ストン19及び支持板58と共に下方へ取出すことがで
き、その際、予めクランク軸16から発電機のロータ4
8aを外してもよい。また、変速機81の出力軸83か
ら2次減速装置101を外し、チェンジスピンドル10
6からチェンジペダル105を外した後、隔壁板87を
側方へ取出すと、それと共に変速機81及びチェンジ機
構104を一挙に取出すことができる。
また、ヘッドカバー9を外した後、シリンダヘッド6と
シリンダブロック3との結合を解けば、シリンダヘッド
6を前部ブラケット190とフロントフォーク195と
の間から側方へ取出すことができる。
シリンダブロック3との結合を解けば、シリンダヘッド
6を前部ブラケット190とフロントフォーク195と
の間から側方へ取出すことができる。
したがって、エンジンE全体を車体フレームFから取外
すことなく、エンジン各部の脱着が可能となり、そのメ
ンテナンスを極めて容易、迅速に行うことができる。
すことなく、エンジン各部の脱着が可能となり、そのメ
ンテナンスを極めて容易、迅速に行うことができる。
C9発明の効果
以上のように本発明によれば、クランク軸及びカム軸の
一方に支持板の一端を枢支すると共に、その他端をエン
ジン本体に、該本体の熱膨脹を許容するように支持し、
この支持板に前記アイドルギヤを軸支したので、エンジ
ン本体の熱膨脹の影響を受けることな(、クランク軸上
のドライブギヤ及び支持板上のアイドルギヤの軸間距離
を常に一定に保ち、これにより両ギヤの適正な噛合状態
を維持し、噛合騒音の低減に寄与することができる。
一方に支持板の一端を枢支すると共に、その他端をエン
ジン本体に、該本体の熱膨脹を許容するように支持し、
この支持板に前記アイドルギヤを軸支したので、エンジ
ン本体の熱膨脹の影響を受けることな(、クランク軸上
のドライブギヤ及び支持板上のアイドルギヤの軸間距離
を常に一定に保ち、これにより両ギヤの適正な噛合状態
を維持し、噛合騒音の低減に寄与することができる。
図面は本発明の一実施例を示すもので、第1図は自動二
輪車用エンジンの縦断背面図(第3図のT−1線断面図
)、第1A図は第1図のTA部拡大図、第2図は第1図
の右側面図、第3図及び第4図は第1図の■−■線及び
TV−TV線断面図、第5図は第1図のクラッチ及び変
速機周りの拡大図、第6図、第7図及び第8図は、第3
図のVl−Vl線、■−■線及び■−■線断面図、第9
図は第2図のIX−IX線断面図、第10図は第1図の
X−X線断面図、第11図は第10図のXI−XI線断
面図、第12図は第11図のx■−xn線断面図、第1
3図は上記エンジンの自動二輪車へのマウント構造を示
す側面図、第14図は同平面図、第15図は本発明エン
ジンの変形例を示す、第2図に対応した側面図である。 E・・・エンジン、 1・・・エンジン本体、2・・・シリンダ、3・・・シ
リンダブロック、4・・・クランクケース、6・・・シ
・リングヘッド、15・・・クランクジャーナル支持壁
、16・・・クランク軸、18・・・クランクホルダ、
25・・・吸気弁、26・・・排気弁、31・・・動弁
装置、32・・・吸気カム軸、33・・・排気カム軸、
42・・・カムジャーナル支持壁、44・・・カムホル
ダ、45・・・カムジャーナル支持壁、47・・・カム
ホルダ、50・・・調時伝動装置、51・・・調時伝動
室、53・・・ドライブギヤ、54.55・・・第1.
第2・・・アイドルギヤ、56・・・吸気ドリブンギヤ
、57・・・排気ドリブンギヤ、58・・・支持板、6
0・・・支軸、65・・・軸孔、66・・・間隙、67
・・・弾性部材としての弾性環時 許 出 願 人
本田技研工業株式会社代理人 弁理士 落 合
健第4図 第12図 第10図 1鈷α 手続補正書(睦)
輪車用エンジンの縦断背面図(第3図のT−1線断面図
)、第1A図は第1図のTA部拡大図、第2図は第1図
の右側面図、第3図及び第4図は第1図の■−■線及び
TV−TV線断面図、第5図は第1図のクラッチ及び変
速機周りの拡大図、第6図、第7図及び第8図は、第3
図のVl−Vl線、■−■線及び■−■線断面図、第9
図は第2図のIX−IX線断面図、第10図は第1図の
X−X線断面図、第11図は第10図のXI−XI線断
面図、第12図は第11図のx■−xn線断面図、第1
3図は上記エンジンの自動二輪車へのマウント構造を示
す側面図、第14図は同平面図、第15図は本発明エン
ジンの変形例を示す、第2図に対応した側面図である。 E・・・エンジン、 1・・・エンジン本体、2・・・シリンダ、3・・・シ
リンダブロック、4・・・クランクケース、6・・・シ
・リングヘッド、15・・・クランクジャーナル支持壁
、16・・・クランク軸、18・・・クランクホルダ、
25・・・吸気弁、26・・・排気弁、31・・・動弁
装置、32・・・吸気カム軸、33・・・排気カム軸、
42・・・カムジャーナル支持壁、44・・・カムホル
ダ、45・・・カムジャーナル支持壁、47・・・カム
ホルダ、50・・・調時伝動装置、51・・・調時伝動
室、53・・・ドライブギヤ、54.55・・・第1.
第2・・・アイドルギヤ、56・・・吸気ドリブンギヤ
、57・・・排気ドリブンギヤ、58・・・支持板、6
0・・・支軸、65・・・軸孔、66・・・間隙、67
・・・弾性部材としての弾性環時 許 出 願 人
本田技研工業株式会社代理人 弁理士 落 合
健第4図 第12図 第10図 1鈷α 手続補正書(睦)
Claims (2)
- (1)エンジン本体に回転自在に支承されるクランク軸
及びカム軸にドライブギヤ及びドリブンギヤをそれぞれ
固設し、この両ギヤをアイドルギヤを介して相互に連動
させてなる、エンジンの調時伝動装置において、クラン
ク軸及びカム軸の一方に支持板の一端を枢支すると共に
、その他端をエンジン本体に、該本体の熱膨脹を許容す
るように支持し、この支持板に前記アイドルギヤを軸支
したことを特徴とする、エンジンの調時伝動装置。 - (2)特許請求の範囲第(1)項記載のものにおいて、
支持板の他端を弾性部材を介してエンジン本体に支持し
た、エンジンの調時伝動装置。
Priority Applications (5)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP61275754A JP2566398B2 (ja) | 1986-11-19 | 1986-11-19 | エンジンの調時伝動装置 |
US07/121,882 US4836156A (en) | 1986-11-19 | 1987-11-17 | Timing transmission device for an internal combustion engine |
US07/121,844 US4848170A (en) | 1986-11-19 | 1987-11-17 | Starting apparatus for an internal combustion engine |
US07/121,883 US4834219A (en) | 1986-11-19 | 1987-11-17 | Oil pump for internal combustion engine disposed concentrically about the transmission mainshaft |
DE19873739243 DE3739243A1 (de) | 1986-11-19 | 1987-11-19 | Steueruebertragungseinrichtung fuer eine brennkraftmaschine |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP61275754A JP2566398B2 (ja) | 1986-11-19 | 1986-11-19 | エンジンの調時伝動装置 |
Related Child Applications (6)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP3121287A Division JPS63131861A (ja) | 1987-02-13 | 1987-02-13 | エンジンの始動装置 |
JP3120987A Division JPS63131811A (ja) | 1987-02-13 | 1987-02-13 | エンジンにおけるオイルポンプ装置 |
JP3120787A Division JPS63131806A (ja) | 1987-02-13 | 1987-02-13 | エンジンの動弁装置 |
JP3121087A Division JPS63131819A (ja) | 1987-02-13 | 1987-02-13 | エンジンの冷却装置 |
JP3120887A Division JPS63131813A (ja) | 1987-02-13 | 1987-02-13 | エンジンのブリ−ザ装置 |
JP3121187A Division JPH0692725B2 (ja) | 1987-02-13 | 1987-02-13 | エンジンのオイルパン装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS63129107A true JPS63129107A (ja) | 1988-06-01 |
JP2566398B2 JP2566398B2 (ja) | 1996-12-25 |
Family
ID=17559925
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP61275754A Expired - Fee Related JP2566398B2 (ja) | 1986-11-19 | 1986-11-19 | エンジンの調時伝動装置 |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
US (3) | US4834219A (ja) |
JP (1) | JP2566398B2 (ja) |
DE (1) | DE3739243A1 (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2010236461A (ja) * | 2009-03-31 | 2010-10-21 | Honda Motor Co Ltd | カムギアトレーン式エンジン |
US7845329B2 (en) | 2005-02-21 | 2010-12-07 | Kawasaki Jukogyo Kabushiki Kaisha | Engine for motorcycle |
Families Citing this family (62)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
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JP2805758B2 (ja) * | 1988-08-01 | 1998-09-30 | スズキ株式会社 | 自動二輪車用エンジンのクランクケース |
JP2509763Y2 (ja) * | 1988-09-01 | 1996-09-04 | 日産自動車株式会社 | Dohc機関のカム軸駆動装置 |
JPH0645610Y2 (ja) * | 1988-09-26 | 1994-11-24 | 富士重工業株式会社 | 2サイクルエンジンのバランサギヤ室用ブリーザ装置 |
JPH087043Y2 (ja) * | 1988-10-29 | 1996-02-28 | 富士重工業株式会社 | ダブルオーバヘッドカム型動弁機構の潤滑装置 |
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