KR20020029636A

KR20020029636A - 동력장치의 윤활구조

Info

Publication number: KR20020029636A
Application number: KR1020010063075A
Authority: KR
Inventors: 노무라아키후미; 오노자토도미오; 시무라야스오; 미키도시히로
Original assignee: 가와모토 노부히코; 혼다 기켄 고교 가부시키가이샤
Priority date: 2000-10-13
Filing date: 2001-10-12
Publication date: 2002-04-19
Also published as: US6497211B2; KR100392772B1; JP4042947B2; JP2002122290A; CN1184408C; TW534943B; US20020043237A1; CN1348055A

Abstract

내연기관과 습식 마찰 클러치를 가지는 동력장치에 있어서, 내연기관의 윤활계와 마찰 클러치의 윤활계를 분리함으로써, 마찰 클러치의 내구성의 향상 및 콤팩트화가 가능하고, 또한 마찰 클러치의 양호한 접속성능을 확보할 수 있는 동력장치의 윤활구조를 제공하는 것으로서, 동력장치(P)는 4 사이클 내연기관(E)의 크랭크축(13)이 수용되는 크랭크실(14)을 형성하는 크랭크 케이스부(4)와, 크랭크축(13)의 토크를 전달하는 습식 다판식의 마찰 클러치(C)가 수용되는 전동실(15)을 형성하는 미션 케이스부(5)가 일체로 성형된 동력 케이스(1)를 구비한다. 격벽(6)에 의해 크랭크실(14)과 전동실(15)이 상호 독립된 실로 형성되고, 내연기관(E)의 윤활계와 마찰 클러치(C)의 윤활계가 상호 분리된다.

Description

동력장치의 윤활구조{LUBRICATING STRUCTURE FOR POWER SYSTEM}

본원 발명은 예컨대 차량에 탑재되는 동력장치로서, 4사이클 내연기관의 크랭크축이 수용되는 크랭크실을 형성하는 크랭크 케이스부와, 습식 마찰 클러치가 수용되는 전동실을 형성하는 미션 케이스부가 일체로 성형된 동력 케이스를 구비하는 동력장치의 윤활구조에 관한 것이다.

종래, 이러한 종류의 동력장치의 윤활구조로서, 예컨대 특개평 6-288214호 공보에 개시된 윤활구조는 다판식 마찰 클러치를 수납하는 클러치실이 연통구멍 및 오일 팬을 통해 각종 기어를 구비한 변속축 및 출력축을 수납하는 미션실에 연통하고, 미션실과 클러치실의 오일 레벨이 대략 동일 레벨로 유지되며, 또한 플라이 휠(fly-wheel) 마그넷을 수납하는 마그넷실이 연통 구멍을 통해 크랭크 샤프트를 수납하는 크랭크 샤프트실에 연통되고, 크랭크 샤프트실과 마그넷실의 오일 레벨이 대략 동일하게 유지된다. 그리고, 크랭크 샤프트실의 바닥부에 고이는 오일은 퍼올림 오일 펌프 기구로 퍼올려져 가압되어, 미션실로 토출되는 한편, 미션실에 개구하는 흡입구로부터 흡인된 오일은 윤활용 오일 펌프 기구로 가압되어, 오일 필터로 정화된 후, 크랭크 샤프트, 크랭크 핀을 비롯해 크랭크 케이스내의 각 윤활 부분에보내지고, 윤활후는 크랭크 케이스내로 되돌아간다.

그런데, 상기 종래의 윤활구조에서는 미션실, 클러치실 및 오일 팬에 저류된 오일이 내연기관의 크랭크 샤프트나 크랭크 케이스내의 각 윤활 부분의 윤활에 사용되고, 그 오일이 퍼올림 오일 펌프 기구로 퍼올려져 미션실에 귀환되므로, 내연기관의 윤활계와, 변속축 및 다판식 마찰 클러치의 윤활계와는 공용 부분을 가지고, 동일 윤활유가 사용된다. 그러므로, 내연기관을 윤활하는 오일이 변속축 및 클러치의 윤활계에도 사용되게 되는데, 내연기관을 윤활하는 오일은 연소열을 받으면, 유온이 상승하고, 또한 유온의 상승에 의해 그 점성이 저하하므로, 다판식 마찰 클러치를 냉각시키는 오일의 냉각능력의 저하에 의해 다판식 마찰 클러치의 내구성이 저하하거나, 양호한 클러치 접속성에 필요한 클러치 용량, 즉 마찰력을 확보하기 위해, 프리쿠션 디스크의 직경을 크게 하거나, 프리 쿠션 디스크를 늘릴 필요가 있어, 클러치가 대형화되고, 나아가서는 동력장치가 대형화되는 난점이 있었다. 또한, 크랭크축이나 피스톤의 슬라이드 이동부의 마찰을 저감시키기 위해, 윤활유에 첨가제를 넣은 경우에는 동일한 윤활유가 다판식 마찰 클러치에도 사용되므로, 다판식 마찰 클러치에 미끄러짐이 발생하여, 그 접속 성능의 저하를 초래한다.

본원 발명은 이러한 사정에 비추어 이루어진 것으로, 4 사이클 내연기관의 윤활계와, 습식 마찰 클러치의 윤활계를 분리함으로써, 마찰 클러치의 내구성의 향상 및 콤팩트화가 가능하고, 또한 마찰 클러치의 양호한 접속성능을 확보할 수 있는 동력 장치의 윤활구조를 제공하는 것을 목적으로 한다.

도1은 본원 발명이 적용되는 4 사이클 내연기관 및 마찰 클러치를 가지는 동력장치의 대략 도2의 I-I선에 따른 단면도,

도2는 동력 케이스를 구성하는 우측 케이스를 좌측방에서 본 도면,

도3은 대략 크랭크축의 회전축선 및 밸런서축의 회전축선을 포함하는 평면에서의 단면도이다.

<도면의 주요부분에 대한 부호의 설명>

1 : 동력 케이스 2 : 좌측 케이스

3 : 우측 케이스 4 : 크랭크 케이스부

5 : 미션 케이스부 6 : 격벽

7 : 좌측 커버 8 : 우측 커버

10 : 실린더 11 : 실린더 헤드

12 : 헤드 커버 13 : 크랭크축

14 : 크랭크실 15 : 전동실

16 : 피스톤 17 : 롤러 베어링

18 : 볼 베어링 19 : 니들 베어링

20 : 커넥팅 로드 21, 22 : 스프로켓

23 : 캠 홀더 24 : 볼 베어링

25 : 캠 축 26 : 타이밍 체인

27 : 체인실 28 : 밸브 기어실

29 : 흡기 캠 30 : 배기 캠

31 : 흡기 밸브 32 : 배기 밸브

33 : 흡기 포트 34 : 배기 포트

35 : 리프터 36 : 로커 아암

37 : 롤러 38 : 로커축

40 : 교류 발전기 41 : 밸런서 드라이브 기어

42 : 밸런서 기어 43 : 롤러 베어링

44 : 볼 베어링 45 : 밸런서축

46 : 밸런스 웨이트 47, 48 : 오일 시일

49 : 구동 기어 50 : 오일 펌프

51 : 롤러 베어링 52 : 펌프축

53 : 펌프 기어 54 : 흡입 포트

55 : 유로 56 : 흡입유관(油管)

57 : 오일 팬 58 : 스트레이너

59 : 배출구 60 : 토출 포트

61 : 유로 62 : 오일 필터

63 : 유로 64 : 유실

65, 66 : 유로 67 : 유실

68 : 유로 69 : 릴리프 밸브

70 : 냉각수 펌프 71 : 펌프축

72 : 임펠러 73 : 펌프 바디

74 : 펌프 커버 75 : 펌프실

76 : 유출로 77 : 수통로

78, 79 : 냉각수 재킷 80 : 미션실

81 : 메인축 82 : 카운터축

83, 84 : 볼 베어링 85, 86 : 기어군

87 : 시프트 드럼 88 : 시프트 포크

89 : 구동 스프로켓 90 : l차 구동 기어

91 : 1차 종동 기어 92 : 클러치실

93 : 클러치 커버 94 : 종동 기어

95 : 클러치 아우터 96 : 클러치 인너

97 : 프리쿠션 디스크 98 : 클러치 디스크

99 : 클러치 스프링 100 : 프레셔 플레이트

101 : 푸시 로드 102 : 캠축

103 : 킥 스타터축 104 : 피니언 기어

105 : 아이들 기어 P : 동력장치

E : 내연기관 T : 전동기구

C : 마찰 클러치 M : 기어 변속기

A : 접촉면 V : 밸브 기어 기구

L1, L2 : 유면 레벨

본원의 청구항1 기재의 발명은 4사이클 내연기관의 크랭크축이 수용되는 크랭크실을 형성하는 크랭크 케이스부와, 상기 크랭크축의 토크를 전달하는 습식 마찰 클러치가 수용되는 전동실을 형성하는 미션 케이스부가 일체 성형된 동력 케이스를 구비하는 동력장치에 있어서, 상기 크랭크실과 상기 전동실이 상호 독립된 실로 형성되고, 상기 내연기관의 윤활계와 상기 마찰 클러치의 윤활계가 상호 분리된 동력장치의 윤활구조이다.

이 청구항1 기재의 발명에 의하면, 크랭크실과 전동실이 상호 독립된 실로 되고, 일체 성형된 동력 케이스내의 양 실사이에서 윤활유의 유통이 차단되고, 내연기관의 윤활계와 마찰 클러치의 윤활계가 상호 분리되므로, 크랭크실내의 윤활 부분을 비롯해, 내연기관의 각 윤활 부분을 윤활하는 내연기관용 윤활유와, 습식 마찰 클러치에 공급되는 전동 기구용 윤활유가 섞이지 않는다. 그러므로, 마찰 클러치에는 연소열에 의해 비교적 높은 유온으로 된, 또는 프리 쿠션 저감을 위한 첨가제를 포함하는 내연 기관용 윤활유가 공급되지 않으므로, 마찰 클러치는 연소열에 의해 가열되지 않고 비교적 저온의 전동 기구용 윤활유에 의해 효율좋게 냉각되고, 또한 높은 유온에 의한 점도가 저하된, 또는 상기 첨가제를 포함하는 내연 기관용 윤활유에 의한 마찰 클러치의 미끄러짐의 발생이 방지되어, 큰 마찰력을 확보할 수 있다.

그 결과, 다음 효과가 발휘된다. 즉, 마찰 클러치에는 연소열에 의해 비교적 높은 유온으로 된 내연 기관용 윤활유가 공급되지 않으므로, 냉각성의 향상에 의해마찰 클러치의 내구성이 향상되고, 또한 높은 유온으로 되어 점도가 저하된, 또는 프리 쿠션 저감을 위한 첨가제를 포함한 내연 기관용 윤활유가 공급되지 않으므로, 필요한 마찰력의 확보가 용이하여, 설정된 클러치 용량을 콤팩트한 마찰 클러치로 실현할 수 있고, 또한 마찰 클러치의 미끄러짐 발생이 방지되어, 접속성능이 양호한 마찰 클러치를 얻을 수 있다. 그리고, 마찰 클러치가 콤팩트하게 되므로, 동력장치도 콤팩트하게 된다.

<발명의 실시 형태>

이하, 본원 발명의 일실시예를 도1 내지 도3을 참조하여 설명한다.

도1 및 도2를 참조하면, 본원 발명이 적용되는 자동 이륜차에 탑재되는 동력장치(P)는 불꽃 점화식의 4사이클 내연기관(E)과 전동기구(T)를 구비하고, 상기 전동기구(T)는 습식 다판식의 마찰 클러치(C) 및 상시 맞물림식의 기어 변속기(M)를 구비한다. 수냉식의 SOHC형 단기통의 내연기관(E)은 동력 케이스(1)의 일부인 크랭크 케이스부(4)에, 전방으로 약간 경사지는 중심선을 가지는 실린더(10)와, 실린더 헤드(11)와, 헤드 커버(12)가 순차로 포개지고, 볼트에 의해 체결되어 일체화된다. 또한, 이 실시예에서, 「전후좌우」는 차체의 「전후좌우」를 의미하는 것으로 한다.

여기서, 내연기관(E)의 크랭크축(13)이 수용되는 밀폐된 크랭크실(14)을 형성하는 크랭크 케이스부(4)와, 전동기구(T)의 마찰 클러치(C) 및 기어 변속기(M)를 수용하는 전동실(15)의 일부를 형성하는 미션 케이스부(5)가 일체 성형된 전동 케이스(1)는 실린더(10)의 중심선을 포함하여 크랭크축(13)의 회전 축선과 직교하는평면을 접촉면(A)으로 하는 좌우로 2분할되는 좌측 케이스(2)와 우측 케이스(3)로 구성된다. 또한, 좌측 케이스(2)의 좌측 개방 부분에는 좌측 커버(7)가 볼트에 의해 체결되고, 후술하는 체인실(27)을 형성하며, 우측 케이스(3)의 우측 개방부분에는 우측 커버(8)가 볼트에 의해 체결되어, 전동실(15)의 나머지의 부분을 형성한다. 그리고, 크랭크실(14)과 전동실(15)은 동력 케이스(1)에 일체 성형된 격벽(6)에 의해 상호 독립된 실로 되어, 크랭크실(14)과 전동실(15) 사이에서의 윤활유의 유통이 차단된다.

실린더(10)에 슬라이드 이동 자유롭게 결합된 피스톤(16)은 좌측 케이스(2)에 고정된 베어링(17) 및 우측 케이스(3)에 고정된 볼 베어링(18)으로 구성되는 1쌍의 주베어링에 의해 크랭크 케이스부(4)에 회전 자유롭게 지지되는 크랭크축(13)의 크랭크 핀(13a)에 니들 베어링(19)으로 지지되는 커넥팅 로드(20)를 통해 연결되고, 이에 따라, 왕복 이동하는 피스톤(16)이 크랭크축(13)을 회전 구동한다.

크랭크실(14) 외이고, 크랭크축(13)의 롤러 베어링(17)보다 좌측방 부분에는 타이밍 스프로켓(21)이 압입되어 결합되고, 상기 타이밍 스프로켓(21)과, 실린더 헤드(11)에 볼트에 의해 체결된 캠 홀더(23)에 1쌍의 볼 베어링(24)에 의해 회전 자유롭게 지지된 캠축(25)의 좌단부에 압입되어 결합된 캠 스프로켓(22) 사이에 가로질러 놓인 타이밍 체인(26)을 통해 캠축(25)이 크랭크축(13)의 1/2 감속비로 회전 구동된다. 그리고, 타이밍 스프로켓(21) 및 타이밍 체인(26)은 좌측 케이스(2)와 좌측 커버(7)로 형성되는 체인실(27)내에 위치하고, 또한 타이밍 체인(26)은 실린더(10) 및 실린더 헤드(11)에 각각 형성된 체인 삽통 구멍을 통과해 실린더헤드(11)와 헤드 커버(12)로 형성되는 밸브 기어실(28)내에 위치한다.

그리고, 밸브 기어실(28)에 수용된 캠축(25)에는 배기 캠(30)과, 배기 캠(30)을 끼고 그 양측에 1쌍의 흡기 캠(29)이 형성된다. 실린더 헤드(11)에 형성된 1쌍의 흡기 밸브(31)는 1쌍의 흡기 캠(29)에 각각 슬라이드 접하는 리프터(35)를 통해 구동되고, 흡기 포트(33)의 1쌍의 흡기구를 각각 개폐하며, 또한 실린더 헤드(11)에 형성된 1쌍의 배기 밸브(32)는 배기 캠(30)에 슬라이드 접하는 롤러(37)를 구비한 기부(基部)를 가지는 동시에, 캠 홀더(23)에 고정된 로커축(38)에 요동 자유롭게 지지된 두갈래 형상의 로커 아암(36)의 1쌍의 선단부에 각각 접하여 구동되고, 배기 포트(34)의 1쌍의 배기구를 각각 개폐한다. 그러므로, 캠축(25), 흡기 캠(29), 배기 캠(30), 로커축(38) 및 로커 아암(36)은 밸브 기어실(28)에 수용되는 밸브 기어 기구(V)를 구성한다.

또한, 크랭크축(13)의 좌단부에는 교류 발전기(40)가 형성되고, 상기 교류 발전기(40)의 로터(40a)가 크랭크축(13)에 키 결합되어, 크랭크축(13)과 일체로 회전한다. 그리고, 교류 발전기(40)의 좌측방은 교류 발전기(40)의 스테이터(40b)가 고정되는 좌측 커버(7)에 의해 덮여진다.

한편, 크랭크실(14) 외이고, 크랭크축(13)의 볼 베어링(18)보다 우측방 부분에는 밸런서(balancer) 드라이브 기어(41)가 스플라인 결합되고, 상기 밸런서 드라이브 기어(41)는 도3에 도시되는 바와같이, 좌측 케이스(2)에 고정된 롤러 베어링(43) 및 우측 케이스(3)에 고정된 볼 베어링(44)에 의해 크랭크 케이스부(4)에 회전 자유롭게 지지된 밸런서축(45)의 우측 단부에 스플라인 결합된 밸런서 기어(42)와 맞물리고, 좌측 단부에 밸런스 웨이트(46)를 가지는 밸런서축(45)이 크랭크축(13)과 등속으로 역방향으로 회전 구동되어, 피스톤(16)의 왕복 운동에 의해 발생하는 관성력에 의한 1차 진동의 발생을 억제한다.

또한, 크랭크축(13)을 지지하는 롤러 베어링(17)의 좌측방에 인접하고, 타이밍 스프로켓(21)과 일체의 통부(21a)와 좌측 케이스(2)와의 사이에는 오일 시일(47)이 장착되고, 마찬가지로, 볼 베어링(18)의 우측방에 인접하며, 밸런서 드라이브 기어(41)와 일체의 통부(41a)와 우측 케이스(3)와의 사이에는 오일 시일(48)이 장착되고, 크랭크실(14)과 전동실(15) 사이가 유밀하게 유지된다.

내연기관(E)의 윤활계에 관해 설명하면, 밸런서축(45)의 좌측 단부에는 오일 펌프(50)를 구동하기 위한 구동 기어(49)가 압입되고, 상기 구동 기어(49)는 크랭크 케이스부(4)의 좌측 케이스(2)에 롤러 베어링(51)을 통해 지지된 펌프축(52)에 키 결합된 펌프 기어(53)와 맞물린다. 트로코이드식 오일 펌프(50)는 좌측 케이스(2)의 접촉면(A)에 개구하는 오목부로 이루어지는 로터 수용실에 회전 자유롭게 수용되는 아우터 로터와, 상기 아우터 로터에 내접(內接)하고, 펌프축(52)의 우측 단부에 일체 회전하도록 고정된 인너 로터를 가진다.

그리고, 도2를 더불어 참조하면, 우측 케이스(3)의 접촉면(A)에 형성된 흡입 포트(54)는 크랭크 케이스부(4)의 좌측 케이스(2)내의 내부 유로(55) 및 흡입유관(56)을 통해 크랭크 케이스부(4)의 하부에 형성된 오목부로 이루어지는 오일 팬(57)에 연통한다. 이 오일 팬(57)은 격벽(6)의 우측 케이스(3)의 우측 크랭크 웨브(13c)의 외주에 따라 연장되는 우측 만곡부(6a)의 선단부 근방으로부터 후측하방으로 경사지는 우측 경사부(6b)와, 크랭크 케이스부(4)의 우측 케이스(3)의 바닥부에 의해 형성되는 우측실(57b)과, 접촉면(A)에서 우측실(57b)과 연통함과 동시에, 우측 케이스(3)의 우측 경사부(6a)와 동일하게 형성된 좌측 케이스(2)의 좌측 경사부와, 크랭크 케이스부(4)의 좌측 케이스(2)의 바닥부와, 좌측 커버(7)에 의해 형성되는 좌측실(57a)을 가진다. 그리고, 이 좌측실(57a)에는 체인실(27)내를 통과하는 흡입유관(56)에 접속된 스트레이너(58)가 수용된다. 또한, 우측실(57b)과, 좌측실(57a)중, 상기 좌측 경사부와 크랭크 케이스부(4)의 좌측 케이스(2)의 바닥부에 의해 형성되는 부분에는 크랭크실(14)에 개구하는 윤활유의 배출구(59)가 형성된다.

한편, 우측 케이스(3)의 접촉면(A)에 형성된 토출 포트(60)는 크랭크 케이스부(4)의 좌측 케이스(2)의 내부 유로(61) 및 좌측 커버(7)에 장착된 오일 필터(62)에 연통한다. 오일 필터(62)의 출구 포트는 좌측 커버(7)내의 내부 유로(63)를 통해 크랭크축(13)의 좌측 단면에 대향하는 위치에 형성된 유실(64)에 연통하는 한편, 실린더(10)에 형성되어 실린더 헤드(11)의 밸브 기어실(28)에 연통하는 헤드 유로(도시되지 않음)에도 연통한다. 그리고, 좌측 단면에서 상기 유실(64)에 개구하는 크랭크축(13) 내부의 축방향 유로(65)는 좌측 크랭크 웨브(13b) 및 크랭크 핀(13a)을 직경 방향으로 연장하는 유로(66)를 통해 크랭크 핀(13a) 내부의 유실(67)에 연통하고, 유실(67)은 커넥팅 로드(20)의 대단부(大端部)와 연결부에 개구하는 유로(68)와 연통되고, 한편, 헤드 유로는 밸브 기어실(28)내에 배치된 캠 홀더(23)내의 내부 유로(도시되지 않음)에 연통한다. 그리고, 실린더(10)에는 밸브기어 기구(V)의 윤활을 끝낸 윤활유가 크랭크실(14)로 흘러내리기 위한 리턴 유로(도시되지 않음)가 형성된다.

또한, 69는 좌측 커버(7)에 형성된 릴리프 밸브이고, 오일 펌프(50)로부터 토출되는 윤활유의 토출압의 상한치를 규정하고 있다. 또한, 오일 팬(57)에 연통하는 드레인 구멍(도시되지 않음)은 좌측 케이스(2)와 좌측 커버(7)를 체결하는 볼트로 조이는 나사 구멍에 의해 형성된다.

또한, 밸런서축(45)의 우측 단부에는 냉각수 펌프(70)의 펌프축(71)이 동축으로 일체로 결합되고, 상기 펌프축(71)의 선단부에 고정 장착된 임펠러(72)가, 우측 커버(8)에 형성된 펌프 바디(73)와, 우측 커버(8)에 볼트에 의해 체결된 펌프 커버(74)로 형성되는 펌프실(75)에 배치된다. 그리고, 펌프 커버(74)의 유입로(74a)에서 펌프실(75)로 유입된 라디에이터로부터의 냉각수가 펌프축(52)에 의해 회전 구동되는 임펠러(72)에 의해 가압되고, 도1에 도시되는 바와같이, 우측 커버(8)에 형성된 유출로(76)로부터 크랭크 케이스부(4)에 형성된 수통로(77)를 지나, 실린더(10)의 냉각수 재킷(78), 또한 실린더 헤드(11)의 냉각수 재킷(79)에 압송되어, 실린더(10) 및 실린더 헤드(11)를 냉각한다.

다음에, 도1 및 도2를 참조하여, 전동실(15)내에 수용되는 전동기구(T)에 대해 보면, 크랭크축(13)의 후방에 배치되는 기어 변속기(M)는 전동실(15)의 일부를 구성함과 동시에, 좌측 케이스(2)와 우측 케이스(3)와 격벽(6)으로 형성되는 미션실(80)에 수용되고, 기어 변속기(M)의 메인축(81) 및 카운터축(82)이 크랭크축(13)의 회전축선과 평행한 상태에서 미션 케이스부(5)의 좌측 케이스(2) 및 우측 케이스(3)에, 각각 1쌍의 볼 베어링(83, 84)을 통해 회전 자유롭게 지지된다.

그리고, 기어 변속기(M)의 메인축(81) 및 카운터축(82)에는 메인 기어군(85) 및 카운터 기어군(86)이 각각 형성되고, 도시되지 않은 변속 조작기구에 의해 시프트 드럼(87)이 회전되면, 시프트 드럼(87)의 캠홈에 걸린 시프트 포크(88)가 좌우 방향으로 적절히 이동하고, 변속조작에 대응한 메인 기어군(85)의 기어와 카운터 기어군(86)의 기어가 적절히 맞물려, 크랭크축(13)의 토크가 변속되어 메인축(81)으로부터 카운터축(82)으로 전달되고, 카운터축(82)의 토크가 그 좌측단에 스플라인 결합된 구동 스프로켓(89), 도시되지 않은 전동 체인 및 후차축에 결합된 종동 스프로켓으로 이루어지는 2차 감속기구를 통해 후륜에 전달된다.

또한, 메인축(81)의 우측 단부에는 마찰 클러치(C)가 형성되고, 밸런서 드라이브 기어(41)의 우측방에서 크랭크축(13)의 우단부에 스플라인 결합된 1차 구동 기어(90)가 마찰 클러치(C)의 클러치 아우터(95)와 탄성체를 통해 일체로 결합된 1차 종동 기어(91)와 맞물리며, 1차 감속기구를 구성한다. 이 마찰 클러치(C)는 전동실(15)의 일부를 구성하는 클러치실(92)에 수용되고, 이 클러치실(92)은 우측 커버(8)와, 우측 커버(8)에 체결되는 클러치 커버(93)와, 우측 케이스(3)의 일부이며 미션실(80)과 클러치실(92)을 간막이하는 간막이벽(도시되지 않음)으로 형성된다.

마찰 클러치(C)에는 메인축(81)에 회전 자유롭게 지지된 종동 기어(94)의 통부에 스플라인 결합된 클러치 아우터(95)에 결합되는 다수의 프리쿠션 디스크(97)와, 메인축(81)에 스플라인 결합된 클러치 인너(96)에 결합하는 다수의 클러치 디스크(98)가 번갈아 적층되어 형성되고, 또한 클러치 스프링(99)의 탄발력에 의해양 디스크(97, 98)를 압압하여 마찰력을 발생시켜 마찰 클러치(C)를 접속 상태로 하는 프레셔 플레이트(100)가 형성된다. 그리고, 프레셔 플레이트(100)의 축방향 위치는 메인축(81)의 중공부에 축방향으로 이동 자유롭게 수용된 부시 로드(101)에 의해 제어되고, 이 부시 로드(101)가 클러치 레버의 조작에 의해 회전 이동하는 캠축(102)의 캠에 눌려 우측방으로 이동함으로써, 클러치 스프링(99)의 탄발력에 의한 프레셔 플레이트(100)의 양 디스크(97, 98)에 대한 가압력이 해제되어, 마찰 클러치(C)가 차단상태로 된다.

또한, 카운터축(82)의 우측 단부에는 킥 스타터의 킥 스타터축(103)에 결합된 피니언 기어(104)와 맞물리는 아이들 기어(105)가 회전 자유롭게 지지되고, 상기 아이들 기어(105)가 메인축(81)에 회전 자유롭게 지지된 종동 기어(94)와 맞물린다. 따라서, 시동시에는 킥 페달의 조작에 의해 발생하는 피니언 기어(104)의 회전이 아이들 기어(105), 종동 기어(94), 클러치 아우터(95) 및 1차 종동 기어(91)를 통해 1차 구동 기어(90)에 전달되어, 크랭크축(13)이 회전 구동된다.

전동기구(T)의 윤활계에 대해 설명하면, 전동실(15)에는 오일 팬(57)에의 윤활유의 급유구(도시되지 않음)와는 별도의 급유구(도시되지 않음)로부터, 내연기관(E)의 윤활계에 사용되는 내연 기관용 윤활유와는 다른 종류의 전동기구용 윤활유가 주입되고, 미션실(80)내에서 기어 변속기(M)의 메인 기어군(85) 및 카운터 기어군(86)을 구성하는 각 기어의 일부분이 잠기는 정도의 유면(油面) 레벨(L1)(도2 참조)이 형성되며, 이에 의해, 회전하는 기어가 윤활유를 끌어올림으로써 기어 변속기(M)의 맞물림부 및 슬라이드 이동부 등의 윤활이 이루어진다.

또한, 상기 급유구에서는 클러치실(92)내에 대해서도 전동기구용 윤활유가 주입되고, 클러치실(92)내에서, 프리쿠션 디스크(97) 및 클러치 디스크(98)의 일부분이 잠기는 정도의 유면 레벨(L2)(도2 참조)이 형성되며, 이에 의해, 마찰 클러치(C)의 냉각이 행해짐과 동시에, 마찰 클러치(C)의 슬라이드 이동부의 윤활이 이루어진다. 여기서, 클러치실(92)내의 유면 레벨(L2)은 미션실(80)내의 유면 레벨(L1)보다 하측방에 위치하도록 설정된다.

또한, 상기 간막이벽에는 미션실(80) 및 클러치실(92)에 각각 연통하는 2개의 입구를 가짐과 동시에, 단일 출구를 가지는 드레인 구멍(도시되지 않음)이 형성된다. 그리고, 윤활유 주입시는 이 드레인 구멍의 출구에 드레인 볼트가 조여지고, 상기 2개의 입구의 연통이 차단된 상태에서 미션실(80) 및 클러치실(92)에 유면 레벨이 다른 윤활유가 저류되고, 드레인시는 상기 드레인 볼트를 빼냄으로써, 미션실(80)내 및 클러치실(92)내의 윤활유가 배출된다.

또한, 윤활유량의 체크 장치 및 브리저도 각각 내연기관(E)의 윤활계 및 전동기구(T)의 윤활계에서 따로따로 형성된다.

다음에, 전술한 바와 같이 구성된 실시예의 작용 및 효과에 관해 설명한다.

동력장치(P)의 윤활에 관해 설명하면, 우선 내연기관(E)에서는 내연기관(E)가 운전되어 오일 펌프(50)가 작동하면, 오일 팬(57)으로부터 스트레이너(58)를 통과하고, 또한 흡입유관(56) 및 내부 유로(55)를 지나 흡입 포트(54)로부터 오일 펌프(50)에 흡입된 내연기관용 윤활유는 오일 펌프(50)에 의해 가압되어 토출 포트(60)에 토출되고, 또한 내부 유로(61)를 지나 오일 필터(62)를 흘러 통과해,윤활유 중의 이물이 제거된다. 청정하게 된 윤활유는 오일 필터(62)로부터 내부 유로(63)를 지나 유실(64)에 이르고, 거기에서 크랭크축(13)에 유입되어, 축방향 유로(65), 유로(66) 및 유실(67)을 지나, 유로(68)로부터 크랭크 핀(13a)과 커넥팅 로드(20)의 대단부와의 연결부의 니들 베어링(19)을 윤활하고, 또한 크랭크실(14)내에 비산하고, 피스톤(16)과 실린더(10)의 슬라이드 이동부나 롤러 베어링(17) 및 볼 베어링(18) 등의 크랭크실(14)내의 윤활 부분을 윤활한다. 한편, 청정하게 된 윤활유 중, 헤드 유로에 유입된 윤활유는 캠 홀더(23)내의 내부 유로를 통과해, 캠축(25)이나 로커 아암(36)의 슬라이드 이동부 등의 밸브 기어실(28)내의 윤활 부분을 윤활하고, 그 일부가 다시 타이밍 체인(26)이나 타이밍 스프로켓(21), 구동 기어(49) 및 펌프 기어(53)의 맞물림부 등의 체인실(27)내의 윤활 부분을 윤활한다. 그리고, 크랭크실(14)내의 윤활 부분의 윤활을 끝낸 윤활유는 배출구(59)를 지나 오일 팬(57)으로 귀환하고, 밸브 기어실(28)내의 윤활 부분의 윤활을 끝낸 윤활유는 리턴 유로를 통해 크랭크실(14)로 흘러내린 후, 배출구(59)를 지나 오일 팬(57)으로 귀환한다. 또한, 체인실(27)내의 윤활 부분의 윤활을 끝낸 윤활유는 오일 팬(57)의 좌측실의 개구부에서 오일 팬(57)으로 귀환한다.

한편, 전동기구(T)에서는 상기 급유구로부터 내연기관용 윤활유와는 다른 종류의 전동기구용 윤활유가 미션실(80)내 및 클러치실(92)내에 주유되고, 각 실(80, 92)에서 설정된 상기 유면 레벨(Ll, L2)이 형성된다. 이에 따라 미션실(80)에서는 회전하는 각 기어가 윤활유를 끌어올림으로써 기어 변속기(M)의 기어 맞물림부나 슬라이드 이동부, 볼 베어링 등의 윤활 부분의 윤활이 이루어지고, 클러치실(92)에서는 마찰 클러치(C)의 냉각이 이루어짐과 동시에, 마찰 클러치(C)의 슬라이드 이동부 등의 윤활 부분의 윤활이 이루어진다. 또한 클러치실(92)내에 저류된 윤활유가 1차 종동 기어(91)에 의해 끌어올려지고, 전동실(15)내에 위치하는 1차 구동 기어(90), 밸런서 드라이브 기어(41) 및 밸런서 기어(42)의 맞물림부 등의 윤활 부분의 윤활이 이루어진다.

이와 같이, 크랭크실(14)과 미션실(80) 및 클러치실(92)을 포함하는 전동실(15)이 상호 독립된 실로 되고, 일체 성형된 동력 케이스(1)내의 크랭크실(14)과 미션실(80) 및 클러치실(92) 사이에서 윤활유의 유통이 차단되고, 내연기관(E)의 윤활계와, 전동기구(T)를 구성하는 마찰 클러치(C) 및 기어 변속기(M)의 윤활계가 상호 분리되므로, 내연기관(E)의 각 윤활 부분인 크랭크실(14)내의 윤활 부분, 밸브 기어실(28)내의 윤활 부분, 또한 체인실(27)내의 윤활 부분을 윤활하는 내연기관용 윤활유와, 기어 변속기(M)의 윤활 부분의 윤활, 그리고 습식 마찰 클러치(C)의 냉각용 및 윤활 부분의 윤활을 위해 공급되는 전동기구용 윤활유가 섞이지 않는다. 그러므로, 기어 변속기(M) 및 마찰 클러치(C)에는 실린더(10)나 실린더 헤드(11) 등의 고온부를 유통함으로써, 연소열에 의해 비교적 고유온으로 된, 또는 프리쿠션 저감을 위한 첨가제를 포함하는 내연기관용 윤활유가 공급되지 않으므로, 마찰 클러치(C)는 연소열에 의해 가열되지 않고 비교적 저온의 전동기구용 윤활유에 의해 효율좋게 냉각되고, 또한 고유온에 의해 점도가 저하한, 또는 상기 첨가제를 포함하는 내연기관용 윤활유에 의한 마찰 클러치(C)의 미끄러짐 발생이 방지되어, 큰 마찰력을 확보할 수 있다.

그 결과, 다음 효과가 발휘된다. 즉, 내연기관의 윤활계와 전동기구(T)의 윤활계가 상호 분리되므로, 마찰 클러치(C)에는 연소열에 의해 비교적 고유온으로 된 내연기관용 윤활유가 공급되지 않으므로, 냉각성의 향상에 의해 마찰 클러치(C)의 내구성이 향상되고, 또한 고유온으로 되어 점도가 저하된, 또는 프리쿠션 저감을 위한 첨가제를 포함한 내연기관용 윤활유가 공급되지 않으므로, 필요한 마찰력의 확보가 용이하여, 설정된 클러치 용량을 콤팩트한 마찰 클러치(C)로 실현할 수 있고, 또한 마찰 클러치(C)의 미끄러짐 발생이 방지되어, 접속 성능이 양호한 마찰 클러치(C)가 얻어진다. 그리고, 마찰 클러치(C)가 콤팩트하게 되므로, 동력장치(P)도 콤팩트하게 된다.

오일 팬(57)에 연통하는 상기 드레인 구멍은 좌측 케이스(2)와 좌측 커버(7)를 체결하는 볼트로 조이는 나사구멍에 의해 형성되므로, 부품 점수를 삭감할 수 있는데다, 동력장치(P)의 경량화가 가능하다는 효과가 있다. 또한, 미션실(80) 및 클러치실(92)의 상기 드레인 구멍은 공용되기 때문에, 드레인 구조가 간소화되는데다, 윤활유 교환에 따른 유지 보수가 용이해진다는 효과가 있다.

스트레이너(58), 흡입유 관(56), 오일펌프(50), 오일 필터(62), 또한 밸브 기어실(28)로부터의 윤활유의 리턴로도 되는 체인실(27) 등, 내연기관(E)의 윤활계의 구성요소가 좌측 케이스(2) 및 좌측 커버(7)에 집중하여 형성되므로, 유로가 간소화됨과 동시에, 윤활계의 유지 보수가 용이해진다는 효과가 있다.

또한, 오일 펌프(50)는 그의 로터 수용실을 형성하는 펌프 바디가 좌측 케이스(2)에 의해 형성되고, 그 펌프 커버가 우측 케이스(3)에 의해 형성되므로, 오일 펌프(50)를 형성하기 위한 전용 펌프 바디 및 펌프 커버가 불필요해진다. 그 결과, 오일 펌프(50)의 펌프 바디 및 펌프 커버를 접촉면(A)을 이용하여 좌측 케이스(2) 및 우측 케이스(3)에 의해 각각 형성하므로, 부품 점수가 삭감되어, 비용 삭감을 행할수 있다는 효과가 있다.

이하, 전술한 실시예의 일부 구성을 변경한 실시예에 대해 변경한 구성에 관해 설명한다.

상기 실시예의 오일 팬(57)에서, 윤활유의 흡입부인 스트레이너(58)와 배출구(59) 사이에 격벽을 설치할 수 있고, 이에 따라 윤활을 끝낸 윤활유가 크랭크실(14)로부터 오일 팬(57)에 유입할 때에 발생하는 기포가 스트레이너(58)로부터 윤활유와 함께 오일 펌프(50)에 흡입되어 발생하는 에어 물림이 방지된다. 또한, 상기 실시예에서 내연기관(E)의 윤활계는 오일 팬(57)을 가지는 웨트 탱크(wet sump) 방식이지만, 드라이 탱크(dry sump) 방식이어도 된다.

상기 실시예에서 마찰 클러치는 다판식의 마찰 클러치(C)이지만, 단판식 또는 그 이외의 마찰 클러치여도 된다. 또한, 변속기는 상시 맞물림식의 기어 변속기(M) 이지만, 이외의 기어 변속기여도 된다. 또한, 내연기관(E)은 단기통이지만, 다기통이어도 되고, 또한, 차량은 자동 이륜차 이외의 차량이어도 되며, 예컨대 자동 삼륜차 또는 소형 사륜차이어도 된다.

Claims

4사이클 내연기관의 크랭크축이 수용되는 크랭크실을 형성하는 크랭크 케이스부와, 상기 크랭크축의 토크를 전달하는 습식 마찰 클러치가 수용되는 전동실을 형성하는 미션 케이스부가 일체로 성형된 동력 케이스를 구비하는 동력장치에 있어서,

상기 크랭크실과 상기 전동실이 상호 독립된 실로 형성되고, 상기 내연기관의 윤활계와 상기 마찰 클러치의 윤활계가 상호 분리된 것을 특징으로 하는 동력장치의 윤활구조.