JPH02236053A - 変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、変速機の制御装置に関するものである。

（口）従来の技術 眸来の変速機として、例えば特開昭６３一１７６８６２
号公報に示されるように、■ベルト式無段変速機構と歯
車変速機構とを組合わせたものがある。この変速機の場
合には、無段変速機構の変速比範囲の最大変速比側に歯
車変速機構の変速，比が設定されている゛。発進時及び
比較的大．きい駆動力を必要とする場合に歯車変速機構
が選択され、高速走行時など比較的小さい駆動力でよい
運転条件では無段変速機構が選択される。両変速機構間
の切換はクラッチなどを用いて行なわれる。

（ハ）発明が解決しようとする課題 しかしながら、従来の変速機では、急速なダウンシフト
を行なった場合に無段変速機構から歯車変速機構の切換
に伴なって大きいショックを発生する場合があるという
問題点がある。すなわち、無段変速機構を用いて比較的
変速比の小さい領域で走行を行なっている状態から急速
なダウンシフトが指令されると、ステップモータなどの
変速アクチュエータは急速に作動し、無段変速機構を変
速比大側に変速させようとする。しかし、プーリのみぞ
間隔が変化して実際の変速比か変化するまでには多少の
時間遅れがあるため、実際の変速比が最大変速比になる
前に変速ナク゛チュエータ側は無段変速機構を歯車変速
機構に切り換える位置まで作動してしまい、例えば切換
用のクラッチが作動してしまう。このような場合には、
最大変速比よりも小さい変速比から直接歯車変速機構の
変速比まで変速比が変化することになり、非常に大きい
幅の変速比の変化が発生することになる。このため、伝
達経路の切換に伴なって大きい変速ショックが発生する
。なお、特開昭６３７４７３５号公報に示されるような
、無段変速機構の最小変速比よりも小さい側に歯車機構
か設けられている変速機の場合にも急速のアップシフト
が行なわれた際に同様の問題を発生する。本発明はこの
ような課題を解決することを目的としている。

（二）課題を解決するための手段 ？発明は、ダウンシフトが指令された場合に、無段伝達
経路の変速比が最大変速比となった後で有段伝達経路に
切り換えるようにすることにより、上記課題を解決する
。すなわち、木発明による変速機の制御装置は、人力軸
←ｆ　’４　）と出力軸（４６）との間に、歯車機構、
チェーン機構などの１段以上の有段変速機構（４２、４
８）を介して回転力を伝達する有段伝達経路と、無段変
速機構（１６、２４、２６）を介しそ有段伝達経路の最
小変速比よりも小さい変速比の領域で回転力を伝達する
無段伝達経路と、を有する変速機を前提としたものであ
り、所定の運転条件の場合に無段伝達経路から有段伝達
経路べのダウンシフトを指令するダウンシフト指令手段
と゛、無段変速機構の実際の変速比が最大変速比となっ
ていることを検知する最大変速比検知手段と、ダウンシ
フト指令手段からダウンシフトが指令された■場合に、
最大変速比検知手段が最大変速比を検知した後ではじめ
て無段伝達経路な有段伝達経路に切り換えるアクチュエ
ータ（　１１０　）を実際に作動させる伝達経路切換指
令手段と、を有することを特徴としている。なお、かっ
こ内の符号は後述の実施例の対応する部材を示す。

また、有段変速機構の変速比が無段変速機構の最小変速
比よりも小さい側に設定されている場合には、アップシ
フトか指令された際に、無段伝達経路の変速比が最小変
速比となった後で有段伝達経路に切換えるようにする。

すなわち、本発明は、人力軸と出力軸との間に、１段以
上の有段変速機構を介して回転力を伝達する有段伝達経
路と、無段変速機構を介して有段伝達経路の最大変速比
よりも大きい変速比の領域で回転力を伝達す，る無段伝
達経路と、を有する変速機の制御装置を前提としたもの
であり、所定の運転条件の場合に無段伝達経路から有段
伝達経路へのアップシフトを指令するアップシフト指令
手段と、無段変速機構の実際の変速比が最小変速比とな
っていることを検知する最小変速比検知手段と、アップ
シフト指令手段からアップシフトが指令された場合に、
最小変速比検知手段が最小変速比を検知した後ではじめ
て無段伝達経路を有段伝達経路に切り換えるアクチュエ
ータを実際に作動させる伝達経路切換指令手段と、を有
することを特徴としている。

（ホ）作用 無段伝達経路で走行中にダウンシフトが指令されると、
無段変速機は変速比大側に向って変速を開始する。無段
変速機が最大変速比になるまでは他の条件にかかわらず
有段伝達経路に切り換えられることはない。無段変速機
の変速比が最大変速比になると無段伝達経路から有段伝
達経路への切換か行なわれる。従って、急速なダウンシ
フトが指令された場合てあっても、かならず無段変速機
構の最大変速比から有段変速機構の最小変速比への変速
が行なわれることになり、過大な変速ショックが発生す
ることはない。アップシフトの場合にも基本的に上記と
同様の作用が得られる。

（へ）実施例 第２及び３図に変速機の骨組図を示す。エンシン１０の
出力軸１０ａに対してトルクコンパータ１２が連結され
ている。トルクコンバータ１２はポンプインベラ−１２
ａ１タービンランナー１２ｂ、及びステータ１２ｃを有
しており、またポンプインベラ−１２ａとタービンラン
ナー１２ｂとを連結又は切離し可能なロックアップクラ
ッチ１２ｄを有している。トルクコンバータ１２のター
ビンランナー１２ｂが駆動軸１４と連結されている。駆
動軸１４に駆動プーリ１６が設けられている。駆動プー
リ１６は、駆動軸１４に固着された固定円すい部材１８
と、固定円すい部材１８に対向配置されてＶ字状ブーり
みそを形成ずると共に駆動ブーリシリンダ室２０に作用
する油圧によって駆動軸１４の軸方向に移動可能である
町動円１−い部材２２とから成フている。駆動ブーり１
６はＶベルト２４によって従動ブーリ２６と伝動可能に
結合されている。従動ブーリ２６は、従動軸２８に固着
された固定円すい部旧３０と、固定円すい部材３０に対
向配置されＶ字状ブーリみぞを形成ずると共に従動ブー
リシリンタ室３２に作用する油圧によって従動軸２８の
軸方向に移動可能である可動円すい部材３４とから成っ
ている。これらの駆動ブーり１６、■ベルト２４及び従
動プーリ２６により■ベルト式無段変速機構が構成され
る。なお、■ベルト式無段変速機構の最大減速比は、後
述の前進用駆動軸側歯車４２と前進用出力軸側歯車４８
との間の減速比より小さく設定してある。駆動軸１４の
外周には中空軸３６が回転可能に支持されており、この
中空軸３６の外周には後退用駆動軸側歯車３８及び前進
用駆動軸側歯車４２が回転可能に設けられている。前進
用駆動軸側歯車４２及び後退用駆動軸側歯車３８は油圧
式クラッチである前進用クラッチ５２及び後進用クラッ
チ５３によってそれぞれ選択的に中空軸３６に対して一
体に回転するように連結可能である。駆動軸１４と中空
軸３６とはロークラッチ４４によって互いに連結又は切
離し町能である。駆動軸１４と平行に配置された出力軸
４６には前進用出力軸側歯車４８かワンウェイクラッチ
４０を介して連結され、また後退用出力軸側歯車５０が
一体に回転ずるように設けられている。前進用出力軸側
歯車４８は前述の０１進川駆動軸側歯車４２と常時かみ
合っている。後退川出力軸側歯車５０は、回転可能に設
けられた後退用アイトラ軸５４と一体に回転する後退用
アイドラ歯車５６と常にかみ合フている。後退用アイト
ラ歯車５６は前述の後退用駆動軸側歯車３８とも常にか
み合っている。なお、第２図では、すへての部材を同一
断面上に図示することができないため、後退用アイドラ
軸５４及び後退用アイドラ歯車５６は破線によって示し
てあるが、実際には第３図に示すような位置関係にある
。また同じ理由により第２図では軸間距離、歯車の径な
ども必ずしも正確に図示されておらず、これらについて
は第３図を参照する必要がある。前述の従動軸２８には
前進用従動軸側歯車５８か設けられている。従動輔２８
と前進用従動軸側歯車５８とはハイクラッチ６０によっ
て互いに連結又は切離し可能である。前進用従動軸側歯
車５８は萌述の後退用出力軸側歯車５０と常にかみ合っ
ている（なお、第２図では前進用従動軸側歯車５８と後
退用出力軸側歯車５０とは図示の都合上かみ合っていな
いように見えるが、実際には第３図に示すように両者は
互いにかみ合っている）。前進用従動軸側歯車５８と後
退用出力軸側歯車５０とは同−径としてある。出力軸４
６にはりダクション歯車６２が一体に回転するように設
けられており、このリダクション歯車６２とファイナル
歯車６４とが常にかみ合っている。ファイナル歯車６４
には差動機構６６か設けられている。すなわち、ファイ
ナル歯車６４と一休に回転するように一対のビニオンギ
ア６８及び７０が設けられており、このピニオンギア６
８及び７０と一対のサイドギア７２及び７４がかみ合っ
ており、サイドギア７２及び７４はそれぞれドライブ軸
７６及び７８と連結されている。

ロークラッチ４４及びハイクラッチ６０を解放状態とす
ることにより、駆動軸１４の回転力の出力軸４６への伝
達が遮断され、中立状態となる。

発進時、登坂時など比較的大曇な駆動力を必要とする走
行条件の場合には、前進用クラッチ５２を締結すると共
にロークラッチ４４を締結する。

ハイクラッチ６０は解放状態とする。この状態ではエン
ジン１０の出力軸１０ａの回転力は、トルクコンバータ
１２を介して駆動軸ｌ４に伝達され、更に駆動軸１４か
ら締結状態のロークラッチ４４を介して中空軸３６へ伝
達される。中空軸３６の回転力は前進用クラッチ５２を
介して前進用駆動軸側歯車４２に伝達され、前進用駆動
軸側歯車４２からこれとかみ合う前進用出力軸側歯車４
８へ伝達される。前進用出力軸側歯車４８はワンウェイ
クラッチ４０を介して出力軸４６と一体に回転するよう
に連結されているので、出力軸４６に回転力が伝達され
る。次いで、リダクション歯車６２及びファイナル歯箪
６４を介して差動機構６６へ回転力が伝達され、差動機
構６６によりドライブ軸７６及び７８に回転力が分配さ
れ図示してない車輪が駆動される。上記のような回転力
の伝達の際、■ベルト式無段変速機構を通しての回転力
の伝達は行われておらず、回転力は歯車？構を介して伝
達される。前進用駆動軸側■歯車４２と前進用出力軸側
歯車４日との間の減速比により回転力が増大されており
、これにより大きな駆動力を得ることができる。

次いで、比較的駆動力が小さくてよい運・転条件になる
と、−Ｆ述の状態からハイクラッチ６０を締結させれば
よい。これによりＶベルト式無段変速機構を介して回転
力の伝達か行われることになる。すなわち、駆動軸１４
の回転力は、駆動ブーリ１６、■ベルト２４及び従動プ
ーリ２６を介して従動輪２８に伝達され、更に締結状態
にあるハイクラッチ６０を介して前進用従動軸側歯車５
８に伝達される。前進用従動軸側歯車５８は後退用出力
軸側歯車５０とかみ合っているため、回転力が出力軸４
６に伝達され、■更に上述の場合と同様にドライブ軸７
６及び７８に回転力が伝達される。この場合、出力軸４
６は前進用出力軸側歯車４８よりも高速で回転すること
になるため、ワンウェイクラッチ４０は空転状態となる
。このため、ロークラッチ４４は締結させたままの状態
としておくことができる。上述のように■ベルト式無段
変速機構によって回転力の伝達が行われるため、駆動ブ
ーリ１６及び従動ブーリ２６のＶ字状みぞ間隔を調節す
ることにより、連続的に変速比を変えることができる。

車両用変速機を後退状態とする場合には次のような動作
が行われる。矛なわち、後進用クラッチ５３を締結させ
、後退用駆動軸側歯車３８が中空軸３６と一体に回転す
るようにし、またロークラッチ４４を締結させ、゛ハイ
クラツチ６０を解放する。この状態では駆動軸１４の回
転力はロークラッチ４４、中空軸３６、後進用クラッチ
５３、後退用駆動軸側歯車３８、後退用アイドラ歯車５
６、及び後退用出力軸側歯車５０を介して出力軸４６に
伝達される。後退用アイドラ歯車５６が動力伝達経路に
介在されているため出力軸４６の回転方向が前述の場合
とは逆転する。これにより後退走行を行うことができる
。

なお、ヒ記変速機では、前進用クラッチ５２及び後進用
クラッチ５３は油圧式クラッチとしたが、これは同期か
み合い機構とし、これの切換えを油圧サーボ装置によっ
て行うようにしてもよい。

次にこの変速機の油圧制御装置について説明する。油圧
制御装置は、第４図に示すように、オイルポンプ１０１
、ライン圧調圧弁１０２、マニアル弁１０４、変速制御
井１０６、調整圧切換弁１０８、変速モータ（ステップ
モータ）１１０、変速指令弁１１１、変速操作機構１１
２、スロットル弁１１４、一定圧調圧弁１１６、電磁弁
１１８、トルクコンバータ圧調圧弁１２０、ロックアッ
プ制御井１２２などからなっている。

変速制御弁１０６は、５つのポート１７２ａ、１７２ｂ
、１７２Ｃ、１７２ｄ及び１７２ｅを有する弁穴１７２
と、この弁穴１７２に対応した３つのラント１７４ａ、
１７４ｂ及び１７４Ｃを有するスブール１７４と、スプ
ール１７４を図中左方向に押すスブリンク１７５とから
成っている。ポート１７２ｂは油路１７６を介して駆動
ブーリシリンダ室２０と連通しており、また油路１７６
はハイクラッチ６０とも連通している。

ポート１７２ａ及びボート１７２ｅはドレーンポートで
ある。なお、ボート１７２ａの出１二」にはオリフィス
１７７が設けてある。ポート１７２ｄは油路１７９を介
して従動ブーリシリンタ室３２と連通している。ポート
１７２Ｃはライン圧回路である油路１３２と連通してラ
イン圧が供給されている。スプール１７４の左端は後述
の変速操作機構１１２のレバー１７８のほぼ中央部にビ
ン１８１によって回転自在に連結されている。ランド１
７４ｂの軸方向断面は曲線形状としてあるため、ポート
１７２Ｃに供給されるライン圧はボートｌ７２ｂに流れ
込むが、その一部はポート１７２ａへ排出されるので、
ポート１７２ｂの圧力は流入する油と排出される油の比
率によって決定される圧力となる。従って、スブール１
７４が左方向に移動するに従７てポート１７２ｂのライ
ン圧側のすきまか大きくなり排出側のすきまが小さくな
るのでポート１７２ｂの圧力は次第に高くなっていく。

一方、ポート１７２ｄには通常はポート１７２Ｃのライ
ン圧が供給されている。

ボート１７２ｂの油圧は、油路１７６を介して駆動プー
リシリンダ室２０へ供給され、またポート１７２ｄの油
圧は油路１７９を介して従動ブーリシリンダ室３２に供
給される。従って、スブール１７４が左方向に移動する
と、駆動ブーリシリンダ室２０の圧力は高くなって駆動
ブーリ１６のＶ字状ブーリみぞの幅か小さくなり、他方
、従動プーリ２６のＶ字状プーリみぞの幅が大きくなる
。すなわち、駆動ブーリ１６の■ベルト接触半径が大き
くなると共に従動ブーリ２６のＶベルト接触半径が小さ
くなるので、変速比は小ざ〈なる。逆にスプール１７４
を右方向に移動させると、上記と全く逆の作用により、
変速比は大きくなる。

変速操作機構１１２のレバー１７８は前述のようにその
ほぼ中央部において変速制御弁１０６のスプール１７４
とピン１８１によって結合されているが、レハー１７８
の一端は変速比伝達部材１５８とピン１８３によって結
合されており、また他端は変速指令弁１１１のロット１
８２にピン１８５によって結合されている。ロツド１８
２はラック１８２ｃを有しており、このラック１８２Ｃ
は変速モータ１１０のビニオンキア１１０ａとかみ合っ
ている。このような変速操作機構１１２において、変速
モータ１１０のビニオンギア１１０ａを回転することに
より、ロツド１８２を例えば図中右方向に移動させると
、レバー１７８はビン１８３を支点として時計方向に回
転し、レバー１７８に連結された変速制御井１０６のス
プール１７４を右方向に動かす。これによって、前述の
ように、駆動プーリ１６の叶動円すい板２２は第１図中
で左方向に移動して駆動プーリ１６のＶ字状ブーりみぞ
間隔は大きくなり、同時にこれに伴なって従動プーリ２
６のＶ字状プーリみぞ間隔は小さくなり、変速比は大き
くなる。レバー１７８の一端はピン１８３によって変速
比伝達部材１５８と連結されているので、可動円すい板
２２の移動に伴なって変速比伝達部材１５８が第１図中
で左方向に移動すると、今度はレバー１７８の他端側の
ビン１８５を支点としてレバー１７８は時計方向に回転
する。このためスプール１７４は左方向に引きもどされ
て、駆動ブーリ１６及び従動ブーリ２６を変速比が小さ
い状態にしようとする。このような動作によってスプー
ル１７４、駆動ブーリ１６及び従動ブーリ２６は、変速
モータ１１０の回転位置に対応して所定の変速比の状態
で安定する。変速モータ１１０を逆方向に回転した場合
も同様である。

従って、変速モータ１１０を所定の変速パターンに従っ
て作動させると、変速比はこれに追従して変化すること
になり、変速モータ１１０を制御することによフて無段
変速機構の変速を制御することができる。なお、ロツド
１８２は変速比最大値に対応する位置を越えて更に図中
で右側（オーバストローク位置）へ移動可能であり、オ
ーバストローク位置に移動すると切換検出スイッチ２９
８が作動し、この信号は後述の第５図に示す電子制御装
置３００に人力される。

変速モータ１１０は、電子制御装置３００から送られて
くるパルス数信号に対応して回転位置が決定される。電
子制御装置３００からのパルス数信号は所定の変速パタ
ーンに従って与えられる。

調整圧切換弁１０８は、その弁体を変速指令弁１１１の
ロツド１８２と一体に形成してある。すなわち、調整圧
切換弁１０８はポート１８６ａ、１８６ｂ、１８６ｃ及
び１８６ｄを有する弁穴１８６と、ロッド１８２に形成
したランド１８２ａ及び１８２ｂとから成っている。ポ
ート１８６ａは油路１８８と連通している。ポート１８
６ｂは、油路１９０を介して電磁弁１１８と連通してい
る。ボート１８６Ｃは油路１８９と連通している。ボー
ト１８６ｄはトレーンポートである。通常はポート１８
６ａどポート１８６ｂとはランド１８２ａ及び１８２ｂ
間において連通しているが、ロッド１８２が変速比最大
値に対応ずる位置を越えて才一バストローク位置に移動
したときにのみポート１８６ａは封２ｎされ、ボート１
８６ｂとボート１８６ｃとが連通ずるようにしてある。

上述の油路１８９はロークラッチ４４と連通している。

なお、上記以外の弁の構成は特開昭６１−１０５３５１
号公報に示されるものと基本的に同様である。

第５図にステップモータ１１０及びソレノイド２２４の
作動を制御する電子制御装置３０６を示す。電子制御装
置３００は、入力インターフェース３１１、基準パルス
発生器３１２、ＣＰＵ（中央処理装置）３１３、ＲＯＭ
　（リードオンリメモリ）３１４、ＲＡＭ　（ランダム
アクセスメモリ）３１５及び出力インターフェース３１
６を有しており、これらはアドレスバス３１９及びデー
タバス３２０によって連絡されている。この電子制御装
置３００には、エンジン回転速度センサー３０１、車速
センサー３０２、スロットル開度センサー３０３、シフ
トポジションスイッチ３０４、タービン回転速度センサ
ー３０５、エンジン冷却水温センサー３０６、ブレーキ
センサー３０７及び切換検出スイッチ２９８からの信号
が？接又は波形成形器３０８、３０９及び３２２、及び
ＡＤ変換器３１０を通して入力され、一方増幅器３１７
及び線３’ｌ７ａ−ｄを通してステップモータ１１０へ
信号が出力され、またソレノイド２２４へも信号が出力
されるが、これらについての詳細な説明は省略する。な
お、説明を省略した部分の構成については、前述の特開
昭６１−１０５３５３号公報に記載されている。

次にこの実施例の作用について説明する。変速モータ１
１０を変速比大側に作動させ、ロツド１８２を最大変速
比位置を越えるオーバーストローク位置■まで移動させ
名と、調整圧切換弁１０８は第′１図中下半部に示す状
態となり油路１９０と油路１８９とが連通し、ロークラ
ッチ４４の油圧が電磁弁１１Ｂによフて調整可能な状態
となる。とれによりロークラッチ４４を、電磁弁１１８
によって調整される油圧に応じた所定のトルク容量で締
結させることができる。

このように調整圧切換弁１０８がオーバーストローク位
置にある状態ではロッド１８２とレバー１７８を介して
連結された変速制御弁１０６のスプール１７４は第１図
中右方向に押されており、ポート１７２ｂはドレーンポ
ート１７２ａと連通している。このため、駆動ブーリシ
リンダ室２０及びハイクラッチ６０の油圧はドレーンさ
れている。結局、ロークラッチ４４のみが締結されるこ
とになり、前述のように回転力は歯車機構を介して伝達
される。この状態では前進用駆動軸側歯車４２と面進用
出力軸側歯車４８との間の減速比により回転力が増大さ
れており、大きい駆動力を得ることができる。

次に比較的駆動力が小さくてよい運転条件になると、変
速モータ１１０は変速比小側に向けて作動し、ロツド１
８２をオーバーストローク位置から最大変速比位置を越
えてこれよりも変速比小側に移動させる。これに応じて
レハー１７８によってロツド１８２と連結されている変
速制御井１０６のスブール１７４も第１図中で左方向へ
移動し、所定の変速制御状態となる。すなわち、ポート
１７２ｂのドレーンポート１７２ａへの連通状態が遮断
され、ボート１７２ｂにボート１７２Ｃから油圧が供給
される状態となる。従って、駆動ブーリシリンダ室２０
に油圧が供給されて無段変速機構が所定の変速比状態に
なると共にハイクラッチ６０が締結される。これにより
Ｖヘルト式無段変速機構によって回転力の伝達が行われ
ることになり、駆動ブーリ１６及び従動プーリ２６のＶ
字状みぞ間隔を調整することにより連続的に変速比を変
えることができる。なお、この間ロークラッチ４４は締
結状態に保持されるが、ワンウェイクラッチ４０が空転
状態となるため、上述のように■ベルト式無段変速機構
を介して回転力が伝達される。なお、この状態では調整
圧切換弁１０８によフて油路１８８と１９０とが連通ず
るので、電磁弁１１８はロックアップ制御弁１２２を制
御することができ、これによりロックアップクラッチ１
２ｄの締結状態が電磁弁１１８によって制御されること
になる。なお、第６図にＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ及びＬレンジに
おける各要素への油圧供給状態を表にして示す。なお、
Ｐ及びＮレンジては、変速指令弁１１１がオーバストロ
ーク位置になると共に電磁弁１１８がドレーン状態とな
るのて、ロークラッチ４４には油圧が作用しないことに
なる。また、第７図に変速指令弁１１１のロット１８２
のストロークに対応して各油圧の変化状態を示す。また
、第８図には変速指令弁１１１のロツド１８２のストロ
ークに対応して変化する駆動プーリシリンダ室２０及び
従動ブーリシリンダ室３２の油圧の変化を示す。

次に、木発明の要旨である■ベルト式無段変速機構から
歯車変速機構への切換動作について説明する。電子制御
装置３００では、ダウンシフトの場合には第９図に示す
ような制御が行なわれる。

すなわち、車速センサー３０２から車速信号及びスロッ
トル開度センサー３０３からスロットル開度信号かそれ
ぞれ読み込まれ（ステップ１０１）、これらの信号に基
づいてステップモータにより構成される変速モータ１１
０の目標ステップ数が算出される（同１０３）。次いで
、目標ステップ数が無段変速領域から歯車変速機構への
ダウンシフトを指令したものとなっているかどうかを判
断し（同１０５）、このダウンシフトか指令されている
場合にはタービン回転速度と車速とから現在の実際の変
速比を算出し（同１０７），次いで算出された実際の変
速比が無段変速機構の最大変速比に一致しているかどう
かを判断し（同１０９），一致している場合には目標ス
テップ数をＡとする（同１１１）。このＡは変速モータ
１１０のオーバーストローク位置に対応している（第７
及び８図参照）。一方、現在の変速比か無段変速機構の
最大変速比に達していない場合には目標スデップ数をＢ
とする（同１１３）。Ｂの値は無段゛変速機構の最大変
速比に対応ずる値である。次いで、変速モータ１１０が
駆動される（同１１５）。結局、−ト記制御により、無
段変速機構が最大変速比に達していない場合にはまず変
速モータ１１０は無段変速機構の最大変速比に対応ずる
位置まで駆動される。

従って、この時点では歯車変速機構に切換ねることはな
い。実際の変速比が無段変速機構の最大変速比に達する
と、変速モータ１１０の目標ステップ数がＢからＡに切
り換えられ、変速モータ１１０は歯車変速機構に対応す
る位置まで移動することになる。従って、ダウンシフト
する場合には必ず無段変速機構が最大変速比となった後
で歯車変速機構への切換が行なわれることになる。これ
により、過大な変速ショックが発生することが防止され
る。

（ト）発明の効果 以上説明してきたように、本発明によると、ダウンシフ
トが指令された場合に無段変速機構が最大変速比となら
ない限り有段変速機構への切換が行なわれないようにし
たので、必ず無段伝達経路の最大変速比から有段伝達経
路への変速が行なわれることになり、急速なダウンシフ
トが指令された場合でも過大な変速ショックが発生する
ことはない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成要素間の関係を示す図、第２図は
変速機の骨組図、第３図は第２図に示す変速機の軸の位
置関係を示す図、第４図は油圧回路を示す図、第５図は
電子制御装置を示す図、第６図は各レンジで各要素へ供
給される油圧の組合わせを示す図、第７図は変速指令弁
のストロークに応じて変化するクラッチ油圧の状態を示
す図、第８図は変速指令弁のストロークに応じて変化す
るブーリ油圧の状態を示す図、第９図は制御フローを示
す図である。 １４・・・入力軸、１６・・・駆動ブーリ、２４・・・
■ベルト、２６・・・従動ブーリ、４２・・・前進用駆
動側歯車、４６・・・出力軸、４８・・・前進用出力側
歯車、１１０・・・変速モータ（アクチュエータ）。 特許出願人　　日産自動車株式会社 代　理　人　　弁理士　宮内利行

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、入力軸と出力軸との間に、１段以上の有段変速機構
   を介して回転力を伝達する有段伝達経路と、無段変速機
   構を介して有段伝達回路の最小変速比よりも小さい変速
   比の領域で回転力を伝達する無段伝達経路と、を有する
   変速機の制御装置において、 所定の運転条件の場合に無段伝達経路から有段伝達経路
   へのダウンシフトを指令するダウンシフト指令手段と、
   無段変速機構の実際の変速比が最大変速比となっている
   ことを検知する最大変速比検知手段と、ダウンシフト指
   令手段からダウンシフトが指令された場合に、最大変速
   比検知手段が最大変速比を検知した後ではじめて無段伝
   達経路を有段伝達経路に切り換えるアクチュエータを実
   際に作動させる伝達経路切換指令手段と、を有すること
   を特徴とする変速機の制御装置。 ２、入力軸と出力軸との間に、１段以上の有段変速機構
   を介して回転力を伝達する有段伝達経路と、無段変速機
   構を介して有段伝達経路の最大変速比よりも大きい変速
   比の領域で回転力を伝達する無段伝達経路と、を有する
   変速機の制御装置において、 所定の運転条件の場合に無段伝達経路から有段伝達経路
   へのアップシフトを指令するアップシフト指令手段と、
   無段変速機構の実際の変速比が最小変速比となっている
   ことを検知する最小変速比検知手段と、アップシフト指
   令手段からアップシフトが指令された場合に、最小変速
   比検知手段が最小変速比を検知した後ではじめて無段伝
   達経路を有段伝達経路に切り換えるアクチュエータを実
   際に作動させる伝達経路切換指令手段と、を有すること
   を特徴とする変速機の制御装置。