JP6354416B2 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関するものである。

走行駆動用モータと、クラッチを介してこの走行駆動用モータに連結されたエンジンと、このエンジンの始動用モータと、を備え、運転状態に応じて主駆動源を走行駆動用モータまたはエンジンのうち、少なくとも一方を選択するハイブリッド車両の制御装置が知られている（特許文献１）。この制御装置では、ＥＶ走行モードからＨＥＶ走行モードに切り替える際に、運転者の要求駆動力が、走行駆動用モータの発生可能駆動力より大きい場合には、クラッチを中間容量に設定してから締結を行う一方、運転者の要求駆動力が発生可能駆動力より小さい場合には、クラッチの入力側と出力側の回転速度（単位時間当たりの出力軸などの回転数ｒｐｍ）を同期させた後に締結を行うように制御する。これにより、クラッチの締結ショックや駆動力の立ち上がりの遅れを防止しながらも、クラッチの耐久性を向上させることができるとされている。

特開２０００−７１８１５号公報

しかしながら、上記従来のハイブリッド車両の制御装置において、クラッチをスリップさせる場合には、エンジンの回転摩擦抵抗が走行駆動用モータの負荷になる。そのため、運転者の要求駆動力が大きい場合、つまり走行駆動用モータの出力トルクが最大出力値に近い場合にクラッチをスリップさせると、エンジンの回転摩擦抵抗のぶんだけ走行駆動用モータのトルクが不足することになる。その結果、車両の加速度が減少して運転性能が低下するという問題がある。

本発明が解決しようとする課題は、走行駆動用モータとエンジンとの間に設けられたクラッチを締結する際の運転性能の低下を抑制することができるハイブリッド車両の制御装置を提供することである。

本発明は、クラッチを締結する際の第１モータの回転速度が所定の回転速度閾値より大きい場合には、エンジンの回転速度を制御して、エンジンの回転速度を第１モータの回転速度に同期させること、又はこれに代えて、第１モータの出力余裕トルクが所定のトルク閾値より大きい場合には、クラッチをスリップ状態に制御するとともに第１モータの出力トルクを所定値に設定しながら、エンジンの回転速度を第１モータの回転速度に同期させるとともに、クラッチを締結する際の第１モータの回転速度が前記所定の回転速度閾値より小さい場合には、第２モータによりエンジンの回転速度を制御して、エンジンの回転速度を第１モータの回転速度に同期させることによって上記課題を解決する。

本発明によれば、エンジンの始動にともなう当該エンジンの出力トルクを利用するので、クラッチを締結する際の第１モータの回転速度が大きくても、エンジンの回転速度を第１モータの回転速度に同期させることができる。一方において、第１モータの出力トルクに余裕がある場合にはこの出力余裕トルクを利用するので、クラッチを締結する際の第１モータの回転速度が大きくても、エンジンの回転速度を第１モータの回転速度に同期させることができる。そしていずれも場合でも、クラッチ締結時の第１モータのトルク不足が解消され、その結果、車両の加速度が減少して運転性能が低下するのを抑制することができる。

本発明の一実施の形態に係るハイブリッド車両の全体構成を示すブロック図である。 本発明の他の実施の形態に係るハイブリッド車両のパワートレーンを示す図である。 本発明のさらに他の実施の形態に係るハイブリッド車両のパワートレーンを示す図である。 図１の統合コントロールユニット６０の細部を示す制御ブロック図である。 図４の目標駆動トルク演算部６０１で参照される目標駆動力マップの一例を示す図である。 図４の目標走行モード演算部６０２で参照される走行モードマップの一例を表す図である。 図１の統合コントロールユニット６０で実行される制御手順を示すフローチャートである。 図７のステップＳ５のサブルーチンを示すフローチャートである。 図８のステップＳ５０７のエンジントルク制御処理を実行した場合のタイムチャートである。 図８のステップＳ５０８の第１クラッチ制御処理を実行した場合のタイムチャートである。 図８のステップＳ５０３の回転速度閾値Ａの設定手法を説明するためのトルク−回転速度図である。 図８のステップＳ５０５のトルク閾値Ｂの演算手法を説明するためのトルク−回転速度図である。

《ハイブリッド車両の機械的構成》
本実施形態に係るハイブリッド車両１は、エンジン（内燃機関）とモータ（電動機）といった複数の動力源を車両の走行駆動源に使用するパラレル方式自動車に本発明に係る制御装置を適用した実施形態である。図１に示す本例のハイブリッド車両１は、エンジン１０、第１クラッチ１５、モータ２０、第２クラッチ２５、バッテリ３０、インバータ３５、自動変速機４０、プロペラシャフト５１、ディファレンシャルギアユニット５２、ドライブシャフト５３、および左右の駆動輪５４を備える。なお、図１において５５は左右の操舵前輪である。また、図１〜図３においては、後輪駆動のハイブリッド車両を例示するが、前輪駆動のハイブリッド車両や四輪駆動のハイブリッド車両に本発明を適用してもよい。

エンジン１０は、ガソリン、軽油その他の燃料を燃焼させて駆動エネルギを出力する走行駆動源の一つであり、エンジンコントロールユニット７０からの制御信号に基づいて、スロットルバルブのバルブ開度、燃料噴射バルブの燃料噴射量及び点火プラグの点火時期等が制御される。エンジン１０の出力軸にはフライホイール１１が設けられている。

第１クラッチ１５は、エンジン１０の出力軸（フライホイール１１）とモータ２０の回転軸との間に介装され、エンジン１０とモータ２０との間の動力伝達を断接（ＯＮ／ＯＦＦ）する。統合コントロールユニット６０は、車両の走行状態に基づいて第１クラッチ１５の断接を判断すると、その制御指令を油圧ユニット１６に出力する。油圧ユニット１６は、この制御指令に基づいて油圧を制御し、これにより第１クラッチ１５のクラッチ板が締結、スリップ締結又は開放する。

第１クラッチ１５は、制御油流量及び油圧によりクラッチピストンストローク量及び伝達トルク容量（締結トルク容量）を連続的に制御できる乾式単板クラッチであって、制御油流量ないし制御油圧がゼロのときは、戻しバネの付勢力により完全締結される常閉式のものを用いることができる。またこれに代えて、第１クラッチ１５として、比例ソレノイドで油流量および油圧を連続的に制御できる湿式多板クラッチを用いてもよい。

モータ２０は、ロータに永久磁石を埋設し、ステータにステータコイルが巻きつけられた同期型モータである。このモータ２０には、ロータ回転角を検出するレゾルバなどの回転角センサ２１が設けられている。本例のモータ２０はモータ・ジェネレータであり、電動機としても機能するし発電機としても機能する。すなわち、インバータ３５から三相交流電力が供給されている場合には、モータ２０は回転駆動する（力行）。

一方、モータ２０は、外力によってロータが回転している場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせることで交流電力を生成する（回生）。モータ２０によって発電された交流電力は、インバータ３５によって直流電力に変換された後に、バッテリ３０に充電される。また、回生中においてモータ２０には負のトルクが発生するので、駆動輪に対して制動機能をも奏する。以下、本例のモータ・ジェネレータを単にモータ２０と称する。

バッテリ３０は、複数のリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池などを直列又は並列に接続した組電池を例示することができる。バッテリ３０には電流・電圧センサ３１が取り付けられ、これらの検出結果をモータコントロールユニット８０に出力する。

第２クラッチ２５は、モータ２０と左右の駆動輪５４との間に介装され、モータ２０と左右の駆動輪５４との間の動力伝達を断接（ＯＮ／ＯＦＦ）する。第２クラッチ２５は、上述の第１クラッチ１５と同様に、乾式単板クラッチや湿式多板クラッチを用いることができる。トランスミッションコントロールユニット９０は、車両の走行状態に基づいて第２クラッチ２５の断接を判断すると、その制御指令を油圧ユニット２６に出力する。油圧ユニット２６は、トランスミッションコントロールユニット９０からの制御信号に基づいて油圧ユニット２６の油圧を制御し、これにより第２クラッチ２５のクラッチ板が締結、スリップ締結又は開放する。

自動変速機４０は、前進５速、後退１速又は前進７速、後退１速といった変速比を段階的に切り替える有段式変速機であり、車速やアクセル開度等に応じて変速比を自動的に切り替える。自動変速機４０の変速比は、トランスミッションコントロールユニット９０からの制御信号に基づいて制御される。

第２クラッチ２５は、図１に示すように、自動変速機４０の各変速段にて締結される複数の摩擦締結要素のうち、いくつかの摩擦締結要素を流用したものとすることができる。またこれに代えて、第２クラッチ２５を自動変速機４０とは別の専用のクラッチとしてもよい。図２及び図３は、本発明の他の実施形態に係るハイブリッド車両の構成を示す図であり、たとえば図２に示すように、第２クラッチ２５を、モータ２０の出力軸と自動変速機４０の入力軸との間に介装した専用のクラッチとしてもよい。あるいは、図３に示すように、第２クラッチ２５を、自動変速機４０の出力軸とプロペラシャフト５１との間に介装した専用のクラッチとしてもよい。なお、図２及び図３においては、パワートレーン以外の構成は図１と同様であるため、パワートレーンのみを示す。

図１に戻り、自動変速機４０の出力軸は、プロペラシャフト５１、ディファレンシャルギアユニット５２、および左右のドライブシャフト５３，５３を介して、左右の駆動輪５４，５４に連結されている。

本実施形態のハイブリッド車両１は、走行駆動源をエンジン１０及び／又はモータ２０に設定することにより、換言すれば、第１および第２のクラッチ１５，２５の締結／スリップ／開放状態に応じて、以下に説明するモータ使用走行モード（以下、ＥＶ走行モード）、エンジン使用走行モード（以下、ＨＥＶ走行モード）、エンジン使用スリップ走行モード（以下、ＷＳＣ走行モード，Wet Start Clutch）、モータ使用スリップ走行モード（以下、ＭＷＳＣ走行モード）という各走行モードに切り替えることができる。

ＥＶ走行モードは、第１クラッチ１５を開放させると共に第２クラッチ２５を締結させて、モータ２０の動力のみを走行駆動源として走行するモードである。ＨＥＶ走行モードは、第１クラッチ１５および第２クラッチ２５をいずれも締結させて、少なくともエンジン１０の動力を走行駆動源に含みながら走行するモードである。ＷＳＣ走行モードは、第１クラッチ１５を締結させると共に第２クラッチ２５をスリップ状態にして、エンジン１０の動力を走行駆動源に含みながら走行するモードである。このＷＳＣ走行モードは、特にバッテリ３０の充電状態ＳＯＣが低下している場合や、エンジン１０の冷却水の温度が低い場合にクリープ走行を達成することができるモードである。すなわち、ＷＳＣ走行モードは、車両の要求トルクより大きいトルクをエンジン１０で生成し、これをエンジン１０自体の温度上昇やモータ２０の回生に利用するモードである。

ＭＷＳＣ走行モードは、エンジン１０を作動させた状態で第１クラッチ１５を開放させると共に、第２クラッチ２５をスリップ状態として、モータ２０の動力のみを動力源として走行するモードである。上述したＷＳＣ走行モードにおいて、路面勾配が急な登坂路等である場合に、ドライバがアクセルペダルを調整し車両停止状態または微速発進状態を維持する状態（いわゆるストール停車状態）にすることがある。このストール停車状態が継続すると、第２クラッチ２５のスリップ量が過多になって第２クラッチ２５が過熱するおそれがある。エンジン１０の回転速度をアイドル回転速度よりも小さくすると、エンジンストールが発生するためである。このため、本実施形態では、ストール停車のような場合に第２クラッチ２５が過熱するのを防止するために、ＭＷＳＣ走行モードが選択される。

また、ＨＥＶ走行モードには、エンジン走行モード、モータアシスト走行モードおよび走行発電モードが設定されている。エンジン走行モードでは、モータ２０を駆動させずに、エンジン１０のみを動力源として駆動輪５４を動かす。モータアシスト走行モードでは、エンジン１０とモータ２０との両方を駆動させて、これら２つを動力源として駆動輪５４を動かす。走行発電モードでは、エンジン１０を動力源として駆動輪５４を動かすと同時に、モータ２０を発電機として機能させ、バッテリ３０を充電する。

なお、以上に説明した各走行モードの他に、停車時において、エンジン１０の動力を利用してモータ２０を発電機として機能させ、バッテリ３０を充電したり電装品へ電力を供給したりする発電モードを備えてもよい。

本実施形態のハイブリッド車両においては、エンジン１０を始動するためのスタータモータ１２が設けられている。スタータモータ１２の出力軸は、図示しない減速機構を介してエンジン１０の出力軸のフライホイール１１に連結されている。スタータモータ１２は、統合コントロールユニット６０からの制御指令により作動又は停止（ＯＮ／ＯＦＦ）する。

《ハイブリッド車両の制御的構成》
本実施形態におけるハイブリッド車両１の制御系は、図１に示すように、統合コントロールユニット６０、エンジンコントロールユニット７０、モータコントロールユニット８０およびトランスミッションコントロールユニット９０を備える。これらの各コントロールユニット６０，７０，８０，９０は、たとえばＣＡＮ通信線を介して相互に接続されている。

エンジンコントロールユニット７０は、統合コントロールユニット６０からの目標エンジントルク指令等に応じ、エンジン動作点（エンジン回転速度Ｎｅ、エンジントルクＴｅ）を制御する指令を、エンジン１０のスロットルバルブアクチュエータ及び燃料噴射バルブへ出力する。なお、エンジン回転速度Ｎｅ、エンジントルクＴｅの信号は、ＣＡＮ通信線を介して統合コントロールユニット６０へ出力される。

モータコントロールユニット８０は、モータ２０に設けられた回転角センサ２１からの信号を入力し、統合コントロールユニット６０からの目標モータトルク指令値等に応じて、モータ２０の動作点（モータ回転速度Ｎｍ、モータトルクＴｍ）を制御する指令をインバータ３５に出力する。また、モータコントロールユニット８０は、電流・電圧センサ３１により検出された電流値および電圧値に基づいてバッテリ３０の充電状態ＳＯＣを演算および管理する。このバッテリＳＯＣ信号は、モータ２０の制御信号に用いられると共に、ＣＡＮ通信を介して統合コントロールユニット６０に送出される。さらに、モータコントロールユニット８０は、モータ２０に流れる電流値（電流値の正負によって力行制御トルクと回生制御トルクを区別している）に基づいて、モータトルクＴｍを推定する。このモータトルクＴｍの信号は、ＣＡＮ通信を介して統合コントロールユニット６０に送出される。

トランスミッションコントロールユニット９０は、アクセル開度センサ９１、車速センサ９２、第２クラッチ油圧センサ９３およびインヒビタスイッチ９４（ドライバが操作するシフトレバーの位置に応じた信号を出力するスイッチ）からの各センサ信号を入力し、統合コントロールユニット６０からの第２クラッチ制御指令に応じ、第２クラッチ２５の締結・スリップ・開放を制御する指令を、油圧ユニット２６に出力する。なお、アクセル開度ＡＰＯ、車速ＶＳＰおよびインヒビタスイッチの各信号は、ＣＡＮ通信を介して統合コントロールユニット６０に送出される。

統合コントロールユニット６０は、ハイブリッド車両１全体の消費エネルギを管理することで、ハイブリッド車両１を効率的に走行させるための機能を司る。統合コントロールユニット６０は、第２クラッチ２５の出力回転速度Ｎ２ｏｕｔを検出する第２クラッチ出力回転速度センサ６１、第２クラッチ２５の伝達トルク容量ＴＣＬ２を検出する第２クラッチトルクセンサ６２、ブレーキ油圧センサ６３、第２クラッチ２５の温度を検知する温度センサ６４および車両の前後加速度および横加速度を検出するＧセンサ６５からの各センサ信号を取得する。また、統合コントロールユニット６０は、これらの信号に加えて、ＣＡＮ通信を介して得られたセンサ信号の取得も行なう。

そして、統合コントロールユニット６０は、これらの信号に基づいて、エンジンコントロールユニット７０への制御指令によるエンジン１０の動作制御、モータコントロールユニット８０への制御指令によるモータ２０の動作制御、トランスミッションコントロールユニット９０への制御指令による自動変速機４０の動作制御、第１クラッチ１５の油圧ユニット１６への制御指令による第１クラッチ１５の締結・スリップ・開放制御、および第２クラッチ２５の油圧ユニット２６への制御指令による第２クラッチ２５の締結・スリップ・開放制御を実行する。

《統合コントロールユニット６０の制御》
次に、統合コントロールユニット６０により実行される制御について説明する。図４は、統合コントロールユニット６０の制御ブロック図である。なお、以下に説明する制御は、たとえば１０ｍｓｅｃごとに繰り返し実行される。図４に示すように、統合コントロールユニット６０は、目標駆動トルク演算部６０１、目標走行モード演算部６０２、目標入力トルク演算部６０３、目標入力回転速度演算部６０４及び目標クラッチトルク演算部６０５を備える。

目標駆動トルク演算部６０１は、予め定められた目標駆動力マップを用いて、アクセル開度センサ９１により検出されたアクセル開度ＡＰＯと、車速センサ９２により検出された車速ＶＳＰとに基づいて、目標駆動トルクｔＦｏ０を演算する。図５に目標駆動力マップの一例を示す。

目標走行モード演算部６０２は、予め定められた走行モードマップを参照し、目標走行モードを演算し、選択する。図６に走行モードマップの一例を示す。図６の走行モードマップには、車速ＶＳＰとアクセル開度ＡＰＯに応じて、ＥＶ走行モード、ＷＳＣ走行モードおよびＨＥＶ走行モードの領域がそれぞれ設定されている。なお、この走行モードマップにおいて、ＥＶ走行モードまたはＨＥＶ走行モードからＷＳＣモードへの切り替え線は、所定アクセル開度ＡＰＯ１未満の領域では、自動変速機４０が１速段のときに、エンジン１０のアイドル回転速度よりも小さな回転速度となる下限車速ＶＳＰ１よりも低い領域に設定されている。また、所定アクセル開度ＡＰＯ１以上の領域では、大きな駆動力が要求されることから、下限車速ＶＳＰ１よりも高い車速ＶＳＰ１‘領域までＷＳＣ走行モードが設定されている。

目標走行モード演算部６０２は、システム状態検出部６０６により検出されるバッテリ３０のＳＯＣ（又は目標充放電電力ｔＰ）や車両の勾配をも考慮して目標走行モードを演算する。たとえば、ＥＶ走行モードが選択されていた場合でも、バッテリ３０の充電状態ＳＯＣが所定値以下であれば、強制的にＨＥＶ走行モード又はＷＳＣ走行モードを目標モードとする。また、車両発進時に、バッテリ３０の充電状態ＳＯＣが低いためＥＶ走行モードを達成できない場合や、エンジン水温が低いためエンジン停止を許可できない場合には、強制的にＷＳＣ走行モードが選択される。なお、ＭＷＳＣ走行モードについては図示を省略するが、上述したとおりＷＳＣ走行モードの条件が成立する場合であってストール停車状態であることを検出した場合に、ＷＳＣ走行モードからＭＷＳＣ走行モードに切り替わり、ストール停車状態でなくなった場合にＭＷＳＣ走行モードからＷＳＣ走行モードに切り替わる。

目標入力トルク演算部６０３、目標入力回転速度演算部６０４及び目標クラッチトルク演算部６０５は、アクセル開度ＡＰＯ、目標駆動トルクｔＦｏＯ、目標走行モード、車速ＶＳＰ、クラッチスリップ回転速度検出部６０７によるクラッチスリップ回転速度、出力軸回転速度検出部６０８による出力軸回転速度および目標充放電電力ｔＰに基づいて、これらの動作点到達目標として、過渡的な目標エンジントルク、目標モータトルク、目標クラッチトルク容量をそれぞれ演算する。

そして、目標エンジントルク／目標モータトルク演算部６０９は、目標入力トルク演算部６０３にて演算された目標入力トルクと目標走行モード演算部６０２にて演算された目標走行モードとに基づいて、エンジントルク制御部６１０に目標エンジントルクを出力するとともに、モータトルク／回転速度制御部６１１へ目標モータトルクを出力する。

また、目標入力回転速度演算部６０４により演算された目標入力回転速度は、モータトルク／回転速度制御部６１１へ出力されるが、モータトルク／回転速度制御部６１１は、ＭＧ制御モード選択部６１５にて選択されたモータ２０の制御モードがトルク制御か速度制御（回転速度制御）かに応じて、モータ２０へ目標入力回転速度又は目標モータトルクのいずれかを出力する。なお、本例のＭＧ制御モード選択部６１５は、目標走行モードがＨＥＶ走行モードである場合はトルク制御を選択する。

目標クラッチトルク演算部６０５により演算された目標クラッチトルクは、目標クラッチトルク容量制御部６１２へ出力され、第１及び第２クラッチ１５，２５の伝達トルクが制御される。

次に、本実施形態に係るハイブリッド車両の制御内容を説明する。図７は統合コントロールユニット６０の制御内容を示すフローチャートであり、統合コントロールユニット６０は、ステップＳ１にてエンジンコントロールユニット７０、モータコントロールユニット８０及びトランスミッションコントロールユニット９０の各コントロールユニットからのデータを受信するとともに、ステップＳ２にて第２クラッチ出力回転速度センサ６１、第２クラッチトルクセンサ６２、ブレーキ油圧センサ６３、温度センサ６４、Ｇセンサ６５など、ＣＡＮ通信を介して送出される各センサからのセンサ値を読み込む。

統合コントロールユニット６０の目標駆動トルク演算部６０１は、ステップＳ３にてアクセル開度センサ９１からのアクセル開度ＡＰＯと車速センサ９２からの車速ＶＳＰとから図５の駆動力マップを参照し、ハイブリッド車両に要求されている目標駆動トルクを演算する。なお、この目標駆動トルクは、次のステップＳ４にて演算される走行モードに応じて、ステップＳ１１にて、目標エンジントルクと目標モータトルクとに分配される。すなわち、Ｓ４にて演算された目標走行モードがＥＶ走行モードである場合は、目標駆動トルクは全て目標モータトルクとされ、ＨＥＶ走行モードやＷＳＣ走行モードである場合は、予め定められた分配率により目標エンジントルクと目標モータトルクに分配される。

統合コントロールユニット６０の目標走行モード演算部６０２は、ステップＳ４にて目標駆動トルク、バッテリ３０のＳＯＣ、アクセル開度ＡＰＯ、車速ＶＳＰ、車両の勾配等から図６の走行モードマップを参照し、ＥＶ走行モード、ＨＥＶ走行モード、ＷＳＣ走行モード又はＭＷＳＣ走行モードのいずれかを選択する。

次のステップＳ５は、本発明に関する第１クラッチ１５の締結制御を実行するが、これについては後述する。
そして、統合コントロールユニット６０の目標入力トルク演算部６０３、目標入力回転速度演算部６０４及び目標クラッチトルク演算部６０５は、ステップＳ６にて、ステップＳ４で選択された走行モードになるように、過渡的な目標エンジントルク、目標モータトルク及び目標クラッチトルク容量をそれぞれ演算し、エンジンコントロールユニット７０、モータコントロールユニット８０及びトランスミッションコントロールユニット９０のそれぞれに出力する。

統合コントロールユニット６０のＭＧ制御モード選択部６１５は、ステップＳ７にて、ステップＳ４で選択された走行モードに応じてモータ２０の制御モード（速度制御又はトルク制御）を選択し、モータコントロールユニット８０へ出力する。ＨＥＶ走行モードが選択された場合は、モータ２０をトルク制御する。

統合コントロールユニット６０の目標入力回転速度演算部６０４は、ステップＳ８にて出力軸回転速度検出部６０８によるモータジェネレータ２０の出力軸回転数に基づいて目標モータ入力回転数を演算し、モータトルク／回転速度制御部６１１へ出力する。

統合コントロールユニット６０の目標入力トルク演算部６０３は、ステップＳ９にて目標駆動トルク演算部６０１で演算された目標駆動トルクやモータ２０を構成する各種デバイスの保護を考慮し、目標入力トルクを演算する。続くステップＳ１０にて、統合コントロールユニット６０の目標エンジントルク／目標モータトルク演算部６０９は、ステップＳ９で演算された目標入力トルクやモータコントロールユニット８０からの発電要求などに基づいてエンジン１０に配分すべきトルクの目標値を演算する。そして、ステップＳ１１及びＳ１２では、第１クラッチ１５及び第２クラッチ２５のクラッチトルク容量を演算し、ステップＳ１３にて油圧ユニット１６，２６へ出力する。

《第１クラッチ締結制御》
次に、図７のステップＳ５で実行される第１クラッチ１５の締結制御について説明する。
さて、図１に示すハイブリッド車両１が、図６に示す走行モードマップのＥＶ走行モードで走行している場合（中速〜高速，低負荷）において、ドライバがアクセルを踏み込んで要求負荷が増加すると、図６に矢印で示すようにＨＥＶ走行モードに移行する。ＥＶ走行モードは、第１クラッチ１５を開放し、第２クラッチ２５を締結し、モータ２０の動力のみを走行駆動源として走行するモードであるが、この状態からＨＥＶ走行モードへ移行する場合、スタータモータ１２を作動してエンジン１０を始動し、第１クラッチ１５を締結する操作を行う。

第１クラッチ１５の一方（モータ２０側）のクラッチ板は、モータ２０の出力軸と連結されているので、車速及び自動変速機４０の変速段に応じた回転速度で回転している。一方、第１クラッチ１５の他方のクラッチ板（エンジン１０側）は、スタータモータ１２による始動回転速度か、エンジン１０が始動した後のアイドル回転速度で回転している。この状態で第１クラッチ１５の両クラッチ板を締結すると、回転速度差が大きいほど締結ショックが発生するので、これを防止するためには、エンジン１０側のクラッチ板の回転速度をモータ２０側のクラッチ板の回転速度に同期させる必要がある。

ここで、大きな定格出力を有するスタータモータ１２を搭載することにより、スタータモータ１２でエンジン１０側のクラッチ板の回転速度を高めて、モータ２０側のクラッチ板の回転速度に同期させることも可能である。しかしながら、大きな定格出力のスタータモータ１２は、一般に大型で高価格であるから、エンジンルーム内のレイアウトや車両のコストの観点から好ましくない。また、上記従来技術のように、第１クラッチ１５を締結する際に第１クラッチ１５を中間容量に設定してから、つまりスリップ状態にしてから締結を行うことも一つの手法である。しかしながら、モータ２０のトルクが出力限界に近い場合に第１クラッチ１５をスリップさせると、エンジン１０の回転摩擦抵抗がモータ２０の負荷になるため、これを補うためのモータ２０の出力トルクが不足し、車両の加速度が減少して運転性能が低下する。

逆に、モータ２０の出力トルクの一部を予め第１クラッチ１５のスリップ用に設定しておき、つまり余裕トルクを設定しておき、第１クラッチ１５をスリップ制御した際にその余裕トルクの範囲内でモータ２０の出力を増加させることも可能である。しかしながら、このように余裕トルクを設定してモータ２０を使用すると、第１クラッチ１５の締結時以外は、車両駆動に使用できるモータトルクが減少するので、ＥＶ走行モードで走行できる範囲が狭くなる。

このため、本実施形態のハイブリッド車両１においては、ＥＶ走行モードからＨＥＶ走行モードのように第１クラッチ１５を開放状態から締結状態に移行させる際に、モータ２０の回転速度が所定の回転速度閾値Ａより大きい場合には、統合コントロールユニット６０は、エンジンコントロールユニット７０に対し、エンジン１０の回転速度を制御して、エンジン１０の回転速度をモータ２０の回転速度に同期させる制御信号を出力する。すなわち、第１クラッチ１５を締結状態に移行させる場合には、スタータモータ１２によってエンジン１０が始動するのでこのエンジン１０の出力トルクを回転速度同期に利用する。

これにより、エンジン１０側のクラッチ板の回転速度がモータ２０側のクラッチ板の回転速度まで上昇し、同期したときに第１クラッチ１５を締結状態にすれば、モータ２０の出力限界に近い状態であっても締結ショックを抑制することができる。また、スタータモータ１２についても大きな定格出力のモータを使用する必要がない。加えて、モータ２０に余裕トルクを設定する必要もないので、ＥＶ走行モードで走行できる範囲を充分に確保することができる。さらにエンジン１０の出力トルクを利用するので、モータ２０の回転速度に達するまでの同期時間を短縮することができる。

また本実施形態のハイブリッド車両１においては、上記エンジン１０による回転速度同期に代えて又はこれに加えて、第１クラッチ１５を開放状態から締結状態に移行させる際に、モータ２０に出力トルクの余裕がある場合には、第１クラッチ１５をスリップ状態にし、これによるエンジン１０の回転摩擦抵抗の抗力をモータ２０の余裕トルクで補う。すなわち、第１クラッチ１５の締結状態への移行時にモータ２０の余裕トルクを検出し、エンジン１０の回転摩擦抵抗を打ち消すのに十分な余裕トルクがある場合には、第１クラッチ１５をスリップ状態にするとともに、モータ２０の目標トルクを増加させる。

この第１クラッチ１５のスリップ締結により、エンジン１０の回転速度が、締結ショックが抑制された状態でモータ２０の回転速度に近づき、同期したときに第１クラッチ１５を締結状態にすれば、締結ショックを抑制することができる。また、スタータモータ１２についても大きな定格出力のモータを使用する必要がない。加えて、この制御はモータ２０の出力トルクに余裕があることが検出された場合に実行されるので、予めモータ２０に余裕トルクを設定する必要もなく、ＥＶ走行モードで走行できる範囲を充分に確保することができる。さらに両者が同期する前に第１クラッチ１５をスリップ締結するので、同期時間を短縮することができる。また、第１クラッチ１５をスリップ状態で締結している間はエンジン１０の燃料噴射を最小限に抑制できるので燃費が向上する。

以下、上記本実施形態の第１クラッチ締結制御について、図８〜図１２を参照しながら詳述する。以下の制御は、図１に示す統合コントロールユニット６０、及び図４に示すエンジントルク制御部６１０、モータトルク／回転速度制御部６１１、目標クラッチトルク容量制御部６１２により実行される。図８は、図７のステップＳ５のサブルーチンを示すフローチャートである。図８のサブルーチン処理は図７のルーチン処理の時間間隔ごとに実行されるが、図８のステップＳ５０１においてエンジン１０の始動要求がない場合はそのまま図７のステップＳ６へ進む。また、図８のステップＳ５０１においてエンジン１０の始動要求があった場合は、ステップＳ５０２〜Ｓ５１１の処理を実行し、図７のステップＳ６〜Ｓ１３の処理の中に図８の処理と重複又は矛盾する処理がある場合は、図８の処理を優先して実行するものとする。

まず図８のステップＳ５０１において、エンジン１０の始動要求信号が出力されたか否かを判断する。このエンジン１０の始動要求信号は、図４に示す統合コントロールユニット６０の目標走行モード演算部６０２によって出力される。エンジン１０の始動要求信号が出力されていない場合は図示する処理を終了する。これに対して、エンジン１０の始動要求信号が出力された場合はステップＳ５０２へ進み、スタータモータ１２の駆動要求信号を出力する。これによりスタータモータ１２が駆動する。

ステップＳ５０３では、モータ２０の回転速度を回転角センサ２１の出力信号から演算し、この回転速度が予め設定された回転速度閾値Ａ以上であるか否かを判定する。統合コントロールユニット６０に予め記憶される回転速度閾値Ａは、スタータモータ１２の定格出力トルクとエンジン１０の回転摩擦抵抗とに基づいて定められる値である。図１１は、回転速度閾値Ａの設定手法を説明するためのトルク−回転速度図である。スタータモータ１２の定格出力トルクＴｓｍ（最大出力トルク）がその回転速度との関係において図１１に示すようなモータであり、一方、エンジン１０の空廻しによるクランクシャフトの回転摩擦抵抗、すなわちエンジンフリクショントルクＴｅｆがその回転速度との関係において図１１に示すようなエンジンである場合に、ある回転速度においてスタータモータ１２が最大出力トルクＴｓｍで駆動してもエンジンフリクショントルクＴｅｆの分だけトルクダウンする。

したがって、スタータモータ１２がエンジン１０の始動時にエンジンの回転速度を上昇させ得るトルクは、Ｔｅｕ＝Ｔｓｍ−Ｔｅｆとなる。図１１に示すように、回転速度が大きくなればなるほどスタータモータ１２の最大出力トルクＴｓｍは減少する一方、エンジンフリクショントルクＴｅｆは増加する。すなわち、エンジン１０の始動要求信号が出力された時のモータ２０の回転速度が小さい場合は、スタータモータ１２の出力トルクのみでエンジン１０の回転速度をモータ２０の回転速度まで上昇させることができるが、ある閾値、すなわち回転速度閾値Ａを超えると、スタータモータ１２の出力トルクのみでは、エンジン１０の回転速度をモータ２０の回転速度まで上昇させることができない。このような回転速度を回転速度閾値Ａとして設定する。具体的には、スタータモータ１２の定格出力トルクＴｓｍと、エンジンフリクショントルクＴｅｆと、モータ２０の回転速度の駆動範囲とによって決定することができる。

図８のステップＳ５０３において、エンジン１０の始動要求信号が出力された時のモータ２０の回転速度が回転速度閾値Ａ以下である場合（Ｓ５０３においてＮｏ）は、ステップＳ５０９へ進み、スタータモータ１２の回転速度を制御して、エンジン１０の回転速度がモータ２０の回転速度にまで上昇させる制御を実行する。そして、次のステップＳ５１０にてエンジン１０の回転速度Ｎｅとモータ２０の回転速度Ｎｍとの差の絶対値が、回転速度差閾値Ｃ以下になるまでステップＳ５０９〜Ｓ５１０の処理を繰り返す。そして、この差の絶対値｜Ｎｍ−Ｎｅ｜が回転速度差閾値Ｃ以下になったら、ステップＳ５１１へ進み、油圧ユニット１６へ第１クラッチ１５の締結指令信号を出力する。これにより、モータ２０の回転速度とエンジン１０の回転速度が同期した状態で第１クラッチ１５が締結されることになり、締結ショックを抑制することができる。なお、ステップＳ５１０の回転速度差閾値Ｃは、第１クラッチ１５を締結した場合に締結ショックが許容される同期範囲の限界値であり、搭乗者が締結ショックによる違和感を覚えない許容範囲として実験やシミュレーションにより決定することができる。なお、スタータモータ１２の駆動のみによってエンジン１０の回転速度をモータ２０の回転速度に同期させる場合には、エンジン１０の始動、すなわち燃料供給と点火は同期までの間又は同期後のいずれのタイミングで行ってもよい。

ステップＳ５０３へ戻り、エンジン１０の始動要求信号が出力された時のモータ２０の回転速度が回転速度閾値Ａより大きい場合（Ｓ５０３においてＹｅｓ）は、ステップＳ５０４へ進む。この場合は、スタータモータ１２の定格出力トルクのみではエンジン１０の回転速度をモータ２０の回転速度にまで上昇させることができない。このため、まずモータ２０の出力余裕トルクＴｒを演算する。このモータ２０の出力余裕トルクＴｒとは、図１２に示すモータ２０の最大出力トルク（定格出力トルク）Ｔｍmaxからモータトルク指令値Ｔｍを減じた値である。最大出力トルクＴｍmaxは、その回転速度との関係で既知であり、モータトルク指令値Ｔｍは、図４の目標エンジントルク／目標モータトルク演算部６０９により演算される値である。モータ２０の出力余裕トルクＴｒは、モータ２０の回転速度に対する定格出力トルクと、モータ２０へのトルク指令値とに基づいて演算されるほか、モータ２０の回転速度、モータ２０の温度、モータ２０への電力供給手段、すなわちバッテリ３０又はインバータ３５の温度の少なくとも１つに基づいて演算してもよい。

ステップＳ５０５では、トルク閾値Ｂを演算する。このトルク閾値Ｂとは、第１クラッチ１５の締結によるエンジン１０の始動時間が所定の性能を満たし、且つモータ２０のトルクの飽和によりモータ２０の回転速度の低下が発生しないトルクの限界値をいう。モータ２０のトルクが飽和すると、加速性能が低下して運転性能を損なうからである。トルク閾値Ｂは、エンジン１０のイナーシャをＪｅ，エンジンの角速度をω，目標エンジン角加速度をｄω／ｄｔとした場合に、エンジンイナーシャＪｅと目標エンジン角加速度ｄω／ｄｔの積、すなわちＢ＝Ｊｅ×（ｄω／ｄｔ）から求める。つまり、目標のエンジン始動時間に応じて目標エンジン角加速度ｄω／ｄｔが決定されるので、運転状態に応じて閾値Ｂを可変にしてもよい。たとえばバッテリ３０の充電状態ＳＯＣが低下し、充電を目的としてエンジン１０を始動する場合のように、運転者の加速意図がないときは、始動時間を必ずしも短くする必要がない。そのため、こうした場合には目標エンジン角加速度ｄω／ｄｔを小さく設定してもよい。

図８のステップＳ５０６では、ステップＳ５０４で演算された余裕トルクＴｒが、ステップＳ５０５で演算されたトルク閾値Ｂより大きいか否かを判定する。すなわち、エンジン１０の始動要求信号が出力された時のモータ２０に余裕トルクＴｒが充分にあるか否かを判定する。そして、余裕トルクＴｒがトルク閾値Ｂより小さい場合（Ｓ５０６においてＹｅｓ，余裕がない）は、ステップＳ５０７へ進んでエンジントルク制御を実行する。これに対して、余裕トルクＴｒがトルク閾値Ｂ以上である場合（Ｓ５０６においてＮｏ，余裕がある）は、ステップＳ５０８へ進んで第１クラッチ制御を実行する。

図９はステップＳ５０７のエンジントルク制御処理を実行した場合のタイムチャート、図１０はステップＳ５０８の第１クラッチ制御処理を実行した場合のタイムチャートである。横軸の時間ｔ１は、図８のステップＳ５０１にてエンジンの始動要求信号が出力され、ステップＳ５０２のスタータモータ１２の駆動要求信号が出力された時間である。また時間ｔ２はスタータモータ１２の駆動終了の時間、時間ｔ３は第１クラッチ１５の締結が完了した時間である。また縦軸は、図９及び図１０の上から順に、エンジン１０及びモータ２０の回転速度、モータ２０の出力トルク、スタータモータ１２の駆動要求信号の有無（ＯＮ／ＯＦＦ）、第１クラッチ１５の目標第１クラッチトルク、目標エンジントルクをそれぞれ示す。

ステップＳ５０７のエンジントルク制御処理では、まず時間ｔ１において、スタータモータ１２の駆動要求信号が図４のエンジントルク制御部６１０から出力され、これによりスタータモータ１２が駆動する。スタータモータ１２によりエンジン１０の回転速度が点火可能回転数まで到達したら（時間ｔ２）、エンジントルク制御部６１０からエンジンコントロールユニット７０に対して目標エンジン回転速度を送信する。エンジンコントロールユニット７０は、入力された目標エンジン回転速度に応じて吸入空気量、燃料噴射量及び点火時期などを制御する（時間ｔ２〜ｔ３）。この目標エンジン回転速度は、モータ２０の回転速度に対して後述する回転速度差閾値Ｃの誤差範囲を含む値である。この時間ｔ２〜ｔ３の間においてエンジン１０を回転速度制御することで、エンジン１０の回転速度がモータ２０の回転速度にまで上昇し、時間ｔ３において両者が同期することになる。エンジン１０の回転速度とモータ２０の回転速度が同期したら（時間ｔ３）、図４の目標クラッチトルク容量制御部６１２から油圧ユニット１６へ目標第１クラッチトルクを出力し、第１クラッチ１５を締結状態にする。この時間ｔ３の後は、エンジン１０を通常のトルク制御に戻す。

なお、第１クラッチ１５が開放状態にある場合には、開放時の引き摺りを防止するために締結開始位置から所定のクリアランスが設けている。しかしながら、時間ｔ１〜ｔ３の間においては、第１クラッチ１５の締結までの時間を短縮するために、締結開始位置とのクリアランスを詰める制御が実施される。エンジン１０の始動時間は短いため、引き摺りが発生しても第１クラッチ１５への影響は非常に小さいからである。

これに対して、ステップＳ５０８の第１クラッチ制御では、まず時間ｔ１において、統合コントロールユニット６０から油圧ユニット１６に対し、モータ２０の余裕トルクＴｒに相当するクラッチトルク指令値を出力する。油圧ユニット１６は、このクラッチトルク指令値に基づいて油圧ユニットの容量制御を開始し、第１クラッチ１５のトルクがクラッチトルク指令値に一致するように制御する。また時間ｔ１において、スタータモータ１２の駆動要求信号が図４のエンジントルク制御部６１０から出力され、これによりスタータモータ１２が駆動する。ただし、エンジンコントロールユニット７０に対しては燃料カットを指令し、燃焼させないで空廻しさせる。そして、時間ｔ１〜ｔ２においてスタータモータ１２によりエンジン１０の回転速度を上昇させる。

時間ｔ２〜ｔ３において、スタータモータ１２は停止するが、第１クラッチ１５のスリップ締結によってエンジン１０の回転速度がさらに上昇する。このとき、モータ２０の出力トルクを、エンジン１０の回転速度の上昇にともなうトルク分だけ増加させる。そして、時間ｔ３において両者が同期することになる。エンジン１０の回転速度とモータ２０の回転速度が同期したら（時間ｔ３）、図４の目標クラッチトルク容量制御部６１２から油圧ユニット１６へ目標第１クラッチトルクを出力し、第１クラッチ１５を締結状態にする。また時間ｔ３において、図４のエンジントルク制御部６１０からエンジンコントロールユニット７０へエンジン１０の始動指令を出力し、燃料噴射及び点火を開始して通常のトルク制御を実行する。

図８のステップ５１０へ戻り、モータ２０の回転速度Ｎｍとエンジン１０の回転速度Ｎｅとの差の絶対値｜Ｎｍ−Ｎｅ｜が、回転速度差閾値Ｃ以下になるまでステップＳ５０７又はＳ５０８の処理を繰り返す。そして、この差の絶対値｜Ｎｍ−Ｎｅ｜が回転速度差閾値Ｃ以下になったら、ステップＳ５１１へ進み、油圧ユニット１６へ第１クラッチ１５の締結指令信号を出力する。これにより、モータ２０の回転速度とエンジン１０の回転速度が同期した状態で第１クラッチ１５が締結されることになり、締結ショックを抑制することができる。

以上のとおり、本実施形態に係るハイブリッド車両１によれば、図８のステップＳ５０７に示すように、エンジン１０の始動にともなう当該エンジン１０の出力トルクを回転同期に利用するので、第１クラッチ１５を締結する際のモータ２０の回転速度Ｎｍが大きくても、エンジン１０の回転速度Ｎｅをモータ２０の回転速度Ｎｍに同期させることができる。そして、第１クラッチ１５を締結する時のモータ２０のトルク不足が解消され、その結果、車両の加速度が減少して運転性能が低下するのを抑制することができる。

また、本実施形態に係るハイブリッド車両１によれば、スタータモータ１２について大きな定格出力のモータを使用する必要がない。加えて、モータ２０に余裕トルクを設定する必要もないので、ＥＶ走行モードで走行できる範囲を充分に確保することができる。さらにエンジン１０の出力トルクを利用するので、モータ２０の回転速度に達するまでの同期時間を短縮することができる。

一方において、本実施形態に係るハイブリッド車両１によれば、図８のステップＳ５０８に示すように、モータ２０の出力トルクに余裕がある場合にはこの出力余裕トルクＴｒを回転同期に利用するので、第１クラッチ１５を締結する際のモータ２０の回転速度が大きくても、エンジン１０の回転速度Ｎｅをモータ２０の回転速度Ｎｍに同期させることができる。そして、第１クラッチ１５を締結する時のモータ２０のトルク不足が解消され、その結果、車両の加速度が減少して運転性能が低下するのを抑制することができる。

また、本実施形態に係るハイブリッド車両１によれば、スタータモータ１２について大きな定格出力のモータを使用する必要がない。加えて、この制御はモータ２０の出力トルクに余裕があることが検出された場合に実行されるので、予めモータ２０に余裕トルクを設定する必要もなく、ＥＶ走行モードで走行できる範囲を充分に確保することができる。さらに両者が同期する前に第１クラッチ１５をスリップ締結するので、同期時間を短縮することができる。また、第１クラッチ１５をスリップ状態で締結している間ｔ１〜ｔ３はエンジン１０の燃料噴射を最小限に抑制できるので燃費が向上する。

上記モータ２０が本発明に係る第１モータに相当し、上記スタータモータ１２が本発明に係る第２モータに相当し、上記目標走行モード演算部６０２が本発明に係る駆動源選択手段に相当し、上記目標クラッチトルク容量制御部６１２が本発明に係るクラッチ制御手段に相当し、上記エンジンコントロールユニット７０が本発明に係るエンジン制御手段に相当し、上記モータコントロールユニット８０が本発明に係る第１モータ制御手段に相当し、上記統合コントロールユニット６０が本発明に係る回転同期手段に相当し、上記閾値Ａが本発明に係る回転速度閾値に相当し、上記閾値Ｂが本発明に係るトルク閾値に相当し、上記閾値Ｃが本発明に係る回転速度差閾値に相当する。

１…ハイブリッド車両
１０…エンジン
１１…フライホイール
１２…スタータモータ（第２モータ）
１５…第１クラッチ（クラッチ）
２０…モータ（第１モータ）
２１…回転角センサ
２５…第２クラッチ
３０…バッテリ
３１…電流・電圧センサ
３５…インバータ
４０…自動変速機
５１…プロペラシャフト
５２…ディファレンシャルギヤユニット
５３…ドライブシャフト
５４…駆動輪
５５…操舵前輪
６０…統合コントロールユニット
６１…第２クラッチ出力回転速度センサ
６２…第２クラッチトルクセンサ
６３…ブレーキ油圧センサ
６４…温度センサ
６５…Ｇセンサ
７０…エンジンコントロールユニット
８０…モータコントロールユニット
９０…トランスミッションコントロールユニット
９１…アクセル開度センサ
９２…車速センサ
９３…第２クラッチ油圧センサ
９４…インヒビタスイッチ

Claims (7)

1. 駆動輪に連結され、少なくとも車両を推進する第１モータと、
   クラッチを介して前記第１モータに連結されたエンジンと、
   前記エンジンに連結されて少なくとも前記エンジンの始動を行う第２モータと、を含むハイブリッド車両に対し、その走行制御を実行する制御装置であって、
   前記ハイブリッド車両の運転状態に応じて、当該ハイブリッド車両の走行駆動源として前記第１モータまたは前記エンジンのうち少なくとも一方を選択する駆動源選択手段と、
   前記駆動源選択手段が前記エンジンを含む走行駆動源を選択した場合に、前記クラッチを締結するクラッチ制御手段と、
   前記エンジンの駆動を制御するエンジン制御手段と、
   前記エンジンを含む走行駆動源を選択した場合の前記第１モータの回転速度が所定の回転速度閾値より大きい場合に、前記エンジン制御手段により前記エンジンの回転速度を制御して、前記エンジンの回転速度を前記第１モータの回転速度に同期させるとともに、前記エンジンを含む走行駆動源を選択した場合の前記第１モータの回転速度が前記所定の回転速度閾値より小さい場合に、前記第２モータにより前記エンジンの回転速度を制御して、前記エンジンの回転速度を前記第１モータの回転速度に同期させる回転同期手段と、を備えるハイブリッド車両の制御装置。
2. 請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
   前記第１モータの駆動を制御する第１モータ制御手段をさらに備え、
   前記回転同期手段は、前記エンジンを含む走行駆動源を選択した場合の前記第１モータの回転速度が前記回転速度閾値より大きい場合であって、前記第１モータの出力余裕トルクが所定のトルク閾値より大きい場合に、
   前記エンジン制御手段により前記エンジンの回転速度を制御して、前記エンジンの回転速度を前記第１モータの回転速度に同期させる制御に代えて、
   前記クラッチ制御手段により前記クラッチをスリップ状態に制御するとともに、前記第１モータ制御手段により前記第１モータの出力トルクを所定値に設定しながら、前記エンジンの回転速度を前記第１モータの回転速度に同期させるハイブリッド車両の制御装置。
3. 駆動輪に連結され、少なくとも車両を推進する第１モータと、
   クラッチを介して前記第１モータに連結されたエンジンと、
   前記エンジンに連結されて少なくとも前記エンジンの始動を行う第２モータと、を含むハイブリッド車両に対し、その走行制御を実行する制御装置であって、
   前記ハイブリッド車両の運転状態に応じて、当該ハイブリッド車両の走行駆動源として前記第１モータまたは前記エンジンのうち少なくとも一方を選択する駆動源選択手段と、
   前記駆動源選択手段が前記エンジンを含む走行駆動源を選択した場合に、前記クラッチを締結するクラッチ制御手段と、
   前記第１モータの駆動を制御する第１モータ制御手段と、
   前記エンジンを含む走行駆動源を選択した場合の前記第１モータの回転速度が所定の回転速度閾値より大きい場合であって、前記第１モータの出力余裕トルクが所定のトルク閾値より大きい場合に、前記クラッチ制御手段により前記クラッチをスリップ状態に制御するとともに、前記第１モータ制御手段により前記第１モータの出力トルクを所定値に設定しながら、前記エンジンの回転速度を前記第１モータの回転速度に同期させ、前記エンジンを含む走行駆動源を選択した場合の前記第１モータの回転速度が前記所定の回転速度閾値より小さい場合に、前記第２モータにより前記エンジンの回転速度を制御して、前記エンジンの回転速度を前記第１モータの回転速度に同期させる回転同期手段と、を備えるハイブリッド車両の制御装置。
4. 請求項３に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
   前記エンジンの駆動を制御するエンジン制御手段をさらに備え、
   前記回転同期手段は、前記第１モータの出力余裕トルクが前記トルク閾値以下である場合に、前記エンジン制御手段により前記エンジンの回転速度を制御して、前記エンジンの回転速度を前記第１モータの回転速度に同期させるハイブリッド車両の制御装置。
5. 請求項１〜４のいずれか一項に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
   前記回転同期手段は、前記エンジンの回転速度と前記第１モータの回転速度との差が所定の回転速度差閾値以下に同期した場合に、前記クラッチ制御手段により前記クラッチを締結状態にするハイブリッド車両の制御装置。
6. 請求項１〜５のいずれか一項に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
   前記回転速度閾値は、前記第２モータの定格出力トルクと、前記エンジンの回転摩擦抵抗とに基づいて定められるハイブリッド車両の制御装置。
7. 請求項２〜４のいずれか一項に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
   前記第１モータの出力余裕トルクは、前記第１モータの回転速度に対する定格出力トルク、前記第１モータへのトルク指令値、前記第１モータの回転速度、前記第１モータの温度、及び前記第１モータへの電力供給手段の温度の少なくとも１つに基づいて演算されるハイブリッド車両の制御装置。

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