CN107542925B - 用于控制和/或调节汽车传动系的方法 - Google Patents

用于控制和/或调节汽车传动系的方法 Download PDF

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Abstract

本发明涉及一种用于控制和/或用于调节带有发动机并且带有至少一个离合器的汽车的传动系的方法，其中，发动机的发动机力矩根据至少一个离合器力矩被调整。在不同的环境温度下由此使车轮转矩在换挡过程中基本上保持恒定，即，所述发动机力矩根据至少一个离合器实际力矩被调整，其中，用于液压地操作至少一个离合器的离合器实际压力被测量，其中，至少一个离合器实际力矩由至少一个测得的离合器实际压力确定。

Description

用于控制和/或调节汽车传动系的方法
技术领域
本发明涉及一种用于控制和/或用于调节带有驱动电机和至少一个离合器的汽车的传动系的方法，该方法具有权利要求1的前序部分的技术特征。
现有技术
在现有技术中已知多种带有双离合变速器的传动系。这种双离合变速器具有带有第一离合器和第二离合器的双离合器，所述第一离合器和第二离合分别配属于双离合变速器的第一和第二变速器分部。离合器液力地加载或卸载，由此可以分别闭合或断开各个离合器。各个挡位则配属于不同的变速器分部，其中，优选第一、第三和第五挡位配属于第一变速器分部，而第二、第四和第六挡位配属于第二变速器分部。这种双离合变速器原则上实现没有牵引力中断的换挡。在此还同时使一个离合器闭合，在此过程中使其他离合器断开。在换挡过程中首先实现力矩切换，并且随后实现转速调整。在此的目的在于，避免骤然的力矩切换。为此根据离合器力矩调整发动机力矩，以便避免骤然的力矩变化和进而换挡质量的恶化。
由文献EP 1 439 087 B1已知一种用于在自动换挡变速器和双离合变速器的换挡过程中控制和调节离合器和发动机转矩的方法。在此设置了离合器和发动机转矩的协调导引。在整个换挡过程中进行离合器力矩控制，而相较而言，仅在离合器闭合的情况下才对发动机转矩进行控制。相反，在离合器空转或完全断开的情况下，则从换挡过程开始时所挂入挡位的变速器输入转速开始起实施发动机转速调节，直至发动机转速达到相距目标档位的变速器输入转速预定的距离，并且离合器力矩提高到为该换挡过程设置的最终值。随后在空转或闭合的离合器中切换回发动机转矩控制。在实施该方法时，当挂入目标档位并且发动机转速位于目标范围中时，则提高离合器力矩。发动机转速则针对各个换挡过程优选由车轮转速、由差速变速器的传动比和由换挡变速器的新的或迄今挂入的挡位的传动比计算得出。在待控制的离合器力矩方面有利的是，离合器实际力矩以线性曲线或自由可调曲线的方式由被存储的特征曲线预定，并且控制至由驾驶员意图计算出的目标值。在粘性的离合器中，离合器力矩通常大于或等于发动机转矩。在打滑或断开的离合器的情况下，发动机转矩调节可以在脱耦或耦连和换挡的过程中要么在变速器控制设备中要么在带有当前离合器实际力矩预调的发动机控制设备中进行。在打滑或断开的离合器中，发动机转矩曲线以离合器实际力矩的方式通过变速器控制设备检测，并且传递至发动机控制设备。
由文献WO 03/019029 A1已知一种用于控制布置在汽车的发动机与变速器之间的自动离合器的方法和系统。在该方法中，检测传动系的运行状态值被检测并且控制离合器，从而使离合器传递离合器力矩，所述离合器力矩由基本上与发动机力矩相关的部分和与滑移率相关的部分组成。与发动机力矩相关的部分根据传动系的运行状态值计算得出并且根据调节器的I部分(I-Anteil)被调整。与滑移率相关的部分通过调节器根据实际滑移率与由传动系的运行状态值确定的理论滑移率之间的偏差被确定。调节器的参数由传动系的运行状态值计算和校准。
由文献WO 95/09741已知一种用于在发动机运行车辆中实施换挡过程期间控制自动换挡变速器的输出力矩的方法和设备。相应的自动变速器具有至少两个能够通过离合器可选地挂入的变速器挡位。为了控制输出力矩，离合器和车辆发动机的力矩根据至少两个控制流程被控制。所述控制流程与当前存在的换挡条件有关。为了选择控制流程，要检测的换挡条件在于，车辆是处于具有正向离合器力矩的运行状态中、也即发动机牵引运行中还是处于具有负向离合器力矩的运行状态中、也即发动机惯性运行中。正向或负向离合器力矩的确定可以例如这样实现，即，由发动机转速和发动机负载在考虑点火角和必要时有效的气缸抑制的情况下评估所显示的实际发动机力矩。发动机拖曳力矩可以由发动机负载、发动机转速和发动机温度评估。整体的力矩损耗由评估的发动机拖曳力矩和辅助设备的、例如空调设备的力矩需求得出。由显示出的实际发动机力矩与整体的力矩损耗之间的差值的得出瞬时的离合器力矩。
发明内容
这类方法尚未理想地构成。还存在的可能性在于，由于阀控制装置中粘滞的油料在操作离合器时产生滞后时间。由此存在的风险在于，变速器控制设备在错误的时刻要求发动机力矩改变，而该力矩改变会导致振动激励。
因此本发明所要解决的技术问题在于，即使在不同的环境温度下也能在换挡过程中将车轮转矩很大程度上保持为恒定。
本发明所要解决的技术问题通过带有权利要求1的技术特征的方法解决。发动机力矩根据至少一个离合器实际力矩被调整，其中，至少一个离合器实际力矩由至少一个测得的离合器实际压力测算。一个或多个离合器实际压力可以通过特征曲线换算成一个或多个离合器实际力矩。
优选地，通过离合器控制装置提供至少一个离合器理论力矩，其中，由至少一个离合器理论力矩通过特征曲线确定至少一个液力的离合器理论压力。由离合器理论压力借助其他的特征曲线确定阀电流。通过借助阀电流对电磁阀的控制来操作离合器。
在离合器操作的过程中，借助压力传感器检测离合器实际压力。通过由特征曲线描述的关联，由离合器实际压力计算离合器实际力矩。这具有优点，即，通过监测离合器实际压力可以识别出基于外部因素导致的滞后的离合器操作。
在优选的设计方式中，两个离合器构成为带有两个离合器的双离合器的形式。借助两个压力传感器检测双离合器的两个离合器的离合器实际压力，其中，借助特征曲线由离合器实际压力计算两个离合器的离合器实际力矩。
相应地，首先提供双离合器的两个离合器的离合器理论力矩。该离合器理论力矩通过特征曲线换算为用于操作两个离合器的相对应的理论压力。借助其他的表示压力与电流之间关联的特征曲线，可以计算用于操作两个配属于两个离合器的液压阀的阀电流。随后进行离合器操作，其中，借助传感器测量两个离合器的液力的离合器实际压力。测得的离合器实际压力则又通过特征曲线换算为离合器实际力矩。
为了避免车轮力矩的骤然改变、纵向加速度改变和由此的舒适度损害，在此提供该方法的两个优选设计方式。
离合器实际力矩可以用于调整发动机力矩。发动机力矩根据一个离合器实际力矩或多个离合器实际力矩被调节或控制。由此使用一个或多个离合器的实际状态而非理论状态。通过使用实际力矩，即使由于较低温度而滞后地进行压力构建时也能在正确的时刻调整发动机力矩。为了调整发动机力矩，优选构成两个离合器的离合器实际力矩的比例，并且离合器实际力矩的比例接下来传导至发动机控制设备。
在一种备选的设计方式中，为此可以采用对离合器实际压力的监控，以监控啮合点、即所谓的Kiss-Point的实现。在离合变速器的热状态下，在数毫秒以内完成挡位的切换。在温度非常低时会滞后地进行压力构建。考虑到在控制和调节发动机力矩时的滞后，始终监控且相应地等待离合器实际压力，直至达到所谓的Kiss-Point或啮合点。
由此离合器理论力矩或离合器理论力矩的比例有时可以在时间上滞后地传递至发动机控制装置，以便实现调整发动机力矩的理想的时刻。发动机力矩在时间上与达到啮合点相关的被控制和/或调节。尤其在实现Kiss-Point(啮合点)时开启或者说触发对相应的离合器理论力矩的比例或离合器实际力矩的比例的监控。在达到Kiss-Point之后，根据离合器理论力矩的比例进行两个传动比之间的平滑转换
所述比例通过相应的数据总线(CAN)传递至发动机控制设备，在所述发动机控制设备中实现以恒定的车轮转矩为目的的发动机力矩的调整。
所述方法可以借助控制设备、尤其变速器控制设备实施，其中，变速器控制设备具有带有相应软件的存储器。
由此避免了前述弊端，实现了相应的优点。
附图说明
在此还存在多种可能性，用于改进和设计所述方法。为此首先应该参照引用权利要求1的多个权利要求。以下借助附图和相应的描述详细地阐述所述方法的两个优选的设计方式。在附图中：
图1示出根据第一设计方式的方法的流程图，和
图2示出根据第二设计方式的方法的流程图。
具体实施方式
首先借助图1和图2阐述所述方法的两个优选设计方式1a、1b的共性。
所示方法1a、1b用于控制和/或调节汽车的传动系的至少一个离合器和发动机。所示方法1a、1b尤其适用于带有双离合的传动系，然而还可以应用于带有仅一个自动离合器的传动系。
实施为软件的离合器控制设备2提供两个离合器理论力矩M_soll,K1和M_soll,K2。
离合器理论力矩M_soll,K1和M_soll,K2借助特征曲线3换算为液力的离合器理论压力P_soll,K1和P_soll,K2。所述特征曲线3给出了离合器力矩与离合器压力之间的关联。
为了能够以离合器理论压力P_soll,K1和P_soll,K2液力地操作离合器，通过其他的特征曲线4将离合器理论压力P_soll,K1和P_soll,K2换算为阀电流i_soll,K1和i_soll,K2。所述特征曲线4给出了离合器压力与用于控制配属于各个离合器的阀门的阀电流之间的关联。
通过借助阀电流控制电磁阀，在方法步骤5中操作离合器。借助传感器测量用于操作离合器的液力的离合器实际压力P_ist,K1、P_ist,K2。
有离合器实际压力P_ist,K1和P_ist,K2可以借助特征曲线3计算离合器实际力矩M_ist,K1和M_ist,K2。
那么在一种设计方式中存在的可能性在于，构成离合器实际力矩M_ist,K1、M_ist,K2的比例6，并且所述比例6随后通过数据总线CAN数据总线传递给发动机控制设备7(参照图1)。
在备选的设计方式中，发动机力矩在时间上根据离合器实际压力P_ist,K1和P_ist,K2的曲线被调整和/或控制(参照图2)。发动机力矩在时间上根据啮合点的实现而被控制和/或调整。啮合点或者说Kiss-Point的实现可以借助离合器实际力矩M_ist,K1、M_ist,K2测得。当实现啮合点时，通过触发器8触发所述比例6的构建，如通过虚线箭头所示。由此在发动机控制中在低温下考虑时间偏移，所述时间偏移由液压管路中滞后的压力构成而产生。由此在时间上进行调整，离合器理论力矩M_soll,K1和M_soll,K2的比例或离合器实际力矩M_ist,K1和M_ist,K2的比例被构成因此时间上调整地传递至发动机控制设备7，以便实现调整发动机力矩的理想的时间点。尤其只有在实现Kiss-Point(啮合点)时才开启或者说触发相应的所述比例6的传递。在实现Kiss-Point之后，根据离合器理论力矩M_soll,K1和M_soll,K2的比例6进行两个传动比之间的平滑转换。
附图标记清单
1a 第一方法
1b 第二方法
2 离合器控制装置
3 特征曲线“离合器力矩/压力”
4 特征曲线“压力/电流”
5 方法步骤“一个或多个离合器的操作”
6 比例
7 发动机控制设备
8 触发器

Claims (10)

1.一种用于控制和/或用于调节带有发动机并且带有至少一个离合器的汽车的传动系的方法，其特征在于，发动机力矩根据至少一个离合器实际力矩(M_ist_K1/K2)被调整，其中，用于液压地操作至少一个离合器的离合器实际压力(P_ist_K1/K2)被测量，其中，至少一个离合器实际力矩(M_ist_K1/K2)由至少一个测得的离合器实际压力(P_ist_K1/K2)确定。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，借助压力传感器确定离合器实际压力(P_ist_K1/K2)，其中，借助特征曲线(3)由离合器实际压力(P_ist_K1/K2)计算离合器实际力矩(M_ist_K1/K2)。
3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，至少一个离合器理论力矩(M_soll_K1/K2)被提供，其中，由至少一个离合器理论力矩(M_soll_K1/K2)通过特征曲线(3)确定至少一个液力的离合器理论压力(P_soll_K1/K2)，其中，由离合器理论压力(M_soll_K1/K2)借助另外的特征曲线(4)确定阀电流(i_soll_K1/K2)。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，借助两个压力传感器检测双离合器的两个离合器的离合器实际压力(P_ist_K1/K2)，其中，借助特征曲线(3)由离合器实际压力(P_ist_K1/K2)计算离合器实际力矩(M_ist_K1/K2)。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在时间上根据离合器实际力矩(M_ist_K1/K2)的曲线控制和/或调节发动机力矩。
6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，在时间上根据啮合点的实现控制和/或调节发动机力矩。
7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，根据两个离合器的离合器理论力矩(M_soll_K1/K2)的比例控制和/或调节发动机力矩。
8.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，根据两个离合器的离合器实际力矩(M_ist_K1/K2)的比例控制和/或调节发动机力矩。
9.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，发动机力矩被这样控制和/或调节发动机力矩，使得在双离合器的两个离合器的离合器切换的过程中车轮转矩保持不变。
10.一种控制设备，其带有用于实施上述权利要求中任一项所述的方法的软件。
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