JP2003214464A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ＡＢＳ制御中など、制動トルクの変動が大き
い場合に、動力伝達経路を断続するクラッチを切り離し
て、動力源側に過大な負荷が伝達されることを防止でき
るが、この状況では車両の加速性能が低下してしまう。 【解決手段】 駆動輪５２に対する制動トルクの変動状
態が大きい場合に、第１、第２クラッチＣ１、Ｃ２の係
合トルクを低下させて動力の伝達度合いを低減させ、エ
ンジン１４及びモータジェネレータ１６に過大な負荷が
伝達されることを防止する。この際に加速要求が大きい
場合には、第２クラッチＣ２のみをを切り離し、第１ク
ラッチＣ１を係合させることとし、両クラッチＣ１，Ｃ
２における総合的な動力伝達度合いを低減させつつ、加
速性能を確保する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】走行用の動力発生源と駆動輪
との間における動力の伝達状態を変化させる動力伝達機
構を備えた車両の制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、駆動源と駆動輪との間の動力伝達
経路にトルクコンバータなどの流体継手を備えていない
車両が提案されている。このような車両では、急制動な
どによって大きさ制動トルクが駆動輪に作用した場合に
は、この影響がエンジンなどの動力源に直接作用して大
きな衝撃が発生するおそれがある。そこで、動力源と駆
動輪と間の動力伝達経路にクラッチ機構を設け、このク
ラッチ機構のすべりを利用して、急激なトルク変動を吸
収する構成が知られている。

【０００３】例えば特開２００１−１０８０５５には、
走行用の動力源としてエンジンと電動モータの２種類の
動力源を備え、各動力源と駆動輪との間における動力伝
達経路中に、係合トルクを可変制御し得るクラッチ機構
を介在させる構成が開示されている。そして動力源と駆
動輪との間の動力伝達経路に過大なトルクが作用し得る
状況下では、クラッチ機構の係合トルクを低下させて、
動力源側に伝達されるトルク変動の範囲を低減させる技
術が開示されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】このように動力伝達経
路に過大なトルクが作用している場合にクラッチ機構の
係合トルクを低下させると、このような状況下におい
て、運転者がアクセルペダルを踏み込み車両を加速させ
る操作を行った場合には、エンジンなどで発生した動力
が駆動輪側に十分に伝達されず、加速性能の低下を引き
起こしてしまう。

【０００５】本発明はこのような課題を解決すべく成さ
れたものであり、その目的は、このようなクラッチなど
の動力伝達機構にかかる負担を軽減しつつ、十分な加速
性能を発揮し得る車両の制御装置を提供することにあ
る。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１に係る車両の制
御装置は、動力の伝達状態を制御する車両の制御装置で
あって、走行用の動力源側に接続される動力伝達経路と
駆動輪側に接続される動力伝達経路とを、互いの相対回
転を許容しつつ所定の係合トルクで接続するとともに、
この係合トルクの大きさを制御可能な機構を備えた動力
伝達手段と、駆動輪の回転を制動させる制動トルクの変
動状態を判定する制動トルク判定手段と、車両に対する
加速要求の程度を判定する加速要求判定手段と、制動ト
ルク判定手段で判定された制動トルクの変動状態と、加
速要求判定手段で判定された加速要求の程度とに応じ
て、動力伝達手段の係合トルクを制御する制御手段とを
備えて構成する。

【０００７】なお、制動トルク判定手段は、車輪の回転
速度の変動状態や車輪に作用する制動力などを直接検知
して判定する以外にも、例えばナビゲーション情報から
得られる路面状態や地形情報などから、制動トルクの変
動状態を推定して判定する場合も含む。また、加速要求
判定手段は、アクセルペダルの操作開度などを直接検知
して判定する以外にも、例えばナビゲーション情報から
得られる路面状態や地形情報などから、運転者の加速要
求の程度を推定して判定する場合も含むものとする。

【０００８】制御手段は、駆動輪に作用し得る制動トル
クの変動状態に加えて、運転者の加速要求の程度も勘案
して、動力伝達手段の係合トルクを制御するので、例え
ば、制動トルクの変動が大きい場合に動力伝達手段の係
合トルクを低減させる制御を実施する場合にも、このと
きの運転者の加速要求が大きい場合には、この係合トル
クの低減量を小さくすることも可能であり、加速性能の
低下を低減できる。

【０００９】請求項２にかかる車両の制御装置は、請求
項１における車両の制御装置において、制御手段は、制
動トルクの変動が大きい領域では、制動トルクの変動が
小さい領域に比べて、動力伝達手段の係合トルクを低減
させる第１制御手段と、加速要求の程度が大きい領域で
は、加速要求の程度が小さい領域に比べて、第１制御手
段で設定される係合トルクの低減量をより小さな量に変
更する第２制御手段とを備えて構成する。

【００１０】駆動輪に作用し得る制動トルクの変動が大
きい場合には、動力伝達手段の係合トルクを低減させる
ように第１制御手段によって制御されるため、動力源側
に伝達されるトルク変動の範囲が低減される。また、こ
のとき運転者の加速要求の程度が大きい場合には、動力
伝達手段における係合トルクの低減量をより小さく抑え
るように第２制御手段によって制御されるため、動力源
から駆動輪側に伝達される駆動トルクの低減量が抑えら
れ、第１制御手段による制御に比べ、加速性能の低下が
抑制される。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、本発明の第１実施形態につ
き、添付図面を参照しつつ説明する。

【００１２】図１は、動力の伝達状態を変化させ得る動
力伝達機構を備えた車両の制御装置の構成を示してお
り、ここでは一例として、走行用の動力源として、燃料
の燃焼によって動力を発生するエンジン１４と、供給さ
れる電力によって動力を発生するモータジェネレータ１
６の２種類の動力源を備えた、いわゆるハイブリッド駆
動装置１０の構成を示す。

【００１３】まず、ハイブリッド駆動装置１０における
動力伝達系を図２に示す。エンジン１４及びモータジェ
ネレータ１６の回転出力は、ダブルピニオン型の遊星歯
車装置１８を介して取り出されて変速機１２に入力され
た後、駆動輪５２側に伝達される。

【００１４】遊星歯車装置１８はサンギヤ１８ｓを中央
部に配し、その外側にキャリア１８ｃが配設され、さら
にその外側にリングギア１８ｒが配設されており、それ
ぞれ隣接部位において互いに噛合した状態となってい
る。

【００１５】ここで各動力源と遊星歯車装置１８との機
械的な接続状態について説明する。エンジン１４の回転
出力は、振動を抑制するダンパ機構１５を介して出力軸
１７ｅに伝達され、この出力軸１７ｅに対してサンギヤ
１８ｓが連結されており、エンジン１４が回転すること
によりサンギヤ１８ｓが回転する機構となっている。ま
た、モータジェネレータ１６の出力軸１７ｍはキャリア
１８ｃに連結されており、これによりモータジェネレー
タ１６とキャリア１８ｃとは一体的に回転する機構とな
っている。そして、このキャリア１８ｃを囲むようして
リングキヤ１８ｒが配設されており、このリングギア１
８ｒは、ブレーキ機構Ｂ１によってその回転に制動が加
えられる機構となっている。なお、このブレーキ機構Ｂ
１は、車両本体側に固定されたケース２０側に固定され
ている。

【００１６】そしてキャリア１８ｃは第１クラッチＣ１
を介して入力軸２２に接続され、リングギア１８ｒも同
様に、第２クラッチＣ２を介して同じ入力軸２２に対し
て接続されている。

【００１７】この入力軸２２は変速機１２の入力軸とな
っており、変速機１２はベルト式無段変速機によって構
成されており、変速比γ（＝入力軸回転速度Ｎin／出力
軸回転速度Ｎout ）が１．０より大きい所定の変速比範
囲で入力軸２２の回転を減速（トルク増幅）して出力軸
４４へ出力する機構となっている。この出力軸４４の回
転は、リダクションギア４６、リングギア５０と順に伝
わり、差動装置４８に対する入力となる。そしてこの差
動装置４８を介して、エンジン１４やモータジェネレー
タ１６で発生された動力が、左右の駆動輪５２に対して
分配される機構となっている。

【００１８】このようにエンジン１４及びモータジェネ
レータ１６の回転出力が、共通の入力軸２２に対して与
えられる構造となっているため、キャリア１８ｃ−第１
クラッチＣ１−入力軸２２−変速機１２の接続系によっ
て一方の動力伝達経路を構成し、リングギア１８ｒ−第
２クラッチＣ２−入力軸２２−変速機１２の接続系によ
ってもう一方の動力伝達経路を構成している。

【００１９】このようなクラッチＣ１、Ｃ２及びブレー
キ機構Ｂ１の動作制御を含み、ハイブリッド駆動装置１
０の全体的な動作制御は、図１に示した主制御装置（Ｈ
ＶＥＣＵ）６０の制御の下で実行される。

【００２０】主制御装置６０は、予め記憶された制御プ
ログラムに従って制御処理を実行することにより、電子
スロットルＥＣＵ６２、エンジンＥＣＵ６４、Ｍ／Ｇ
ＥＣＵ６６、Ｔ／Ｍ ＥＣＵ６８、油圧制御回路２４に
対して制御指令を出力し、その制御指令を受けた各ＥＣ
Ｕでは、個々に該当する機構の動作制御を分担して実行
する。

【００２１】電子スロットルＥＣＵ６２はエンジン１４
の電子スロットル弁７２の開閉制御を実行し、エンジン
ＥＣＵ６４はエンジン１４の燃料噴射量や可変バルブタ
イミング機構、点火時期などによりエンジン出力の各制
御を担当する。Ｍ／Ｇ ＥＣＵ６６はインバータ７４を
介してモータジェネレータ１６の発生トルクや回生制動
トルク等の制御を担当し、Ｔ／Ｍ ＥＣＵ６８は変速機
１２の変速比γ（＝入力軸回転速度Ｎin／出力軸回転速
度Ｎout ）やベルト押圧力などを制御する。また変速機
１２は油圧アクチュエータによって変速比γやベルト押
圧力が制御されるもので、図３で図示を省略したが、油
圧制御回路２４は、変速機１２の変速比γやベルト押圧
力を制御するための油圧回路も備えている。

【００２２】スタータ７０は電動モータで、モータ軸に
設けられたピニオンをエンジン１４のフライホイール等
に設けられたリングギヤに噛み合わせてエンジン１４を
クランキングするものである。

【００２３】また、制御装置６０には、アクセル操作量
センサ７６からアクセルペダル７８の操作量θacを表す
信号が供給されるとともに、シフトポジションセンサ８
０からシフトレバー３０の操作レンジ（シフトポジショ
ン）を表す信号が供給される。また、エンジン回転速度
センサ８２、モータ回転速度センサ８４、入力軸回転速
度センサ８６、出力軸回転速度センサ８８、車輪速度セ
ンサ９２から、それぞれエンジン回転速度（回転数）Ｎ
ｅ、モータ回転速度（回転数）Ｎｍ、入力軸回転速度
（入力軸２２の回転速度）Ｎin、出力軸回転速度（出力
軸４４の回転速度）Ｎout 、車輪回転速度Ｖｗを表す信
号がそれぞれ供給される。なお出力軸回転速度Ｎout は
車速Ｖに対応する。

【００２４】この他、駆動輪５２がロックしないように
制動装置のブレーキ力を制御するアンチロックブレーキ
装置（ＡＢＳ）９０からその作動状態を表す信号が供給
されるとともに、バッテリ４２の蓄電量ＳＯＣなど、運
転状態を表す種々の信号が供給されるようになってい
る。

【００２５】アンチロックブレーキ装置９０は、車輪速
度センサ９２から与えられる車輪回転速度Ｖｗを表す信
号をもとに車輪のスリップ状態を判定し、車輪のスリッ
プ状態に応じてブレーキ油圧を制御する装置であり、作
動中はブレーキ油圧、すなわちブレーキ力としての制動
力が周期的に変化する。

【００２６】つぎに、クラッチＣ１、Ｃ２及びブレーキ
機構Ｂ１の駆動制御機構について説明する。クラッチＣ
１、Ｃ２及びブレーキ機構Ｂ１は、それぞれ油圧式の摩
擦係合装置を備えて構成しており、これら各擦係合装置
に対して、以下で説明する油圧制御回路２４で調圧した
圧油を供給することで、各擦係合装置で発生する摩擦係
合力が可変制御可能な機構となっている。

【００２７】図３に、油圧制御回路２４の全体的な構成
を示す。

【００２８】この油圧制御回路２４は、油圧を昇圧する
昇圧源として電動ポンプを有する電動式の油圧発生装置
２６を備えており、この油圧発生装置２６と、各クラッ
チＣ１、Ｃ２やブレーキ機構Ｂ１を接続する油路にはマ
ニュアルバルブ２８を設けており、このマニュアルバル
ブ２８は、シフトレバー３０の操作に連動して油路を切
り換える機構となっている。

【００２９】シフトレバー３０の操作位置として、
「Ｂ」、「Ｄ」、「Ｎ」、「Ｒ」、「Ｐ」の５つのレン
ジが選択可能となっており、「Ｂ」レンジは、前進走行
時に変速機１２のダウンシフトなどにより比較的大きな
動力源ブレーキを発生することができるレンジで、
「Ｄ」レンジは前進走行する操作レンジであり、これら
の操作レンジでは出力ポート２８ａからシャトル弁３１
及びコントロール弁３２を介してクラッチＣ１に、ま
た、出力ポート２８ａからコントロール弁３４，３６を
介してクラッチＣ２に対し、それぞれ油圧発生装置２６
で発生した元圧ＰＣが供給される。

【００３０】「Ｎ」レンジは動力源からの動力伝達を遮
断する操作レンジで、「Ｒ」レンジは後進走行する操作
レンジで、「Ｐ」レンジは動力源からの動力伝達を遮断
するとともに図示しないパーキングロック装置により機
械的に駆動輪の回転を阻止する操作レンジである。これ
らの各操作レンジでは出力ポート２８ｂからコントロー
ル弁３６を介してブレーキ機構Ｂ１へ油圧発生装置２６
で発生した元圧ＰＣが供給されると共に、マニュアルバ
ルブ２８の戻しポート２８ｃへも供給される。

【００３１】「Ｒ」レンジの場合には、その戻しポート
２８ｃから出力ポート２８ｄを経てシャトル弁３１及び
コントロール弁３２を介して第１クラッチＣ１に対し
て、油圧発生装置２６で発生した元圧ＰＣが供給され
る。

【００３２】また、コントロール弁３２に対してＯＮ−
ＯＦＦ弁３８が接続されており、このＯＮ−ＯＦＦ弁３
８の動作制御を行うことで、第１クラッチＣ１に供給す
る油圧を調圧することができる。さらに、コントロール
弁３４及びコントロール弁３６に対してリニアソレノイ
ド弁４０が接続されており、このリニアソレノイド弁４
０の動作制御を行うことで、第２クラッチＣ２及びブレ
ーキ機構Ｂ１に供給する油圧を調圧することができる。

【００３３】このように構成する油圧制御回路２４は、
主制御装置（ＨＶＥＣＵ）６０によって動作制御が実行
される。ここで、主制御装置６０で実行する制御処理に
ついて、図４に示すフローチャートに沿って説明する。
なお、このフローチャートはイグニションスイッチのオ
ン操作によって起動する。

【００３４】まずステップ（以下、ステップを「Ｓ」と
記す）１０２に進み、車両の走行状態を制御する制御モ
ードの設定処理を実行する。具体的には、シフトポジシ
ョンセンサ８０の検出結果から得られるシフトレバー３
０の操作レンジ（操作位置）の他、アクセル操作量θa
c、車速Ｖ（出力軸回転速度Ｎout ）、蓄電量ＳＯＣ、
エンジン１４の冷却水温度等に応じて、予め制御モード
（走行モード）が規定されており、Ｓ１０２では、各検
出結果をもとに所定の制御モードを設定する。

【００３５】ここで各制御モードについて説明する。設
定される制御モードは、操作されたシフトレバー３０の
操作レンジに対応して、図５に示すように設定される。
なお、図５における「○」印は、対応するクラッチやブ
レーキを構成する摩擦係合装置を係合状態に制御するこ
とを示しており、「×」印は摩擦係合装置を切り離し状
態（解放状態）に制御することを示している。

【００３６】図５に示すように、シフトレバー３０のシ
フトレンジが「Ｂ」レンジまたは「Ｄ」レンジでは、
「モータ走行モード（前進）」、「直結モード」、「Ｅ
ＴＣモード」の何れかが設定される。

【００３７】「モータ走行モード（前進）」は、おもに
車両の発進時などに設定され、第１クラッチＣ１を係合
させるとともに第２クラッチＣ２及びブレーキ機構Ｂ１
を切り離し状態に制御する。そしてこの状態で、モータ
ジェネレータ１６を回転駆動させることで、遊星歯車装
置１８のキャリア１８ｃが回転して、この回転が第１ク
ラッチＣ１及び入力軸２２を介して駆動輪５２側に伝達
される。このように「モータ走行モード（前進）」は、
モータジェネレータ１６の回転駆動力によって車両を前
進させる制御モードとなる。

【００３８】「直結モード」は、おもに車両がほぼ定速
で走行している場合などに設定され、第１クラッチＣ１
及び第２クラッチＣ２を係合状態に設定するとともにブ
レーキ機構Ｂ１を切り離し状態に設定する。これによ
り、出力軸１７ｅ、モータジェネレータ１６の出力軸１
７ｍ及び入力軸２２などが一体的に回転する状態とな
り、このためエンジン１４の出力軸１７ｅと変速機１２
の入力軸２２とが実質的に直結状態となって、エンジン
１４の回転出力がそのまま駆動輪５２側に伝達される制
御モードとなる。

【００３９】「ＥＴＣモード」は、おもに車両の加速時
などに設定され、第２クラッチＣ２を係合状態に設定す
るとともに第１クラッチＣ１及びブレーキ機構Ｂ１を切
り離し状態（解放状態）に制御する。この状態でエンジ
ン１４とモータジェネレータ１６を駆動させることで、
エンジン１４によってサンギヤ１８ｓが回転駆動される
ことに加え、モータジェネレータ１６によってキャリア
１８ｃが回転駆動されることで、ベースとなるサンギヤ
１８ｓの回転に対して、キャリア１８ｃの回転分が加わ
った回転駆動出力を得ることができる制御モード（電気
トルコンモード）となる。

【００４０】また、シフトレバー３０の操作レンジが
「Ｎ」レンジまたは「Ｐ」レンジでは、「ニュートラル
モード」と「充電、エンジン（Eng）始動モード」の何
れかが設定される。

【００４１】「ニュートラルモード」では第１クラッチ
Ｃ１、第２クラッチＣ２及びブレーキ機構Ｂ１の何れも
切り離し状態（解放状態）に設定され、これによりエン
ジン１４及びモータジェネレータ１６と変速機１２との
間の動力伝達経路が遮断された状態となる。

【００４２】「充電・Ｅｎｇ始動モード」では、第１ク
ラッチＣ１、第２クラッチＣ２を切り離し状態（解放状
態）に設定するとともにブレーキ機構Ｂ１を係合状態に
設定する。そしてこの状態で、モータジェネレータ１６
を、前述したモータ走行モード（前進）とは逆方向に回
転駆動することで、ブレーキ機構Ｂ１が固定された状態
であるために、キャリア１８ｃの回転と共にサンギヤ１
８ｓが回転する状態となり、エンジン１４を外部から正
回転させることができる。この機構をエンジン１４の始
動時に利用する。また、このモードでは、エンジン１４
の駆動力により遊星歯車装置１８を介してモータジェネ
レータ１６を回転させて発電を行い、或いは、バッテリ
４２に充電することも行われる。

【００４３】また、シフトレバー３０の操作レンジが
「Ｒ」レンジでは、「モータ走行モード（後進）」と
「フリクション走行モード」の何れかが設定される。

【００４４】「モータ走行モード（後進）」は、第１ク
ラッチＣ１を係合状態に設定するとともに第２クラッチ
Ｃ２及びブレーキ機構Ｂ１を切り離し状態（解放状態）
に設定し、この状態でモータジェネレータ１６を逆方向
へ回転駆動させることで、車両を後進走行させるモード
である。

【００４５】「フリクション走行モード」は、第１クラ
ッチＣ１を係合状態に、第２クラッチＣ２を切り離し状
態にそれぞれ設定し、この状態で、モータジェネレータ
１６を逆方向へ回転駆動させる。これによってキャリア
１８ｃの回転と共に変速機１２の入力軸２２が前進時と
は逆方向に回転する状態となり、さらにエンジン１４を
作動させると共にブレーキ機構Ｂ１を作動させること
で、回転するリングギヤ１８ｒに制動力を付与して、リ
ングギヤ１８ｒとブレーキ機構Ｂ１とをスリップ係合さ
せる。これにより、キャリア１８ｃには、さらに入力軸
２２を後進方向へ回転駆動するためのアシスト力が作用
する状態となり、「モータ走行モード（後進）」に比べ
てより大きな駆動力で車両を後進させることができる制
御モードとなる。

【００４６】続くＳ１０４では、シフトレバー３０の操
作レンジが「Ｂ」又は「Ｄ」レンジであるかを判断し、
「Ｎｏ」の場合にはＳ１０６に進んで、先のＳ１０２で
設定された制御モードに変更を加えることなく、電子ス
ロットルＥＣＵ６２、エンジンＥＣＵ６４、Ｍ／ＧＥＣ
Ｕ６６、Ｔ／ＭＥＣＵ６８、油圧制御回路２４に対して
制御指令を出力し、その制御指令を受けた各ＥＣＵにお
いて、個々に該当する機構の動作制御が分担して実行さ
れる。

【００４７】これに対しＳ１０４で「Ｙｅｓ」、すなわ
ちシフトレバー３０の操作レンジが「Ｂ」又は「Ｄ」レ
ンジである場合には、Ｓ１０８に進んで駆動輪５２に作
用する制動トルクの変動状態を判定する。制動トルクの
変動状態が大きいと判定する場合の例としては、アンチ
ロックブレーキ装置（ＡＢＳ）９０が作動開始又は作動
中の場合、車輪の回転速度の落ち込みが所定レベルより
大きい場合、ブレーキペダルの踏み込み速度が高い場
合、制動油圧を発生するマスターシリンダの油圧が所定
レベルを超えた場合、このマスターシリンダの油圧の上
昇勾配が所定レベルを超えた場合、車体の前後方向に作
用する加速度となる車体減速度が所定レベルより大きい
場合などが挙げられる。

【００４８】Ｓ１０８で制動トルクの変動状態が小さい
と判断された場合には、続くＳ１１０で「Ｎｏ」と判断
されて前述したＳ１０６に進み、油圧制御回路２４など
に対して制御指令を出力する。従って、制動トルクの変
動状態が小さい場合には、Ｓ１０２で設定された制御モ
ードに従って各種の制御指令が出力される。

【００４９】これに対し、Ｓ１０８で制動トルクの変動
状態が大きいと判断された場合には、続くＳ１１０で
「Ｙｅｓ」と判断されてＳ１１２に進み、加速要求の程
度を判定する加速要求判定処理を実行する。この処理
は、車両を走行させるために制御上要求される駆動トル
ク（以下、「駆動要求トルク」と称す）が所定の判定レ
ベルより大きいか否かを判定する。この駆動要求トルク
は、例えば運転者のアクセルペダル７８の操作量θacに
応じて求めることができ、ここでは一例として、アクセ
ルペダル７８の操作量θacが所定量以下の場合、すなわ
ちアクセルペダル７８が実質的に踏み込まれていないと
判断できる場合に「加速要求 小」と判定し、さらにア
クセルペダル７８が踏み込まれて操作量θacが所定量を
超えて増加した場合に「加速要求 大」として判定す
る。また、アクセルペダル７８の操作量θacに代えて、
スロットルバルブの開度（スロットル開度）をもとに判
定することもでき、この場合、スロットル開度が所定開
度よりも小さい場合に「加速要求小」と判定し、所定開
度よりも大きい場合に「加速要求 大」として判定でき
る。

【００５０】なお、この判定処理としては、このように
運転者の操作に基づいて判定する以外にも、例えば、車
両に搭載したナビゲーションシステムから得られる情報
をもとに推定してもよい。具体的には、ナビゲーション
システムに記憶された道路の勾配情報をもとに、勾配が
大きい上り坂に車両が差し掛かった場合には、この直後
に運転者がアクセルペダル７８を大きく踏み込むことが
予想されるため、このような場合には「加速要求 大」
として推定することも可能である。なお、坂路の勾配が
大きいほど、加速要求が大きいとして推定或いは判断す
ることもできる。

【００５１】このようなＳ１１２における加速要求の判
定処理で、「加速要求 小」として判定された場合に
は、続くＳ１１４で「Ｙｅｓ」と判定されてＳ１１６に
進み、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を切り離
し状態に設定するように、Ｓ１０２で設定された制御モ
ードを変更した後、前述したＳ１０６に進む。

【００５２】従って、制動トルクの変動が大きく、か
つ、加速要求がない場合には、第１クラッチＣ１及び第
２クラッチＣ２がともに切り離し状態に制御されること
となり、エンジン１４及びモータジェネレータ１６と駆
動輪５２とを繋ぐ動力伝達経路が遮断される状態とな
る。従って、急制動時に駆動輪５２がロック状態となっ
たり、アンチロックブレーキ装置９０が作動して駆動輪
５２に作用する制動トルクが周期的に変動して、動力伝
達経路に過大な負荷入力が伝達し得る状況であった場合
にも、このような負荷がエンジン１４及びモータジェネ
レータ１６に伝達されることを防止できる。

【００５３】一方、先のＳ１１４で「Ｎｏ」、すなわち
Ｓ１１２における加速要求の判定処理で「加速要求
大」として判定された場合には、Ｓ１１８に進み、第１
クラッチＣ１を切り離し状態とし、第２クラッチＣ２を
係合状態とするように、Ｓ１０２で設定された制御モー
ドを変更した後、前述したＳ１０６に進む。これにより
モータジェネレータ１６側の動力伝達経路が切り離さ
れ、エンジン１４側の動力伝達経路が生かされる状態と
なる。

【００５４】従って、制動トルクの変動が大きい場合で
あっても、前述した加速要求が大きい場合には、エンジ
ン１４の出力が駆動輪５２側に伝達される状態となっ
て、所定の加速性能を得ることができる。

【００５５】このように制動トルクの変動が大きい場合
には、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２の双方を切
り離し状態として、エンジン１４及びモータジェネレー
タ１６と、駆動輪５２との間の動力伝達度合いを低減す
る方向に制御するが、制動トルクの変動が大きい場合で
あっても加速要求がある場合には、動力伝達度合いの低
減量を小さくして、車両の加速性能を確保することがで
きる。

【００５６】以上説明した第１実施形態のうち、加速要
求が大きい場合には、先のＳ１１８で第１クラッチＣ１
を切り離し状態に、第２クラッチＣ２を係合状態に設定
する場合を例示したが、第１クラッチＣ１を係合状態
に、第２クラッチＣ２を切り離し状態に設定してもよ
い。これにより、モータジェネレータ１６の出力が駆動
輪５２側に伝達される状態となって、所定の加速性能を
得ることができる。

【００５７】また、図４のフローチャートでは、このよ
うな制動トルクと加速要求とを判断する処理として、シ
フトレバー３０の操作レンジが「Ｂ」、「Ｄ」レンジの
場合として例示したが、Ｓ１０４の判断条件として「制
御モードが直結モードであるか？」として、「直結モー
ド」の場合にＳ１０８以下の処理を実行させることもで
きる。

【００５８】さらにまた、Ｓ１０４の判断条件としてシ
フトレバー３０の操作レンジが「Ｂ、Ｄ、Ｒのいずれか
か？」として、シフトレバー３０の操作レンジが「Ｒ」
レンジの場合にも、Ｓ１０８以下の処理に移行させても
よい。

【００５９】次に、第２実施形態について説明する。

【００６０】主制御装置６０で行う制御処理としては、
図６に示すフローチャートに沿って実行することもでき
る。なお、このフローチャートはイグニションスイッチ
のオン操作によって起動する。

【００６１】まず、Ｓ２０２では、図４におけるＳ１０
２と同様にして制御モードの設定処理を実行した後、Ｓ
２０４に進み、制動トルクの変動状態判定処理を実行す
る。ここでは一例として、車輪速度センサ９２の検出結
果をもとに、車輪の減速度を演算する。

【００６２】この後、Ｓ２０６に進んで加速要求の判定
処理を実行する。ここでは一例として、アクセルペダル
７８の操作量θacをもとに加速要求の程度を判定する。
すなわち、アクセルペダル７８の操作量θacが大きいほ
ど、加速要求の程度が大きいとして判断する。このほか
の判定手法としては、前述したように、ナビゲーション
システムに記憶された道路の勾配情報をもとに、坂路の
勾配が大きいほど、加速要求が大きいとして推定しても
よい。

【００６３】このような処理を実行した後、Ｓ２０８に
進んでＳ２０２で設定した制御モードが「直結モード」
であるかを判定する。その結果、「Ｙｅｓ」の場合には
Ｓ２１０に進み、第２クラッチＣ２を係合状態に設定す
ると共に、第１クラッチＣ１の係合トルクを、予め規定
したマップをもとに設定する。

【００６４】このマップをグラフ化して図７に示す。こ
のグラフは、制動トルクの変動程度と加速要求の程度に
応じて、第１クラッチＣ１の係合トルクを規定したマッ
プであり、制動トルクの変動状態と第１クラッチＣ１の
係合トルクとの関係を規定した特性直線が、加速要求の
程度に応じて個々に設定されている。このグラフより、
加速要求が一定であれば制動トルクの変動程度が大きい
ほど、第１クラッチＣ１の係合トルクが小さな値に設定
され、制動トルクの変動程度が一定であれば加速要求の
程度が大きいほど、第１クラッチＣ１の係合トルクがよ
り大きな値に設定される。

【００６５】また、車輪回転速度の減速度が大きいほど
制動トルクの変動が大きく、減速度が小さいほど制動ト
ルクの変動が小さいという関係となるため、Ｓ２１０で
は、先のＳ２０４で演算した車輪の減速度に応じて制動
トルクの変動程度を規定する。そして、先のＳ２０６で
判定した加速要求の程度から、対応する特性直線を選択
し、選択された特性直線と制動トルクの変動程度とをも
とに、第１クラッチＣ１の係合トルクが規定される。

【００６６】従って「直結モード」の場合には、エンジ
ン１４側の動力伝達経路を構成する第１クラッチＣ１が
常に係合された状態となり、制動トルクの変動程度（変
動状態）と加速要求とに応じて第２クラッチＣ２の係合
トルクを制御して、モータジェネレータ１６側の動力伝
達度合いが調整されることになる。

【００６７】このようにして、Ｓ２１０では、先のＳ２
０２で設定された制御モードに対して変更が行われた
後、Ｓ２２０に進み、電子スロットルＥＣＵ６２、エン
ジンＥＣＵ６４、Ｍ／ＧＥＣＵ６６、Ｔ／ＭＥＣＵ６
８、油圧制御回路２４に対して制御指令を出力し、その
制御指令を受けた各ＥＣＵにおいて、個々に該当する機
構の動作制御が分担して実行される。

【００６８】また、先のＳ２０８で、Ｓ２０２で設定さ
れた制御モードが「直結モード」でない場合には、Ｓ２
１２に進み、Ｓ２０２で設定された制御モードが「ＥＴ
Ｃモード」であるかを判断する。その結果、「Ｙｅｓ」
の場合にはＳ２１４に進み、第１クラッチＣ１を切り離
し状態に設定すると共に、第２クラッチＣ２の係合トル
クを、予め規定したマップをもとに設定する。このマッ
プは、「ＥＴＣモード」に対応して規定したマップであ
って、制動トルクの変動程度と加速要求の程度に応じ
て、第２クラッチＣ２の係合トルクを規定したマップで
あり、図７に示すグラフと同様な傾向のマップであるた
め、図示は省略する。従って、このようなマップによれ
ば、制動トルクの変動程度が大きいほど、第２クラッチ
Ｃ２の係合トルクを低減するように設定されるが、加速
要求の程度が大きいほど、この第２クラッチＣ２の係合
トルクの低減量が抑制されるように設定されることにな
る。

【００６９】このようにして、Ｓ２１４では、先のＳ２
０２で設定された制御モードに対して変更が行われ、こ
の後Ｓ２２０に進み、油圧制御回路２４などの制御処理
が実行される。

【００７０】また、先のＳ２１２では、Ｓ２０２で設定
された制御モードが「ＥＴＣモード」でない場合には、
Ｓ２１６に進み、Ｓ２０２で設定された制御モードが
「モータ走行モード（前進）」であるかを判断する。そ
の結果、「Ｙｅｓ」の場合にはＳ２１８に進み、第２ク
ラッチＣ２を切り離し状態に設定すると共に、第１クラ
ッチＣ１の係合トルクを、予め規定したマップをもとに
設定する。このマップは、「モータ走行モード（前
進）」に対応して規定したマップであって、制動トルク
の変動程度と加速要求の程度に応じて、第１クラッチＣ
１の係合トルクを規定したマップであり、図７に示すグ
ラフと同様な傾向のマップであるため、図示は省略す
る。従って、このようなマップによれば、制動トルクの
変動程度が大きいほど、第１クラッチＣ１の係合トルク
を低減するように設定されるが、加速要求の程度が大き
いほど、この第１クラッチＣ１の係合トルクの低減量が
抑制されるように設定されることになる。

【００７１】このようにして、Ｓ２１８では、先のＳ２
０２で設定された制御モードに対して変更が行われ、こ
の後Ｓ２２０に進み、前述と同様な処理が実行される。

【００７２】そして、Ｓ２１８で「Ｎｏ」と判断された
場合には、Ｓ２２０に進んで、先のＳ２０２で設定され
た制御モードに変更が加えられることなく、油圧制御回
路２４などの制御処理が実行される。

【００７３】このような制御を実行することにより、
「直結モード」、「ＥＴＣモード」、「モータ走行モー
ド（前進）」の各制御モードにおいて、制動トルクの変
動程度と加速要求の程度に応じて、エンジン１４やモー
タージェネレータ１６の動力源と、駆動輪５２との間の
動力伝達経路における動力の伝達度合いを調整すること
ができる。これにより、制動トルクの変動が大きい場合
には、対応するクラッチにおける動力の伝達度合いを低
減すると共に、車両に対する加速要求がある場合には、
この動力の伝達度合いの低減量をより小さくすることと
したので、所定の加速性能を確保することが可能とな
る。

【００７４】以上説明した第２実施形態では、「直結モ
ード」、「ＥＴＣモード」、「モータ走行モード（前
進）」の各制御モードで、制動トルクの変動程度と加速
要求の程度に応じて、第１クラッチＣ１又は第２クラッ
チＣ２の係合力制御を実施するものとして説明したが、
このような制御を、例えば「直結モード」のみに実施し
てもよく、また、シフトレバーの３０の操作レンジが
「Ｒ」レンジの場合でも実施することも可能である。

【００７５】

【発明の効果】以上説明した各請求項にかかる車両の制
御装置は、制動トルクの変動状態と加速要求の程度とに
応じて、動力伝達手段の係合トルクを制御する制御手段
を備える構成を採用した。これにより、駆動輪に作用し
得る制動トルクの変動状態が大きい場合には、動力伝達
手段の係合トルクを低減して動力源側の保護を図ること
ができ、さらに、このような状況下において加速要求の
程度が大きい場合には、動力伝達手段の係合トルクの低
減量をより小さく変更することで、車両の走行性能の低
下を抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施形態に係るハイブリッド車両の構成を示す
のブロック図である。

【図２】図１のハイブリッド車両における動力伝達経路
を示す概略説明図である。

【図３】図１における油圧制御回路の構成を概略的に示
す回路図である。

【図４】主制御装置で実行する制御処理の一例を示すフ
ローチャートである。

【図５】第１、第２クラッチとブレーキ機構の制御状態
と、各制御モードとの関係を示す説明図である。

【図６】第２実施形態における、主制御装置で実行する
制御処理の一例を示すフローチャートである。

【図７】制動トルクの変動及び加速要求の程度と、第１
クラッチの係合トルクとの関係を示すグラフである。

【符号の説明】

１０…ハイブリッド駆動装置、１２…変速機、１４…エ
ンジン １６…モータジェネレータ、１８…遊星歯車装置 １７ｅ…出力軸、１７ｍ…出力軸、２２…入力軸 ６０…主制御装置（ＨＶＥＣＵ） Ｃ１…第１クラッチ、Ｃ２…第２クラッチ、Ｂ１…ブレ
ーキ機構

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 二瓶 寿久 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 松井 成幸 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 松浦 正裕 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 Ｆターム(参考） 3D039 AA02 AB27 AC03 AC24 AC74 3J057 AA03 BB02 GA47 GA49 GB02 GB06 GB27 GC11 GE07 HH01 JJ01

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 動力の伝達状態を制御する車両の制御装
   置であって、 走行用の動力源側に接続される動力伝達経路と駆動輪側
   に接続される動力伝達経路とを、互いの相対回転を許容
   しつつ所定の係合トルクで接続するとともに、この係合
   トルクの大きさを制御可能な機構を備えた動力伝達手段
   と、 前記駆動輪の回転を制動させる制動トルクの変動状態を
   判定する制動トルク判定手段と、 車両に対する加速要求の程度を判定する加速要求判定手
   段と、 前記制動トルク判定手段で判定された制動トルクの変動
   状態と、前記加速要求判定手段で判定された加速要求の
   程度とに応じて、前記動力伝達手段の係合トルクを制御
   する制御手段とを備える車両の制御装置。
2. 【請求項２】 前記制御手段は、 制動トルクの変動が大きい領域では、制動トルクの変動
   が小さい領域に比べて、前記動力伝達手段の係合トルク
   を低減させる第１制御手段と、 加速要求の程度が大きい領域では、加速要求の程度が小
   さい領域に比べて、前記第１制御手段で設定される係合
   トルクの低減量をより小さな量に変更する第２制御手段
   とを備える請求項１記載の車両の制御装置。