DE102004036581A1 - Verfahren zum Betreiben eines Hybridantriebs und Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens - Google Patents
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Abstract
Es werden ein Verfahren zum Betreiben eines Hybridantriebs und eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens vorgeschlagen. Der Hybridantrieb enthält wenigstens eine Brennkraftmaschine (10) und wenigstens einen Elektromotor (11), die zusammen ein Antriebsmoment bzw. eine Antriebsleistung für ein Kraftfahrzeug bereitstellen. Bei einer Leistungsanforderung an den Hybridantrieb, die mindestens einer unteren Leistungsschwelle (P0) entspricht, wird die Brennkraftmaschine (10) ständig wenigstens näherungsweise mit Volllast (60, 61, 62) betrieben.
Description
- Die Erfindung geht von einem Verfahren zum Betreiben eines Hybridantriebs eines Kraftfahrzeugs aus, der wenigstens eine Brennkraftmaschine und wenigstens einen Elektromotor enthält, die zusammen ein Antriebsmoment für das Kraftfahrzeug bzw. eine Antriebsleistung bereitstellen, und einer Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach der Gattung der unabhängigen Ansprüche.
- Aus der
DE 195 39 571 A1 ist ein Hybridantrieb bekannt geworden, bei dem eine Brennkraftmaschine und ein Elektromotor mit einem elektrodynamischen Wandler gekoppelt sind. Die Drehzahl der Brennkraftmaschine kann mit dem Elektromotor angehoben oder abgesenkt werden. Hierdurch kann die Brennkraftmaschine ständig in einem Drehzahlbereich mit größtem Wirkungsgrad betrieben werden. - Aus der
DE 101 60 018 A1 ist ein Hybridantrieb bekannt geworden, bei dem in Abhängigkeit von der momentanen Leistungsanforderung an den Hybridantrieb und in Abhängigkeit von der momentan verfügbaren Leistung des Hybridantriebs durch ein koordiniertes Ansteuern der Brennkraftmaschine und des Elektromotors unter Beibehaltung der momentanen Leistungsanforderung eine optimale Drehzahl der Brennkraftmaschine vorgegeben wird. - Aus der
DE 101 48 345 A1 ist ein Hybridantrieb bekannt geworden, bei dem wenigstens ein Elektromotor von einem wirkungsgradoptimalen Betriebsbereich in Abhängigkeit von der Leis tungsanforderung an den Hybridantrieb in einen Betriebszustand gebracht wird, bei dem eine schnelle Drehmomentänderung des Elektromotors erfolgen kann. - Aus der
DE 101 60 480 A1 ist ein Hybridantrieb bekannt geworden, bei dem zur Optimierung von Energieverbrauch, Komfort, Emissionen und Fahrverhalten eine koordinierte Steuerung mechanischer, elektrischer und thermischer Leistungseinflüsse im gesamten Kraftfahrzeug vorgesehen ist. Anhand von Betriebskenngrößen, die insbesondere den Ist-Betriebszuständen der einzelnen Aggregate entsprechen, und in Abhängigkeit vom Fahrerwunsch wird ein optimaler Betriebszustand für den vorhandenen Aggregateverbund ermittelt. - Aus der
DE 102 03 064 A1 ist ein Hybridantrieb bekannt geworden, bei dem der Betriebspunkt des wenigstens einen Elektromotors bei vorgegebenem Drehmoment-Sollwert und gegebener Ist-Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs derart gewählt werden, dass die Summe der mechanischen Leistung und des elektrischen Verlusts des Elektromotors im Wesentlichen gleich null ist, sodass die elektrischen Energiespeicher unbeteiligt bleiben. - Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Betreiben eines Hybridantriebs eines Kraftfahrzeugs, der wenigstens eine Brennkraftmaschine und wenigstens einen Elektromotor enthält, die zusammen ein Antriebsmoment für das Kraftfahrzeug oder eine Antriebsleistung bereitstellen, und eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens anzugeben, die einen niedrigen Energieverbrauch des Hybridantriebs und insbesondere niedrige Emissionen ermöglichen.
- Die Aufgabe wird durch die in den unabhängigen Ansprüchen angegebenen Merkmale jeweils gelöst.
- Vorteile der Erfindung
- Die erfindungsgemäße Vorgehensweise zum Betreiben eines Hybridantriebs eines Kraftfahrzeugs geht davon aus, dass der Hybridantrieb wenigstens eine Brennkraftmaschine und wenigstens einen Elektromotor enthält, die zusammen ein Antriebsmoment bzw. eine Antriebsleistung für das Kraftfahrzeug bereitstellen. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass die Brennkraftmaschine bei einer Leistungsanforderung an den Hybridantrieb, die mindestens einer unte ren Leistungsschwelle entspricht, ständig wenigstens näherungsweise mit Volllast betrieben wird.
- Die erfindungsgemäße Vorgehensweise ermöglicht das Betreiben der Brennkraftmaschine einerseits mit einem hohen Wirkungsgrad, sodass ein geringer Kraftstoffverbrauch erzielt werden kann. Andererseits tritt durch das Betreiben der Brennkraftmaschine mit Volllast eine erhöhte Abgastemperatur auf, die zur Beheizung von gegebenenfalls im Abgasbereich angeordneten Abgasreinigungsvorrichtungen beiträgt, sodass der Energieaufwand für gegebenenfalls erforderliche zusätzliche Heizmaßnahmen gering ist oder sogar vollständig entfällt. Die durch das Betreiben der Brennkraftmaschine mit Volllast bedingten erhöhten Abgas-Rohemissionen, insbesondere von Partikeln wie beispielsweise Rußpartikeln, können energieeffizient beseitigt werden, sodass sich insgesamt ein niedriger Energiebedarf des Hybridantriebs ergibt.
- Vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Vorgehensweise ergeben sich aus abhängigen Ansprüchen.
- Die erfindungsgemäße Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens betrifft ein Steuergerät, das zur Durchführung des Verfahrens hergerichtet ist. Insbesondere betreibt das Steuergerät die Brennkraftmaschine bei einer Leistungsanforderung an den Hybridantrieb, die mindestens einer unteren Leistungsschwelle entspricht, ständig wenigstens näherungsweise mit Volllast.
- Als Hybridantrieb kann ein leistungsverzweigender Hybridantrieb vorgesehen sein, der wenigstens eine Brennkraftmaschine und wenigstens zwei Elektromotoren enthält, wobei die Brennkraftmaschine sowie die beiden Elektromotoren über ein stufenloses Getriebe miteinander verbunden sind.
- Als Hybridantrieb kann auch ein paralleler Hybridantrieb mit einem stufenlosen Getriebe vorgesehen sein, der wenigstens eine Brennkraftmaschine und wenigstens einen Elektromotor enthält.
- Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Vorgehensweise ergeben sich aus weiteren abhängigen Ansprüchen und aus der folgenden Beschreibung.
- Zeichnung
-
1 zeigt ein technisches Umfeld, in welchem ein erfindungsgemäßes Verfahren abläuft und die2 –4 zeigen Kennlinien in Abhängigkeit von einer Drehzahl. -
1 zeigt einen Hybridantrieb eines nicht näher gezeigten Kraftfahrzeugs, der eine Brennkraftmaschine10 sowie einen Elektromotor11 enthält. In einem Ansaugbereich12 der Brennkraftmaschine10 sind ein Luftsensor13 , eine Drosselklappe14 und ein Kompressor15 angeordnet. - In einem Abgasbereich
20 der Brennkraftmaschine10 sind eine Abgasturbine21 , ein Lambdasensor22 , eine Reagenzmittel-Einbringvorrichtung23 , ein Katalysator24 , eine Sekundärluft-Einbringvorrichtung25 sowie ein Partikelfilter26 angeordnet. Die in1 eingetragene Verbindung zwischen der Abgasturbine21 und dem Kompressor15 deutet an, dass die beiden Teile mechanisch miteinander in Verbindung stehen. Zusammen bilden sie einen Abgasturbolader. - Der Brennkraftmaschine
10 ist eine Kraftstoff-Zumessvorrichtung30 und einer Batterie31 eine Ladeztstands-Ermittlung32 zugeordnet. - Der Luftsensor
13 gibt an eine Steuerung40 ein Luftsignal ml, die Brennkraftmaschine10 eine Brennkraftmaschinen-Drehzahl NBkm, der Lambdasensor22 ein Lambdasignal lam, der Elektromotor11 eine Elektromotor-Drehzahl Nmot und die Ladezustands-Ermittlung32 ein Ladezustands-Signal SOC ab. Der Steuerung40 wird weiterhin ein Drehmoment-Sollwert MFa zugeführt. - Die Steuerung
40 gibt an die Drosselklappe14 ein Drosselklappensignal dr, an die Kraftstoff-Zumessvorrichtung30 ein Brennkraftmaschinen-Drehmomentsignal MBkm, an die Abgasturbine21 ein Steuersignal S, an die Reagenzmittel-Einbringvorrichtung23 ein Reagenzmittel-Dosiersignal mRea, an die Sekundärluft-Einbringvorrichtung25 ein Sekundärluft-Dosiersignal mSL sowie an den Elektromotor11 ein Elektromotor-Drehmomentsignal MEmot ab. -
2 zeigt eine erste Leistungshyperbel P1 in Abhängigkeit von der Brennkraftmaschinen-Drehzahl NBkm, die um einen Erhöhungsbetrag50 auf eine obere Grenzhyperbel51 angehoben oder um einen Absenkungsbetrag52 auf eine untere Grenzhyperbel53 abgesenkt werden kann. - Auf der ersten Leistungshyperbel P1 ist ein erster Leistungsvorgabepunkt
54 eingetragen, der zu einem zweiten Leistungsvorgabepunkt55 verschoben werden kann. - Eingetragen ist weiterhin ein Volllastbereich
60 der Brennkraftmaschine10 in Abhängigkeit von der Brennkraftmaschinen-Drehzahl NBkm, der von einer unteren Volllastgrenze61 und einer oberen Volllastgrenze62 begrenzt wird. Der Volllastbereich60 endet an einer unteren Drehzahlgrenze63 der Brennkraftmaschinen-Drehzahl NBkm. - Ein erster, schraffiert eingetragener Auswahlbereich
64 wird von der oberen Volllastgrenze62 , der oberen Grenzhyperbel51 , der unteren Volllastgrenze61 , der unteren Grenzhyperbel53 sowie gegebenenfalls durch die untere Drehzahlgrenze63 begrenzt. - Der Lastzustand der Brennkraftmaschine
10 entspricht wenigstens näherungsweise dem Brennkraftmaschinen-Drehmoment MBkm, das deshalb neben der Leistung P zur Ordinatenbeschriftung herangezogen ist. -
3 zeigt eine zweite Leistungshyperbel P2 in Abhängigkeit von der Brennkraftmaschinen-Drehzahl NBkm. Diejenigen in3 gezeigten Teile, die mit den in2 gezeigten Teilen übereinstimmen, tragen jeweils dieselben Bezugszeichen. Die der zweiten Leistungshyperbel P2 zugrunde liegende Leistung ist geringer als die der ersten Leistungshyperbel P1. Aufgrund der Absenkung ergibt sich ein zweiter Auswahlbereich70 , der kleiner als der erste Auswahlbereich64 ist. -
4 zeigt eine einer unteren Leistungsschwelle PO entsprechende dritte Leistungshyperbel in Abhängigkeit von der Brennkraftmaschinen-Drehzahl NBkm. Diejenigen in4 gezeigten Teile, die mit den in2 gezeigten Teilen übereinstimmen, tragen jeweils wieder dieselben Bezugszeichen. Der zweite Leistungsvorgabepunkt55 , der auf der unteren Leistungsschwelle PO liegt, weist einen Schnittpunkt mit der unteren Volllastgrenze6l auf, der bei der unteren Drehzahlgrenze63 der Brennkraftmaschinen-Drehzahl NBkm liegt. Ein Auswahlbereich tritt in4 nicht auf. Ein eingetragener dritter Leistungsvorgabepunkt80 liegt unterhalb der unteren Leistungsschwelle PO. - Erfindungsgemäß wird folgendermaßen vorgegangen:
Der in1 gezeigte Hybridantrieb enthält wenigstens die eine Brennkraftmaschine10 und den wenigstens einen Elektromotor11 , die zusammen ein Antriebsmoment bzw. eine Antriebsleistung für ein nicht näher gezeigtes Kraftfahrzeug aufbringen. In einer bevorzugten Ausgestaltung ist ein leistungsverzweigender Hybridantrieb vorgesehen, der wenigstens die Brennkraftmaschine10 und wenigstens2 Elektromotoren11 enthält, wobei sämtliche Antriebe über ein stufenloses Getriebe miteinander verbunden sind. Bei einem derartigen leistungsverzweigenden Hybridantrieb kann ein Elektromotor ein Drehmoment zum Antreiben des Kraftfahrzeugs abgeben während der andere Elektromotor Energie zum Batterieladen bereitstellen kann. Durch das stufenlose Getriebe können die Drehzahlbeiträge der einzelnen Antriebe stufenlos festgelegt werden. Eine andere Möglichkeit zur Realisierung eines wahlfreien Drehzahlbeitrags der einzelnen Antriebe ist aus dem eingangs genannten Stand der Technik bekannt geworden, bei dem der Rotor des Elektromotors11 mit einem Stator zusammenwirkt, der auf der Abtriebswelle der Brennkraftmaschine10 angeordnet ist. - Der Hybridantrieb muss insgesamt einen von einem Fahrer des Kraftfahrzeugs gewünschten Drehmoment-Sollwert MFa bereitstellen, der wenigstens näherungsweise einer Fahrpedal-Stellung entspricht. Bei einer vorgegebenen Brennkraftmaschinen-Drehzahl NBkm entspricht der Drehmoment-Sollwert MFa einer Leistung. Die Punkte jeweils konstanter Leistung ergeben die in den
2 –3 gezeigten Leistungshyperbeln P1, P2 bzw. die in4 gezeigte unteren Leistungsschwelle PO. - Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass die Brennkraftmaschine
10 bei einer Leistungsanforderung an den Hybridantrieb, die mindestens der in4 gezeigten unteren Leistungsschwelle PO entspricht, ständig wenigstens näherungsweise mit Volllast betrieben wird. Die Volllast der Brennkraftmaschine10 ist durch die drehzahlabhängige Kennlinie maximalen Drehmoments gegeben. Anstelle des maximalen Drehmoments kann eine der Brennkraftmaschine10 pro Kol-benhub zugeführte maximal zulässige Kraftstoffmenge oder eine andere Betriebskenngröße des Hybridantriebs oder der Brennkraftmaschine10 vorgesehen sein. - Eine vorteilhafte Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Vorgehensweise sieht vor, dass die Volllast der Brennkraftmaschine
10 verändert werden kann. Gemäß den den2 –4 zugrunde liegenden Ausführungsbeispielen kann die Volllast der Brennkraftmaschine10 zwischen der unteren und oberen Volllastgrenze61 ,62 verändert werden, sodass die Volllast den Volllastbereich60 aufgespannt. - Eine erste Möglichkeit zum Verändern der Volllast
60 ,61 ,62 , die insbesondere bei Diesel-Brennkraftmaschinen geeignet ist, sieht eine Drosselung der von der Diesel-Brennkraftmaschine10 angesaugten Luft vor. Die Drosselung erfolgt mit der im Ansaugbereich12 angeordneten Drossel14 , die von der Steuerung40 mit dem Drosselklappensignal dr gesteuert wird. - Eine zusätzliche oder alternative Möglichkeit zum Verändern der Volllast
60 ,61 ,62 , die ebenfalls insbesondere bei Diesel-Brennkraftmaschinen geeignet ist, sieht eine Ansteuerung der Abgasturbine21 mit dem Steuersignal S vor. Die Abgasturbine21 , die vorzugsweise eine variable Schaufelgeometrie aufweist, bildet zusammen mit dem Kompressor15 einen Abgasturbolader variabler Verdichtungsleistung. - Prinzipiell ist es möglich, die Volllast
60 ,61 ,62 der Brennkraftmaschine10 zusätzlich oder alternativ durch eine Veränderung der Kraftstoffmenge zu beeinflussen. Da die Kraftstoffmenge wenigstens näherungsweise proportional zum gewünschten Brennkraftmaschinen-Drehmoment MBkm ist, wurde gemäß1 die Ansteuerung der Kraftstoff-Zumessvorrichtung30 mit dem Brennkraftmaschinen-Drehmoment MBkm eingetragen. - Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung wird die Luftmenge derart festgelegt, dass die vom Lambdasensor
22 gemessene Luftzahl Lambda im Abgas auf einen Wert von wenigstens näherungsweise 0,9 bis 1,3 festgelegt wird. Diese derart eingestellte Luftzahl entspricht einem volllastähnlichen Verbrennungszustand im Brennraum der Brennkraftmaschine10 . - Ein Unterschreiten eines Lambdawerts von 1,0 führt zum erhöhten Auftreten von unverbrannten Kraftstoffanteilen im Abgas, die für unterschiedliche Maßnahmen herangezogen werden können. Eine erste Maßnahme sieht die Beheizung des im Abgasbereich
20 vorgesehenen wenigstens einen Katalysators24 und/oder des wenigstens einen Partikelfilters26 vor. Die Beheizung kann dadurch realisiert werden, dass die Kraftstoffanteile mit vorhandenem Restsauerstoff im Abgas insbesondere auf katalytischen Oberflächen exotherm reagieren. Eine solche katalytische Fläche liegt im Katalysator24 ohnehin vor. Der Partikelfilters26 kann mit einer entsprechenden katalytischen Fläche beschicht werden. Sofern die Bedingungen für eine Thermoreaktion im Abgasbereich20 ausreichen, tragen die unverbrannten Kraftstoffanteile zu einer Aufheizung des Abgases bei, das indirekt den Katalysator24 und/oder das Partikelfilter26 beheizt. - Ein anderer Zweck für die Vorgabe der Luftzahl Lambda auf einen Wert von kleiner 1 liegt darin, dass die unverbrannten Kraftstoffanteile im Abgas zu einem Regenerieren eines als Speicherkatalysator ausgestalteten Katalysators
24 herangezogen werden können. Die Kraftstoffanteile wirken in diesem Fall als Reagenzmittel. - Bei der Festlegung der Luftzahl Lambda muss berücksichtigt werden, dass insbesondere Diesel-Brennkraftmaschinen mit einem großen Luftüberschuss betrieben werden. Bei einer Festlegung der Luftzahl Lambda auf wenigstens näherungsweise 1,0 muss eventuell mit einer erheblichen Zunahme der Partikelemission, insbesondere die der Rußpartikel-Emission gerechnet werden. Es kann deshalb zweckmäßig sein, die Luftzahl Lambda auf einen Wert größer 1 bis beispielsweise maximal 1,3 festzulegen.
- Eine besonders vorteilhafte Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Vorgehensweise sieht vor, dass die Luftzahl Lambda auf einen Wert von wenigstens näherungsweise 0,97 bis 1,05 festgelegt wird. Dieser vergleichsweise enge Bereich der Luftzahl Lambda zielt darauf ab, dass die von der Brennkraftmaschine
10 emittierten Roh-Emissionen in einem herkömmlichen 3-Wege-Katalysator in unschädliche Verbindungen umgewandelt werden können. Ein solcher 3-Wege-Katalysator ist ein Massenprodukt und daher vergleichsweise preiswert erhältlich. Die Festlegung der Luftzahl Lambda auf den Bereich von 0,97 bis 1,05 ist nicht als streng auf diesen Bereich festgelegt anzusehen. Vielmehr ist dieser Bereich auf das Konvertierungsfenster des jeweils eingesetzten 3-Wege-Katalysators abzustimmen und muss daher gegebenenfalls geringfügig nach oben oder unten erweitert werden. - Sofern die Festlegung der Luftzahl Lambda auf wenigstens näherungsweise 0,97 bis 1,05 im Hinblick auf die Abgas-Rohemissionen der Brennkraftmaschine
10 , insbesondere der Partikelemissionen, nicht sinnvoll ist und deshalb auf ein höheres Lambda festgelegt wird, kann dennoch auf den herkömmlichen 3-Wege-Katalysator zurückgegriffen werden. Die angegebene Grenze des Lambdawerts von 1,3 ist ebenfalls nicht als starr zu betrachten und kann im Hinblick auf die jeweils vorgefundenen Bedingungen variieren. Die Luftzahl Lambda im Abgas der Brennkraftmaschine zum Erreichen des optimalen Konvertierungsfensters des 3-Wege-Katalysators muss entweder durch innermotorische oder durch die im Ausführungsbeispiel gezeigte nachmotorische Einbringung von Reagenzmittel auf das erforderliche Maß gebracht werden. Im gezeigten Ausführungsbeispiel ist für die zusätzliche Einbringung von Reagenzmittel die Reagenzmittel-Einbringvorrichtung23 vorgesehen. Bei dem Reagenzmittel handelt es sich vorzugsweise um Kraftstoff. Die Dosierung nimmt die Steuerung40 mit dem Reagenzmittel-Dosiersignal mRea vor, das beispielsweise einen Öffnungsquerschnitt eines nichts näher gezeigten Dosierventils oder einen Dosierdruck festlegt. - Die durch das wenigstens näherungsweise Betreiben der Brennkraftmaschine
10 mit Volllast60 ,61 ,62 vorliegende erhöhte Abgastemperatur wird vorteilhaft zum Beheizen des Partikelfilters26 herangezogen. Das Partikelfilter26 ist insbesondere im Abgasbereich20 einer Diesel-Brennkraftmaschine10 zur Beseitigung der Partikel-Emissionen angeordnet. Während der Partikel-Einlagerungsphase sind keine besonderen Maßnahmen erforderlich. Eine Regeneration des Partikelfilters26 erfolgt durch eine Erhöhung der Temperatur im Partikelfilter auf einen Wert von beispielsweise 550 °C – 650 °C. Bei dieser Temperatur beginnt eine exotherme Reaktion, bei der die Partikel verbrennen. Sofern durch eine geeignete Festlegung der Luftzahl Lambda im Abgas der Brennkraftmaschine10 auf einen Wert von wenigstens näherungsweise 1,0 oder höher genügend Sauerstoff zur Verfügung steht, startet die Reaktion beim Erreichen der unteren Temperaturgrenze von selbst. Gegebenenfalls ist die Zuführung von Sauerstoff erforderlich. Hierzu ist die Sekundärluft-Einbringvorrichtung25 vorgesehen, die von der Steuerung40 mit dem Sekundärluft-Dosiersignal mSL angesteuert wird. - Unter den in
2 gezeigten Bedingungen ist es problemlos möglich, den ersten Leistungsvorgabepunkt54 derart auf der ersten Leistungshyperbel P1 zu verschieben, dass der zweite Leistungsvorgabepunkt55 innerhalb des Volllastbereichs60 zu liegen kommt. Vorzugsweise wird der zweite Leistungsvorgabepunkt55 wenigstens näherungsweise in die Mitte des Volllastbereichs60 gelegt. Mit dieser Maßnahme kann die Volllast60 ,61 ,62 der Brennkraftmaschine10 durch den maximal möglichen Abstand sowohl von der unteren Volllastgrenze61 als auch von der oberen Volllastgrenze62 einfach eingestellt werden. - Eine Änderung der Leistungsanforderung bedeutet nicht notwendigerweise ein neues Festlegen der Volllast
60 ,61 ,62 der Brennkraftmaschine10 . Mit dem wenigstens einen Elektromotor11 ist es möglich, eine Leistungsänderung bei einem fest gehaltenen zweiten Leistungsvorgabepunkt55 zu realisieren. - Die Leistung kann um den Erhöhungsbetrag
50 erhöht werden, wobei der maximale Erhöhungsbetrag50 von der maximal möglichen Leistung des Elektromotors11 abhängt. - Vorzugsweise kann der wenigstens eine Elektromotor
11 im Generatorbetrieb arbeiten, um beispielsweise die Batterie31 zu laden. Der Elektromotor11 nimmt während dieses Betriebs Leistung auf, sodass die Leistung um den Absenkungsbetrag51 gegenüber der ersten Leistungshyperbel P1 abgesenkt werden kann. Der maximale Absenkungsbetrag51 hängt von der maximal möglichen Leistungsaufnahme des Elektromotors11 ab. - Bei einem Festhalten des zweiten Leistungsvorgabepunkts
55 kann durch eine Variation der Leistung des wenigstens einen Elektromotors11 der Arbeitspunkt des gesamten Hybridantriebs innerhalb des ersten Auswahlbereichs64 liegen, der durch die obere Volllastgrenze62 der Brennkraftmaschine10 , die obere Grenzhyperbel51 , die untere Volllastgrenze61 der Brennkraftmaschine10 sowie die untere Grenzhyperbel53 begrenzt wird. Wenn zusätzlich eine Änderung der Volllast60 ,61 ,62 der Brennkraftmaschine10 zugelassen wird, kann der erste Auswahlbereich64 entsprechend vergrößert oder verkleinert werden. - Innerhalb des ersten Auswahlbereichs
64 kann eine Optimierung hinsichtlich des gesamten Leistungsbedarfs sowohl der Brennkraftmaschine10 als auch des Elektromotors11 und/oder hinsichtlich des Kraftstoffverbrauchs der Brennkraftmaschine10 und/oder hinsichtlich der Roh-Emissionen der Brennkraftmaschine10 und/oder hinsichtlich des Ladezustands der Batterie31 und/oder hinsichtlich der angestrebten Zyklenzahl bzw. Zyklentiefe der Batterie31 erfolgen. - Der Ladezustand der Batterie
31 wird von der Ladezustands-Erkennung34 ständig ermittelt und mit dem Ladezustands-Signal SOC der Steuerung40 zur Verfügung gestellt. - Bei dem der
3 zugrunde liegenden Ausführungsbeispiel ist die Leistungsanforderung an den Hybridantrieb geringer als bei dem Ausführungsbeispiel, das2 zugrunde liegt. Die zweite Leistungshyperbel P2 liegt deshalb vom auswählbaren Volllastbereich60 der Brennkraftmaschine10 weiter entfernt. Insgesamt ist dadurch der zweite Auswahlbereich70 gegenüber dem ersten Auswahlbereich64 eingeschränkt. Auch in dieser Betriebssituation kann der Arbeitspunkt des gesamten Hybridantriebs innerhalb des zweiten Auswahlbereich70 festgelegt werden. Vorzugsweise wird wieder die Volllast60 ,61 ,62 der Brennkraftmaschine10 wenigstens näherungsweise in die Mitte zwischen der unteren und oberen Volllastgrenze61 ,62 gelegt. - Die in
4 gezeigte untere Leistungsschwelle PO, entsprechend der dritten Leistungshyperbel, weist nur noch einen Schnittpunkt mit der unteren Volllastgrenze61 der Brennkraftmaschi ne10 auf, der bei der unteren Drehzahlgrenze63 liegt. Der erste Leistungsvorgabepunkt54 kann bei dieser Betriebssituation nur genau auf den Schnittpunkt verschoben werden, der dem zweiten Leistungsvorgabepunkt55 entspricht. Ein Auswahlbereich64 ,70 entfällt. Eine Variationsmöglichkeit der Volllast60 ,61 ,62 der Brennkraftmaschine10 ist bei dieser Betriebssituation nicht mehr möglich. - Bei dem in
4 gezeigten Ausführungsbeispiel ist weiterhin ein dritter Leistungsvorgabepunkt80 eingetragen, der unterhalb der unteren Leistungsschwelle PO liegt. Bei einer Leistungsanforderung an den Hybridantrieb, der unterhalb der unteren Leistungsschwelle PO liegt, wie es beim dritten Leistungsvorgabepunkt80 der Fall ist, kann die Brennkraftmaschine10 nicht mehr mit Volllast60 ,61 ,62 betrieben werden. In dieser Situation wird die gesamte Antriebsleistung vom wenigstens einen Elektromotor11 bereitgestellt. Unter Verzicht auf die mit dem erfindungsgemäßen Verfahren erzielbaren Vorteile durch ein Betreiben der Brennkraftmaschine10 unterhalb der unteren Volllastgrenze61 kann auch in dieser Betriebssituation die Brennkraftmaschine10 einen Leistungsbeitrag liefern.
Claims (17)
- Verfahren zum Betreiben eines Hybridantriebs eines Kraftfahrzeugs, der wenigstens eine Brennkraftmaschine (
10 ) und wenigstens einen Elektromotor (11 ) enthält, die zusammen ein Antriebsmoment für das Kraftfahrzeug bereitstellen, dadurch gekennzeichnet, dass die Brennkraftmaschine (10 ) bei einer Leistungsanforderung an den Hybridantrieb, die mindestens einer unteren Leistungsschwelle (PO) entspricht, ständig wenigstens näherungsweise mit Volllast (60 ,61 ,62 ) betrieben wird. - Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Volllast (
60 ,61 ,62 ) der Brennkraftmaschine (10 ) verändert wird. - Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Volllast (
60 ,61 ,62 ) durch ein Androsseln der angesaugten Luft festgelegt wird. - Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Volllast (
60 ,61 ,62 ) durch ein Ansteuern eines Abgasturboladers (15 ,21 ) festgelegt wird. - Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Lufzahl Lambda im Abgas der Brennkraftmaschine (
10 ) auf einen Wert von wenigstens näherungsweise 0,9 bis 1,3 festgelegt wird. - Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Luftzahl Lambda im Abgas der Brennkraftmaschine (
10 ) auf einen Wert von wenigstens näherungsweise 0,97 bis 1,05 festgelegt wird. - Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Volllast (
60 ,61 ,62 ) wenigstens näherungsweise in der Mitte zwischen einer unteren und oberen Volllastgrenze (61 ,62 ) festgelegt wird. - Verfahren nach Anspruch
1 , dadurch gekennzeichnet, dass im Abgasbereich (20 ) der Brennkraftmaschine (10 ) wenigstens ein Katalysator (24 ) und/oder ein Partikelfilter (26 ) vorgesehen wird. - Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Luftzahl Lambda im Abgas der Brennkraftmaschine (
10 ) auf einen Wert festgelegt wird, die wenigstens näherungsweise auf den optimalen Konvertierungsbereich des Katalysators (24 ) abgestimmt ist. - Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Katalysator (
24 ) als Speicherkatalysator ausgebildet wird und dass die Luftzahl Lambda im Abgas der Brennkraftmaschine (10 ) auf einen zur Regeneration des Katalysators (24 ) erforderlichen Wert festgelegt wird. - Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass stromaufwärts vor dem Katalysator (
24 ) ein Reagenzmittel oder ein Ausgangsstoff eines Reagenzmittels, vorzugsweise Kraftstoff, eingebracht wird. - Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass stromaufwärts vor dem Partikelfilter (
26 ) Sekundärluft eingeblasen wird. - Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Leistungsanforderung an den Hybridantrieb, die unterhalb der unteren Leistungsschwelle (PO) liegt, die geforderte Leistung nur von dem wenigstens einen Elektromotor (
11 ) aufgebracht wird. - Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein zur Durchführung des Verfahrens hergerichtetes Steuergerät (
40 ) vorgesehen ist. - Vorrichtung nach Anspruch
14 , dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät (40 ) die Brennkraftmaschine (10 ) bei einer Leistungsanforderung an den Hybridantrieb, die mindestens einer unteren Leistungsschwelle (PO) entspricht, ständig wenigstens näherungsweise mit Volllast (60 ,61 ,62 ) betreibt. - Vorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass als Hybridantrieb ein leistungsverzweigender Hybridantrieb vorgesehen ist, der wenigstens eine Brennkraftmaschine (
10 ) und wenigstens 2 Elektromotoren (11 ) enthält, wobei die Brennkraftmaschine (10 ) sowie die beiden Elektromotoren (11 ) über ein stufenloses Getriebe miteinander verbunden sind. - Vorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass als Hybridantrieb ein paralleler Hybridantrieb und als Getriebe ein kontinuierliches Getriebe vorgesehen ist, der wenigstens eine Brennkraftmaschine (
10 ) und wenigstens einen Elektromotor (11 ) enthält.
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