JP2022032297A - 車載用のエンジン装置 - Google Patents

Abstract

【課題】スタータの駆動のみよるエンジン始動を迅速に行なうことができないときでも迅速にエンジン始動を行なう。【解決手段】エンジン装置は、エンジンと、エンジンをクランキング可能なスタータと、エンジンをモータリング可能なモータと、エンジンとスタータとモータとを制御する制御装置と、を備える。制御装置は、エンジンを始動する際、スタータによるエンジンのクランキング開始時から最初の圧縮上死点を超えるまでの時間が初回閾値より大きいときには、スタータによるエンジンのクランキングに加えてモータによりエンジンがモータリングされて始動するようエンジンとスタータとモータとを制御する。【選択図】図２

Description

本発明は、車載用のエンジン装置に関する。

従来、この種の車載用のエンジン装置としては、エンジンのクランク軸に連結された発電電動機と、エンジンのクランク軸にギヤ結合されたスタータと、を備えるものが提案されている（例えば特許文献１参照）。この装置では、スタータまたは発電電動機の一方のみによりエンジンを始動するようクランキングしたときに、エンジンの始動開始から設定時間が経過してもエンジンが始動していないときには、スタータと発電電動機の両方によってエンジンをクランキングしてエンジンを始動している。

特開２０１８－１９３９３５号公報

しかしながら、上述の車載用のエンジン装置では、スタータによるエンジンのクランキングを開始して設定時間を経過してもエンジン始動ができないときに、スタータと発電電動機の両方によるエンジンのクランキングを行なってエンジンを始動する。このため、エンジン始動に時間を要し、運転者に違和感を生じさせる場合が生じる。

本発明の車載用のエンジン装置は、スタータの駆動のみよるエンジン始動を迅速に行なうことができないときでも迅速にエンジン始動を行なうことを主目的とする。

本発明の車載用のエンジン装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の車載用のエンジン装置は、
エンジンと、
エンジンをクランキング可能なスタータと、
前記スタータに電力を供給可能な第１バッテリと、
前記エンジンをモータリング可能なモータと、
前記モータに電力を供給可能な第２バッテリと、
前記エンジンと前記スタータと前記モータとを制御する制御装置と、
を備える車載用のエンジン装置であって、
前記制御装置は、前記エンジンを始動する際、前記スタータによる前記エンジンのクランキング開始時から最初の圧縮上死点を超えるまでの時間が初回閾値より大きいときには、前記スタータによる前記エンジンのクランキングに加えて前記モータにより前記エンジンがモータリングされて始動するよう前記エンジンと前記スタータと前記モータとを制御する、
ことを特徴とする。

この本発明の車載用のエンジン装置では、エンジンを始動する際、スタータによるエンジンのクランキング開始時から最初の圧縮上死点を超えるまでの時間が初回閾値より大きいときには、スタータによるエンジンのクランキングに加えてモータによりエンジンがモータリングされて始動するようエンジンとスタータとモータとを制御する。即ち、スタータによるエンジンのクランキング開始時から最初の圧縮上死点を超えるまでの時間が初回閾値より大きいときには、スタータの駆動のみによるエンジン始動を迅速に行なうことができないと判断し、スタータによるエンジンのクランキングに加えてモータによるエンジンのモータリングを開始してエンジンを始動するのである。これにより、スタータの駆動のみによるエンジン始動を迅速に行なうことができないときでも迅速にエンジン始動を行なうことができる。

本発明の車載用のエンジン装置において、前記制御装置は、前記エンジンを始動する際、前記スタータによる前記エンジンのクランキング開始時から最初の圧縮上死点を超えるときの前記第１バッテリの電圧が電圧閾値未満となるときには、前記スタータによる前記エンジンのクランキングに加えて前記モータにより前記エンジンがモータリングされて始動するよう前記エンジンと前記スタータと前記モータとを制御するものとしてもよい。即ち、スタータによるエンジンのクランキング開始時から最初の圧縮上死点を超えるまでの時間が初回閾値以下であってもエンジンのクランキング開始時から最初の圧縮上死点を超えるときの第１バッテリの電圧が電圧閾値未満となるときには、スタータの駆動のみによるエンジン始動を迅速に行なうことができないと判断し、スタータによるエンジンのクランキングに加えてモータによるエンジンのモータリングを開始してエンジンを始動するのである。これにより、スタータの駆動のみによるエンジン始動を迅速に行なうことができないときでも迅速にエンジン始動を行なうことができる。

また、本発明の車載用のエンジン装置において、前記制御装置は、前記エンジンを始動する際、前記スタータによる前記エンジンのクランキングにおいて前記最初の圧縮上死点から次の圧縮上死点に至るまでの時間が次回閾値より大きいときには、前記スタータによる前記エンジンのクランキングに加えて前記モータにより前記エンジンがモータリングされて始動するよう前記エンジンと前記スタータと前記モータとを制御するものとしてもよい。即ち、スタータによるエンジンのクランキング開始時から最初の圧縮上死点を超えるまでの時間が初回閾値以下であっても、最初の圧縮上死点から次の圧縮上死点に至るまでの時間が次回閾値より大きいときには、スタータの駆動のみによるエンジン始動を迅速に行なうことができないと判断し、スタータによるエンジンのクランキングに加えてモータによるエンジンのモータリングを開始してエンジンを始動するのである。これにより、スタータの駆動のみによるエンジン始動を迅速に行なうことができないときでも迅速にエンジン始動を行なうことができる。

本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 ＨＶＥＣＵ７０により実行されるエンジン始動処理の一例を示すフローチャートである。 スタータモータ２５によるクランキングのみでエンジン２２を始動する際の電力の供給状態の一例を示す説明図である。 エンジン２２の始動時における低電圧バッテリ６７の電圧Ｖｂの時間変化の一例を示す説明図である。 スタータモータ２５によるクランキングに加えてモータ３０によるエンジン２２のモータリングを用いてエンジン２２を始動する際の電力の供給状態の一例を示す説明図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としてのエンジン装置を搭載するハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、モータ３０と、インバータ３２と、クラッチ３６と、自動変速装置４０と、高電圧バッテリ６０と、低電圧バッテリ６７と、ＤＣ／ＤＣコンバータ６８と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０とを備える。

エンジン２２は、燃料タンクから燃料供給系を介して供給されるガソリンや軽油などを燃料として用いて吸気、圧縮、膨張（爆発燃焼）、排気の各行程により動力を出力する多気筒（４気筒や６気筒など）の内燃機関として構成されている。エンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４により運転制御される。

エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭや、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されており、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。

エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２３には、エンジン２２をクランキングするためのスタータモータ２５が接続されている。また、エンジン２２のクランクシャフト２３には、ねじれ要素としてのダンパ２８の入力側も接続されている。

モータ３０は、例えば同期発電電動機として構成されている。インバータ３２は、モータ３０の駆動に用いられると共に高電圧側電力ライン６１に接続されている。モータ３０は、ＨＶＥＣＵ７０によってインバータ３２の複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。クラッチ３６は、例えば油圧駆動の摩擦クラッチとして構成されており、ダンパ２８の出力側とモータ３０の回転軸との接続および接続の解除を行なう。

自動変速装置４０は、トルクコンバータ４３と、６段変速の自動変速機４５と、図示しない油圧回路とを備える。トルクコンバータ４３は、一般的な流体式の伝導装置として構成されており、モータ３０の回転軸に接続された入力軸４１の動力を自動変速機４５の入力軸である中間回転軸４４にトルクを増幅して伝達したり、トルクを増幅することなくそのまま伝達したりする。自動変速機４５は、中間回転軸４４に接続されると共に駆動軸４６に接続された出力軸４２に接続され、複数の遊星歯車と、油圧駆動の複数の摩擦係合要素（クラッチ，ブレーキ）とを有する。なお、駆動軸４６は、後輪５５ａ、５５ｂに車軸５６およびリヤデファレンシャルギヤ５７を介して連結されている。この自動変速機４５は、例えば、複数の摩擦係合要素の係脱により第１速から第６速までの前進段や後進段を形成して中間回転軸４４と出力軸４２との間で動力を伝達する。

高電圧バッテリ６０は、例えばリチウムイオン二次電池として構成されており、インバータ３２と共に高電圧側電力ライン６１に接続されている。低電圧バッテリ６７は、定格電圧が高電圧バッテリ６０よりも低い例えば鉛蓄電池として構成されており、スタータモータ２５に接続された低電圧側電力ライン６６に接続されている。高電圧バッテリ６０と低電圧バッテリ６７は、ケース６２に収納されている。ＤＣ／ＤＣコンバータ６８は、高電圧側電力ライン６１と低電圧側電力ライン６６とに接続されている。このＤＣ／ＤＣコンバータ６８は、ＨＶＥＣＵ７０によって制御されることにより、高電圧側電力ライン６１の電力を低電圧側電力ライン６６に電圧の降圧を伴って供給する。

ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭや、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、例えば、モータ３０の回転子の回転位置を検出する回転位置センサ（例えばレゾルバ）３０ａからのモータ３０の回転子の回転位置φｍ、駆動軸４６に取り付けられた回転数センサ４６ａからの駆動軸４６の回転数Ｎｐなどを挙げることができる。また、高電圧バッテリ６０の端子間に取り付けられた電圧センサからの高電圧バッテリ６０の電圧Ｖｈや、高電圧バッテリ６０の出力端子に取り付けられた電流センサからの高電圧バッテリ６０の電流Ｉｈ、低電圧バッテリ６７の端子間に取り付けられた電圧センサ６７ａからの低電圧バッテリ６７の電圧Ｖｂも挙げることができる。さらに、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ、車速センサ８８からの車速Ｖも挙げることができる。

ＨＶＥＣＵ７０からは、各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。ＨＶＥＣＵ７０から出力される信号としては、例えば、スタータモータ２５への制御信号や、インバータ３２への制御信号や、クラッチ３６への制御信号、自動変速装置４０への制御信号、ＤＣ／ＤＣコンバータ６８への制御信号も挙げることができる。ＨＶＥＣＵ７０は、エンジンＥＣＵ２４と通信ポートを介して接続されている。

なお、エンジン装置としては、エンジン２２と、スタータモータ２５と、低電圧バッテリ６７と、モータ３０と、インバータ３２と、高電圧バッテリ６０と、ＨＶＥＣＵ７０と、エンジンＥＣＵ２４と、が相当する。

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特にエンジン２２を始動する際の動作について説明する。図２は、ＨＶＥＣＵ７０により実行されるエンジン始動処理の一例を示すフローチャートである。この処理は、エンジン２２の始動要請がなされたときに実行される。

エンジン始動処理では、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、スタータモータ２５の駆動を開始してエンジン２２のクランキングを開始する（ステップＳ１００）。このときの電力の供給の状態を図３に示す。図中、太実線の矢印が電力供給の状態を示す。図示するように、低電圧バッテリ６７からスタータモータ２５に電力が供給されてスタータモータ２５によりエンジン２２がクランキングされる。次に、エンジン２２の始動を開始してから最初の圧縮上死点の乗り越しか否かを判定する（ステップＳ１１０）。この判定は、例えば、低電圧バッテリ６７の電圧Ｖｂに基づいて行なうことができる。エンジン２２の始動時における低電圧バッテリ６７の電圧Ｖｂの時間変化の一例を図４に示す。低電圧バッテリ６７の電圧Ｖｂは、スタータモータ２５によるクランキングを開始する時間Ｔ０からスタータモータ２５の駆動直後における電流の突入によって一旦落ち込むが直ちに復帰し、最初の圧縮上死点に向けて降下し、圧縮上死点を通過すると上昇する。したがって、低電圧バッテリ６７の電圧Ｖｂが極小値となる時間Ｔ１が最初の圧縮上死点の乗り越し時となる。ステップＳ１１０ではこの最初の圧縮上死点の乗り越しであるか否かを判定するのである。

ステップＳ１１０で最初（１回目）の圧縮上死点の乗り越しであると判定したときには、スタータモータ２５の駆動開始から最初（１回目）の圧縮上死点の乗り越しまでの時間Ｔ（１）を取得すると共に、最初（１回目）の圧縮上死点の乗り越し時の低電圧バッテリ６７の電圧Ｖ１を取得する（ステップＳ１２０）。時間Ｔ（１）は、図３に示すように時間Ｔ０から時間Ｔ１までに要した時間（Ｔ１－Ｔ０）として計算することができる。電圧Ｖ１は、時間Ｔ１のときの電圧として得ることができる。

続いて、スタータモータ２５の駆動開始から最初（１回目）の圧縮上死点の乗り越しまでの時間Ｔ（１）が初回閾値Ｔｒｅｆ１以下であるか否かを判定する（ステップＳ１３０）。初回閾値Ｔｒｅｆ１としては、低電圧バッテリ６７が定格値の範囲内で正常に作動すると共にスタータモータ２５が定格値の範囲で正常に駆動してエンジン２２をクランキングしたときに、スタータモータ２５の駆動開始から最初（１回目）の圧縮上死点の乗り越しまでに要する時間より長い時間を用いることができる。このため、スタータモータ２５の駆動開始から最初（１回目）の圧縮上死点の乗り越しまでの時間Ｔ（１）が初回閾値Ｔｒｅｆ１より大きいと判定したときには、スタータモータ２５の駆動のみでは迅速にエンジン２２を始動することができないと判断することができる。この場合、スタータモータ２５のクランキングに加えてモータ３０によるエンジン２２のモータリングを用いてエンジン２２を始動し（ステップＳ１９０）、本処理を終了する。モータ３０によるエンジン２２のモータリングは、クラッチ３６をオンとすると共にインバータ３２の複数のスイッチング素子をスイッチング制御することにより行なうことができる。このときの電力の供給の状態を図５に示す。図示するように、低電圧バッテリ６７からスタータモータ２５に電力が供給されてスタータモータ２５によりエンジン２２がクランキングされると共に、高電圧バッテリ６０からモータ３０に電力が供給されてモータ３０によりエンジン２２がモータリングされ、エンジン２２が始動される。この場合、ＤＣ／ＤＣコンバータ６８は、作動停止状態を保持してもよいし、作動して高電圧側電力ライン６１から低電圧側電力ライン６６に電力供給するものとしてもよい。

ステップＳ１３０でスタータモータ２５の駆動開始から最初（１回目）の圧縮上死点の乗り越しまでの時間Ｔ（１）が初回閾値Ｔｒｅｆ１以下であると判定したときには、最初（１回目）の圧縮上死点の乗り越し時の低電圧バッテリ６７の電圧Ｖ１が電圧閾値Ｖｒｅｆ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１４０）。電圧閾値Ｖｒｅｆとしては、低電圧バッテリ６７が定格値の範囲内で正常に作動するときに最初（１回目）の圧縮上死点の乗り越し時の低電圧バッテリ６７の電圧より低い電圧を用いている。このため、最初（１回目）の圧縮上死点の乗り越し時の低電圧バッテリ６７の電圧Ｖ１が電圧閾値Ｖｒｅｆ未満であると判定したときには、スタータモータ２５の駆動のみでは迅速にエンジン２２を始動することができないと判断することができる。この場合、スタータモータ２５のクランキングに加えてモータ３０によるエンジン２２のモータリングを用いてエンジン２２を始動し（ステップＳ１９０）、本処理を終了する。

ステップＳ１４０で最初（１回目）の圧縮上死点の乗り越し時の低電圧バッテリ６７の電圧Ｖ１が電圧閾値Ｖｒｅｆ以上であると判定したときには、スタータモータ２５の駆動のみで迅速にエンジン２２を始動することができると判断し、スタータモータ２５の駆動のみによるエンジン２２の始動を継続する（ステップＳ１７０）。そして、エンジン２２の始動が完了しているか否かを判定し（ステップＳ１８０）、エンジン２２の始動が完了していないと判定したときには最初（１回目）の圧縮上死点の乗り越しであるか否かを判定するステップＳ１１０の処理に戻る。一方、エンジン２２の始動が完了していると判定したときには、本処理を終了する。

ステップＳ１１０で最初（１回目）の圧縮上死点の乗り越しではないと判定したときには、前回の圧縮上死点の乗り越しから今回の圧縮上死点の乗り越しまでの時間Ｔ（ｎ）を取得し（ステップＳ１５０）、時間Ｔ（ｎ）が次回閾値Ｔｒｅｆ２以下であるか否かを判定する（ステップＳ１６０）。次回閾値Ｔｒｅｆ２としては、低電圧バッテリ６７が定格値の範囲内で正常に作動すると共にスタータモータ２５が定格値の範囲で正常に駆動してエンジン２２をクランキングしたときに、スタータモータ２５の駆動開始から最初（１回目）の圧縮上死点の乗り越しから２回目の圧縮上死点の乗り越しまでに要する時間より長い時間を用いている。図３では、時間Ｔ１から時間Ｔ２までの時間Ｔ（２）（Ｔ２－Ｔ１）が最初（１回目）の圧縮上死点の乗り越しから２回目の圧縮上死点の乗り越しまでに要する時間であり、時間Ｔ２から時間Ｔ３までの時間Ｔ（２）（Ｔ３－Ｔ２）が２回目の圧縮上死点の乗り越しから３回目の圧縮上死点の乗り越しまでに要する時間である。前回の圧縮上死点の乗り越しから今回の圧縮上死点の乗り越しまでの時間Ｔ（ｎ）が次回閾値Ｔｒｅｆ２より大きいと判定したときには、スタータモータ２５の駆動のみでは迅速にエンジン２２を始動することができないと判断することができる。この場合、スタータモータ２５のクランキングに加えてモータ３０によるエンジン２２のモータリングを用いてエンジン２２を始動し（ステップＳ１９０）、本処理を終了する。一方、前回の圧縮上死点の乗り越しから今回の圧縮上死点の乗り越しまでの時間Ｔ（ｎ）が次回閾値Ｔｒｅｆ２以下であると判定したときには、スタータモータ２５の駆動のみで迅速にエンジン２２を始動することができると判断し、スタータモータ２５の駆動のみによるエンジン２２の始動を継続し（ステップＳ１７０）、エンジン２２の始動が完了しているか否かを判定する（ステップＳ１８０）。エンジン２２の始動が完了していないと判定したときには最初（１回目）の圧縮上死点の乗り越しであるか否かを判定するステップＳ１１０の処理に戻り、エンジン２２の始動が完了していると判定したときには、本処理を終了する。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０に搭載されたエンジン装置では、エンジン２２を始動する際に、スタータモータ２５の駆動開始から最初（１回目）の圧縮上死点を乗り越えるまでの時間Ｔ（１）が初回閾値Ｔｒｅｆ１より大きいときには、スタータモータ２５の駆動のみでは迅速にエンジン２２を始動することができないと判断し、スタータモータ２５のクランキングに加えてモータ３０によるエンジン２２のモータリングを用いてエンジン２２を始動する。この結果、スタータモータ２５の駆動のみによってはエンジン２２の始動を迅速に行なうことができないときでも迅速にエンジン２２の始動を行なうことができる。

また、実施例のハイブリッド自動車２０に搭載されたエンジン装置では、スタータモータ２５の駆動開始から最初（１回目）の圧縮上死点を乗り越えるまでの時間Ｔ（１）が初回閾値Ｔｒｅｆ１以下であっても、最初（１回目）の圧縮上死点の乗り越し時の低電圧バッテリ６７の電圧Ｖ１が電圧閾値Ｖｒｅｆ未満であるときには、スタータモータ２５の駆動のみでは迅速にエンジン２２を始動することができないと判断し、スタータモータ２５のクランキングに加えてモータ３０によるエンジン２２のモータリングを用いてエンジン２２を始動する。この結果、スタータモータ２５の駆動のみによってはエンジン２２の始動を迅速に行なうことができないときでも迅速にエンジン２２の始動を行なうことができる。

さらに、実施例のハイブリッド自動車２０に搭載されたエンジン装置では、スタータモータ２５の駆動開始から最初（１回目）の圧縮上死点を乗り越えるまでの時間Ｔ（１）が初回閾値Ｔｒｅｆ１以下であり、且つ、最初（１回目）の圧縮上死点の乗り越し時の低電圧バッテリ６７の電圧Ｖ１が電圧閾値Ｖｒｅｆ以上である場合でも、前回の圧縮上死点の乗り越しから今回の圧縮上死点の乗り越しまでの時間Ｔ（ｎ）が次回閾値Ｔｒｅｆ２より大きいときには、スタータモータ２５の駆動のみでは迅速にエンジン２２を始動することができないと判断し、スタータモータ２５のクランキングに加えてモータ３０によるエンジン２２のモータリングを用いてエンジン２２を始動する。この結果、スタータモータ２５の駆動のみによってはエンジン２２の始動を迅速に行なうことができないときでも迅速にエンジン２２の始動を行なうことができる。

実施例のハイブリッド自動車２０に搭載されたエンジン装置では、前回の圧縮上死点の乗り越しから今回の圧縮上死点の乗り越しまでの時間Ｔ（ｎ）が次回閾値Ｔｒｅｆ２より大きいときには、スタータモータ２５のクランキングに加えてモータ３０によるエンジン２２のモータリングを用いてエンジン２２を始動するものとした。しかし、前回の圧縮上死点の乗り越しから今回の圧縮上死点の乗り越しまでの時間Ｔ（ｎ）が次回閾値Ｔｒｅｆ２より大きいときであっても、モータ３０によるエンジン２２のモータリングを行なわないものとしても差し支えない。

実施例のハイブリッド自動車２０に搭載されたエンジン装置では、最初（１回目）の圧縮上死点の乗り越し時の低電圧バッテリ６７の電圧Ｖ１が電圧閾値Ｖｒｅｆ未満であるときには、スタータモータ２５のクランキングに加えてモータ３０によるエンジン２２のモータリングを用いてエンジン２２を始動するものとした。しかし、最初（１回目）の圧縮上死点の乗り越し時の低電圧バッテリ６７の電圧Ｖ１が電圧閾値Ｖｒｅｆ未満であっても、モータ３０によるエンジン２２のモータリングを行なわないものとしても構わない。

実施例のハイブリッド自動車２０に搭載されたエンジン装置では、高電圧バッテリ６０が接続された高電圧側電力ライン６１と低電圧バッテリ６７が接続された低電圧側電力ライン６６とで電力のやりとりを行なうＤＣ／ＤＣコンバータ６８を備えるものとしたが、ＤＣ／ＤＣコンバータ６８を備えないものとしてもよい。この場合、エンジン２２の動力を用いて低電圧バッテリ６７を充電するオルタネータを備えるものとすればよい。

実施例のハイブリッド自動車２０に搭載されたエンジン装置では、エンジン２２のクランクシャフト２３にスタータモータ２５が接続されていると共にクランクシャフト２３にクラッチ３６を介してモータ３０が接続されているものとした。しかし、エンジン２２のクランクシャフト２３にスタータモータ２５が接続されていると共にクランクシャフト２３に機械的にエンジン２２をモータリング可能にモータが連結されているものであれば如何なる構成としても差し支えない。例えば、遊星歯車機構のキャリア、サンギヤ、リングギヤにそれぞれエンジン２２のクランクシャフト２３、モータ、駆動軸が接続されている構成としてもよい。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、スタータモータ２５が「スタータ」に相当し、低電圧バッテリ６７が「第１バッテリ」に相当し、モータ３０が「モータ」に相当し、高電圧バッテリ６０が「第２バッテリ」に相当し、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とが「制御装置」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、車載用のエンジン装置の製造産業に利用可能である。

２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２３ クランクシャフト、２４ エンジンＥＣＵ、２５ スタータモータ、２８ ダンパ、３０ モータ、３０ａ 回転位置センサ、３２ インバータ、３６ クラッチ、４０ 自動変速装置、４１ 入力軸、４６ａ 回転数センサ、４２ 出力軸、４３ トルクコンバータ、４４ 中間回転軸、４５ 自動変速機、４６ 駆動軸、５５ａ 後輪、５６ 車軸、５７ リヤデファレンシャルギヤ、６０ 高電圧バッテリ、６１ 高電圧側電力ライン、６２ ケース、６６ 低電圧側電力ライン、６７ 低電圧バッテリ、６７ａ 電圧センサ、６８ ＤＣ／ＤＣコンバータ、７０ ＨＶＥＣＵ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ。

Claims (1)

1. エンジンと、
   前記エンジンをクランキング可能なスタータと、
   前記スタータに電力を供給可能な第１バッテリと、
   前記エンジンをモータリング可能なモータと、
   前記モータに電力を供給可能な第２バッテリと、
   前記エンジンと前記スタータと前記モータとを制御する制御装置と、
   を備える車載用のエンジン装置であって、
   前記制御装置は、前記エンジンを始動する際、前記スタータによる前記エンジンのクランキング開始時から最初の圧縮上死点を超えるまでの時間が初回閾値より大きいときには、前記スタータによる前記エンジンのクランキングに加えて前記モータにより前記エンジンがモータリングされて始動するよう前記エンジンと前記スタータと前記モータとを制御する、
   ことを特徴とするエンジン装置。

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