JP2014125900A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】点火タイミングの遅角が制限されている場合であっても、コーストダウン変速時における変速ショックを低減できる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ノーマルモードおよびスポーツモードの選択が可能な車両において、スポーツモードの選択時、エンジン冷却水温度が所定温度未満であって点火プラグの点火遅角が制限されている場合には、コーストダウン点をスポーツモード用のコーストダウン点よりも低車速側のノーマルモード用のコーストダウン点に切り換える。また、このコーストダウン変速時には、スロットルバルブの開度を増大させる制御および点火プラグの点火遅角を遅角させる制御を停止させる。これにより、スポーツモードでのコーストダウン変速時の変速ショックを低減を図る。
【選択図】図９

Description

本発明は車両の制御装置に係る。特に、本発明は、内燃機関の被駆動状態で変速機がダウンシフトする場合の制御の改良に関する。

従来、下記の特許文献１に開示されているように、自動車の走行中において、ドライバがアクセルペダルを踏み込んでいないエンジン被駆動状態となっている場合には、車速をパラメータとして予め定められた変速条件に従って変速機が自動的にダウンシフトされるコーストダウン変速（パワーオフダウンシフト）が行われる。そして、このコーストダウン変速が行われる際、エンジンブレーキ力の増大による変速ショックが生じてドライバビリティの悪化を招くことがある。

この変速ショックを軽減するために、例えば下記の特許文献２には、コーストダウン変速時に、スロットル開度を増大させると共に点火プラグの点火タイミングを遅角させることが開示されている。つまり、スロットル開度の増大によるエンジン出力の増加量と、点火タイミングの遅角によるエンジン出力の減少量とを調整することで変速ショックの軽減を図るようにしている。

特開２０１０−２０３５７９号公報 特開２００９−１０３０６５号公報

ところで、コーストダウン変速時にスロットル開度を増大させると共に点火プラグの点火タイミングを遅角させるものにあっては、エンジン冷却水温度が所定値以下である場合（例えばエンジンの暖機が完了していない場合）には、エンジンストールを防止するために点火タイミングの遅角を禁止することになる。この場合、コーストダウン変速が行われる際に、スロットル開度の増大のみによってエンジン出力を調整しようとしても、エンジン出力が大きく上昇して変速ショックが大きくなってしまう可能性がある。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、点火タイミングの遅角が制限されている場合であっても、コーストダウン変速時における変速ショックを低減できる車両の制御装置を提供することにある。

−課題の解決原理−
前記の目的を達成するために講じられた本発明の解決原理は、点火タイミングの遅角が制限されているコーストダウン変速時には、コーストダウン変速の実行タイミングを低回転側（低車速側や自動変速機の出力の低回転数側等）に移行させ、これにより、点火タイミングの遅角等によるエンジン出力の調整が行えない状況であっても変速ショックの低減が図れるようにしている。

−解決手段−
具体的に、本発明は、内燃機関からの動力を駆動輪に向けて伝達する自動変速機を備え、前記内燃機関の被駆動状態において前記自動変速機がダウンシフトを行うコーストダウン変速時に前記内燃機関の点火時期を遅角させる制御を行う車両の制御装置を前提とする。この車両の制御装置に対し、前記点火時期を遅角させる制御を制限する条件が成立しているとき、前記コーストダウン変速を行う回転速度を、前記条件が成立していないときよりも低速側に設定し、かつ前記コーストダウン変速時に前記点火時期を遅角させる制御を制限する構成としている。

ここでいう「回転速度」としては、例えば車速や自動変速機の出力軸回転速度等が挙げられる。

また、ここでいう「点火時期を遅角させる制御を制限する」とは、コーストダウン変速を行う際の点火時期の遅角を禁止する場合、および、点火時期の遅角量を、前記条件が成立していないときの遅角量よりも小さくする場合の両方を含む概念である。

前記特定事項により、点火時期を遅角させる制御を制限する条件が成立していない場合には、コーストダウン変速を行う回転速度は比較的高く設定され、このコーストダウン変速時には点火時期を遅角させる制御等を実行することで内燃機関の出力を調整する。この内燃機関の出力の調整によりコーストダウン変速時の変速ショックを低減することが可能である。これに対し、点火時期を遅角させる制御を制限する条件が成立している場合には、コーストダウン変速を行う回転速度が、前記条件が成立していないときよりも低く設定される。つまり、回転速度が低い状態でコーストダウン変速が行われることになるので、点火時期の遅角等による内燃機関の出力調整を行えない状況であっても変速ショックが低減されることになる。このように、点火時期を遅角させる制御を制限する条件が成立しているか否かに応じて、コーストダウン変速時の変速ショックを低減させる手段を切り換えることにより、何れの状況においてもコーストダウン変速時の変速ショックの低減を図ることが可能である。つまり、コーストダウン変速を行う回転速度を高く設定する走行状態およびコーストダウン変速を行う回転速度を低く設定する走行状態の何れにおいても変速ショックの低減を図ることができる。

前記点火時期を遅角させる制御を制限する条件としては、内燃機関の冷間時や、内燃機関の排気系に備えられた触媒コンバータの温度が所定値以下であることが挙げられる。

内燃機関のストールの防止や排気エミッションの悪化防止等に鑑みられて点火時期の遅角が制限（遅角の禁止も含む）された場合には、点火時期の遅角を制限した状態でコーストダウン変速を行う回転速度を低速側に設定し、これにより変速ショックの低減を図ることになる。つまり、内燃機関の冷間時に、コーストダウン変速を行う回転速度を低速側に設定した場合には、内燃機関のストールを防止しながら（点火時期の遅角を制限することで混合気の燃焼を安定化させながら）コーストダウン変速時の変速ショックを低減できる。また、触媒コンバータの温度が所定値以下である際に、コーストダウン変速を行う回転速度を低速側に設定した場合には、排気エミッションの悪化を防止しながら（点火時期の遅角を制限することで混合気の燃焼効率を高く維持して有害物質の発生を防止しながら）コーストダウン変速時の変速ショックを低減できることになる。

また、前記点火時期を遅角させる制御を制限する条件が成立していないときの具体的な内燃機関の制御としては、前記コーストダウン変速時に、前記点火時期を遅角させる制御を実施すると共に、内燃機関の吸気系に備えられたスロットルバルブの開度を増大させるようにしている。

つまり、エンジン出力の減少量を点火時期の遅角量によって調整すると共に、エンジン出力の増加量をスロットルバルブの開度の増大量によって調整することにより、コーストダウン変速時の変速ショックを低減できるエンジン出力に調整するようにしている。これにより、自動変速機の入力軸回転数を、コーストダウン変速後の変速段における回転数まで高めることで（コーストダウン変速後の変速段における回転数に同期させることで）変速ショックを効果的に低減することが可能になる。

前記コーストダウン変速を行う回転速度を低速側に設定する状況として具体的には以下のものが挙げられる。まず、動力性能の優先度が高い第１モードと、この第１モードよりも動力性能の優先度が低い第２モードとが切り換え可能となっている。また、前記第１モードにおいてコーストダウン変速を行う回転速度を、前記第２モードにおいてコーストダウン変速を行う回転速度よりも高く設定する。そして、前記第１モードが選択されている場合に、前記点火時期を遅角させる制御を制限する条件が成立しているときには、前記コーストダウン変速を行う回転速度を、前記条件が成立していないときよりも低速側に設定し、かつ前記コーストダウン変速時に前記点火時期を遅角させる制御を制限する構成としている。

前記第１モードでは、コーストダウン変速を行う回転速度が、前記第２モードにおいてコーストダウン変速を行う回転速度よりも高く設定されているため、高回転（例えば高車速）でコーストダウン変速が行われ、内燃機関の回転のイナーシャトルクが車体前後方向加速度に大きく影響を及ぼし、特に変速ショックが大きくなってしまうことが懸念される。このような状況において、前記点火時期を遅角させる制御を制限する条件が成立しているとき、つまり、内燃機関の出力調整による変速ショックの低減が図れないときには、コーストダウン変速を行う回転速度が低く設定される。つまり、回転速度が低い状態でコーストダウン変速が行われることになるので、内燃機関の出力調整による変速ショックの低減が図れない状況であっても変速ショックが低減されることになる。

また、前記第１モードと第２モードとでは、コーストダウン変速を行う回転速度が異なる（第１モードの方がコーストダウン変速を行う回転速が高く設定されている）ばかりでなく、その他の制御にも差異がある。そして、これら制御の実施状況は、点火時期を遅角させる制御を制限する条件が成立しているか否かによって異なるものとされる。以下具体的に説明する。

まず、前記第１モードでは、内燃機関の吸気系に備えられたスロットルバルブの開度特性が、前記第２モードでのスロットルバルブの開度特性よりも開度を大きくする側に設定される。このものにあっては、前記第１モードが選択されている場合、前記点火時期を遅角させる制御を制限する条件が成立しているときであっても、スロットルバルブの開度特性を、前記第２モードでのスロットルバルブの開度特性よりも開度を大きくする側に設定する構成としている。

また、前記自動変速機は、車速およびアクセル操作量をパラメータとする変速マップに従って変速比を設定するようになっている一方、運転者によるアクセル操作量およびブレーキ操作量に応じ、一時的に前記変速マップに従うことなく変速比を設定する一時的変速制御が実行可能となっており、前記第１モードでは、前記運転者によるアクセル操作量およびブレーキ操作量に応じた一時的変速制御により設定される変速比が、前記第２モードにおいて同様のアクセル操作量およびブレーキ操作量に応じた一時的変速制御により設定される変速比よりも大きく設定されるようになっている。このものにあっては、前記第１モードが選択されている場合、前記点火時期を遅角させる制御を制限する条件が成立しているときであっても、運転者によるアクセル操作量およびブレーキ操作量に応じた一時的変速制御により設定される変速比を、前記第２モードにおいて同様のアクセル操作量およびブレーキ操作量に応じた一時的変速制御により設定される変速比よりも大きく設定する構成としている。

これらの構成によれば、前記第１モードが選択されている際において、点火時期を遅角させる制御を制限する条件が成立している場合には、コーストダウン変速を行う回転速度を低く設定することで変速ショックの低減が図れるようにしながらも、前記スロットルバルブの開度特性や前記一時的変速制御としては第１モードに応じたものとして実施される。このため、第１モードが選択されている場合の走行状態を、第２モードが選択されている場合と明確に差別化できて動力性能の高い走行を実現できる。

また、前記自動変速機が、自動変速モードと手動変速モードとで切り換え可能であって、前記第１モードでは、自動変速機が自動変速モードから手動変速モードに切り換わった際の初期の変速比が、前記第２モードにおいて同様に手動変速モードに切り換わった際の初期の変速比よりも大きく設定されるようになっている。このものにあっては、前記第１モードが選択されている場合、前記点火時期を遅角させる制御を制限する条件が成立しているときには、自動変速機が自動変速モードから手動変速モードに切り換わった際の初期の変速比を、前記第２モードにおいて同様に手動変速モードに切り換わった際の初期の変速比に設定する構成としている。

これにより、自動変速モードから手動変速モードに切り換わった際の変速ショックが大きくなり過ぎてしまうことを防止できる。

本発明では、自動変速機のコーストダウン変速時に内燃機関の点火時期を遅角させる制御を制限する条件が成立しているときには、コーストダウン変速を行う回転速度を低速側に設定するようにしている。これにより、回転速度が低い状態でコーストダウン変速が行われることになるため、点火時期の遅角等による内燃機関の出力調整を行えない状況であっても変速ショックの低減を図ることができる。

実施形態に係る車両のパワートレーンを示す概略構成図である。 自動変速機における変速機構部の一例を示すスケルトン図である。 油圧制御装置の一例を示す図である。 自動変速機における各クラッチおよび各ブレーキの変速段毎の係合状態を示す図である。 エンジン制御装置およびトランスミッション制御装置を含む制御ブロックを示す概略構成図である。 シフト装置を示す図である。 変速制御に用いる変速マップを示す図である。 図８（ａ）はノーマルモード変速マップにおける一部のダウンシフト線およびコーストダウン点を示す図であり、図８（ｂ）はスポーツモード変速マップにおける一部のダウンシフト線およびコーストダウン点を示す図である。 コーストダウン変速制御の手順を示すフローチャート図である。 コーストダウン変速時における、係合側クラッチ指示油圧、タービン回転数、スロットル開度、点火プラグの点火時期、エンジントルク、車両Ｇそれぞれの変化の一例を示すタイミングチャート図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態では、自動変速機を搭載したＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両に対して本発明を適用した場合について説明する。また、本実施形態において特徴とする制御であるアクセルオフ状態（アクセル開度が非常に小さい状態（例えば開度５％以下）を含む）での車速の低下に伴うダウンシフト時（コーストダウン変速時）の制御動作について説明する前に、車両のパワートレーンおよび自動変速機の基本動作等について説明する。

図１は、本実施形態に係る車両のパワートレーンを示す概略構成図である。この図１において、１はエンジン（動力源）、２は自動変速機、３はエンジン制御装置（エンジンＥＣＵ）、４はトランスミッション制御装置（変速機ＥＣＵ）である。

−エンジン−
エンジン１は、外部から吸入する空気とインジェクタ（燃料噴射弁）５から噴射される燃料とを適宜の比率で混合した混合気を、点火プラグ１２の点火によって燃焼させることにより、回転動力を発生する内燃機関である。エンジン１の吸気通路には、電子制御式のスロットルバルブ６が設置されており、このスロットルバルブ６によってエンジン１の燃焼室への吸入空気量が調節される。

スロットルバルブ６は、スロットルモータ等のアクチュエータ７により駆動されるもので、その開度は、アクセルペダル１１の踏み込み量や制御上の条件に基づきアクチュエータ７を駆動することにより調節される。なお、運転者がアクセルペダル１１を踏み込んでいない状態つまりアクセルオフ状態では、スロットルバルブ６のスロットル開度を全閉とせずに、エンジンストールを回避するために必要なスロットル開度に設定される。インジェクタ５、アクチュエータ７および点火プラグ１２は、エンジン制御装置３により制御される。

エンジン１の排気通路には、触媒コンバータ１５が設置されている。この触媒コンバータ１５は、例えば三元触媒などにより構成されている。この触媒コンバータ１５の温度は、触媒温度センサ１０５により直接的に検出される。

−自動変速機−
自動変速機２は、エンジン１から入力軸９に入力される回転動力を変速し、出力軸１０を介して駆動輪に出力するもので、主として、トルクコンバータ（流体継手）２０、変速機構部３０、油圧制御装置４０等を含んで構成されている。

図２に示すように、トルクコンバータ２０は、エンジン１に回転連結されるもので、ポンプインペラ２１、タービンランナ２２、ステータ２３、ワンウェイクラッチ２４、ステータシャフト２５、ロックアップクラッチ２６を含んで構成されている。

ロックアップクラッチ２６は、ポンプインペラ２１（入力側）とタービンランナ２２（出力側）とを直結する係合状態と、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２とを切り離す解放状態と、これら係合状態と解放状態との中間の半係合状態（スリップ状態）とを実現するものである。このロックアップクラッチ２６の係合力制御は、ロックアップコントロールバルブ２７でポンプインペラ２１とタービンランナ２２とに対する作動油圧をコントロールすることによって行われる。

変速機構部３０は、トルクコンバータ２０から入力軸９に入力される回転動力を変速して出力軸１０に出力するものであって、図２に示すように、フロントプラネタリ３１、リアプラネタリ３２、中間ドラム３３、第１〜第４クラッチＣ１〜Ｃ４、第１，第２ブレーキＢ１，Ｂ２などを備えている。

フロントプラネタリ３１は、ダブルピニオンタイプと呼ばれる歯車式遊星機構とされており、第１サンギヤＳ１、第１リングギヤＲ１、複数個のインナーピニオンギヤＰ１、複数個のアウターピニオンギヤＰ２、第１キャリアＣＡ１などを含む構成となっている。

なお、第１リングギヤＲ１は、中間ドラム３３に第３クラッチＣ３を介して一体回転可能な状態または相対回転可能な状態に支持されている。第１キャリアＣＡ１は、中間ドラム３３に第４クラッチＣ４を介して一体回転可能な状態または相対回転可能な状態に支持されている。中間ドラム３３は、自動変速機２のケース２ａに第１ブレーキＢ１を介して回転不可能な状態または相対回転可能な状態に支持されている。

リアプラネタリ３２は、ラビニオタイプと呼ばれる歯車式遊星機構とされており、大径の第２サンギヤＳ２、小径の第３サンギヤＳ３、第２リングギヤＲ２、複数個のショートピニオンギヤＰ３、複数個のロングピニオンギヤＰ４、第２キャリアＣＡ２などを含む構成となっている。

なお、第３サンギヤＳ３は、第１クラッチＣ１を介してフロントプラネタリ３１の第１リングギヤＲ１に一体回転可能または相対回転可能に連結されている。第２キャリアＣＡ２の一端側は、第２クラッチＣ２を介して入力軸９に一体回転可能または相対回転可能に連結されている。この第２キャリアＣＡ２の他端側は、第２ブレーキＢ２を介して自動変速機２のケース２ａに回転不可能な状態または相対回転可能な状態に支持されている。また、第２キャリアＣＡ２の他端側と自動変速機２のケース２ａとの間にはワンウェイクラッチＦ１が設けられている。

前記第１〜第４クラッチＣ１〜Ｃ４および第１，第２ブレーキＢ１，Ｂ２は湿式多板摩擦係合装置により構成されている。

油圧制御装置４０は、変速機構部３０の第１〜第４クラッチＣ１〜Ｃ４および第１，第２ブレーキＢ１，Ｂ２を選択的に係合、解放させることにより適宜の変速段（前進８段、後進段）を成立させるもので、図３に示すように、主として、圧力制御弁４１、マニュアルバルブ４２、複数のリニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＣ３，ＳＬＣ４，ＳＬＢ１、Ｂ２コントロールバルブ４４、フェールセーフバルブとしてのカットオフバルブ４５，４６，４７、切換弁４８，４９などを含んだ構成になっている。なお、油圧制御装置４０の構成としては、これに限定されるものではない。

圧力制御弁４１は、オイルポンプ６０からの油圧を所定のライン圧に制御してマニュアルバルブ４２のポートＰＬに供給するものである。

マニュアルバルブ４２は、運転者によるシフトレバー５１（図１および図６を参照）の操作で要求されるパーキング（Ｐ）ポジション（またはレンジ）、リバース（Ｒ）ポジション、ニュートラル（Ｎ）ポジション、ドライブ（Ｄ）ポジション等に応じて、適宜、ポートＤからリニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＣ３への作動油圧の供給状態およびポートＲからＢ２コントロールバルブ４４への作動油圧の供給状態を切り換えるものである。

複数のリニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＣ３，ＳＬＣ４，ＳＬＢ１は、変速機構部３０における第１〜第４クラッチＣ１〜Ｃ４ならびに第１ブレーキＢ１を個別に駆動するもので、その基本構成は公知であるので、ここでは詳細な図示や説明を割愛する。

なお、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＣ３，ＳＬＣ４，ＳＬＢ１において、参照符号ＳＬの後に付加している参照符号が、第１〜第４クラッチＣ１〜Ｃ４ならびに第１ブレーキＢ１を表している。

この各リニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＣ３，ＳＬＣ４，ＳＬＢ１のソレノイド（符号省略）が、トランスミッション制御装置４から供給される制御信号（制御電流）に応じて作動して、図示していない弁体を圧縮バネのバネ力とバランスする位置まで移動させ、必要なポートを開閉、または開度を増減調整する。

Ｂ２コントロールバルブ４４は、第２ブレーキＢ２を駆動するものである。

第１のカットオフバルブ４５は、第１クラッチＣ１とリニアソレノイドバルブＳＬＣ１との間に介装されており、二つの入力ポートに共に油圧が供給されたときにリニアソレノイドバルブＳＬＣ１から出力ポートを経由して第１クラッチＣ１へ供給する油圧を遮断して、ドレンポートから自動変速機２のケース２ａ内に作動油を排出するフェールセーフバルブとして構成されている。

第２のカットオフバルブ４６は、第４クラッチＣ４とリニアソレノイドバルブＳＬＣ４との間に介装されており、単一の入力ポートにリニアソレノイドバルブＳＬＣ３から油圧が供給されたときにリニアソレノイドバルブＳＬＣ４から出力ポートを経由して第４クラッチＣ４へ供給する油圧を遮断して、ドレンポートから自動変速機２のケース２ａ内に作動油を排出するフェールセーフバルブとして構成されている。

第３のカットオフバルブ４７は、第１ブレーキＢ１とリニアソレノイドバルブＳＬＢ１との間に介装されており、二つの入力ポートの何れか一方にリニアソレノイドバルブＳＬＣ３またはＳＬＣ４から油圧が供給されたときにリニアソレノイドバルブＳＬＢ１から出力ポートを経由して第１ブレーキＢ１へ供給する油圧を遮断して、ドレンポートから自動変速機２のケース２ａ内に作動油を排出するフェールセーフバルブとして構成されている。

第１、第２切換弁４８，４９は、その何れか一方の入力ポートに油圧が供給されたときに、当該供給された油圧を出力ポートから出力する。

ここで、上述した変速機構部３０における各変速段を成立させる条件について、図４を用いて説明する。

図４は、変速機構部３０の変速段毎での第１〜第４クラッチＣ１〜Ｃ４、第１、第２ブレーキＢ１，Ｂ２およびワンウェイクラッチＦ１の係合状態または解放状態を示す係合表である。この係合表において、○印は「係合」、×印は「解放」、◎印は「エンジンブレーキ時に係合」、△印は「動力の伝達を行わない係合」を示す。

−エンジン制御装置およびトランスミッション制御装置−
エンジン制御装置３は、走行状況に応じてエンジン１へ供給する混合気や燃焼タイミングを制御することによりエンジン１を駆動するものである。

トランスミッション制御装置４は、油圧制御装置４０を制御することにより変速機構部３０における適宜の変速段つまり動力伝達経路を成立させるものである。

また、これらエンジン制御装置３とトランスミッション制御装置４とは、エンジン制御やトランスミッション制御に必要な情報を互いに送受可能とするように双方向バスにより接続されている（図５を参照）。

エンジン制御装置３およびトランスミッション制御装置４は、共に公知のＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）とされ、詳細な図示や符号を省略しているが、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）およびバックアップＲＡＭなどを備えている。

ＲＯＭは、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵは、ＲＯＭに記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。ＲＡＭは、ＣＰＵでの演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭは、エンジン１の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。

図５に示すように、エンジン制御装置３の入力インターフェース（図示省略）には、例えばエンジン１のクランクシャフトの回転数を検出するためのエンジン回転数センサ１０１、スロットルバルブ６の開度を検出するためのスロットル開度センサ１０２、吸入空気量を検出するためのエアフローメータ１０３、エンジン１の冷却水温度を検出するための水温センサ１０４、触媒コンバータ１５の温度を直接的に検出するための前記触媒温度センサ１０５などが接続されている。また、エンジン制御装置３の出力インターフェース（図示省略）には、前記スロットルバルブ６のアクチュエータ（スロットルモータ）７、インジェクタ５、点火プラグ１２のイグナイタ１３などが接続されている。

このエンジン制御装置３は、前記各種センサから入力される信号に基づいて、エンジン１の運転状態を認識し、スロットルバルブ６の開度制御、インジェクタ５の燃料噴射量や燃料噴射時期の制御、ならびに点火プラグ１２の点火時期制御などを実行する。

具体的に、エンジン制御装置３は、エンジン回転数センサ１０１によって検出されるエンジン回転数Ｎｅと運転者のアクセルペダル踏み込み量（アクセル開度）等のエンジン１の運転状態に応じた最適な吸入空気量（目標吸気量）が得られるようにスロットルバルブ６の開度を制御している。より詳細には、スロットル開度センサ１０２を用いてスロットルバルブ６の実際の開度を検出し、その実スロットル開度が、前記目標吸気量が得られるスロットル開度（目標スロットル開度）に一致するようにスロットルバルブ６のアクチュエータ７をフィードバック制御する（スロットル開度の基本制御）。

また、エンジン制御装置３のＲＯＭには、エンジン１の出力トルク（エンジントルクＴｅ）を推定するためのトルク推定マップが記憶されている。このトルク推定マップを用いて、エンジン回転数センサ１０１によって検出されるエンジン回転数Ｎｅ、スロットル開度センサ１０２によって検出されるスロットル開度、エアフローメータ１０３によって検出される吸入空気量などのパラメータを照合することにより、現在のエンジントルクＴｅを推定することができる。

トランスミッション制御装置４の入力インターフェース（図示省略）には、自動変速機２の入力軸９の回転数（入力回転数またはタービン回転数）Ｎｔを検出するための入力軸回転数センサ１１０、出力軸１０の回転数（出力回転数）Ｎｏを検出するための出力軸回転数センサ１１１、運転者により操作されるアクセルペダル１１の開度を検出するためのアクセル開度センサ１１２、運転者によるブレーキペダルの踏み込み操作を検出するためのブレーキスイッチ１１３、シフトゲート５２（図６を参照）内のシフトレバー５１の位置を検出するためのシフトポジションセンサ１１４などが接続されている。なお、出力軸回転数センサ１１１の出力に基づいて車速を算出することができる。また、トランスミッション制御装置４の出力インターフェース（図示省略）には、自動変速機２の油圧制御装置４０が少なくとも接続されている。

このトランスミッション制御装置４は、前記各種センサから入力される信号に基づいて、油圧制御装置４０に装備している前記各種のソレノイドバルブなどをソレノイド制御信号（油圧指示）に基づいて制御することにより、自動変速機２の各クラッチＣ１〜Ｃ４、各ブレーキＢ１，Ｂ２などを係合または解放させて目標変速段（前進８段、後進段など）を成立させる。

−シフト装置およびパドルスイッチ−
車両の運転席の近傍には、シフト装置５０が配置されている。このシフト装置５０は、図６に示すように、運転者がシフトレバー（セレクトレバーとも呼ばれる）５１を手動で操作することにより、シフトゲート５２のパーキング（Ｐ）ポジション、リバース（Ｒ）ポジション、ニュートラル（Ｎ）ポジション、ドライブ（Ｄ）ポジション、および、シーケンシャル（Ｓ）ポジションのうちの所望位置に変位させるためのものである。

シフトレバー５１がシフトゲート５２のＤポジションに位置している状態では、自動変速機２は「自動変速モード」とされ、後述する変速マップに従って変速段が選定されて自動変速動作が行われる。一方、シフトレバー５１がシフトゲート５２のＳポジションに位置している状態では、自動変速機２は「シーケンシャルシフトマチックモード（手動変速モード）」とされる。

シフトゲート５２においてＳポジションの前後には、「＋」位置および「−」位置が設けられている。「＋」位置は、アップシフトの際にシフトレバー５１が手動操作される位置であり、「−」位置は、ダウンシフトの際にシフトレバー５１が手動操作される位置である。

そして、シフトレバー５１がシフトゲート５２のＳポジションに位置しているときに、シフトレバー５１がＳポジションを中立位置として「＋」位置または「−」位置に操作されると、自動変速機２の変速段がアップまたはダウンされる。具体的には、「＋」位置への１回操作ごとに変速段が１段ずつアップ（例えば１ｓｔ→２ｎｄ→・・・→８ｔｈ）される。一方、「−」位置への１回操作ごとにギヤ段が１段ずつダウン（例えば８ｔｈ→７ｔｈ→・・・→１ｓｔ）される。

シフトレバー５１がシフトゲート５２においてＰポジション、Ｒポジション、Ｎポジション、Ｄポジションの何れに位置しているかは、前記シフトポジションセンサ１１４によって検出される。シフトレバー５１がシフトゲート５２のＳポジションに位置したときには、シーケンシャルシフトマチックスイッチ１１５（図５を参照）が「オン」になり、このオン出力に基づいてシーケンシャルシフトマチックモードが要求されたことをトランスミッション制御装置４が認識する。

また、シフトレバー５１が「＋」位置に変位操作されると、アップシフトスイッチ１１６が「オン」になり、このオン出力に基づいてトランスミッション制御装置４がアップシフト要求されたことを認識する。一方、シフトレバー５１が「−」位置に変位操作されると、ダウンシフトスイッチ１１７が「オン」になり、このオン出力に基づいてトランスミッション制御装置４がダウンシフト要求されたことを認識する。

そして、この実施形態では、図１に示すように、車両の運転席前方に設置されているステアリングホイール５５に、アップシフト用パドルスイッチ５６と、ダウンシフト用パドルスイッチ５７とが設けられている。

これらのパドルスイッチ５６，５７は、レバー形状とされており、アップシフト用パドルスイッチ５６には「＋」の記号が、また、ダウンシフト用パドルスイッチ５７には「−」の記号がそれぞれ付されている。アップシフト用パドルスイッチ５６は、アップシフト要求信号を出力するためのものであり、また、ダウンシフト用パドルスイッチ５７は、ダウンシフト要求信号を出力するためのものである。

そして、シフトレバー５１がシフトゲート５２のＳポジションに操作されることによって「シーケンシャルシフトマチックモード」が選択されている場合において、アップシフト用パドルスイッチ５６が操作（手前に引く操作）されると、１回操作ごとに変速段が１段ずつアップ（例えば１ｓｔ→２ｎｄ→・・・→８ｔｈ）され、また、ダウンシフト用パドルスイッチ５７が操作（手前に引く操作）されると、１回操作ごとに変速段が１段ずつダウン（例えば８ｔｈ→７ｔｈ→・・・→１ｓｔ）される。

また、この実施形態のものでは、いわゆる「ドライブレンジパドルアクティブ制御」が可能になっている。つまり、前記シフトレバー５１が「Ｄポジション」に操作されて自動変速機２が「自動変速モード」になっている状態であっても、パドルスイッチ５６，５７の手動操作により変速要求が可能になっている。

このように、「自動変速モード」が選択されている場合、基本的に、後述する変速マップに従って変速段が選定されて自動変速動作が行われるが、このモードにおいて、アップシフト用パドルスイッチ５６が操作されると変速段がアップされ、ダウンシフト用パドルスイッチ５７が操作されると変速段がダウンされるようになっている。また、その後に、パドルスイッチ５６，５７が操作されない状態が所定時間継続したり、アクセルペダル１１の踏み込み量が大きくなったりして「自動変速モード」への復帰条件が成立すると、変速マップに従った自動変速動作に復帰するようになっている。

また、本実施形態に係る車両では、運転席の近傍にスポーツモードスイッチ１１８（図５を参照）が配置されている。このスポーツモードスイッチ１１８は、押し込み式またはダイヤル式等のスイッチで構成され、燃料消費率を優先したノーマルモード（本発明でいう「動力性能の優先度が低い第２モード」）と、スポーティな走行を優先するスポーツモード（本発明でいう「動力性能の優先度が高い第１モード」）とが切り換え可能となっている。そして、このスポーツモードスイッチ１１８が操作（例えば押し込み操作）されてスポーツモードが選択されると、前記変速機構部３０の変速段を決定する変速マップが、ノーマルモードでの変速マップ（ノーマルモード変速マップ）よりも高い車速においてアップシフトおよびダウンシフトを行う変速マップ（スポーツモード変速マップ）に変更される。つまり、前記ＲＯＭに、ノーマルモード変速マップおよびスポーツモード変速マップがそれぞれ記憶されており、スポーツモードスイッチ１１８の操作によってノーマルモードが選択されているノーマルモードの走行時にはノーマルモード変速マップによる変速制御が行われる。一方、スポーツモードスイッチ１１８の操作によってスポーツモードが選択されると、ノーマルモード変速マップによる変速制御からスポーツモード変速マップによる変速制御に切り換えられることになる。

−変速マップおよび変速制御動作−
前述した如く、本実施形態に係る車両のＲＯＭにはノーマルモード変速マップおよびスポーツモード変速マップがそれぞれ記憶されている。これら変速マップについて説明する前に、変速マップを使用した基本的な変速制御動作について説明する。ここでは、ノーマルモード変速マップを使用した基本的な変速制御動作を例に挙げて説明する。

図７は、前記ノーマルモード変速マップの一例を示す図である（この図７では「１速」から「６速」までの変速線を示している）。「自動変速モード」が選択されている場合における自動変速機２の変速制御は、この変速マップ（変速条件）に従って行われる。

前記変速マップは、車速Ｖおよびアクセル開度θTHをパラメータとし、それら車速Ｖおよびアクセル開度θTHに応じて、適正な変速段を求めるための複数の領域が設定されたマップであって、トランスミッション制御装置４のＲＯＭに記憶されている。この変速マップの各領域は、前記複数の変速線（変速段の切り換えライン）によって区画されている。

なお、図７に示す変速マップでは、アップシフト線（変速線）を実線で示し、ダウンシフト線（変速線）を破線で示している。また、アップシフトおよびダウンシフトの各切り換え方向を図中に数字と矢印とを用いて示している。

まず、「自動変速モード」について説明する。この自動変速モードでは、変速時間が多少長引いても変速ショックの発生を極力抑制することで運転者を満足させることを重要視している。

この自動変速モードでは、前記した変速マップに従って車両走行状態に応じて適切な変速段を自動的に選定して変速する制御を行う。具体的に、トランスミッション制御装置４は、出力軸回転数センサ１１１の出力信号から車速Ｖを算出するとともに、アクセル開度センサ１１２の出力信号からアクセル開度θTHを算出し、それら車速Ｖおよびアクセル開度θTHに基づいて、図７に示す変速マップを参照して目標変速段を算出する。

さらに、入力軸回転数センサ１１０および出力軸回転数センサ１１１の各出力信号から得られる回転数の比（出力回転数Ｎｏ／入力回転数Ｎｔ）を求めて現在の変速段を判定し、その現在変速段と目標変速段とを比較して変速が必要であるか否かを判定する。

その判定結果により、変速の必要がない場合（現在変速段と目標変速段とが同じで、変速段が適切に設定されている場合）には、現在変速段を維持するためのソレノイド制御信号（油圧指示）を自動変速機２の油圧制御装置４０に出力する。

一方、現在変速段と目標変速段とが異なる場合には変速制御を行う。例えば、自動変速機２の変速段が「４速」の状態で走行している状況から、車両の走行状態が変化して、例えば図７に示す点Ａから点Ｂに変化した場合、アップシフト線［４→５］を跨ぐ変化となるので、変速マップから算出される目標変速段が「５速」となり、その５速を設定するソレノイド制御信号（油圧指示）を自動変速機２の油圧制御装置４０に出力して、４速から５速への変速（４→５アップ変速）を行う。

また、例えば、自動変速機２の変速段が「６速」の状態で走行している状況から、車両の走行状態が変化して、例えば図７に示す点Ｃから点Ｄに変化した場合、ダウンシフト線［６→５］を跨ぐ変化となるので、変速マップから算出される目標変速段が「５速」となり、その５速を設定するソレノイド制御信号（油圧指示）を自動変速機２の油圧制御装置４０に出力して、６速から５速への変速（６→５ダウン変速）を行う。

一方、このような「自動変速モード」であっても、運転者によりパドルスイッチ５６，５７が操作された場合には、その操作に従って変速動作（手動変速動作）が行われる。つまり、この「自動変速モード」において、アップシフト用パドルスイッチ５６が操作されると、アップシフトのためのソレノイド制御信号（油圧指示）が自動変速機２の油圧制御装置４０に出力され、変速段がアップされる。一方、ダウンシフト用パドルスイッチ５７が操作されると、ダウンシフトのためのソレノイド制御信号（油圧指示）が自動変速機２の油圧制御装置４０に出力され、変速段がダウンされることになる。

次に、「シーケンシャルシフトマチックモード」について説明する。

上述したように、このシーケンシャルシフトマチックモードでは、運転者によるシフトレバー５１のアップ、ダウン操作またはパドルスイッチ５６，５７の操作を受けたときに変速を行う。

つまり、前述したように、シフトレバー５１が、シフトゲート５２の「Ｓポジション」を中立位置として、「＋」位置へ１回操作されるごとに変速段が１段ずつアップされる一方、「−」位置へ１回操作されるごとに変速段が１段ずつダウンされる。また、シフトレバー５１がシフトゲート５２の「Ｓポジション」にある際、アップシフト用パドルスイッチ５６が操作されると、１回操作ごとに変速段が１段ずつアップされる一方、ダウンシフト用パドルスイッチ５７が操作されると、１回操作ごとに変速段が１段ずつダウンされる。

−ノーマルモード変速マップおよびスポーツモード変速マップ−
次に、ノーマルモード変速マップおよびスポーツモード変速マップについて説明する。図８（ａ）は、ノーマルモード変速マップにおける一部のダウンシフト線（７→６ダウンシフト線、６→５ダウンシフト線、５→４ダウンシフト線、４→３ダウンシフト線）を示している。また、図８（ｂ）は、スポーツモード変速マップにおける一部のダウンシフト線（７→６ダウンシフト線、６→５ダウンシフト線、５→４ダウンシフト線、４→３ダウンシフト線）を示している。

図８（ａ）に示すように、ノーマルモード変速マップでは、比較的低い車速域（スポーツモード変速マップに比べて低い車速域）においてダウンシフトが行われるように各ダウンシフト線が規定されている。つまり、同一のダウンシフト線がスポーツモード変速マップのものに比べて低い車速域に設定されている。なお、図８（ａ）には示していないが、このノーマルモード変速マップでは、比較的低い車速域（スポーツモード変速マップに比べて低い車速域）においてアップシフトが行われるようにアップシフト線も規定されている。

一方、図８（ｂ）に示すように、スポーツモード変速マップでは、比較的高い車速域（ノーマルモード変速マップに比べて高い車速域）においてダウンシフトが行われるように各ダウンシフト線が規定されている。つまり、同一のダウンシフト線がノーマルモード変速マップのものに比べて高い車速域に設定されている。なお、図８（ｂ）には示していないが、このスポーツモード変速マップでは、比較的高い車速域（ノーマルモード変速マップに比べて高い車速域）においてアップシフトが行われるようにアップシフト線も規定されている。

そして、スポーツモードスイッチ１１８の操作によってノーマルモードが選択されている場合には、前記ノーマルモード変速マップによる変速制御が行われ、比較的低い車速域においてアップシフトおよびダウンシフトが行われ、エンジン回転数の上昇を抑えた走行状態を維持することで燃料消費率の改善を優先した走行が行われることになる。

一方、スポーツモードスイッチ１１８の操作によってノーマルモードの選択状態からスポーツモードの選択状態に切り換えられた場合には、前記ノーマルモード変速マップによる変速制御からスポーツモード変速マップによる変速制御に切り換えられる。この場合、比較的高い車速域においてアップシフトおよびダウンシフトが行われることになり、車両の走行性能（加速性能等）を優先したスポーツ走行が行われることになる。

また、これら変速マップにはコーストダウン変速を行う車速を規定するコーストダウン点が設定されている。このコーストダウン点は、アクセル開度が「０」または略「０」であって車両減速時（例えば、車両が６０ｋｍ／ｈからアクセルＯＦＦまたはブレーキＯＮで車速が低下する場合など）における変速タイミング（ダウンシフトを行う車速）を規定するものである。つまり、車両のコースト走行時には、車速の低下に伴い、変速マップにおけるダウンシフト線とは異なるコーストダウン点に基づく変速制御（コーストダウン変速制御）が行われるようになっている。このコーストダウン点は、対応するダウンシフト線のアクセルオフ状態における点（車速）よりも高車速側に設定されている。例えば、７→６ダウンシフト線におけるアクセル開度が「０」の場合の車速よりも、７→６コーストダウン点は所定量（例えば５ｋｍ／ｈ）だけ高車速側に設定されており、また、６→５ダウンシフト線におけるアクセル開度が「０」の場合の車速よりも、６→５コーストダウン点は所定量だけ高車速側に設定されている。その他のコーストダウン点も同様である。前記所定量の値はこれに限定されるものではなく適宜設定される。

また、スポーツモード変速マップにおけるコーストダウン点は、ノーマルモード変速マップにおけるコーストダウン点よりも高車速側に規定されており、前記スポーツモードスイッチ１１８が操作されてスポーツモードが選択されている場合、基本的には（例えばエンジン１の暖機が完了している場合等には）ノーマルモードが選択されている場合に比べて高車速側でコーストダウン変速が行われるようになっている。なお、これらスポーツモード変速マップにおけるコーストダウン点とノーマルモード変速マップにおけるコーストダウン点との差（車速の差）は適宜設定される。

一例として、ノーマルモード変速マップにあっては、７→６コーストダウン点（７速から６速へコーストダウン変速される車速）が５０ｋｍ／ｈ、６→５コーストダウン点（６速から５速へコーストダウン変速される車速）が４５ｋｍ／ｈ、５→４コーストダウン点（５速から４速へコーストダウン変速される車速）が４０ｋｍ／ｈ、４→３コーストダウン点（４速から３速へコーストダウン変速される車速）が３５ｋｍ／ｈにそれぞれ設定されている。一方、スポーツモード変速マップにあっては、７→６コーストダウン点が６０ｋｍ／ｈ、６→５コーストダウン点が５５ｋｍ／ｈ、５→４コーストダウン点が５０ｋｍ／ｈ、４→３コーストダウン点が４５ｋｍ／ｈにそれぞれ設定されている。これら値はこれに限定されるものではなく、任意に設定が可能である。

このようにポーツモード変速マップにおけるコーストダウン点は、ノーマルモード変速マップにおけるコーストダウン点よりも高車速側に規定されているため、このスポーツモードが選択されている場合には、車速が比較的高い状態でコーストダウン変速が行われることになる。その結果、エンジン回転のイナーシャトルクが車体前後方向加速度（前後Ｇ）に大きく影響を及ぼし、特に変速ショックが大きくなってしまうことが懸念されることになる。この変速ショックを低減するための制御については後述する。

−ノーマルモードおよびスポーツモードにおける制御の差異−
また、本実施形態に係る車両にあっては、ノーマルモードが選択されている場合と、スポーツモードが選択されている場合とでは、前述した如く変速マップが切り換えられることによって変速線およびコーストダウン点に差異があるだけでなく、スロットルバルブ６の開度特性、Ｄレンジパドル初期レンジ、ＡＩ（Ａｒｔｉｆｉｃｉａｌ Ｉｎｔｅｌｌｉｇｅｎｃｅ）シフト制御にも差異がある。以下、具体的に説明する。

（スロットルバルブの開度特性）
スロットルバルブ６の開度特性としては、スポーツモードが選択されている場合には、ノーマルモードが選択されている場合に比べて、同一車速および同一アクセル開度であっても、スロットルバルブ６の開度を所定割合（例えば１０％）だけ大きく設定するようにしている。この値はこれに限定されるものではなく適宜設定される。このようにスポーツモードが選択されている場合にスロットルバルブ６の開度を大きく設定する理由は、同一アクセル開度であっても吸入空気量を増大させ、これに伴って燃料噴射量も増量させてエンジン出力を上昇させ、これによって運転者のスポーツ走行要求に応えるためである。

（Ｄレンジパドル初期レンジ）
Ｄレンジパドル初期レンジ（本発明でいう「自動変速モードから手動変速モードに切り換わった際の初期の変速比」）とは、前記自動変速モードでの走行中に前記アップシフト用パドルスイッチ５６や前記ダウンシフト用パドルスイッチ５７が操作されて手動変速に切り換わった際（例えば前記ドライブレンジパドルアクティブ制御によって変速段が切り換えられる際）に設定される初期の変速段である。そして、この際に設定される変速段が、ノーマルモードが選択されている場合とスポーツモードが選択されている場合とでは異なるものとなっている。一例を挙げると、自動変速モード且つノーマルモードでの走行中に変速機構部３０が８速に設定されている状況でダウンシフト用パドルスイッチ５７が操作されて手動変速に切り換わった場合には、変速段が６速に切り換えられる。これに対し、自動変速モード且つスポーツモードでの走行中に変速機構部３０が７速に設定されている状況（前記ノーマルモードの８速での走行中と同一車速および同一アクセル開度であってもスポーツモード変速マップによって７速が設定されている状況）でダウンシフト用パドルスイッチ５７が操作されて手動変速に切り換わった場合には、変速段が５速に切り換えられたり、場合によっては４速に切り換えられたりすることになる。つまり、スポーツモードが選択されている場合には、ノーマルモードが選択されている場合に比べて変速比が大きい側（入力回転数Ｎｔの高回転側）に設定されるようになっている。

（ＡＩシフト制御）
ＡＩシフト制御（本発明でいう「一時的変速制御」）とは、前記自動変速モードでの走行中において、道路勾配などの車両走行環境、アクセルペダル操作やブレーキペダル操作、および、ステアリング操舵角などの運転操作に基づき、前記変速マップに基づく自動変速とは異なる変速動作を実行する制御である。つまり、アクセルペダルおよびブレーキペダルの操作等を起点とし、一時的に前記変速マップに従わない変速動作を行う制御である。例えば、スロットル開度および車速などから路面勾配を判定し、その路面勾配等に応じて所定の変速段以上の変速動作を禁止することなどが挙げられる。これにより、登り坂ではアップシフトに起因する駆動力不足を招いてしまうことがなくなり、下り坂ではダウンシフトを行うことによって適切なエンジンブレーキ力が得られるようにすることができる。このＡＩシフト制御については、例えば特開２００７−３０９４７５号公報や特開２００７−２０３９１３号公報に開示されており公知であるため、ここでの説明は省略する。そして、このＡＩシフト制御も、ノーマルモードが選択されている場合とスポーツモードが選択されている場合とでは異なるものとなっている。一例を挙げると、ノーマルモードでの走行中に実行されるＡＩシフト制御に対して、スポーツモードでの走行中に実行されるＡＩシフト制御の方が変速比が大きい側（入力回転数Ｎｔの高回転側）に設定されるようになっている。

−コーストダウン変速制御−
次に、本実施形態の特徴とする動作であるアクセルオフ状態（アクセル開度が非常に小さい状態（例えば開度５％以下）を含む）でのダウンシフト制御動作であるコーストダウン変速制御について説明する。

ここでは、自動変速機２が「自動変速モード」とされている場合において、アクセルオフ状態で車速の低下に伴ってダウンシフト（コーストダウン変速）される場合について説明する。

前記特許文献２に開示されているように、従来、コーストダウン変速時には、スロットル開度を増大させると共に点火プラグの点火タイミングを遅角させることが知られている。つまり、スロットル開度の増大によるエンジン出力の増加量と、点火タイミングの遅角によるエンジン出力の減少量とを調整することで、上昇するエンジントルクとエンジン回転のイナーシャトルクとを相殺させ、これによりコーストダウン変速時における変速ショックの軽減を図るようにしている。また、この制御によれば、吸入空気量を十分に確保することができ、スポーツモードが選択されている場合には、スポーツ性の演出が十分に行えるスポーツサウンドを得ることを可能にしながらも、必要以上に（車両の飛び出し感が発生する以上に）エンジンの出力トルクが増加してしまうことがなくなる。これにより、変速ショックを低減したコーストダウン変速の実現と、良好なスポーツサウンドの確保とを両立することが可能となっている。

しかしながら、エンジン冷却水温度が所定値未満である場合（例えばエンジンの暖機が完了していない場合）には、エンジンストールを防止するために点火タイミングの遅角を禁止することになる。この場合、コーストダウン変速が行われる際に、スロットル開度の増大のみによってエンジン出力を調整しようとしても、エンジン出力が大きく上昇して変速ショックが大きくなってしまう可能性がある。

この点に鑑み、本実施形態では、エンジン冷却水温度が所定値未満である場合等であって点火プラグ１２の点火タイミングを遅角させる制御を制限する条件が成立しているときには、前記コーストダウン変速を実行する回転速度（例えば車速または出力軸１０の回転数）を、前記条件が成立していないときよりも低速側に設定するようにしている。具体的には、スポーツモードが選択されている場合に、点火タイミングを遅角させる制御を制限する条件が成立していないとき（エンジン冷却水温度が所定値以上であるとき）には、コーストダウン点を前記スポーツモード変速マップ上のコーストダウン点に設定する一方、点火タイミングを遅角させる制御を制限する条件が成立しているとき（エンジン冷却水温度が所定値未満であるとき）には、コーストダウン点を前記ノーマルモード変速マップ上のコーストダウン点に設定するようにしている。また、この場合（ノーマルモード変速マップ上のコーストダウン点に設定した場合）、点火タイミングを遅角させる制御を制限（禁止）すると共に、スロットル開度を増大させる制御も制限（禁止）するようにしている。具体的には、コーストダウン変速中の点火タイミングおよびスロットル開度を一定に維持してエンジン出力の変動を抑制するようにしている。

また、本実施形態では、スポーツモードが選択された場合には、基本的にはＤレンジパドル初期レンジの設定をノーマルモードが選択された場合とは異なるものとするものの、点火タイミングを遅角させる制御を制限する条件が成立している場合には、スポーツモードが選択されていても、Ｄレンジパドル初期レンジの設定をノーマルモードが選択された場合のものに設定する。

また、点火タイミングを遅角させる制御を制限する条件が成立している場合であっても、スポーツモードが選択されていることに応じて、スロットルバルブ６の開度特性としては前述した如くノーマルモードが選択されている場合に比べてスロットルバルブ６の開度を所定割合だけ大きく設定する。つまり、点火タイミングを遅角させる制御を制限する条件が成立していても、スロットルバルブ６の開度としてはスポーツモードに応じたものに設定する。

また、点火タイミングを遅角させる制御を制限する条件が成立している場合であっても、スポーツモードが選択されていることに応じて、前記ＡＩシフト制御としてはスポーツモードに対応したものに設定するようにしている。つまり、点火タイミングを遅角させる制御を制限する条件が成立していても、ＡＩシフト制御としてはスポーツモードに応じたものに設定する。

以下、このコーストダウン変速時における制御動作について図９のフローチャートを用いて具体的に説明する。この図９に示すフローチャートは、車両走行中において数ｍｓｅｃ毎に実行される。

まず、ステップＳＴ１において、各センサからの情報を取得する。具体的には、前記入力軸回転数センサ１１０、前記出力軸回転数センサ１１１、前記アクセル開度センサ１１２、前記ブレーキスイッチ１１３、前記シフトポジションセンサ１１４、前記水温センサ１０４それぞれからの出力信号等を受信する。これにより、自動変速機２の入力軸９の回転数（入力回転数またはタービン回転数）Ｎｔ、出力軸１０の回転数（出力回転数）Ｎｏ、車両走行速度、アクセル開度θTH、ブレーキペダルの踏み込み操作の有無、シフトレバー５１の操作位置、エンジン１の冷却水温度等の各種情報を取得する。

各センサからの情報を取得した後、ステップＳＴ２に移り、コーストダウン変速制御の実行条件が成立しているか否かを判定する。このコーストダウン変速制御の実行条件は、例えば、車両走行速度が所定車速（例えば１５ｋｍ／ｈ）以上であって、アクセル開度が「０」または略「０」とされており、シフトレバー５１の操作位置がドライブ（Ｄ）ポジションにある場合に成立する。前記車速条件としては前記値には限定されない。なお、前記アクセル開度による判定に代えて、スロットルバルブ６の略全閉状態を検知するアイドルスイッチを備えさせ、このアイドルスイッチがＯＮ状態であるか否かを判定するようにしてもよい。

コーストダウン変速制御の実行条件が成立していない場合には、現在の変速段が維持されるとしてステップＳＴ２でＮＯ判定され、そのままリターンされる。

一方、コーストダウン変速制御の実行条件が成立しており、ステップＳＴ２でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ３に移り、現在の走行モードがスポーツモードであるか否かを判定する。この判定は、前記スポーツモードスイッチ１１８からの出力信号に基づいて行われる。つまり、スポーツモードスイッチ１１８が操作されてスポーツモードが選択されている場合にはステップＳＴ３でＹＥＳ判定される。

スポーツモードが選択されておらず、つまり、ノーマルモードが選択されている場合にはステップＳＴ３でＮＯ判定されてステップＳＴ４に移る。このステップＳＴ４では、現在の車速が、現在の変速段でのノーマルモード変速マップ上のコーストダウン点まで低下したか否かを判定する。つまり、ノーマルモード変速マップに従ってコーストダウン変速要求が生じたか否かを判定する。

現在の車速が、現在の変速段でのノーマルモード変速マップ上のコーストダウン点まで低下しておらず、ステップＳＴ４でＮＯ判定された場合には、そのままリターンされる。

一方、現在の車速が、現在の変速段でのノーマルモード変速マップ上のコーストダウン点まで低下し、ステップＳＴ４でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ５に移り、コーストダウン変速制御Ａを実行する。このコーストダウン変速制御Ａは、ノーマルモードでのコーストダウン変速制御であって、スロットルバルブ６の開度および点火プラグ１２の点火タイミングを変化させることなく、変速機構部３０の変速段を１段だけダウンシフトする動作を実行するものである。例えば、車速が図８（ａ）におけるＶ１にある７速での走行状態で、車速が７→６コーストダウン点に達すると、変速機構部３０の変速段を６速に切り換える動作を実行する。

なお、ここでは、コーストダウン変速制御Ａとしては、スロットルバルブ６の開度および点火プラグ１２の点火タイミングを変化させることなく、変速機構部３０の変速段を１段だけダウンシフトさせるようにしていたが、冷却水温度が所定温度以上であってエンジン１の暖機が完了している場合には、必要に応じて、スロットルバルブ６の開度を増大させると共に点火プラグ１２の点火タイミングを遅角させることによるエンジン出力トルクの調整によって変速ショックの軽減を図るようにしてもよい。

前記ステップＳＴ３の判定において、スポーツモードが選択されており、ＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ６に移る。このステップＳＴ６では、冷却水温度が所定温度α（例えば６０℃）未満であるか否かを判定する。つまり、エンジン１の暖機が未だ完了していない状態であるか否かを判定する。前記水温の閾値はこれに限定されず、適宜設定される。

冷却水温度が所定温度α以上であって、ステップＳＴ６でＮＯ判定された場合にはステップＳＴ７に移り、現在の車速が、現在の変速段でのスポーツモード変速マップ上のコーストダウン点まで低下したか否かを判定する。つまり、スポーツモード変速マップに従ってコーストダウン変速要求が生じているか否かを判定する。

現在の車速が、現在の変速段でのスポーツモード変速マップ上のコーストダウン点まで低下しておらず、ステップＳＴ７でＮＯ判定された場合には、そのままリターンされる。

一方、現在の車速が、現在の変速段でのスポーツモード変速マップ上のコーストダウン点まで低下し、ステップＳＴ７でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ８に移り、コーストダウン変速制御Ｂを実行する。このコーストダウン変速制御Ｂは、スポーツモードでのコーストダウン変速制御であって、スロットルバルブ６の開度を増大させると共に点火プラグ１２の点火タイミングを遅角させることによるエンジン出力トルクの調整を行いながら変速機構部３０の変速段を１段だけダウンシフトする動作を実行するものである。このエンジン出力トルクの調整により、上昇するエンジントルクとエンジン回転のイナーシャトルクとを相殺させ、これによりコーストダウン変速時における変速ショックを低減するようにしている。例えば、車速が図８（ｂ）におけるＶ２にある７速での走行状態で、車速が７→６コーストダウン点に達すると、変速機構部３０の変速段を６速に切り換える動作を実行する。この７→６コーストダウン点は、前記ノーマルモード変速マップ上における７→６コーストダウン点よりも高車速側に設定されているため、エンジン回転のイナーシャトルクが車体前後方向加速度に大きく影響を及ぼす可能性があるが、前述した如くスロットルバルブ６の開度を増大させると共に点火プラグ１２の点火タイミングを遅角させることによるエンジン出力トルクの調整を行いながらダウンシフトを行うため、上昇するエンジントルクとエンジン回転のイナーシャトルクとを相殺させることができ、変速ショックを低減することができる。

この場合のスロットルバルブ６の開度および点火プラグ１２の点火タイミングの遅角制御について図１０を用いて具体的に説明する。図１０は、コーストダウン変速時における、係合側クラッチ指示油圧、タービン回転数、スロットル開度、点火プラグの点火時期、エンジントルク、車両Ｇ（前後加速度）それぞれの変化の一例を示すタイミングチャート図である。

この図１０に示すように、トランスミッション制御装置４からのダウンシフト指令（コーストダウン指令）が送信されたことによるコーストダウン変速期間中における所定期間（図中の期間ｔ１）では、スロットル開度を増大させると共に点火プラグ１２の点火タイミングを遅角または進角させることによってエンジントルクが調整される。この期間ｔ１中において、摩擦係合装置の係合が開始され、タービン回転数が変速後の同期回転数に達するまでの期間（タービン回転数がコーストダウン変速後の同期回転数に向けて上昇する期間；図中の期間ｔ２）では、スロットル開度を増大させたまま点火プラグ１２の点火タイミングを進角側に移行させる。これによりエンジントルクを一時的に上昇させてエンジン回転数を変速後の同期回転数にまで上昇させ、変速ショックを低減する（図１０において実線で示す車両Ｇを参照）。なお、図１０において一点鎖線で示す車両Ｇは、前記スロットル開度や点火タイミングの制御を行わなかった場合であり、減速側への大きな車両Ｇが発生して変速ショックが生じていることを示している。

前記ステップＳＴ６の判定において、冷却水温度が所定温度α未満であって、ＹＥＳ判定された場合にはステップＳＴ９に移り、現在の車速が、現在の変速段でのノーマルモード変速マップ上のコーストダウン点まで低下したか否かを判定する。つまり、スポーツモードが選択されていても、冷却水温度が所定温度α未満であることを条件として、ノーマルモード変速マップ上のコーストダウン点に基づき、ノーマルモード変速マップに従ってコーストダウン変速要求が生じているか否かを判定する。

現在の車速が、現在の変速段でのノーマルモード変速マップ上のコーストダウン点まで低下しておらず、ステップＳＴ９でＮＯ判定された場合には、そのままリターンされる。

一方、現在の車速が、現在の変速段でのノーマルモード変速マップ上のコーストダウン点まで低下し、ステップＳＴ９でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ１０に移り、コーストダウン変速制御Ｃを実行する。このコーストダウン変速制御Ｃは、ノーマルモードでのコーストダウン変速制御と同様のコーストダウン変速制御を実施するものであって、スロットルバルブ６の開度および点火プラグ１２の点火タイミングを変化させることなく、変速機構部３０の変速段を１段だけダウンシフトする動作を実行するものである。

図１０に一点鎖線で示すタービン回転数の変化は、このコーストダウン変速が行われた場合の変化を示している。このように、タービン回転数が十分に低下した時点でコーストダウン変速が行われることから、前記スロットル開度を増大させる制御や点火プラグの点火タイミングを遅角させる制御を行うことなしに、コーストダウン変速時の変速ショックを低減することができる。

以上の動作が繰り返され、コーストダウン変速が実行される際には、冷却水温度に応じてコーストダウン点が変更されながらダウンシフトが行われる。

以上説明したように本実施形態では、スポーツモードが選択されている際、冷却水温度が所定温度以上であって点火プラグ１２の点火タイミングを遅角させる制御を制限する条件が成立していない場合には、コーストダウン点が高車速側に設定され（スポーツモード変速マップ上のコーストダウン点を適用し）、このコーストダウン変速時にはスロットル開度を増大させる制御および点火プラグ１２の点火タイミングを遅角させる制御を行うことでエンジン１の出力を調整する。このエンジン１の出力の調整によりコーストダウン変速時の変速ショックを低減することが可能である。これに対し、スポーツモードが選択されている際、冷却水温度が所定温度未満であって点火プラグ１２の点火タイミングを遅角させる制御を制限する条件が成立している場合には、コーストダウン点が低車速側に設定され（ノーマルモード変速マップ上のコーストダウン点を適用し）、低車速域でコーストダウン変速が行われることになる。このため、点火プラグ１２の点火タイミングを遅角させる制御が行えない状況であっても変速ショックを低減することができる。このように、冷却水温度が所定温度未満であるかに応じて、コーストダウン変速時の変速ショックを低減させる手段を切り換えることにより、何れの状況においてもコーストダウン変速時の変速ショックの低減を図ることが可能である。

また、本実施形態では、冷却水温度が所定温度未満であるコーストダウン変速時には、点火プラグ１２の点火タイミングを遅角させる制御を実行しないことにより、エンジン１のストールの防止しながらコーストダウン変速時の変速ショックを低減することができる。

（変形例）
次に、変形例について説明する。前記実施形態では、スポーツモードが選択されている場合に、冷却水温度が所定温度α未満であるときには、コーストダウン点をノーマルモードでのコーストダウン点に設定し、車速が、このコーストダウン点まで低下した時点でコーストダウン変速を実行するようにしていた。

本変形例では、前記触媒温度センサ１０５により検出される触媒コンバータ１５の温度に応じてコーストダウン点を変更するようにしている。

具体的には、スポーツモードが選択されている場合に、触媒コンバータ１５の温度（床温）が所定温度β（例えば２００℃）未満であるときには、コーストダウン点をノーマルモードでのコーストダウン点に設定し、車速が、このコーストダウン点まで低下した時点でコーストダウン変速を実行するものである。前記触媒コンバータ１５の温度の閾値はこれに限定されず、適宜設定される。

これによれば、触媒コンバータ１５の未活性状態で点火プラグ１２の点火タイミングが遅角されるといったことがなくなるため、排気エミッションの悪化を防止しながらコーストダウン変速時の変速ショックを低減できることになる。

−他の実施形態−
前記実施形態および変形例では、前進８速の変速が可能な自動変速機２を搭載したＦＲ車両に対して本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、前進６速等の変速が可能な自動変速機を搭載した車両や、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両や４輪駆動車に適用することも可能である。

また、前記実施形態および変形例では、自動変速機２の変速機構部３０として２つのプラネタリ３１，３２を備えるタイプを例に挙げているが、変速機構部３０の形態は特に限定されるものではなく、様々なタイプの自動変速機に本発明は適用することが可能である。

また、前記実施形態および変形例では、ガソリンエンジン１を搭載した自動車に本発明を適用した例を挙げているが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えばディーゼルエンジンを搭載した自動車にも本発明を適用することが可能である。また、気筒数やエンジン形式（Ｖ型や水平対向型等）についても特に限定されるものではない。

また、前記実施形態および変形例では、コンベンショナル車両（駆動力源としてエンジンのみを搭載した車両）に本発明を適用した場合について説明したが、ハイブリッド車両（駆動力源としてエンジンおよび電動モータを搭載した車両）に対しても本発明は適用が可能である。

さらに、前記実施形態および変形例では、触媒コンバータ１５の温度を触媒温度センサ１０５で直接的に検出する例を挙げているが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば触媒コンバータ１５の温度は、エンジン制御装置３によって、エンジン１の運転状態（エンジン負荷等）に基づいて推定したり、あるいは図示していないが、排気通路において触媒コンバータ１５の上流側および下流側にそれぞれ排気温度センサを設けておき、これらの排気温度センサによって検出される排気温度に基づいて触媒コンバータ１５の温度を推定したりすることが可能である。

また、前記実施形態および変形例では、スポーツモードが選択されている際、点火タイミングを遅角させる制御を制限する条件が成立しているときには、コーストダウン点をノーマルモード変速マップ上のコーストダウン点に設定するようにしていた。本発明はこれに限らず、スポーツモード変速マップ上に２種類（高車速側および低車速側）のコーストダウン点を設定しておき、スポーツモードが選択されている際に、点火タイミングを遅角させる制御を制限する条件が成立していないときには、高車速側のコーストダウン点に従ってコーストダウン変速を行い、点火タイミングを遅角させる制御を制限する条件が成立しているときには、低車速側のコーストダウン点に従ってコーストダウン変速を行うようにしてもよい。この場合の低車速側のコーストダウン点は、前記ノーマルモード変速マップ上のコーストダウン点よりも高車速側であってもよいし、低車速側であってもよい。

本発明は、コーストダウン変速時にスロットル開度および点火時期を制御して変速ショックを低減する自動変速機の制御に適用可能である。

１ エンジン（内燃機関）
２ 自動変速機
３ エンジン制御装置
４ トランスミッション制御装置
６ スロットルバルブ
７ アクチュエータ
１２ 点火プラグ
１３ イグナイタ
３０ 変速機構部
４０ 油圧制御装置
５６ アップシフト用パドルスイッチ
５７ ダウンシフト用パドルスイッチ
１０４ 水温センサ
１０５ 触媒温度センサ
１１２ アクセル開度センサ
１１３ ブレーキスイッチ
１１６ アップシフトスイッチ
１１７ ダウンシフトスイッチ
１１８ スポーツモードスイッチ

Claims (8)

1. 内燃機関からの動力を駆動輪に向けて伝達する自動変速機を備え、前記内燃機関の被駆動状態において前記自動変速機がダウンシフトを行うコーストダウン変速時に前記内燃機関の点火時期を遅角させる制御を行う車両の制御装置において、
   前記点火時期を遅角させる制御を制限する条件が成立しているとき、前記コーストダウン変速を行う回転速度を、前記条件が成立していないときよりも低速側に設定し、かつ前記コーストダウン変速時に前記点火時期を遅角させる制御を制限する構成とされていることを特徴とする車両の制御装置。
2. 請求項１記載の車両の制御装置において、
   前記点火時期を遅角させる制御を制限する条件は内燃機関の冷間時であることを特徴とする車両の制御装置。
3. 請求項１記載の車両の制御装置において、
   前記点火時期を遅角させる制御を制限する条件は、内燃機関の排気系に備えられた触媒コンバータの温度が所定値以下であることを特徴とする車両の制御装置。
4. 請求項１、２または３記載の車両の制御装置において、
   前記点火時期を遅角させる制御を制限する条件が成立していないとき、前記コーストダウン変速時に、前記点火時期を遅角させる制御を実施すると共に、内燃機関の吸気系に備えられたスロットルバルブの開度を増大させる構成となっていることを特徴とする車両の制御装置。
5. 請求項１〜４のうち何れか一つに記載の車両の制御装置において、
   動力性能の優先度が高い第１モードと、この第１モードよりも動力性能の優先度が低い第２モードとが切り換え可能となっており、
   前記第１モードにおいてコーストダウン変速を行う回転速度は、前記第２モードにおいてコーストダウン変速を行う回転速度よりも高く設定されており、
   前記第１モードが選択されている場合に、前記点火時期を遅角させる制御を制限する条件が成立しているときには、前記コーストダウン変速を行う回転速度を、前記条件が成立していないときよりも低速側に設定し、かつ前記コーストダウン変速時に前記点火時期を遅角させる制御を制限する構成とされていることを特徴とする車両の制御装置。
6. 請求項５記載の車両の制御装置において、
   前記第１モードでは、内燃機関の吸気系に備えられたスロットルバルブの開度特性が、前記第２モードでのスロットルバルブの開度特性よりも開度を大きくする側に設定されており、
   前記第１モードが選択されている場合には、前記点火時期を遅角させる制御を制限する条件が成立しているときであっても、スロットルバルブの開度特性は、前記第２モードでのスロットルバルブの開度特性よりも開度を大きくする側に設定される構成となっていることを特徴とする車両の制御装置。
7. 請求項５または６記載の車両の制御装置において、
   前記自動変速機は、車速およびアクセル操作量をパラメータとする変速マップに従って変速比を設定するようになっている一方、運転者によるアクセル操作量およびブレーキ操作量に応じ、一時的に前記変速マップに従うことなく変速比を設定する一時的変速制御が実行可能となっており、
   前記第１モードでは、前記運転者によるアクセル操作量およびブレーキ操作量に応じた一時的変速制御により設定される変速比が、前記第２モードにおいて同様のアクセル操作量およびブレーキ操作量に応じた一時的変速制御により設定される変速比よりも大きく設定されるようになっており、
   前記第１モードが選択されている場合には、前記点火時期を遅角させる制御を制限する条件が成立しているときであっても、運転者によるアクセル操作量およびブレーキ操作量に応じた一時的変速制御により設定される変速比が、前記第２モードにおいて同様のアクセル操作量およびブレーキ操作量に応じた一時的変速制御により設定される変速比よりも大きく設定される構成となっていることを特徴とする車両の制御装置。
8. 請求項５、６または７記載の車両の制御装置において、
   前記自動変速機は、自動変速モードと手動変速モードとが切り換え可能であって、
   前記第１モードでは、自動変速機が自動変速モードから手動変速モードに切り換わった際の初期の変速比が、前記第２モードにおいて同様に手動変速モードに切り換わった際の初期の変速比よりも大きく設定されるようになっており、
   前記第１モードが選択されている場合に、前記点火時期を遅角させる制御を制限する条件が成立しているときには、自動変速機が自動変速モードから手動変速モードに切り換わった際の初期の変速比が、前記第２モードにおいて同様に手動変速モードに切り換わった際の初期の変速比に設定される構成となっていることを特徴とする車両の制御装置。

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