JPH0571375A - 車両のパワートレイン制御装置および方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 走行安定性の低下、タイヤの摩耗、燃費性能
の低下等を招くことなく、パワートレインの能力を十分
に発揮させることができ、操縦性ないし走行性を高める
ことができるパワートレインの制御装置ないし制御方法
を提供する。 【構成】 ノーマルモードとスポーツモードの２種のス
ロットル開度マップをもつエレキスロットルシステム
８,９,１０を備えた車両ＷＤにおいて、ノーマルモード
スロットル開度マップが、基準アクセル開度で要求加速
度が得られ、最大アクセル開度でスリップ限界内最大駆
動力が得られるように設定され、スポーツモードスロッ
トル開度マップが、中間アクセル開度でスリップ限界内
最大駆動力が得られ、最大アクセル開度でスリップ限界
外最大駆動力が得られるように設定されていることを特
徴とする。好ましくは、基本的なスロットル開度マップ
が高μ路(μ＝１)に対して設定され、該スロットル開度
マップから得られる基本的な目標スロットル開度が、路
面μに応じて補正されることを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両のパワートレイン
制御装置およびパワートレイン制御方法に関するもので
ある。

【０００２】

【従来の技術】近年、大排気量エンジンの採用あるいは
エンジンの高性能化等によりパワートレインの出力トル
クが高められ、駆動輪に付与しうるトルクが大幅に上昇
する傾向がある。しかしながら、一般に、加速時に駆動
輪に付与されるトルクが、路面摩擦係数(路面μ)に対し
て大きすぎると、駆動輪のスリップ率が過上昇し、スピ
ン等の発生による走行安定性の低下、タイヤの摩耗、燃
費性能の低下等の不具合を招くといった問題がある。こ
れに対応するため、路面μを検出し、該路面μにおける
最大可能トルク伝達量を演算し、駆動輪に付与されるト
ルクが上記最大可能トルク伝達量を上回らないようにエ
ンジン出力を制御するといったトラクション制御を行う
ようにした車両が提案されている(特開昭６０−１４７
５４６号公報参照)。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うなトラクション制御を行うようにした車両では、パワ
ートレインの出しうる駆動力を自ら抑制することにな
り、パワートレインの能力を十分に発揮させることがで
きないといった問題がある。本発明は上記従来の問題点
を解決するためになされたものであって、高出力のパワ
ートレインが搭載された車両において、走行安定性の低
下、タイヤの摩耗、燃費性能の低下などといった不具合
を招くことなく、パワートレインの能力を十分に発揮さ
せることができ、操縦性ないし走行性を高めることがで
きるパワートレインの制御装置あるいは制御方法を提供
することを目的とする。

【０００４】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、第１の発明は、アクセル操作量に対してノーマル
モード及びスポーツモードの２種のエンジン出力特性が
設定されるエンジン出力特性変更システムと、上記モー
ドの切り替えを行うモード切替手段とが設けられた車両
のパワートレイン制御装置において、アクセル操作量が
最大のときに、駆動輪にスリップが生じない状態におけ
る最大駆動力(スリップ限界内最大駆動力)が得られるよ
うに上記ノーマルモードエンジン出力特性を設定する一
方、アクセル操作量が所定の中間値(中間アクセル操作
量)のときに、上記スリップ限界内最大駆動力が得ら
れ、かつアクセル操作量が最大のときに、駆動輪にスリ
ップが生じる状態における最大駆動力(スリップ限界外
最大駆動力)が得られるように上記スポーツモードエン
ジン出力特性を設定するエンジン出力特性設定手段が設
けられていることを特徴とする車両のパワートレイン制
御装置を提供する。

【０００５】第２の発明は、第１の発明にかかる車両の
パワートレイン制御装置において、エンジン出力特性設
定手段が、スリップ限界内最大駆動力及びスリップ限界
外最大駆動力を、実用路面における最大路面摩擦(最大
路面μ)に対応するように設定する一方、路面摩擦係数
(路面μ)を検出する路面μ検出手段と、該路面μ検出手
段によって検出される路面μに応じて上記スリップ限界
内最大駆動力及び上記スリップ限界外最大駆動力を補正
するエンジン出力特性補正手段とが設けられていること
を特徴とする車両のパワートレイン制御装置を提供す
る。

【０００６】第３の発明は、第２の発明にかかる車両の
パワートレイン制御装置において、エンジン出力特性設
定手段が、アクセル操作量が中間アクセル操作量よりは
小さい所定の基準値であるときに、加速度データの累積
頻度が所定の境界値となるような加速度(要求加速度)が
得られるようにノーマルモードエンジン出力特性を設定
するようになっていることを特徴とする車両のパワート
レイン制御装置を提供する。

【０００７】第４の発明は、アクセル操作量に対してノ
ーマルモード及びスポーツモードの２種のエンジン出力
特性を設定し、任意に上記モードの切り替えを行えるよ
うにした車両のパワートレイン制御方法において、アク
セル操作量が最大のときに、駆動輪にスリップが生じな
い状態における最大駆動力(スリップ限界内最大駆動力)
が得られるように上記ノーマルモードエンジン出力特性
を設定する一方、アクセル操作量が所定の中間値(中間
アクセル操作量)のときに、上記スリップ限界内最大駆
動力が得られ、かつアクセル操作量が最大のときに、駆
動輪にスリップが生じる状態における最大駆動力(スリ
ップ限界外最大駆動力)が得られようにスポーツモード
エンジン出力特性を設定することを特徴とする車両のパ
ワートレイン制御方法を提供する。

【０００８】第５の発明は、第４の発明にかかるパワー
トレイン制御方法において、スリップ限界内最大駆動力
及びスリップ限界外最大駆動力を、実用路面における最
大路面摩擦(最大路面μ)に対応するように設定する一
方、路面μを検出し、該路面μに応じて上記スリップ限
界内最大駆動力及び上記スリップ限界外最大駆動力を補
正することを特徴とする車両のパワートレイン制御方法
を提供する。

【０００９】第６の発明は、第５の発明にかかるパワー
トレイン制御方法において、アクセル操作量が、中間ア
クセル操作量よりは小さい所定の基準値であるときに、
加速度データの累積頻度が所定の境界値となるような加
速度(要求加速度)が得られるようにノーマルモードエン
ジン出力特性を設定することを特徴とする車両のパワー
トレイン制御方法を提供する。

【００１０】

【実施例】以下、本発明の実施例を具体的に説明する。
図１に示すように、車両ＷＤにはパワートレインＰが設
けられ、このパワートレインＰは、実質的にエンジン１
とトルクコンバータ２と自動変速機３とで構成されてい
る。そして、エンジン１の出力トルクは、トルクコンバ
ータ２と自動変速機３とによって変速された後、プロペ
ラシャフト４等の動力伝達機構を介して駆動輪５に伝達
されるようになっている。

【００１１】エンジン１には吸気通路６を通してエアが
供給されるようになっており、この吸気通路６には、エ
ア中の塵を除去するエアクリーナ７と、エア吸入量を絞
るスロットル弁８とが設けられている。スロットル弁８
に対して、ステップモータ(あるいはＤＣモータ)からな
る電気式のアクチュエータ９が設けられ、このアクチュ
エータ９は、コントロールユニット１０からの信号に従
って、基本的にはアクセルペダル１１の踏み込み量すな
わちアクセル操作量(以下、これをアクセル開度という)
に応じて、スロットル弁８を制御するようになってい
る。ここで、コントロールユニット１０は、後で説明す
るように、アクセル開度等に対するスロットル開度特性
(エンジン出力特性)をほぼ自由に設定することができる
ようになっている。すなわち、車両ＷＤにはいわゆるエ
レキスロットルシステムが採用されている。

【００１２】コントロールユニット１０は、マイクロコ
ンピュータを用いた、パワートレインＰの総合的な制御
手段であって、アクセルペダル１１に対して設けられた
アクセルセンサ１２によって検出されるアクセル開度
α、駆動輪速度センサ１３によって検出される駆動輪速
度ω(周速)、エンジン回転数センサ１４によって検出さ
れるエンジン回転数ＥＳＰ、走行モード(ノーマルモー
ドまたはスポーツモード)の切り替えを行うモードスイ
ッチ１５から出力されるモード信号Ｍ等を制御情報とし
て、パワートレインＰの所定の制御を行うようになって
いる。例えば、走行モード別に設定されるスロットル開
度特性に従って、アクセル開度等に応じてスロットル弁
８を制御するスロットル制御、自動変速機３の変速制御
等を行うようになっている。ここで、スロットル制御
は、以下で説明するような方法で行われる。自動変速機
３の変速制御は、複数のソレノイド１６〜１９を介し
て、よく知られた普通の方法で行われるが、かかる変速
制御は本願の要旨には直接的には関連しないので、その
説明を省略する。

【００１３】以下、コントロールユニット１０によるス
ロットル制御の制御方法について説明する。 (１)スロットル制御の基本ロジック このスロットル制御では、基本的には、ノーマルモード
スロットル開度特性とスポーツモードスロットル開度特
性とが設定され、ノーマルモードが選択されているとき
にはノーマルモードスロットル開度特性に従ってスロッ
トル弁８が制御され、スポーツモードが選択されている
ときにはスポーツモードスロットル開度特性に従ってス
ロットル弁８が制御される。

【００１４】ノーマルモードスロットル開度特性は、ア
クセル開度が０のときにスロットル開度が０となり、ア
クセル開度が所定の基準値Ｙ(例えば３０％であり、以
下これを基準アクセル開度Ｙという)のときに、車両Ｗ
Ｄが所定の要求加速度で加速されるようなスロットル開
度となり、アクセル開度が１００％(最大)のときに、駆
動輪５にスリップが生じないような範囲内すなわちスリ
ップ限界内での最大駆動力(以下、これをスリップ限界
内最大駆動力という)が得られるようなスロットル開度
となるように設定されている。これらの中間領域、すな
わちアクセル開度が０〜Ｙの領域と、Ｙ〜１００％の領
域とでは、夫々スロットル開度がアクセル開度に対して
リニアに変化するような特性となっている。なお、中間
領域でのスロットル開度変化は、リニアなものに限定さ
れるものではないのはもちろんである。ここで、要求加
速度及びスリップ限界内最大駆動力は、路面μが小さい
ときほど小さくなる。したがって、ノーマルモードにお
いて、スロットル開度特性は、例えば路面μが大きいと
きには図４中のＧ₃のようになり、路面μが小さいとき
にはＧ₄のようになる。

【００１５】ここにおいて、要求加速度とは、車両ＷＤ
の走行時に、所定の車速域で所定時間毎(例えば２０ms)
に車両ＷＤの加速度を検出し(以下、これを加速度デー
タという)、これらの加速度データの頻度分布(度数分
布)を求めたときに、累積頻度(累積度数)が所定の境界
値Ｘとなるような加速度である。かかる要求加速度は、
図５中の曲線Ｇ₆で示すように車速によって異なる値を
とる。すなわち、要求加速度は車速の関数となる。な
お、図５中の曲線Ｇ₅は、高μ路でのノーマルモード走
行時において、アクセル開度１００％での加速度、すな
わちスリップ限界内最大駆動力で駆動される場合の加速
度を示している。累積頻度の境界値Ｘは、通常の加速場
面で生じる加速度データが、全加速度データ中に占める
割合にほぼ一致するような所定の値、すなわち通常の加
速と急加速の境界となるような値、一般的には８０〜９
０％の範囲内の所定の値に設定される。したがって、通
常の加速場面で生じる加速度ないし要求される加速度
は、基本的には要求加速度以下となる。つまり、通常の
加速場面では、要求加速度以下の加速度で対応できるこ
とになる。基準アクセル開度Ｙは、アクセルペダル１１
のパーシャル域(常用踏み込み域)のほぼ上限値(例え
ば、アクセル開度３０％)に設定される。したがって、
パーシャル域でのアクセル操作で、要求加速度すなわち
通常の加速場面で必要とされる加速度が得られ、交通環
境等に適応できる良好な加速性ないし走行性が得られる
ようになっている。

【００１６】かかるノーマルモードスロットル開度特性
によれば、アクセルペダル１１を大きく踏み込んだ場合
でも駆動輪５がスリップせず、安定した走行性が得ら
れ、タイヤ摩耗が抑制され、かつ燃費性能が高められ
る。また、アクセル操作に対するエンジン出力変化が過
敏とならず、アクセル操作性が高められる。したがっ
て、かかるノーマルモードは、主として通常走行時に適
した走行モードであるといえる。

【００１７】他方、スポーツモード用スロットル開度特
性は、アクセル開度が０のときにスロットル開度が０と
なり、アクセル開度が基準アクセル開度Ｙよりは大きい
所定の中間値Ｚ(例えば５０％であり、以下これを中間
アクセル開度Ｚという)のときに、スリップ限界内最大
駆動力が得られるようなスロットル開度となり、アクセ
ル開度が１００％(最大)のときに、駆動輪５にスリップ
限界を超えた領域での最大駆動力(以下、これをスリッ
プ限界外最大駆動力という)が得られるようなスロット
ル開度となるように設定されている。これらの中間領
域、すなわちアクセル開度が０〜Ｚの領域と、Ｚ〜１０
０％の領域とでは、夫々スロットル開度がアクセル開度
に対してリニアに変化するような特性となっている。こ
こで、スリップ限界内最大駆動力及びスリップ限界外最
大駆動力は、路面μが小さいときほど小さくなる。した
がって、スポーツモードにおいて、スロットル開度特性
は、例えば路面μが大きいときには図４中のＧ₁のよう
になり、路面μが小さいときにはＧ₂のようになる。

【００１８】かかるスポーツモードスロットル開度特性
によれば、中間アクセル開度Ｚでスリップ限界内最大駆
動力が得られ、アクセル開度が中間アクセル開度Ｚを超
える領域では、駆動輪５を適度にスリップさせつつ、ス
リップ限界内最大駆動力を上回る高い駆動力が得られ、
車両ＷＤを強力に加速させることができ、ドリフト走行
を行うことができる。したがって、かかるスポーツモー
ドは、主として高い加速性が求められるスポーティな走
行に適した走行モードであるといえる。

【００１９】(２)具体的なスロットル制御 以下、図２〜図３に示すフローチャートに従って、スロ
ットル制御の具体的な制御方法を説明する。このスロッ
トル制御では、車両ＷＤが所定の運転状態にあるときに
路面μを測定する一方(路面μ推算ルーチン)、基本スロ
ットル開度マップを用いて、走行モードＭとアクセル開
度αとギヤ位置Ｄ(変速段)とに基づいて基本スロットル
開度Ｔbを演算し、この基本スロットル開度Ｔbに路面μ
にかかる補正(以下、これを路面摩擦補正という)を施し
て目標スロットル開度ＴＶＯを演算し、この目標スロッ
トル開度ＴＶＯをアクチュエータ９に出力するようにな
っている(目標スロットル開度演算ルーチン)。前記「ス
ロットル制御の基本ロジック」で説明したとおり、スロ
ットル開度特性の基礎となる要求加速度、スリップ限界
内最大駆動力及びスリップ限界外最大駆動力は、夫々路
面μに応じて変化する。したがって、目標スロットル開
度ＴＶＯは、いずれの走行モードにおいても、変速段毎
に、アクセル開度α及び路面μの関数となる。しかしな
がら、目標スロットル開度ＴＶＯの演算において、アク
セル開度α及び路面μの両方を独立変数としたのでは、
演算方法が複雑化する。そこで、図２〜図３のスロット
ル制御では、演算を簡素化するために、まず標準的な高
μ路(μ＝１.０)における要求加速度とスリップ限界内
最大駆動力とスリップ限界外最大駆動力とに基づいて、
変速段毎に、アクセル開度αのみを独立変数とする基本
スロットル開度特性すなわち基本スロットル開度マップ
を設定し、この基本スロットル開度マップから得られる
基本スロットル開度Ｔbに、路面摩擦補正を施し、アク
セル開度αと路面μとに応じた目標スロットル開度ＴＶ
Ｏを得るようにしている。

【００２０】制御が開始されると、まずステップ＃１
で、アクセル開度αと、エンジン回転数ＥＳＰと、実際
のスロットル開度ＴＶＯ'と、自動変速機３のギヤ位置
Ｄと、駆動輪加速度dω／dtと、走行モードＭとが読み
込まれる。ここで、駆動輪加速度dω／dtは、駆動輪速
度センサ１３によって検出される駆動輪速度ω(周速)を
微分して得られたコントロールユニット１０内の内部情
報が引用される。なお、ギヤ位置Ｄも、変速制御にかか
るコントロールユニット１０内の内部情報が引用され
る。

【００２１】続いて、ステップ＃２〜ステップ＃７の路
面μ推算ルーチンで、路面μの推算が行なわれる。本実
施例では、１速走行時において駆動輪５がスリップして
いるときに、駆動力Ｋから路面μを推算するようにして
いる。一般に、駆動輪５がスリップしているときには、
駆動力Ｋと路面μとの間に、一定の関数関係が成り立つ
(図６参照)。したがって、スリップ時には、駆動力Ｋか
ら路面μを推算できるわけである。なお、１速走行時に
おいてのみ路面μを推算するようにしているのは、１速
走行時にはパワートレインＰの出力トルクが大きくなる
ので、駆動輪５にスリップが生じやすくなり、路面μを
推算できる機会が多くなり、推算の精度が高まるからで
ある。

【００２２】具体的には、ステップ＃２でギヤ位置Ｄが
１速であるか否かが判定される。ここで、ギヤ位置Ｄが
１速でないと判定されれば(ＮＯ)、前記したとおり、路
面μを高精度で推算するのに適した運転状態ではないの
で、ステップ＃３〜ステップ＃７をスキップして、後で
説明するステップ＃８以下の目標スロットル開度演算ル
ーチンが実行される。他方、ステップ＃２で、ギヤ位置
Ｄが１速であると判定されれば(ＹＥＳ)、ステップ＃３
で、エンジン回転数ＥＳＰと実際のスロットル開度ＴＶ
Ｏ'とに基づいて駆動力Ｋが推算される。すなわち、１
速走行時においては、駆動力Ｋとエンジン回転数ＥＳＰ
とスロットル開度ＴＶＯ'との間に、例えば図６に示す
ような関数関係が成り立つ。そこで、かかる関数関係に
基づいて、エンジン回転数ＥＳＰとスロットル開度ＴＶ
Ｏ'とから駆動力Ｋを推算するようにしている。

【００２３】次に、ステップ＃４で、駆動輪加速度dω
／dtが２g(重力加速度の２倍)を超えているか否かが判
定される。普通の自動車では、スリップしない状態にお
ける駆動輪加速度は最大でも１g程度である。そこで、
本実施例では、余裕をもたせて駆動輪加速度が２gを超
えたときに、駆動輪５にスリップが生じているものと判
断し、路面μの推算を行うようにしている。ステップ＃
４で、dω／dt＞２gであると判定されれば(ＹＥＳ)、ス
テップ＃７で、駆動力Ｋに基づいて、路面μが０.２〜
１.０の範囲で推算される。この場合の駆動力Ｋと路面
μの関係は、例えば図６中に示すとおりである。図６に
示す例では、Ｋ＝k₁でμ＝０.２となり、Ｋ＝k₂でμ＝
０.５となり、Ｋ＝k₃でμ＝１.０となっている。この
後、ステップ＃８以下の目標スロットル開度演算ルーチ
ンが実行される。

【００２４】他方、ステップ＃４で、dω／dt≦２gであ
ると判定されれば(ＮＯ)、ステップ＃５で、駆動力Ｋが
しきい値Ｋ１を超えているか否かが判定される。このし
きい値Ｋ１は、低μ路から高μ路への復帰を検出するた
めのしきい値であって、低μ路と高μ路の境界となるよ
うな所定の値に設定される。前記したとおり、この路面
μ推算ルーチンでは、１速走行時において駆動輪５にス
リップが生じる度に路面μが推算(更新)される。したが
って、比較的路面μが小さい路面では、スリップが生じ
やすいので、路面μを推算できる機会が多くなり、路面
μの変化を迅速に検出できることになる。しかしなが
ら、比較的路面μが大きい路面では、スリップが生じに
くいので、路面μを推算できる機会が少なくなり、路面
μの変化を迅速に検出するのがむずかしくなる。例え
ば、低μ路から高μ路に入った場合、これに対応する路
面μの変化の検出が遅れることになる。そこで、本実施
例では駆動力Ｋが図６中に示すようなしきい値Ｋ１を超
えたときには、路面が高μ路に復帰したものと判断し
て、路面μを１.０であるとみなすようにしている。ス
テップ＃５でＫ＞Ｋ１であると判定されれば(ＹＥＳ)、
路面が高μ路に復帰したものと判断され、ステップ＃６
で路面μが１.０とみなされる。この後ステップ＃８以
下の目標スロットル開度演算ルーチンが実行される。他
方、Ｋ≦Ｋ１であると判定されれば(ＮＯ)、ステップ＃
６をスキップしてステップ＃８以下が実行される。

【００２５】以下、ステップ＃８〜ステップ＃１５の目
標スロットル開度演算ルーチンを説明する。ステップ＃
８では、走行モードＭがノーマルモード(Ｎ)であるか否
かが比較・判定される。ここで、走行モードＭがノーマ
ルモードであると判定されれば(ＹＥＳ)、ステップ＃９
で、図７に示すようなノーマルモード用基本スロットル
開度マップを用いて、アクセル開度αとギヤ位置Ｄとに
基づいて基本スロットル開度Ｔbが演算される。図７に
示すノーマルモード用基本スロットル開度マップでは、
スロットル開度特性が、ギヤ位置Ｄ(変速段)毎に、アク
セル開度αに対して次のように設定されている。 a) アクセル開度αが０のときに、基本スロットル開度
Ｔbは０となる。 b) 基準アクセル開度Ｙが３０％に設定され、アクセル
開度αが３０％のときに、路面μが１.０であるような
高μ路での標準的な走行状態における要求加速度が得ら
れるようなスロットル開度となる。なお、要求加速度
は、例えば加速度データの頻度分布における累積頻度が
９０％であるような加速度(９０％要求加速度)に設定さ
れる。 c) アクセル開度αが１００％のときに、路面μが１.０
である路面に対するスリップ限界内最大駆動力が得られ
るようなスロットル開度となる。 d) アクセル開度αが０〜３０％の領域と、３０％〜１
００％の領域とでは、夫々基本スロットル開度Ｔbが、
アクセル開度αに対してリニアに変化する。なお、かか
るノーマルモードスロットル開度特性を用いた場合の車
両ＷＤの走行特性は、前記のスロットル制御の基本ロジ
ックで説明したとおりである。

【００２６】したがって、このノーマルモード用基本ス
ロットル開度マップから得られる基本スロットル開度Ｔ
bは、路面μが１.０である路面(高μ路)に対応する目標
スロットル開度となる。そこで、以下のステップ＃１０
〜ステップ＃１２で、路面μに応じてこの基本スロット
ル開度Ｔbに路面摩擦補正を施し、路面μに応じた目標
スロットル開度ＴＶＯを得るようにしている。本実施例
では、原則として基本スロットル開度Ｔbに路面μをか
けることによって路面摩擦補正を行うようにしている。
なお、目標スロットル開度ＴＶＯの演算において、路面
μを独立変数とせず、このように路面摩擦補正を行うよ
うにしている理由は、前記したとおり、演算方法を簡素
化するためである。ステップ＃１０では、路面μが０.
４未満であるか否かが判定される。本実施例では、ノー
マルモードにおいてμ＜０.４であるような低μ路で
は、原則どおりＴbにμをかけることによって路面摩擦
補正を施す一方、μ≧０.４であるような比較的路面μ
の大きい路面では路面摩擦補正を行わないようにしてい
る。けだし、ノーマルモードにおいては、スリップの発
生を防止するためにエンジン出力が抑制されているの
で、μ≧０.４であるような比較的路面μの大きい路面
で、さらにスロットル開度を小さくすると、路面μに応
じた駆動力が得られないおそれがあるからである。

【００２７】ステップ＃１０でμ＜０.４であると判定
されれば(ＹＥＳ)、ステップ＃１１で、次の式１により
目標スロットル開度ＴＶＯが演算される。つまり、基本
スロットル開度Ｔbに対して路面摩擦補正が施される。 ＴＶＯ＝Ｔb・μ…………………………………………………………式１ 他方、ステップ＃１０でμ≧０.４であると判定されれ
ば(ＮＯ)、ステップ＃１２で基本スロットル開度Ｔbが
そのまま目標スロットル開度ＴＶＯとされる。続いて、
ステップ＃１５で、この目標スロットル開度ＴＶＯがア
クチュエータ９に出力され、アクチュエータ９によって
スロットル弁８が上記目標スロットル開度ＴＶＯどおり
に開閉される。この後、ステップ＃１に復帰する。

【００２８】ところで、前記のステップ＃８で、走行モ
ードＭがノーマルモード(Ｎ)ではない、すなわちスポー
ツモードであると判定されれば(ＮＯ)、ステップ＃１３
で、図８に示すようなスポーツモード用基本スロットル
開度マップを用いて、アクセル開度αとギヤ位置Ｄとに
基づいて基本スロットル開度Ｔbが演算される。図８に
示すスポーツモード用基本スロットル開度マップでは、
スロットル開度特性がギヤ位置Ｄ(変速段)毎にアクセル
開度αに対して次のように設定されている。 a) アクセル開度αが０のときに、基本スロットル開度
Ｔbは０となる。 b) 中間アクセル開度Ｚが５０％に設定され、アクセル
開度αが５０％のときに、路面μが１.０であるような
高μ路に対するスリップ限界内最大駆動力が得られるよ
うなスロットル開度となる。 c) アクセル開度αが１００％のときに、路面μが１.０
であるような高μ路に対するスリップ限界外最大駆動力
が得られるようなスロットル開度となる。 d) アクセル開度αが０〜５０％の領域と、５０％〜１
００％の領域とでは、夫々基本スロットル開度Ｔbが、
アクセル開度αに対してリニアに変化する。なお、かか
るスポーツモードスロットル開度特性を用いた場合の車
両ＷＤの走行特性は、前記のスロットル制御の基本ロジ
ックで説明したとおりである。

【００２９】続いて、ステップ＃１４で、次の式２によ
り、目標スロットル開度ＴＶＯが演算される。つまり、
基本スロットル開度Ｔbに対して路面摩擦補正が施され
る。 ＴＶＯ＝Ｔb・μ…………………………………………………………式２ なお、このスポーツモードにおいて、降雨時には路面μ
の値にかかわらず、次の式３により目標スロットル開度
ＴＶＯを演算するようにしてもよい。つまり、路面μを
０.６で一定とみなすわけである。 ＴＶＯ＝Ｔb・０.６……………………………………………………式３ 降雨時においては路面μが非常に小さくなるので、スポ
ーツモード選択時に、式２により路面摩擦補正を施す
と、エンジン出力が不足し、十分な加速性能が得られな
いおそれがあるからである。

【００３０】続いて、ステップ＃１５で、この目標スロ
ットル開度ＴＶＯがアクチュエータ９に出力され、アク
チュエータ９によってスロットル弁８が上記目標スロッ
トル開度ＴＶＯどおりに開閉される。この後、ステップ
＃１に復帰する。

【００３１】

【発明の作用・効果】第１の発明によれば、ノーマルモ
ード選択時には駆動輪に付与される駆動力がスリップ限
界内最大駆動力以下に抑制されるので(トラクションコ
ントロール)、アクセルペダル踏み込み時でもスリップ
の発生が防止され、走行安定性が高められる。また、ス
ポーツモード選択時には、アクセル操作量が中間アクセ
ル操作量を超える領域で、駆動輪に適度なスリップを生
じさせつつスリップ限界内最大駆動力を上回る駆動力が
得られるので、アクセルペダル踏み込み時の加速性が高
められ、ドリフト走行を行うことができる。

【００３２】第２の発明によれば、基本的には第１の発
明と同様の作用・効果が得られる。さらに、基本的なエ
ンジン出力特性が最大路面μに対して設定される一方、
該エンジン出力特性が路面μに応じて補正されるので、
路面μに応じた駆動力が得られ、路面状態に応じた良好
な走行性ないし加速性が得られる。また、エンジン出力
目標値(目標スロットル開度)の演算が簡素化される。

【００３３】第３の発明によれば、基本的には第２の発
明と同様の作用・効果が得られる。さらに、ノーマルモ
ードでは、基準アクセル操作量で所定の要求加速度が得
られるので、例えば基準アクセル操作量をパーシャル域
に設定することにより、通常のアクセル操作量で、交通
環境に適した加速度が得られ、車両の操縦性が高められ
る。

【００３４】第４の発明によれば、ノーマルモード選択
時には駆動輪に付与される駆動力がスリップ限界内最大
駆動力以下に抑制されるので、アクセルペダル踏み込み
時でもスリップの発生が防止され、走行安定性が高めら
れる。また、スポーツモード選択時には、アクセル操作
量が中間アクセル操作量を超える領域で、駆動輪に適度
なスリップを生じさせつつスリップ限界内最大駆動力を
上回る駆動力が得られるので、アクセルペダル踏み込み
時の加速性が高められ、ドリフト走行を行うことができ
る。

【００３５】第５の発明によれば、基本的には第４の発
明と同様の作用・効果が得られる。さらに、基本的なエ
ンジン出力特性が最大路面μに対して設定される一方、
該エンジン出力特性が路面μに応じて補正されるので、
路面μに応じた駆動力が得られ、路面状態に応じた良好
な走行性ないし加速性が得られる。また、エンジン出力
目標値(目標スロットル開度)の演算が簡素化される。

【００３６】第６の発明によれば、基本的には第５の発
明と同様の作用・効果が得られる。さらに、ノーマルモ
ードでは、基準アクセル操作量で所定の要求加速度が得
られるので、例えば基準アクセル操作量をパーシャル域
に設定することにより、通常のアクセル操作量で、交通
環境に適した加速度が得られ、車両の操縦性が高められ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】 エレキスロットルシステムを備えた車両のパ
ワートレインまわりの側面説明図である。

【図２】 スロットル制御の制御方法を示すフローチャ
ートの前段である。

【図３】 スロットル制御の制御方法を示すフローチャ
ートの後段である。

【図４】 ノーマルモード選択時とスポーツモード選択
時のスロットル開度特性を示す図である。

【図５】 要求加速度等の車速に対する特性を示す図で
ある。

【図６】 駆動力とエンジン回転数とスロットル開度の
間の関係等を示す図である。

【図７】 ノーマルモード選択時における基本スロット
ル開度の、アクセル開度及びギヤ位置に対する特性を示
す図である。

【図８】 スポーツモード選択時における基本スロット
ル開度の、アクセル開度及びギヤ位置に対する特性を示
す図である。

【符号の説明】

ＷＤ…車両 Ｐ…パワートレイン １…エンジン ３…自動変速機 ５…駆動輪 ８…スロットル弁 ９…アクチュエータ １０…コントロールユニット １１…アクセルペダル １２…アクセルセンサ １３…駆動輪速度センサ １４…エンジン回転数センサ １５…モードスイッチ

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 アクセル操作量に対してノーマルモード
   及びスポーツモードの２種のエンジン出力特性が設定さ
   れるエンジン出力特性変更システムと、上記モードの切
   り替えを行うモード切替手段とが設けられた車両のパワ
   ートレイン制御装置において、 アクセル操作量が最大のときに、駆動輪にスリップが生
   じない状態における最大駆動力(スリップ限界内最大駆
   動力)が得られるように上記ノーマルモードエンジン出
   力特性を設定する一方、アクセル操作量が所定の中間値
   (中間アクセル操作量)のときに、上記スリップ限界内最
   大駆動力が得られ、かつアクセル操作量が最大のとき
   に、駆動輪にスリップが生じる状態における最大駆動力
   (スリップ限界外最大駆動力)が得られるように上記スポ
   ーツモードエンジン出力特性を設定するエンジン出力特
   性設定手段が設けられていることを特徴とする車両のパ
   ワートレイン制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載の車両のパワートレイン制
   御装置において、エンジン出力特性設定手段が、スリッ
   プ限界内最大駆動力及びスリップ限界外最大駆動力を、
   実用路面における最大路面摩擦(最大路面μ)に対応する
   ように設定する一方、路面摩擦係数(路面μ)を検出する
   路面μ検出手段と、該路面μ検出手段によって検出され
   る路面μに応じて上記スリップ限界内最大駆動力及び上
   記スリップ限界外最大駆動力を補正するエンジン出力特
   性補正手段とが設けられていることを特徴とする車両の
   パワートレイン制御装置。
3. 【請求項３】 請求項２記載の車両のパワートレイン制
   御装置において、 エンジン出力特性設定手段が、アクセル操作量が中間ア
   クセル操作量よりは小さい所定の基準値であるときに、
   加速度データの累積頻度が所定の境界値となるような加
   速度(要求加速度)が得られるようにノーマルモードエン
   ジン出力特性を設定するようになっていることを特徴と
   する車両のパワートレイン制御装置。
4. 【請求項４】 アクセル操作量に対してノーマルモード
   及びスポーツモードの２種のエンジン出力特性を設定
   し、任意に上記モードの切り替えを行えるようにした車
   両のパワートレイン制御方法において、 アクセル操作量が最大のときに、駆動輪にスリップが生
   じない状態における最大駆動力(スリップ限界内最大駆
   動力)が得られるように上記ノーマルモードエンジン出
   力特性を設定する一方、アクセル操作量が所定の中間値
   (中間アクセル操作量)のときに、上記スリップ限界内最
   大駆動力が得られ、かつアクセル操作量が最大のとき
   に、駆動輪にスリップが生じる状態における最大駆動力
   (スリップ限界外最大駆動力)が得られようにスポーツモ
   ードエンジン出力特性を設定することを特徴とする車両
   のパワートレイン制御方法。
5. 【請求項５】 請求項４記載の車両のパワートレイン制
   御方法において、 スリップ限界内最大駆動力及びスリップ限界外最大駆動
   力を、実用路面における最大路面摩擦(最大路面μ)に対
   応するように設定する一方、路面μを検出し、該路面μ
   に応じて上記スリップ限界内最大駆動力及び上記スリッ
   プ限界外最大駆動力を補正することを特徴とする車両の
   パワートレイン制御方法。
6. 【請求項６】 請求項５記載の車両のパワートレイン制
   御方法において、 アクセル操作量が、中間アクセル操作量よりは小さい所
   定の基準値であるときに、加速度データの累積頻度が所
   定の境界値となるような加速度(要求加速度)が得られる
   ようにノーマルモードエンジン出力特性を設定すること
   を特徴とする車両のパワートレイン制御方法。