JP2019100304A - 鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】足で操作するシフトペダルを有する鞍乗型車両において、クラッチ操作無しでより円滑な変速段の変更を行う。【解決手段】鞍乗型車両は、多段変速機と、エンジンと、クラッチと、シフトペダル荷重検出器と、制御装置とを備える。制御装置は、クラッチが切られることなく多段変速機のシフト切替え操作が行われているときに、足の操作による荷重がシフトペダル荷重検出器で検出されてから、変速先の変速段に対応する駆動ギア及び被駆動ギアを介して動力が多段変速機の入力軸から出力軸へ伝達されるまでの間に、（ｉ）（ｉｉ）を行う。（ｉ）エンジンの吸気量を増加させる増加処理、並びに、吸気量の増加に伴うエンジンの動力の増加を抑えるようなエンジンの点火遅角を開始し、（ｉｉ）エンジンの吸気量を増加させる増加処理を行っている時に、エンジンの動力を増加させるよう、エンジンの点火遅角を終了する処理を開始する。【選択図】図１

Description

本発明は、鞍乗型車両に関する。

鞍乗型車両では、通常、エンジンから出力される回転の速度及びトルクが変速機で変えられ、車輪に伝達される。

例えば、特許文献１には、変速機のシフト動作を補助する制御システムが開示されている。この制御システムは、エンジン出力調整部を備えている。制御システムは、運転者が変速段を変更するためのシフト操作をクラッチの操作無しで行うことができるよう、変速段の変更時にエンジンの出力を制御する。例えば、シフトダウンが行われる場合、エンジン出力調整部は、シフトペダルの操作を検出する荷重センサから出力される検出値に応じてエンジンの出力を調整する。エンジン出力調整部は、エンジンの回転速度を増加する。

特開２００８−１４４７５５号公報

特許文献１に開示されたシフトペダルは、運転者の足で操作される。特許文献１に開示されたような自動二輪車の運転者は、操作の意図がなくてもシフトペダルに足を載せている場合がある。特許文献１のエンジン出力調整部は、シフトペダルが十分な荷重で操作された場合に運転者によりシフト操作が意図されたと判定して、エンジンの回転速度を増加する。具体的には、エンジン出力調整部は、スロットル弁を開く。
しかし、スロットル弁が開いてから、エンジンの吸気量が増加して回転速度が増加するまでには時間がかかる。このため、シフト操作の意図が判定されてから変速段の変更完了まで長い時間を要する場合がある。
本発明の目的は、足で操作するシフトペダルを有する鞍乗型車両において、クラッチ操作無しでより円滑な変速段の変更を行うことである。

本発明者らは、クラッチ操作無しで変速段の変更を行う方法について、シフトペダルの特性の観点から詳細に検討した。
例えば、特許文献１に開示された制御システムでは、エンジン出力の調整に際して、足によるシフトペダル操作について判別の確実性を確保しようとしている。これは、次の理由による。例えば、シフトペダルの荷重が比較的小さい時にエンジン出力調整が開始する場合、操作の意図無しに足の荷重がかけられてもエンジン出力が変動してしまうことがある。

このため、従来は、足によるシフトペダルの操作が確実に行われたことを確認してからエンジン出力調整を行う必要があると考えられていた。

これに対し、本発明者らは、敢えて足の操作による荷重に基づいてエンジンの制御を早期に行う方法を検討してみた。エンジンの制御のタイミングは、荷重を検出するレベルの調整によって早められることができる。
本発明者らは、エンジンの制御を、エンジンの吸気量を増加する処理と、エンジンの動力の調整とに分けることを検討した。より具体的に、本発明者らは、まずシフトペダルの操作荷重が小さい時に吸気量を増加する処理を行い、その後シフトペダルの操作量が増加した時にエンジンの動力を増加することを検討した。吸気量増加の処理では、例えば、エンジンの吸気量を増加させるとともに点火タイミングを遅角させる。これによってエンジンの吸気量は増加するが、エンジンから出力される動力の変化は抑えられる。小さいシフトペダルの操作荷重で吸気量増加の処理を行うことにより、長い時間を要するエンジン吸気量の増加を早期に開始できる。
吸気量増加の処理では、エンジンからの動力の変化が抑えられる。このため、例えば足による荷重が運転者によるシフト操作を意図しない場合であっても、エンジンの動力の変動が生じにくい。
足による小さいシフトペダルの操作荷重で吸気量増加処理としてエンジンの吸気量を増加させた後、点火遅角若しくは燃料減量を終了又は低減することにより動力を増大することができる。点火遅角若しくは燃料減量の終了又は低減によるエンジンの動力の変化は、吸気量の調整による変化と比べて短時間で起こる。

このように、足の操作による荷重を検出して運転者の操作の意思に基づきエンジンの吸気量の増加を早期に開始することができる。また、足の操作による荷重が操作を意図しない場合でも、動力の変化は抑えられる。この結果、足で操作するシフトペダルを有する鞍乗型車両において、クラッチ操作無しで円滑な変速を行なうことができる。

以上の知見に基づいて完成した本発明の各観点による鞍乗型車両は、次の構成を備える。

（１） 鞍乗型車両であって、
回転可能に配置され、動力が入力される入力軸と、
前記入力軸と平行な軸線上に回転可能に配置される出力軸と、
前記入力軸に設けられ、前記入力軸と常に共に回転するか又は前記入力軸と相対回転可能であるように構成され、それぞれが各変速段に対応する複数の駆動ギアと、
前記出力軸に設けられ、前記出力軸と常に共に回転するか又は前記出力軸と相対回転可能であるように構成され、対応する前記駆動ギアと常時噛み合う複数の被駆動ギアと、
鞍乗型車両のライダーの足で操作されるシフトペダルと、
前記シフトペダルの足での操作に応じていずれか一つの変速段に係る前記駆動ギア及び前記被駆動ギアを介した前記入力軸から前記出力軸への動力伝達を機械的に且つ選択的に有効に設定するように構成された変速段設定機構と、を有し、
前記変速段設定機構は、第ｎ速に対応する第ｎ速被駆動ギア又は第ｎ＋１速に対応する第ｎ＋１速被駆動ギアのいずれか一方を通る動力の前記出力軸への伝達を機械的な係合状態を変更することによって選択的に有効にするための係合機構を含む、多段変速機と、
前記多段変速機の前記入力軸に供給される動力を出力するエンジンと、
前記エンジンと前記入力軸との間に設けられ、前記エンジンと前記入力軸との間で伝達される動力を断続するクラッチと、
前記シフトペダルに加えられた足の操作による荷重を検出するシフトペダル荷重検出器と、
前記鞍乗型車両の減速中に前記クラッチが切られることなく前記多段変速機のシフト切替え操作が行われているときに、前記足の操作による荷重が前記シフトペダル荷重検出器で検出されてから、変速先の変速段に対応する駆動ギア及び被駆動ギアを介して動力が前記多段変速機の前記入力軸から前記出力軸へ伝達されるまでの間に、下記（ｉ）、（ｉｉ）を行うように、前記エンジンの動力を制御する制御装置であって、
（ｉ）エンジンの吸気量を増加させる増加処理、並びに、吸気量の増加に伴うエンジンの動力の増加を抑えるようなエンジンの点火タイミング及び／若しくは燃料量の変更を開始し、
（ｉｉ）前記エンジンの吸気量を増加させる増加処理を行っている時に、前記エンジンの動力を増加させるよう、前記エンジンの前記点火タイミング及び／若しくは前記燃料量を変更する、制御装置と、
を備えた鞍乗型車両。

（１）の鞍乗型車両によれば、鞍乗型車両の減速中にクラッチが切られることなく多段変速機のシフト切替え操作が行われているときに、足の操作による荷重がシフトペダル荷重検出器で検出されてから、変速先の変速段に対応する駆動ギア及び被駆動ギアを介して動力が前記多段変速機の入力軸から出力軸へ伝達されるまでの間に、吸気量増加処理が開始される。吸気量増加の動作は、エンジンの吸気量を増加させる増加処理、並びに、吸気量の増加に伴うエンジンの動力の増加を抑えるようなエンジンの点火タイミング及び／若しくは燃料量の変更の組合せである。増加処理でエンジンの吸気量が増加する。しかし、エンジンの動力の増加は、エンジンの点火タイミング及び／若しくは燃料量の変更によって抑えられる。
エンジンの吸気量を増加させる増加処理が行われている時、エンジンの動力が増加するように、点火タイミング及び／若しくは前記燃料量が変更される。
足の操作による荷重の検出に基づいて増加処理を開始することにより、長い時間を要するエンジンの吸気量増加を早期に開始することができる。
また、吸気量増加処理でエンジンの吸気量は増加するが、エンジンの動力の増加は抑えられる。このため、足によるシフトペダルの操作による荷重が運転者によるシフト操作を意図しない場合にエンジンの動力の変化が抑えられる。従って、シフトペダルの操作による荷重が運転者によるシフト操作を意図しない場合に、エンジンの動力の変動が抑えられる。
制御装置は、足の操作による荷重の検出に応じてエンジンの吸気量を増加させている時に、エンジンの動力が増加するように。点火遅角若しくは燃料減量の変化によるエンジンの動力の変更は、吸気量の調整による動力の変更と比べて短時間で実施することができる。従って、足の操作による荷重の検出に応じて先に吸気量を増加させ、この後で、点火遅角等を終了する処理を開始しても、変速段の変更の動作に寄与することができる。
このように、シフトペダルに加えられた足の操作による荷重の検出でエンジンの吸気量を増加することによって、変速段の変更のための動力の増加に対応することを可能としつつ、シフト操作が意図されない場合であっても、エンジンの動力の変化を抑えることができる。従って、足で操作するシフトペダルを有する鞍乗型車両において、クラッチ操作無しでより円滑な変速段の変更を行うことができる。

（２）本発明の、別の観点によれば、（１）の鞍乗型車両であって、
前記（ｉ）における点火タイミング及び／若しくは燃料量の変更の開始は、エンジンの点火遅角及び／若しくは燃料減少を開始することであり、
前記（ｉｉ）におけるエンジンの点火タイミング及び／若しくは燃料量の変更は、前記（ｉ）において開始されたエンジンの点火遅角及び／若しくは燃料減少を終了するか又は低減し始めることである。

（２）の鞍乗型車両によれば、点火タイミング及び燃料量のうち、前記（ｉ）において変更される対象と、前記（ｉｉ）において変更が終了又は低減し始める対象とが同じである。制御の複雑化が解消又は抑制され、より円滑な変速段の変更が可能となる。

（３）本発明の、別の観点によれば、（１）又は（２）の鞍乗型車両であって、
前記変速段設定機構は、周方向に延びるカム部が外周面に形成され、足の操作による前記シフトペダルの操作に応じて、シフトアップ時の回転方向とシフトダウン時の回転方向とが反対になるようにシフトアップ時及びシフトダウン時に回転するように構成され、回転に伴って、前記第ｎ速に対応する前記第ｎ速被駆動ギア又は前記第ｎ＋１速に対応する前記第ｎ＋１速被駆動ギアのいずれか一方を通る動力の前記出力軸への伝達を選択的に有効にするシフトカムを備え、
前記制御装置は、前記シフトペダルが足の操作による荷重を受け、且つ、前記シフトカムが前記変速段設定機構に前記動力の機械的な係合状態の変更を開始させる程度に回転する時点より前に、前記（ｉ）を行うように前記エンジンの動力を制御する。

（３）の鞍乗型車両によれば、変速段設定機構が動力の機械的な係合状態の変更を開始する時点より前に、前記（ｉ）が開始される。このため、シフトカムの回転を待たずに足で操作するシフトペダルの操作荷重で早期にエンジンの吸気量増加を開始することが可能になる。従って、さらに円滑な変速段の変更のための動力増大に対応することが可能となる。従って、足で操作するシフトペダルを有する鞍乗型車両において、クラッチ操作無しでより円滑な変速段の変更を行うことができる。

（４）本発明の、別の観点によれば、（１）から（３）いずれか１の鞍乗型車両であって、
前記制御装置は、
前記鞍乗型車両の減速中に前記エンジンから前記入力軸への動力伝達が切断されることなく前記多段変速機の第ｎ＋１速段から第ｎ速段へのシフトダウン操作が行われた場合、前記エンジンの吸気量を増加させる増加処理を行っている時に、前記入力軸から前記出力軸への動力伝達が、第ｎ＋１速段に対応する駆動ギア及び被駆動ギアを介して行われる状態から、当該動力伝達が途切れることなく、第ｎ速段に対応する駆動ギア及び被駆動ギアを介して行われる状態へ切り替えられる前に、前記（ｉｉ）として、前記エンジンの動力を増加させるよう、前記（ｉ）において開始されたエンジンの点火タイミング及び／若しくは燃料量の変更を終了する。

（４）の鞍乗型車両によれば、鞍乗型車両の減速中にシフトダウン操作が行われた場合入力軸から出力軸への動力伝達が切り替えられる前に、エンジンの動力が増加する。このため、動力伝達が、第ｎ＋１速に対応する被駆動ギアを介して行われる状態からより低い速度で回転する第ｎ速対応の被駆動ギアを介して行われる状態へ切り替えられるときのイナーシャ相ショックが抑えられる。
エンジンの動力の増大に先立ち、足で操作するシフトペダルの操作荷重で、早期にエンジンの吸気量を増加して円滑な変速段の変更のための動力増大に対応可能としつつ、シフト操作が意図されない場合であってもエンジンの動力の変化を抑えることができる。足で操作するシフトペダルの操作荷重で早期に動力増大に対応可能としつつ、動力伝達が切り替えられる前のエンジンの動力の増加によって、より円滑な変速段の変更を行うことができる。

（５）本発明の、別の観点によれば、（１）から（３）いずれか１の鞍乗型車両であって、
前記制御装置は、
前記鞍乗型車両の減速中に前記エンジンから前記入力軸への動力伝達が切断されることなく前記多段変速機の第ｎ速段から第ｎ＋１速段へのシフトアップ操作が行われた場合、
前記エンジンの吸気量を増加させる増加処理を行っている時に、前記シフトペダル荷重検出器で検出された、前記足の操作による荷重が、前記エンジンの吸気量を増加させる増加処理の前の前記足の操作による荷重よりも増加した場合に、前記（ｉｉ）を行う。

（４）の鞍乗型車両によれば、シフトアップ操作が行われた場合、シフトペダル荷重検出器で検出された足の操作による荷重が、前記エンジンの吸気量を増加させる増加処理の前の足の操作による荷重よりも増加した場合に、エンジンの動力を増加させる。これによって、鞍乗型車両の減速中のシフトアップ操作に応じて、第ｎ＋１速被駆動ギアを通る動力の出力軸への伝達を選択的に有効にするための機械的な係合状態を変更する場合に、第ｎ速被駆動ギアについての係合状態を解除しやすくすることができる。エンジンの動力の増大に先立ち、足で操作するシフトペダルの操作荷重で、早期にエンジンの吸気量を増加して円滑な変速段の変更のための動力増大に対応可能としつつ、シフト操作が意図されない場合であってもエンジンの動力の変化を抑えることができる。足で操作するシフトペダルの操作荷重で早期に動力増大に対応可能としつつ、第ｎ速被駆動ギアについての係合状態を解除しやすくすることができる。従って、より円滑な変速段の変更を行うことができる。

（６）本発明の、別の観点によれば、（１）から（５）いずれか１の鞍乗型車両であって、
前記制御装置は、前記（ｉ）を実行した後、前記（ｉｉ）を実行する前に、前記シフトペダル荷重検出器で検出される荷重が前記（ｉ）を実行した時点の荷重よりも減少した場合、前記（ｉｉ）を中止する。

シフトペダルに加えられた荷重が、運転者の操作の意図なしに加えられた荷重であっても、制御装置が、前記（ｉ）を開始する。（５）の構成によれば、運転者の操作の意図がなく、その後、シフトペダルの荷重が解放された場合に、前記（ｉｉ）を中止する。このため、運転者の操作の意図なしにシフトペダルに荷重が加えられたり、荷重が解放されたりした場合に、エンジンの動力の変化を抑えることができる。
従って、足で操作するシフトペダルを有する鞍乗型車両において、運転者の操作の意図に応じた円滑な変速段の変更を実現するとともに、操作の意図なしにシフトペダルに荷重が加えられたり、荷重が解放されたりした場合も動力の変化が抑えられる。

（７）本発明の、別の観点によれば、（１）から（６）いずれか１の鞍乗型車両であって、
前記係合機構は、第ｎ速に対応する第ｎ速被駆動ギア又は第ｎ＋１速に対応する第ｎ＋１速被駆動ギアのいずれか一方を介して前記出力軸を通る動力の伝達を機械的に且つ選択的に有効に設定するためのラチェット機構であり、
前記ラチェット機構は、
起立時に前記入力軸から前記出力軸へ前記第ｎ速に対応する駆動ギア及び被駆動ギアを通る加速する向きの動力を伝達する一方、伏倒時に動力を伝達しないように構成される第ｎ速加速用ポールと、
起立時に前記入力軸から前記出力軸へ前記第ｎ速に対応する駆動ギア及び被駆動ギアを通る減速する向きの動力を伝達する一方、伏倒時に動力を伝達しないように構成される第ｎ速減速用ポールと、
起立時に前記入力軸から前記出力軸へ前記第ｎ＋１速に対応する駆動ギア及び被駆動ギアを通る加速する向きの動力を伝達する一方、伏倒時に動力を伝達しないように構成される第ｎ＋１速加速用ポールと、
起立時に前記入力軸から前記出力軸へ前記第ｎ＋１速に対応する駆動ギア及び被駆動ギアを通る減速する向きの動力を伝達する一方、伏倒時に動力を伝達しないように構成される第ｎ＋１速減速用ポールと、を含み、
前記変速段設定機構は、さらに、周方向に延びるカム部が外周面に形成され、シフトアップ時の回転方向とシフトダウン時の回転方向とが反対になるようにシフトアップ時及びシフトダウン時に回転するように構成され、回転に伴って、前記第ｎ速加速用ポールと、前記第ｎ速減速用ポールと、前記第ｎ＋１速加速用ポールと、前記第ｎ＋１速減速用ポールと、を伏倒又は起立させるシフトカムを備える。

（６）の構成によれば、多段変速機は、シームレス変速機である。第ｎ速加速用ポール（pawl）と、第ｎ速減速用ポールとによって、第ｎ速について、加速する向きの動力の伝達、及び減速する向きの動力の伝達が選択される。このことは、第ｎ＋１速でも同じである。
このため、例えば、鞍乗型車両の減速中に第ｎ＋１速から第ｎ速へのシフトダウン操作が行われる場合、第ｎ＋１速及び第ｎ速の双方で減速する向きの動力の伝達が選択されると、ギアに回転速度差が生じる。このため、第ｎ速で減速する向きの動力の伝達開始によって、第ｎ＋１速での係合が解除される。従って、変速段が変更される際に動力伝達が切断されない。このシームレス変速機では、動力伝達が途切れることなく変速段が変更できる。従って、シームレス変速機では、他のタイプの変速機と比べて変速段の変更に掛かる期間も短い。（６）の構成によれば、変速段の変更に掛かる短い期間に対応して、足で操作するシフトペダルの操作荷重で、早期にエンジンの吸気量を増加して円滑な変速段の変更のための動力増大に対応可能とし円滑な変速段の変更を行うことができる。

本発明によれば、足で操作するシフトペダルを有する鞍乗型車両において、クラッチ操作無しでより円滑な変速段の変更を行うことが可能な鞍乗型車両が実現する。

変速段設定機構は、動力の出力軸への伝達を選択的に有効にするための係合機構を含む。係合機構は、例えば、ドグを備えドグ係合により動力を伝達するドグ係合機構である。ただし、変速段設定機構は、ドグ係合機構に限られず、例えばラチェットを備え、ラチェット係合により動力を伝達するラチェット係合機構を有してもよい。

例えば、ラチェットとしてのポールを備えたラチェット係合機構において、鞍乗型車両の減速中にエンジンの動力を増加させることによって、ポールが伏倒しやすくなる。従って、変速段の変更前におけるギアに係るポール（ラチェット）の係合が解除されやすくなる。但し、係合の解除はこれに限られず、例えば、ドグを備えたドグ係合機構において、鞍乗型車両の減速中にエンジンの動力を増加させることによって、ドグ係合が解除しやすくなる（いわゆるドグ抜き）。

多段変速機のシフト切替え操作は、変速段設定機構に、いずれか一つの変速段に係る駆動ギア及び被駆動ギアを介した入力軸から出力軸への動力伝達を機械的に且つ選択的に有効に設定させる操作である。減速中における多段変速機のシフト切替え操作には、減速中におけるシフトダウン操作及び減速中におけるシフトアップ操作の少なくともいずれかが含まれる。

荷重を検出するシフトペダル荷重検出器は、シフトペダルに掛かる荷重を検出する。シフトペダル荷重検出器は、荷重の形式で表れる運転者の操作の意思を検出する検出器である。シフトペダル荷重検出器は、運転者即ち鞍乗型車両のライダーの操作の意思を検出する検出器である。シフトペダル荷重検出器は、例えば、ロードセルのような直接的に荷重を検出するタイプの検出器である。但し、シフトペダル荷重検出器は、これに限られず、例えば間接的に荷重を検出してもよい。シフトペダル荷重検出器は、例えば、ばねと検出子を有するポテンショメータでもよい。ポテンショメータは、ばねの弾性力に抗して変位する検出子の位置を検出する。シフトペダル荷重検出器は、例えば、スイッチのオン・オフとしてよって荷重を検出してもよい。シフトペダル荷重検出器は、例えば、シフトペダルの回転角度によって荷重を間接的に検出してもよい。鞍乗型車両が備えるシフトペダル荷重検出器の数は、１つに限定されない。鞍乗型車両は、複数のシフトペダル荷重検出器を備えていてもよい。

多段変速機は、例えば、変速段が変更する際に動力伝達が切断されないシームレス変速機である。但し、多段変速機は、シームレス変速機に限られず、変速段が変更する際に伝達が一時的に切断されるタイプのドグ式変速機であってもよい。また、多段変速機は、ＡＭＴ（Ａｕｔｏｍａｔｅｄ Ｍａｎｕａｌ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）であってもよい。

「第ｎ速」及び「第ｎ＋１速」は、変速装置が有する変速段のうち、隣り合う変速段の対を指す。隣り合う変速段の間では、交互に変速が可能である。「第ｎ速」が、低速側の変速段である。「第ｎ＋１速」が、高速側の変速段である。「ｎ」は、変速装置が有する変速段の数より小さい正整数を取り得る。「ｎ」に関して、変速装置が有する変速段は、ニュートラルポジションを含まない。例えば、変速装置が有する変速段の数が６である場合、そのような変速段の対は、以下の通りである。ｎは、１〜５のいずれかの値を取り得る。
第１速及び第２速 （ｎ＝１）
第２速及び第３速 （ｎ＝２）
第３速及び第４速 （ｎ＝３）
第４速及び第５速 （ｎ＝４）
第５速及び第６速 （ｎ＝５）

上記の例において、第２速は、第３速との関係において「第ｎ速」に該当し、第１速との関係において「第ｎ＋１速」に該当する。このように、変速装置においては、１つの変速段が、隣り合う一方の変速段との関係において「第ｎ速」に該当するとともに、隣り合う他方の変速段との関係において「第ｎ＋１速」に該当してもよい。

制御装置は、エンジンの動力の増加を抑える処理として、エンジンの点火遅角を行なう。但し、エンジンの動力の増加を抑える処理はこれに限られず、例えば燃料の供給量を減少する処理でもよい。また、燃料の供給量を減少する処理には、燃料の供給をゼロにすることによって供給量を減少する処理も含まれる。

鞍乗型車両とは、運転者がサドルに跨って着座する形式の車両をいう。鞍乗型車両は、ビークルの一例である。鞍乗型車両は、リーン姿勢で旋回する車両であり、旋回時にカーブ内側にリーンするように構成されている。
鞍乗型車両は例えば自動二輪車である。自動二輪車としては、特に限定されず、例えば、スクータ型、モペット型、オフロード型、オンロード型の自動二輪車が挙げられる。また、鞍乗型車両としては、自動二輪車に限定されず、例えば三輪車であってもよい。また、鞍乗型車両としては、例えば、ＡＴＶ（Ａｌｌ−Ｔｅｒｒａｉｎ Ｖｅｈｉｃｌｅ）等であってもよい。

制御装置は、例えば、プログラムを実行するコンピュータで構成される。但し、制御装置は、これに限られず、電子回路で構成されてもよい。

上記（ｉ）は、（ｉ−１）「エンジンの吸気量を増加させる増加処理」と、（ｉ−２）「吸気量の増加に伴うエンジンの動力の増加を抑えるようなエンジンの点火タイミング及び／若しくは燃料量の変更」との組合せを指している。上記（ｉｉ）は、「エンジンの増力を増加させるようなエンジンの点火タイミング及び／若しくは燃料量の変更」を指している。上記（ｉ−１）及び上記（ｉ−２）の両方が、上記（ｉｉ）よりも先に開始される。上記（ｉ−１）が開始されるタイミングと、上記（ｉ−２）が実行されるタイミングとは、同じであってもよく、異なっていてもよい。本発明においては、上記（ｉ−２）として、エンジンの点火遅角及び／若しくは燃料減少が開始され、上記（ｉｉ）において、エンジンの点火遅角及び／若しくは燃料減少を終了するか又は低減し始めることが好ましい。この一例として、後述する実施形態では、上記（ｉ−２）として、点火遅角が開始され、上記（ｉｉ）において、エンジンの点火遅角が終了する。但し、上記（ｉ−２）及び上記（ｉｉ）の各々が、点火タイミング、燃料量、又はそれらの組合せのうち、いずれを対象とするかについては、特に限定されず、任意の組合せが採用され得る。例えば、上記（ｉ−２）として燃料量が変更され、上記（ｉｉ）において燃料量が変更されてもよい。また、上記（ｉ−２）として点火タイミング及び燃料量の両方が変更され、上記（ｉｉ）において点火タイミング及び燃料量の両方が変更されてもよい。また、上記（ｉ−２）の対象と、上記（ｉｉ）の対象とは、必ずしも同じである必要はなく、異なっていてもよい。例えば、上記（ｉ−２）として、エンジンの動力を抑えるように点火遅角が行われ、上記（ｉｉ）において、燃料量が増加されることによりエンジンの動力が増加されてもよい。

制御装置は、シフトペダル荷重検出器による一つの検出結果を契機として、上記（ｉ）及び上記（ｉｉ）を順次実行してもよい。但し、制御装置は、シフトペダル荷重検出器による互いに異なる検出結果を契機として、上記（ｉ）及び上記（ｉｉ）を順次実行することが好ましい。この場合、上記（ｉ）が実行される契機となる検出結果と、上記（ｉｉ）が実行される契機となる検出結果とが異なる。例えば、鞍乗型車両が２つのシフトペダル荷重検出器を備えている場合において、一方のシフトペダル荷重検出器による検出結果に基づいて上記（ｉ）が実行され、他方のシフトペダル荷重検出器による検出結果に基づいて上記（ｉｉ）が実行されてもよい。また、鞍乗型車両が１つのシフトペダル荷重検出器を備えている場合において、荷重又はその相関量（例えばシフトカムの回転角若しくは位置等）が、予め定められた第一の値に達した時に、上記（ｉ）が実行され、第一の値より大きい第二の値に達した時に、上記（ｉｉ）が実行されてもよい。制御装置が、互いに異なる検出結果を契機として上記（ｉ）及び上記（ｉｉ）が実行されるように構成されている場合、上記（ｉ）が実行されてから上記（ｉｉ）が実行されるまでの間に、シフトペダルに対する操作が行われない場合に、上記（ｉｉ）を中止できる。

本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両の概略構成を説明する図である。 図１に示す鞍乗型車両の側面図である。 図１に示す多段変速機の拡大図である。 （Ａ）は、加速用ポール、減速用ポール、ドグリング、及び被駆動ギアを軸方向に見た模式図であり、（Ｂ）は、被駆動ギア及びドグリングの周方向部分断面図である。 減速中のシフトダウンにおける、ドグ及びポールの動作を説明する図である。 減速中のシフトアップにおける、ドグ及びポールの動作を説明する図である。 図１に示す制御装置の構成を示すブロック図である。 図７に示す制御装置の機能ブロックを示すブロック図である。 鞍乗型車両の減速中でのシフトダウン時における鞍乗型車両の動作を概略的に示すタイムチャートである。 鞍乗型車両の減速中でのシフトアップ時における鞍乗型車両の動作を概略的に示すタイムチャートである。 制御装置の変速制御の動作を説明するフローチャートである。 図１１に示す前処理を説明するフローチャートである。 図１１に示す係合解除補助の処理を説明するフローチャートである。 図１１に示す動力制御開始の処理を説明するフローチャートである。

以下、本発明を、実施形態に基づいて図面を参照しつつ説明する。

図１は、本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両の概略構成を説明する図である。
図１を参照して、本実施形態の鞍乗型車両１の概要を説明する。

図１に示す鞍乗型車両１は、エンジン１１と、クラッチ１２と、多段変速機１３と、制御装置８とを備えている。
エンジン１１は、動力を出力する。図１には、エンジン１１として４気筒エンジンが示されている。図１では、１つの気筒のみ構成が概略的に示され、残りの気筒については構成の図示が省略されている。エンジン１１は、動力軸９０と、シリンダ１０２と、ピストン１０３と、点火プラグ１０７を備えている。動力軸９０はクランクシャフトである。
ピストン１０３は、シリンダ１０２内に往復移動自在に設けられている。点火プラグ１０７は、シリンダ１０２内に形成される燃焼室１０４に設けられている。燃焼室１０４に続く吸気通路には、スロットルバルブ１０５、燃料噴射装置１０６が設けられている。スロットルバルブ１０５、燃料噴射装置１０６、及び点火プラグ１０７の動作は、制御装置８によって制御される。
スロットルバルブ１０５は、燃焼室１０４に供給される空気の量を調整する。また、燃料噴射装置１０６は、燃焼室１０４に供給される空気に燃料を噴射する。空気と燃料の混合気が燃焼室１０４に供給され、点火プラグ１０７の点火によって燃焼することで、ピストン１０３を往復動させる。ピストン１０３の往復動が、動力軸９０の回転に変換される。エンジン１１から、動力軸９０の回転として動力が出力される。図中では、１つのスロットルバルブ１０５のみが示されているが、鞍乗型車両１は、シリンダ１０２と同数のスロットルバルブ１０５を備えている。スロットルバルブ１０５は、シリンダ１０２ごとに設けられている。

クラッチ１２は、動力の伝達経路におけるエンジン１１と多段変速機１３との間に設けられている。クラッチ１２は、エンジンと多段変速機１３との間で伝達される動力を断続する。クラッチ１２は、運転者の操作に応じて動力を断続する。

多段変速機１３は、クラッチ１２と接続されている。
多段変速機１３は、複数の変速段を有する。本実施形態の多段変速機１３は、シームレス変速機である。多段変速機１３は、動力伝達を切断することなく、変速段を切替えることができる。
多段変速機１３は、入力軸２０と、出力軸３０と、駆動ギア２４１〜２４６と、被駆動ギア３４１〜３４６と、シフトペダル５０１と、変速段設定機構１３９とを有する。図１では、出力軸３０及び出力軸に設けられた部材の断面が示されている。

入力軸２０は、回転可能に配置される。入力軸２０には、動力が入力される。入力軸２０には、エンジン１１から出力された動力がクラッチ１２を介して入力される。多段変速機１３は、入力軸２０に対し出力軸３０の回転速度を段階的に変速する。
出力軸３０は、入力軸２０と平行な軸線上に回転可能に配置される。複数の駆動ギア２４１〜２４６は、入力軸２０に設けられ、常に入力軸２０と共に回転するように構成されている。また、複数の駆動ギア２４１〜２４６のそれぞれは、各変速段に対応する。複数の被駆動ギア３４１〜３４６は、出力軸３０に設けられ、出力軸３０と相対回転可能であるように構成される。複数の被駆動ギア３４１〜３４６は、対応する駆動ギア２４１〜２４６と噛み合い可能であるように構成されている。常時、複数の被駆動ギア３４１〜３４６の少なくとも一つが、駆動ギア２４１〜２４６と噛み合う。
詳細には、図１に示す多段変速機１３に備えられた複数の駆動ギア２４１〜２４６は、常に入力軸２０と共に回転するように構成されている。また、複数の被駆動ギア３４１〜３４６は、出力軸３０と相対回転可能であるように構成される。また、複数の被駆動ギア３４１〜３４６のそれぞれが、駆動ギア２４１〜２４６と常時噛み合う。

シフトペダル５０１は、運転者の足によって操作されるように設けられている。シフトペダル５０１が運転者の足で荷重をかけられることによって、シフト切替え操作が行われる。シフトペダル５０１に掛けられる荷重は、シフトペダル５０１に接続されたリンク部材５０４を介して伝達される。荷重によるシフトペダル５０１の変位に伴い、シフトカム５０が回転する。これによって、変速段の切替えが実施される。例えば、シフトペダル５０１がシフトアップ操作としての踏み込み荷重を受けて鞍乗型車両１の上下方向における下向きに回動すると、多段変速機１３はシフトアップする。また、シフトペダル５０１がシフトダウン操作としての踏み込みとは逆向きの荷重を受けて上向きに回動すると、多段変速機１３はシフトダウンする。

鞍乗型車両１には、シフトペダル荷重検出器７３０が設けられている。シフトペダル荷重検出器７３０は、シフトペダル５０１に掛かる荷重を検出する。これによって、シフトペダル荷重検出器７３０は、運転者によるシフト操作の意思を検出する。シフトペダル荷重検出器７３０は、上下両方向の荷重を検出する。図１に示すシフトペダル荷重検出器７３０は、リンク部材５０４に設けられた荷重センサである。シフトペダル荷重検出器７３０は、例えばロードセルで構成されている。

変速段設定機構１３９は、シフトペダルに対する足の操作に応じていずれか一つの変速段に係る駆動ギア２４１〜２４６及び被駆動ギア３４１〜３４６を介した入力軸２０から出力軸３０への動力伝達を機械的に且つ選択的に有効に設定するように構成されている。変速段設定機構１３９は、ラチェット機構４００及びシフトカム５０を有する。また、変速段設定機構１３９は、ドグ係合機構１３８を有する。

ラチェット機構４００は、第ｎ速に対応する第ｎ速被駆動ギア又は第ｎ＋１速に対応する第ｎ＋１速被駆動ギアのいずれか一方を介して出力軸３０を通る動力の伝達を機械的に且つ選択的に有効に設定する。
本実施形態の多段変速機１３は、６速の変速機である。従って、上記ｎには、１から５までのいずれかが該当する。例えば、ｎ＝２の場合、ラチェット機構４００は、第２速に対応する第２速被駆動ギア３４２又は第３速に対応する第３速被駆動ギア３４３のいずれか一方を介して出力軸３０を通る動力の伝達を機械的にかつ選択的に有効に設定する。
本実施形態における変速段設定機構１３９は、詳細には、ラチェット機構４００及びドグ係合機構１３８によって、第ｎ速に対応する第ｎ速被駆動ギア又は第ｎ＋１速に対応する第ｎ＋１速被駆動ギアのいずれか一方を介して出力軸３０を通る動力の伝達を機械的に且つ選択的に有効に設定する。

ドグ係合機構１３８は、第ｎ速被駆動ギア又は第ｎ＋１速被駆動ギアのいずれか一方を通る動力の出力軸３０への伝達を、機械的な係合状態を変更することによって選択的に有効にする。
ドグ係合機構１３８は、本実施形態における変速段設定機構１３９が有する係合機構の一例に相当する。以降、係合機構をとしてドグ係合機構１３８を説明する。

ドグ係合機構１３８は、第１ドグＤ１、及び第２ドグＤ２を有する。詳細には、図１に示す多段変速機１３の第１ドグＤ１は、被駆動ギア３４１〜３４６に設けられている。第１ドグＤ１は、被駆動ギア３４１〜３４６に、周方向に間隔を空けて配置された複数の突部である。第１ドグＤ１は、被駆動ギア３４１〜３４６から、出力軸３０の軸方向に突出している。第２ドグＤ２は、ドグリング３７ａ〜３７ｃに設けられている。第２ドグＤ２は、円環状のドグリング３７ａ〜３７ｃに設けられた穴部を画定する。
ドグリング３７ａ〜３７ｃは、出力軸３０の軸線上で移動可能なように出力軸３０に設けられている。詳細には、ドグリング３７ａ〜３７ｃのそれぞれは、ハブ３８を介して出力軸３０に支持されている。ドグリング３７ａ〜３７ｃは、ハブ３８と常に共に回転する。ドグリング３７ａ〜３７ｃは、ハブ３８に対し出力軸３０の軸線上で移動可能なようにハブ３８に設けられている。第１のドグリング３７ａは、第１速の被駆動ギア３４１及び第３速の被駆動ギア３４３と対応する。第２のドグリング３７ｂは、第５速の被駆動ギア３４５及び第６速の被駆動ギア３４６と対応する。第３のドグリング３７ｃは、第２速の被駆動ギア３４２及び第４速の被駆動ギア３４４と対応する。
ドグリング３７ａ〜３７ｃが、出力軸３０の軸線上で移動することによって被駆動ギア３４１〜３４６のいずれかと係合する。ドグリング３７ａ〜３７ｃが、被駆動ギア３４１〜３４６のいずれかとドグ係合する。このとき、周方向に間隔を空けて配置された第２ドグＤ２の間隔に第１ドグＤ１が入り込み、且つ第２ドグＤ２が第１ドグＤ１と周方向で当たることによりドグ係合する。周方向は、被駆動ギア３４１〜３４６及びドグリング３７ａ〜３７ｃの回転方向Ｒを含む方向である。ドグ係合によって、回転方向Ｒの動力が伝達される。

変速段設定機構１３９は、動力が伝達される経路を選択的に有効に設定する。変速段設定機構１３９は、被駆動ギア３４１〜３４６のいずれかが対応するドグリング３７ａ〜３７ｃと係合するよう、ドグリング３７ａ〜３７ｃを移動させる。ドグ係合機構１３８は、被駆動ギア３４１〜３４６と、対応するドグリング３７ａ〜３７ｃのドグ係合により、動力の伝達の経路を有効にする。

ラチェット機構４００は、加速用ポール３５ａ〜３５ｃ及び減速用ポール３６ａ〜３６ｃを含んでいる。
本実施形態において、加速用ポール３５ａ〜３５ｃ及び減速用ポール３６ａ〜３６ｃは、ドグリング３７ａ 〜３７ｃに対応して設けられている。ドグリング３７ａ〜３７ｃのそれぞれに、加速用ポール３５ａ〜３５ｃ及び減速用ポール３６ａ〜３６ｃが設けられている。加速用ポール３５ａ及び減速用ポール３６ａ の組は、第１速段及び第３速段に対応する。加速用ポール３５ｂ及び減速用ポール３６ｂの組は、第５速段及び第６速段に対応する。加速用ポール３５ｃ及び減速用ポール３６ｃの組は、第２速 段及び第４速段に対応する。
加速用ポール３５ａ〜３５ｃ及び減速用ポール３６ａ〜３６ｃは、径方向でドグリング３７ａ〜３７ｃより中に配置されている。加速用ポール３５ａ〜３５ｃ及び減速用ポール３６ａ〜３６ｃは、出力軸３０に揺動可能に設けられている。加速用ポール３５ａ〜３５ｃ及び減速用ポール３６ａ〜３６ｃは、起立又は伏倒の状態を有する。
加速用ポール３５ａ〜３５ｃのそれぞれは、起立時に入力軸２０から出力軸３０へ、対応する速段に対応する駆動ギア２４１〜２４６及び被駆動ギア３４１〜３４６を通る加速する向きの動力を伝達する。加速用ポール３５ａ〜３５ｃのそれぞれは、この一方、伏倒時に動力を伝達しない。
また、減速用ポール３６ａ〜３６ｃのそれぞれは、起立時に入力軸２０から出力軸３０へ、対応する速段に対応する駆動ギア２４１〜２４６及び被駆動ギア３４１〜３４６を通る減速する向きの動力を伝達する。減速用ポール３６ａ〜３６ｃのそれぞれは、一方、伏倒時に動力を伝達しない。
詳細には、加速用ポール３５ａ〜３５ｃ及び減速用ポール３６ａ〜３６ｃは、出力軸３０とハブ３８との間における動力の伝達及び伝達の中断を切り替える。これによって、加速用ポール３５ａ〜３５ｃ及び減速用ポール３６ａ〜３６ｃは、出力軸３０と被駆動ギア３４１〜３４６との間における動力の伝達及び伝達の中断を切り替える。

例として、第２速と第３速について説明する。第２速加速用ポール３５ｃは、起立時に入力軸２０から出力軸３０へ第２速（第ｎ速）に対応する駆動ギア２４２及び被駆動ギア３４２を通る加速する向きの動力を伝達する。一方、第２速加速用ポール３５ｃは、伏倒時に動力を伝達しない。
第２速減速用ポール３６ｃは、起立時に入力軸２０から出力軸３０へ第２速（第ｎ速）に対応する駆動ギア２４２及び被駆動ギア３４２を通る減速する向きの動力を伝達する。一方、第２速減速用ポール３６ｃは、伏倒時に動力を伝達しない。
第３速加速用ポール３５ａは、起立時に入力軸２０から出力軸３０へ第３速（第ｎ＋１速）に対応する駆動ギア２４３及び被駆動ギア３４３を通る加速する向きの動力を伝達する。一方、第３速加速用ポール３５ａは、伏倒時に動力を伝達しない。
第３速減速用ポール３６ａは、起立時に入力軸２０から出力軸３０へ第３速（第ｎ＋１速）に対応する駆動ギア２４３及び被駆動ギア３４３を通る減速する向きの動力を伝達する。一方、第３速減速用ポール３６ａは、伏倒時に動力を伝達しない。

シフトカム５０は、ドグリング３７ａ〜３７ｃの動作を制御する。シフトカム５０は、円筒状である。シフトカム５０には、ドグリング３７ａ〜３７ｃを移動させるためのカム溝５２ａ〜５２ｃが設けられている。シフトカム５０は、シフトアップ時及びシフトダウン時に回転する。シフトカム５０は、シフトアップ時の回転方向とシフトダウン時の回転方向とが反対になるように回転する。シフトカム５０は、シフトアップ時及びシフトダウン時に回転することによって、ドグリング３７ａ〜３７ｃと被駆動ギア３４１〜３４６のドグ係合により選択された動力の伝達の経路を有効にする。なお、カム溝５２ａ〜５２ｃに受け入れられるシフトフォーク５３ａ〜５３ｃについては後述する。

また、シフトカム５０は、第ｎ速加速用ポールと、第ｎ速減速用ポールと、第ｎ＋１速加速用ポールと、第ｎ＋１速減速用ポールと、を伏倒又は起立させる。第ｎ速加速用ポールと、第ｎ速減速用ポールと、第ｎ＋１速加速用ポールと、第ｎ＋１速減速用ポールとは、シフトカム５０の回転に伴って伏倒又は起立する。シフトカム５０は、例えばシフトアップ時及びシフトダウン時に、出力軸３０の内部に設けられた図示しないカム部材を移動させることにより、ポールを伏倒又は起立させる。また、シフトカム５０が、例えば出力軸３０の内部に設けられた図示しないカム部材を回転させることにより、ポールを伏倒又は起立させる構成も採用可能である。

例えば、シフトカム５０の回転に伴って、第２速加速用ポール３５ｃと、第２速減速用ポール３６ｃと、第３速加速用ポール３５ａと、第３速減速用ポール３６ａと、が伏倒又は起立する。これによって、第２速と第３速との間で変速段の切替えが行われる。

本実施形態における多段変速機１３は、シフトカム５０の回転に伴いドグリング３７ａ〜３７ｃを移動させると共に加速用ポール３５ａ〜３５ｃ及び減速用ポール３６ａ〜３６ｃの起立及び伏倒状態を制御する。これによって、変速段の切替え時に、第ｎ速に対応する第１ドグＤ１及び第２ドグＤ２がドグ係合する期間と、第ｎ＋１速に対応する第１ドグＤ１及び第２ドグＤ２がドグ係合する期間とが重なりを有することが可能である。このため、多段変速機１３では、出力軸３０への動力伝達が、第ｎ速に対応する駆動ギア及び被駆動ギアを介して行われる状態から、当該動力伝達が切断されることなく、第ｎ＋１速に対応する駆動ギア及び被駆動ギアを介して行われる状態へ切替え可能である。また、出力軸３０への動力伝達が、第ｎ＋１速に対応する駆動ギア及び被駆動ギアを介して行われる状態から、当該動力伝達が切断されることなく、第ｎ速に対応する駆動ギア及び被駆動ギアを介して行われる状態へ切替え可能である。

鞍乗型車両１には、車輪５も備えられている。多段変速機１３の入力軸２０から出力軸３０に伝達された動力は、ドライブスプロケット９とドライブチェーン１０と後輪駆動用スプロケット５ａとを介して、車輪５に伝達される。これにより、車輪５が駆動され、鞍乗型車両１が走行する。

シフトカム角度検出器５５は、シフトカム５０の回転角であるシフトカム角度を検出する。また、シフトカム角度検出器５５は、変速段設定機構１３９により動力伝達が有効に設定された変速段を検出する。シフトカム角度検出器５５は、変速段及びシフトカム角度を表す信号を制御装置８に供給する。

鞍乗型車両１において、エンジン１１で生じる動力は、通常、動力軸９０、クラッチ１２、多段変速機１３の入力軸２０、駆動ギア２４１〜２４６、被駆動ギア３４１〜３４６、これら被駆動ギア３４１〜３４６に設けられた第１ドグＤ１、ドグリング３７ａ〜３７ｃに設けられた第２ドグＤ２、出力軸３０、ドライブチェーン１０、そして、車輪５へと順に伝達される。以降、各部品の位置を、この動力の伝達の流れの向きを基準として、上流側又は下流側と称する場合もある。

制御装置８は、エンジン１１を制御する。制御装置８は、詳細には、ＥＣＵ（Ｅｎｇｉｎｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）である。制御装置８は、スロットルバルブ１０５の開度、燃料噴射装置１０６における燃料の供給量、及び、点火プラグ１０７における点火のタイミングの少なくともいずれかを制御することにより、エンジン１１の動力の減少及び増加を制御する。制御装置８は、例えば、エンジン１１としての燃焼サイクルで、点火プラグ１０７による点火のタイミングを遅らせることによって、エンジン１１の動力を減少させる。なお、エンジンの動力の減少及び増加の制御は、特に限定されず、上述した例に限定されない。例えば、エンジンが多気筒エンジンである場合に、気筒ごとに制御が変更されてもよい。

制御装置８は、多段変速機１３に対するシフト操作に基づいて、イナーシャ相ショックを低減するための処理を実行する。また、制御装置８は、多段変速機１３に対するシフト操作に基づいて、変速段の切替え前に動力を伝達しているギアの第１ドグＤ１及び第２ドグＤ２の係合解除を補助するための処理を実行する。
詳細には、制御装置８は、鞍乗型車両の加速／減速の状態、及びシフト操作の種類に応じて、エンジン１１の動力を減少する処理、及び、エンジン１１の動力を増加する処理を実行する。

例えば、制御装置８は、鞍乗型車両１の減速中にクラッチ１２が切られることなく多段変速機１３のシフト切替え操作が行われているときに、下記（ｉ）、（ｉｉ）を行うように、エンジン１１の動力を制御する。より詳細には、制御装置８は、足の操作による荷重がシフトペダル荷重検出器７３０で検出されてから、変速先の変速段に対応する駆動ギア２４１〜２４６及び被駆動ギア３４１〜３４６を介して動力が多段変速機１３の入力軸２０から出力軸３０へ伝達されるまでの間に、下記（ｉ）、（ｉｉ）を行うように、エンジン１１の動力を制御する。
（ｉ）エンジン１１の吸気量を増加させる増加処理、並びに、吸気量の増加に伴うエンジン１１の動力の増加を抑えるようなエンジン１１の点火遅角を開始する（時刻ｔ１１）。
（ｉｉ）エンジン１１の吸気量を増加させる増加処理を行っている時に、エンジン１１の動力を増加させるよう、エンジン１１の点火遅角及び／若しくは燃料減量を終了する、又は点火遅角及び／若しくは燃料減量を低減する処理を開始する（時刻ｔ１３）。

上記（ｉ）におけるエンジン１１の吸気量を増加させる増加処理を吸気量増加処理とも称する。（ｉ）では、エンジン１１の吸気量を増加させる増加処理、並びに、エンジン１１の点火遅角の処理が開始される。エンジン１１の点火遅角は、吸気量の増加に伴うエンジン１１の動力の増加を抑えるように実施される。単に吸気量が増加するとエンジン１１の動力が増加する。しかし、エンジン１１の動力の増加は、エンジン１１の点火遅角によって抑えられる。
上記（ｉｉ）において、エンジン１１の点火遅角が終了すると、吸気量増加に起因するエンジン１１の動力の増加が抑えられなくなる。この結果、エンジン１１の動力が増加する。

足の操作による荷重の検出に基づいて（ｉ）のエンジン１１の吸気量の増加を行うことにより、時間が掛かるエンジン１１の吸気量の増加を早期に開始することができる。
上述したように吸気量増加処理では、エンジン１１の吸気量は増加するが、点火遅角によってエンジン１１の動力の増加は抑えられる。このため、足によるシフトペダル５０１の操作による荷重が運転者によるシフト操作を意図しない場合であっても、エンジン１１の動力が変動してしまうことが抑えられる。つまり、運転者がシフト操作を意図しない場合のエンジン１１の動力の変化が抑えられる。また、例えば、足によるシフトペダル５０１の操作が緩慢に行われた場合でも、エンジン１１の動力の早期の変化が抑えられる。
このため、足で操作するシフトペダル５０１の操作荷重で、早期にエンジン１１の吸気量を増加して円滑な変速段の変更のための動力増大に対応することを可能としつつ、シフト操作が意図されない場合であっても、エンジン１１の動力の変化を抑えることができる。従って、足で操作するシフトペダル５０１を有する鞍乗型車両１において、クラッチ１２の操作無しでより円滑な変速段の変更を行うことができる。

詳細には、制御装置８は、鞍乗型車両１の走行中にエンジン１１から入力軸２０への動力伝達が切断されることなく多段変速機１３の第ｎ＋１速から第ｎ速へのシフトダウン操作が行われた場合、エンジン１１の動力を増加する。具体的には、制御装置８は、鞍乗型車両１の減速中に、多段変速機１３がシフトダウン（パワーオフダウンシフト）する場合にエンジン１１の動力を増加する。これにより、イナーシャ相ショックが低減される。

また、制御装置は、鞍乗型車両１の減速中にエンジン１１から入力軸２０への動力伝達が切断されることなく多段変速機１３の第ｎ速段から第ｎ＋１速段へのシフトアップ操作が行われた場合、エンジン１１の動力を増加する。具体的には、制御装置８は、鞍乗型車両１の減速中に、多段変速機１３がシフトアップ（パワーオフアップシフト）する場合にエンジン１１の動力を増加する。

図２は、図１に示す鞍乗型車両１の側面図である。
図１及び図２に示す鞍乗型車両１は、自動二輪車である。鞍乗型車両１は、リーン姿勢で旋回可能に構成されている。鞍乗型車両１は、エンジンユニット６を備えている。エンジン１１と、多段変速機１３とは、エンジンユニット６に含まれている。エンジン１１の動力は、制御装置８によって制御される。また、鞍乗型車両１は、シート２と、ハンドル３と、車輪４，５と、クラッチレバー７ａと、アクセル操作子７ｂと、シフトペダル５０１とを備えている。クラッチレバー７ａ及びアクセル操作子７ｂは、運転者の手によって操作されるようにハンドル３に設けられる。シフトペダル５０１は、運転者の足によって操作されるように設けられている。シフトペダル５０１に対する運転者の操作が、シフト操作として、多段変速機１３に入力される。

エンジン１１から出力された動力は、多段変速機１３へ伝達される。多段変速機１３に伝達された動力は、ドライブチェーン１０と後輪駆動用スプロケット５ａを介して、車輪５に伝達される。動力は、２つの車輪４，５のうち後の車輪５に伝達される。

図３は、図１に示す多段変速機１３の拡大図である。図３では、出力軸３０及び出力軸３０に設けられた部材の断面が示されている。
図３を参照して、多段変速機１３の詳細を説明する。

入力軸２０は、エンジン１１の動力軸９０からの動力が入力されるように構成されている。入力軸２０には、クラッチ１２が接続状態である場合に、動力軸９０の動力が入力される。
入力軸２０には、複数の駆動ギア２４１〜２４６が設けられている。複数の駆動ギア２４１〜２４６は、図３における入力軸２０の右端部から、第１速駆動ギア２４１、第３速駆動ギア２４３、第５速駆動ギア２４５、第６速駆動ギア２４６、第４速駆動ギア２４４、第２速駆動ギア２４２の順に並んでいる。また、出力軸３０には、複数の被駆動ギア３４１〜３４６が設けられている。複数の被駆動ギア３４１〜３４６は、図１における出力軸３０の右端部から、第１速被駆動ギア３４１、第３速被駆動ギア３４３、第５速被駆動ギア３４５、第６速被駆動ギア３４６、第４速被駆動ギア３４４、第２速被駆動ギア３４２の順に並んでいる。駆動ギア２４１〜２４６と被駆動ギア３４１〜３４６とが、変速段の組ごとに、入力軸２０及び出力軸３０の軸方向における同じ位置において、互いに噛み合うように設けられている。

変速段設定機構１３９は、いずれか１つの変速段の対応する駆動ギア２４１〜２４６及び被駆動ギア３４１〜３４６を介した、入力軸２０から出力軸３０への動力伝達を有効に設定する。
変速段設定機構１３９は、上述したように、ラチェット機構４００、ドグ係合機構１３８、及びシフトカム５０を有する。また、変速段設定機構１３９は、シフトフォーク５３ａ〜５３ｃ及びフォークガイド軸６０を有する。
シフトカム５０の外周面には、カム溝５２ａ〜５２ｃが形成されている。カム溝５２ａ〜５２ｃには、それぞれシフトフォーク５３ａ〜５３ｃの一部が受け入れられる。シフトフォーク５３ａ〜５３ｃの一部は、シフトカム５０の回転に伴ってシフトフォーク５３ａ〜５３ｃがカム溝５２ａ〜５２ｃに案内されて軸方向に移動するように、カム溝５２ａ〜５２ｃに受け入れられる。
シフトペダル５０１の操作によってシフトカム５０が回転すると、シフトフォーク５３ａ〜５３ｃが、カム溝５２ａ〜５２ｃに応じて軸方向に移動する。これにより、ドグリング３７ａ〜３７ｃが、シフトフォーク５３ａ〜５３ｃと共に軸方向に移動する。ドグリング３７ａ〜３７ｃが移動して被駆動ギア３４１〜３４６のいずれかと係合することにより、動力の伝達の経路が選択される。このとき、変速段設定機構１３９で選択されたドグリング３７ａ〜３７ｃに設けられた第２ドグＤ２と、被駆動ギア３４１〜３４６の第１ドグＤ１とが、周方向で当たることによってドグ係合する。

図４（Ａ）は、加速用ポール、減速用ポール、ドグリング、及び被駆動ギアを軸方向に見た模式図であり、（Ｂ）は、被駆動ギア及びドグリングの一部を周方向に展開して示す部分断面図である。
図４には、１〜６速のうち一例として２速に対応する加速用ポール３５ｃ、減速用ポール３６ｃ、ドグリング３７ｃ、及び被駆動ギア３４２が示されている。図４に示す基本的な構造は、他の変速段についても同じである。
図４（Ａ）では、動作を把握し易くするため、加速用ポール３５ｃ及び減速用ポール３６ｃを周方向に並べて示している。

矢印Ｒは、鞍乗型車両１の走行時に被駆動ギア３４２が回転する回転方向を示す。矢印Ｒは、エンジン１１（図１参照）から出力された動力が被駆動ギア３４２から出力軸３０に伝達される向きを示す。即ち、矢印Ｒは、加速方向を示す。

第１ドグＤ１は、被駆動ギア３４２に、周方向に間隔を空けて配置された複数の突部である。周方向は、被駆動ギア３４２及びドグリング３７ｃの回転方向Ｒに沿った方向である。第１ドグＤ１は、被駆動ギア３４２から、出力軸３０の軸方向に突出している。図４には、２つの第１ドグＤ１が示されている。第１ドグＤ１には、見やすさのためハッチングが付されている。第２ドグＤ２は、ドグリング３７ｃに、周方向に間隔を空けて配置されている。詳細には、周方向に並んだ第２ドグＤ２の間隔には、穴が設けられている。即ち、第２ドグＤ２は、周方向においてドグリング３７ｃに設けられた穴を画定している。
第１ドグＤ１は、図４（Ｂ）に示すように周方向に並んだ第２ドグＤ２の間隔（穴）に入り込むことによって、第１ドグＤ１に周方向で当たっている。即ち、第１ドグＤ１と第２ドグＤ２とがドグ係合している。これによって、被駆動ギア３４２からドグリング３７ｃに、加速方向Ｒの動力が伝達される。即ち、被駆動ギア３４２とドグリング３７ｃがドグ係合している。
加速用ポール３５ｃが径方向外側に起立しているとき、ドグリング３７ｃから、加速用ポール３５ｃを介して出力軸３０に加速方向Ｒの動力が伝達される。この一方、加速用ポール３５ｃが伏倒しているとき、ドグリング３７ｃから出力軸３０への加速方向Ｒの動力は伝達されない。

鞍乗型車両１の減速中には、エンジン１１から負のトルクが出力される。言い換えると、エンジン１１は、車輪５から多段変速機１３を介してエンジン１１に回転方向のトルクが伝達される。エンジン１１の動力軸９０は車輪５から伝達されたトルクに抗するように回転する。いいわゆるエンジンブレーキが動作する。
鞍乗型車両１の走行中に、エンジン１１から出力されるトルクが負になる場合、被駆動ギア３４２からドグリング３７ｃに、加速方向Ｒとは反対方向（減速方向）の動力が伝達される。
この場合、減速用ポール３６ｃが起立しているとき、ドグリング３７ｃから減速用ポール３６ｃを介して出力軸３０に、加速方向Ｒとは反対方向の動力が伝達される。
このことを車輪５（図１参照）の視点で言い替えると、エンジン１１から出力されるトルクが負になる場合、出力軸３０が車輪５（図１参照）によって駆動される。減速用ポール３６ｃが起立しているとき、出力軸３０から減速用ポール３６ｃを介してドグリング３７ｃに加速方向Ｒの動力が伝達される。
減速用ポール３６ｃが伏倒しているとき、ドグリング３７ｃから出力軸３０への減速方向の動力は伝達されない。

ラチェット機構４００は、ポール３５ｃ，３６ｃの起立及び伏倒を利用して、第２速に対応する被駆動ギア３４２を介して出力軸３０を通る加速方向又は減速方向の動力の伝達を機械的に且つ選択的に有効に設定する。

上述したように、ポール３５ｃ，３６ｃは、シフトカム５０の回転に応じて起立又は伏倒する。従って、ラチェット機構４００は、シフトカム５０の回転に応じて、第２速に対応する被駆動ギア３４２を介して出力軸３０を通る動力の伝達を機械的に且つ選択的に有効に設定する。
ラチェット機構４００は、第２速以外の変速段についても、第２速の場合と同じく動力の伝達を機械的に且つ選択的に有効に設定する。

ラチェット機構４００及びドグ係合機構１３８を有する変速段設定機構１３９は、ドグ係合又は係合解除、並びに、加速用ポール３５ａ〜３５ｃ及び減速用ポール３６ａ〜３６ｃによる加速方向又は減速方向の動力伝達の制御によって、出力軸３０を通る動力の伝達を機械的に且つ選択的に有効に設定する。

図５は、減速中のシフトダウンにおける、ドグ及びポールの動作を説明する図である。
図５のパート（ａ）〜（ｅ）のそれぞれには、加速用ポール、減速用ポール、ドグリング、及び被駆動ギアを軸方向に見た模式図が示されている。パート（ａ）〜（ｅ）には、シフトカム５０の回転に伴う動作が順に示されている。
図５を参照して、鞍乗型車両の減速時で多段変速機が第３速から第２速にシフトダウン（パワーオフダウンシフト）する場合のポールとドグの動作を説明する。図５のパート（ａ）〜（ｅ）のそれぞれには、第２速と第３速に関する動作を対比するため、下半分に第２速に関する部材が示され、上半分に第３速に関する部材が示されている。また、下半分と上半分とで、被駆動ギア３４２，３４３は同じ大きさに合わせて示されている。

図５のパート（ａ）は、シフトダウンの前の初期状態を示している。鞍乗型車両１の減速時に、第３速に対応する第３速被駆動ギア３４３から出力軸３０への負の動力の伝達が有効となっている。鞍乗型車両１の減速時、エンジン１１が車輪５からの駆動力を受ける。即ち、鞍乗型車両１の減速時、エンジン１１から車輪５に負の動力が伝達される。つまり、第３速被駆動ギア３４３から出力軸３０へ負の動力が伝達される。負の動力は、被駆動ギア３４３の回転方向Ｒとは逆向きの動力である。

なお、図５のパート（ａ）に示す現象を車輪５の観点から言い換えると、鞍乗型車両１の減速時、車輪５からエンジン１１に回転方向Ｒの動力が伝達されている。即ち、車輪５からの動力でエンジン１１が駆動されている。但し、本実施形態では、図５のパート（ａ）に示す現象をエンジン１１の観点で、負の動力（回転方向Ｒとは反対方向の動力）として説明する。

第３速被駆動ギア３４３の第１ドグＤ１は、ドグリング３７ａの第２ドグＤ２とドグ係合している。第３速被駆動ギア３４３の負の動力は、第１ドグＤ１から、ドグリング３７ａの第２ドグＤ２を介してドグリング３７ａへ伝達される。この負の動力は、ドグリング３７ａから、第３速減速用ポール３６ａを介して出力軸３０へ伝達される。
一方、第２速に対応する第２速被駆動ギア３４２の第１ドグＤ１は、ドグリング３７ｃの第２ドグＤ２とドグ係合していない。このため、第２速被駆動ギア３４２の動力は、出力軸３０へ伝達されない。

次に、運転者の操作に応じて、シフトカム５０（図３参照）が回転すると、図５のパート（ｂ）に示すように、加速用ポール３５ａ，３５ｃが伏倒する。

次に、運転者の操作に応じて、シフトカム５０（図３参照）がさらに回転すると、図５のパート（ｃ）に示すように、第２速に対応する第２速被駆動ギア３４２の第１ドグＤ１が、ドグリング３７ｃの第２ドグＤ２とドグ係合する。この結果、第２速被駆動ギア３４２の負の動力が、第２速被駆動ギア３４２の第１ドグＤ１から、ドグリング３７ｃの第２ドグＤ２介してドグリング３７ｃへ伝達される。負の動力は、ドグリング３７ｃから第２速減速用ポール３６ｃを介して出力軸３０へ伝達される。これによって、変速先の変速段（第２速）に対応する被駆動ギア３４２を介した入力軸２０から出力軸３０への動力の伝達が開始される。

第２速被駆動ギア３４２の第１ドグＤ１が、ドグリング３７ｃの第２ドグＤ２とドグ係合する結果として、第２速及び第３速の双方でドグ係合の状態が生じる。加速用ポール３５ａ，３５ｃが伏倒しているので、出力軸３０がドグリング３７ａと異なる回転速度で回転することが許容される。
加速用ポール３５ａ，３５ｃが伏倒することによって、多段変速機１３で動力伝達が切断されることなく、且つ、エンジン１１（図１参照）から出力される動力を減少させることなく、第３速から第２速にシフトダウンが行われる。

次に、運転者の操作に応じて、シフトカム５０（図３参照）がさらに回転すると、図５のパート（ｄ）に示すように、第３速被駆動ギア３４３の第１ドグＤ１と、ドグリング３７ａの第２ドグＤ２とのドグ係合が解除される。このため、第３速被駆動ギア３４３の動力は、ドグリング３７ａへ伝達されない。

次に、運転者の操作に応じて、シフトカム５０（図３参照）がさらに回転すると、図５のパート（ｅ）に示すように、加速用ポール３５ａ，３５ｃが起立する。

このようにして、多段変速機１３で動力伝達が切断されることなく、且つ、エンジン１１（図１参照）から出力される動力を減少させることなく、変速段が変更される。即ち、シームレスシフトが行われる。

なお、鞍乗型車両１の加速中に多段変速機１３が第２速から第３速にシフトアップ（パワーオンアップシフト）する場合、上述した動作とは逆の動作が行われる。第３速に関する第１ドグＤ１及び第２ドグＤ２がドグ係合した後、第２速に関する第１ドグＤ１及び第２ドグＤ２のドグ係合が解除される。また、シフトアップでは、加速用ポール３５ａ，３５ｃの代わりに減速用ポール３６ａ，３６ｃが伏倒及び起立する。

上述した動作は、第２速及び第３速以外の変速段についても同じである。即ち、上述した動作は、第ｎ速及び第ｎ＋１速において共通である。

図６は、減速中のシフトアップにおける、ドグ及びポールの動作を説明する図である。
図６のパート（ａ’）を含むパート（ａ）〜（ｅ）のそれぞれには、加速用ポール、減速用ポール、ドグリング、及び被駆動ギアを軸方向に見た模式図が示されている。パート（ａ）〜（ｅ）には、シフトカム５０の回転に伴う動作が順に示されている。
図６を参照して、鞍乗型車両の減速時で多段変速機が第２速から第３速にシフトアップ（パワーオフアップシフト）する場合のポールとドグの動作を説明する。

図６のパート（ａ）は、シフトアップの前の初期状態を示している。鞍乗型車両１の減速時に、第２速に対応する第２速被駆動ギア３４２から出力軸３０への負の動力の伝達が有効となっている。鞍乗型車両１の減速時、エンジン１１から車輪５に負の動力が伝達される。つまり、第２速被駆動ギア３４２から出力軸３０へ負の動力が伝達される。
第２速被駆動ギア３４２の第１ドグＤ１は、ドグリング３７ｃの第２ドグＤ２とドグ係合している。第２速被駆動ギア３４２の負の動力は、第１ドグＤ１から、ドグリング３７ｃの第２ドグＤ２を介してドグリング３７ｃへ伝達される。この負の動力は、ドグリング３７ｃから、第２速減速用ポール３６ｃを介して出力軸３０へ伝達される。
一方、第３速に対応する第３速被駆動ギア３４３の第１ドグＤ１は、ドグリング３７ａの第２ドグＤ２とドグ係合していない。このため、第３速被駆動ギア３４３の動力は、出力軸３０へ伝達されない。

次に、多段変速機１３のシフト切替え操作が行われると、制御装置８が、エンジン１１の動力即ちエンジン１１から出力される動力を増加させる。制御装置８が、エンジン１１の動力を増加させる処理の詳細は、後述する。
エンジン１１の動力が増加することによって、図６のパート（ａ’）に示すように、第２速減速用ポール３６ｃが負の動力から解放される。エンジン１１の動力が増加することによって第２速減速用ポール３６ｃが負の動力から解放されるので、減速用ポール３６ｃが伏倒しやすくなる。

次に、運転者の操作に応じて、シフトカム５０（図３参照）が回転すると、図６のパート（ｂ）に示すように、減速用ポール３６ａ，３６ｃが伏倒する。これによって、第ｎ速段（第２速）における、係合が解除される。なお、減速用ポール３６ａ，３６ｃが伏倒した後、エンジン１１の動力の増加は終了する。

次に、運転者の操作に応じて、シフトカム５０（図３参照）がさらに回転すると、図６のパート（ｃ）に示すように、第３速に対応する第３速被駆動ギア３４３の第１ドグＤ１が、ドグリング３７ａの第２ドグＤ２とドグ係合する。この結果、第３速被駆動ギア３４３の負の動力が、第３速被駆動ギア３４３の第１ドグＤ１から、ドグリング３７ａの第２ドグＤ２を介して、ドグリング３７ａへ伝達される。

次に、運転者の操作に応じて、シフトカム５０（図３参照）がさらに回転すると、図６のパート（ｄ）に示すように、第２速被駆動ギア３４２の第１ドグＤ１（図６のパート（ｃ））と、ドグリング３７ｃの第２ドグＤ２とのドグ係合が解除される。このため、第２速被駆動ギア３４２の動力は、ドグリング３７ｃへ伝達されない。

次に、運転者の操作に応じて、シフトカム５０（図３参照）がさらに回転すると、図６のパート（ｅ）に示すように、減速用ポール３６ａ，３６ｃが起立する。
第３速被駆動ギア３４３の負の動力は、第１ドグＤ１から、ドグリング３７ａの第２ドグＤ２を介してドグリング３７ａへ伝達される。この負の動力は、ドグリング３７ａから、第３速減速用ポール３６ａを介して出力軸３０へ伝達される。
これによって、変速先の変速段（第３速）に対応する被駆動ギア３４３を介した入力軸２０から出力軸３０への負の動力の伝達が開始される。

上述した動作は、第２速及び第３速以外の変速段についても同じである。即ち、上述した動作は、第ｎ速及び第ｎ＋１速において共通である。

本実施形態の制御装置８は、減速時のシフトアップ及びシフトダウンが行われる場合、エンジン１１の動力を増加させる。そして、制御装置８は、エンジン１１の動力の増加の後、制御装置８は、エンジン１１の動力の増加を終了させる。

図７は、図１に示す制御装置８の構成を示すブロック図である。
制御装置８は、プログラムを実行するプロセッサ８ａ、並びにプログラム及びデータを記憶する記憶装置８ｂを備えている。制御装置８では、記憶装置８ｂに記憶されたプログラムをプロセッサ８ａが実行することにより、エンジン１１を制御する。
制御装置８には、シフトカム角度検出器５５、アクセル検出器７ｃ、クラッチ検出器１２ａ、スロットル開度検出器１９１、燃料噴射装置１０６、スロットルモータ１０８、点火プラグ１０７、及び動力軸速度検出器１９２が接続されている。アクセル検出器７ｃは、アクセル操作子７ｂ（図２参照）の操作量を検出する。クラッチ検出器１２ａは、クラッチ１２（図１参照）の操作量を検出する。点火プラグ１０７は図示しない点火装置を介して制御装置８と接続されている。また、制御装置８には、シフトペダル荷重検出器７３０、入力軸速度検出器２７、及び出力軸速度検出器２８が接続されている。
制御装置８は、スロットルモータ１０８、燃料噴射装置１０６、及び点火プラグ１０７を制御することにより、エンジン１１の動力を制御する。

図８は、図７に示す制御装置８の機能ブロックを示すブロック図である。
制御装置８は、変速制御部８０１及びエンジン制御部８０２を備えている。変速制御部８０１及びエンジン制御部８０２のそれぞれは、図７に示す記憶装置８ｂに記憶されたプログラムをプロセッサ８ａが実行することにより実現される。
変速制御部８０１には、シフト荷重、シフトカム位相、動力軸回転速度、入力軸回転速度、出力軸回転速度、車両速度、クラッチ操作量、及びスロットル開度が入力される。変速制御部８０１は、多段変速機１３の状態に応じて、エンジン１１の動力の大きさを変更する。具体的には、変速制御部８０１は、エンジントルク補正値を出力する。
エンジン制御部８０２には、エンジントルク目標値が入力される。エンジントルク目標値は、基本エンジントルク目標値がエンジントルク補正値で補正された値である。基本エンジントルク目標値は、車輪５の回転速度と、アクセル検出器７ｃで検出されたアクセル操作子７ｂの操作量に基づく値である。エンジン制御部８０２は、エンジントルク目標値に応じて、エンジン１１の動力の大きさを制御する。具体的には、エンジン制御部８０２は、スロットル開度目標値、点火角度目標値、及び燃料供給量を出力する。スロットル開度目標値はスロットルモータ１０８の動作に対する目標値である。点火角度目標値は、点火プラグ１０７についての目標値である。燃料供給量は、燃料噴射装置１０６についての目標値である。

図９は、鞍乗型車両１の減速中でのシフトダウン時における鞍乗型車両１の動作を概略的に示すタイムチャートである。
図９には、動力軸回転速度、多段変速機１３の入力軸トルク、エンジンの出力トルク、点火角度、スロットル開度、シフトペダル５０１のシフト荷重、シフトカム角度が示されている。図９には、多段変速機１３の第ｎ＋１速から第ｎ速へのシフトダウン切替え操作が行われる場合の挙動が示されている。

動力軸回転速度は、エンジン１１の動力軸９０の回転速度である。動力軸回転速度は、例えば動力軸速度検出器１９２で検出される回転速度である。鞍乗型車両１は減速中であるため、動力の伝達経路が切り替わる一部の期間を除いて、エンジン１１の動力軸９０の回転速度は時間経過に伴い減少している。
入力軸トルクは、多段変速機１３の入力軸が受けるトルクである。鞍乗型車両１の減速中、エンジン１１が車輪５からの駆動力を受ける。即ち、鞍乗型車両１の減速中、エンジン１１から車輪５に負の動力が伝達される。図９に示されている入力軸トルクは、すべて負の値である。
出力トルクは、エンジン１１の動力軸９０から出力されるトルクである。トルクは実質的に動力を表している。図９には、制御装置８における出力トルクの目標値と、実際にエンジン１１の動力軸９０から出力されるトルクが示されている。点火の時期の変更は、点火が行なわれるエンジン１１の燃焼行程で有効になる。このため、目標値の変化に応じて点火プラグ１０７の点火時期が変更される場合、実際の出力トルクの変化は、目標値の変化に対し遅れを有する。
点火角度は、エンジン１１の点火プラグ１０７の点火時期を表す。スロットル開度は、スロットルバルブ１０５の開度を表す。
シフト荷重は、シフトペダル５０１の運転者の足の操作によって受ける荷重を表している。シフトカム角度は、シフトカム５０の回転角度を示している。シフトカム角度として、シフトカム５０の６０度周期内での位相が示されている。

図９には、鞍乗型車両１の減速中に、多段変速機１３がシフトダウンする場合の各状態が示されている。より詳細には、図９には、鞍乗型車両１の減速中に、多段変速機１３が第３速から第２速へシフトダウン（パワーオフダウンシフト）する場合の状態が示されている。図３及び図６も参照して、変速段の切替え及び動力軸９０の回転速度の制御について説明する。

変速段の変更前（時刻ｔ１１より前）、多段変速機１３のドグリング３７ａ〜３７ｃ及びポール３５ａ〜３５ｃ，３６ａ〜３６ｃは、図５のパート（ａ）に示す初期状態にある。即ち、第３速に対応する第３速被駆動ギア３４３から出力軸３０への負の動力の伝達が有効となっている。
運転者による変速段切替えの操作が開始されると、足の操作による荷重がシフトペダル荷重検出器７３０で検出される。
時刻ｔ１１で、足の操作による荷重が検出される。この時、シフトカム５０の回転は開始していない。従って、時刻ｔ１１で、ドグリング３７ａ〜３７ｂの移動、又はポール３５ａ〜３５ｃ，３６ａ〜３６ｃの状態の変化は開始しない。
つまり、制御装置８は、シフトペダル５０１が足の操作による荷重を受け、且つ、シフトカム５０のカム部が変速段設定機構に前記動力の機械的な係合状態の変更を開始させる程度に回転する時点又はより前で、前記エンジンの吸気量を増加させる増加処理、並びに、吸気量の増加に伴うエンジン１１の動力の増加を抑えるようなエンジンの点火遅角及び／若しくは燃料減量を開始する。

多段変速機１３のパワーオフダウンシフトにおいて、本実施形態の制御装置８は、エンジン１１の動力を増加させる（時刻ｔ１３）。
制御装置８は、動力の増加の前処理として、スロットル開度を増加すると共に点火角度を遅延させる処理を行う。具体的には、制御装置８は、運転者の足の操作による荷重がシフトペダル荷重検出器７３０で検出されると、下記（ｉ）の動作を開始する。
（ｉ）エンジン１１の吸気量を増加させる増加処理、並びに、吸気量の増加に伴うエンジン１１の動力の増加を抑えるようなエンジン１１の点火遅角。

より詳細には、制御装置８は、スロットルバルブ１０５を開くことによってエンジン１１の吸気量を増加させる。単に吸気量のみが増加すると、エンジン１１の動力が増大する。制御装置８は、吸気量の増加によるエンジン１１の動力の増大を抑えるようにエンジン１１の点火時期を遅らせる。より詳細には、制御装置８は、吸気量の増加によるエンジン１１の動力の増大を補償するようにエンジン１１の点火時期を遅らせる。従って、（ｉ）の動作により、エンジン１１の出力は実質的に変動しない。

運転者の足による操作に応じてシフトカム５０が回転を開始する。シフトカム角度が時間の経過に伴い徐々に増大する。シフトカム５０が回転を開始する時刻ｔ１２よりも後で、図５のパート（ｂ）に示すように、加速用ポール３５ａ，３５ｃが伏倒する。

時刻ｔ１４で、図５のパート（ｃ）に示すように、第２速に対応する第２速被駆動ギア３４２の第１ドグＤ１が、ドグリング３７ｃの第２ドグＤ２とドグ係合する。この結果、第２速被駆動ギア３４２の負の動力が、第２速被駆動ギア３４２の第１ドグＤ１から、ドグリング３７ｃの第２ドグＤ２、及び第２速減速用ポール３６ｃを介して出力軸３０へ伝達される。つまり、変速先の第２速に対応する駆動ギア２４２及び被駆動ギア３４１を介して負の動力が入力軸２０から出力軸３０へ伝達される。
時刻ｔ１４におけるドグ係合より前の時点で、第３速被駆動ギア３４３は、第２速被駆動ギア３４２より大きな回転速度で回転している。即ち、ドグ係合より前の時点で、第２速被駆動ギア３４２は、第３速被駆動ギア３４３と係合したドグリング３７ａより小さな回転速度で回転している。つまり、ドグ係合より前の時点で、第２速被駆動ギア３４２は、ドグリング３７ａ、出力軸３０、及びドグリング３７ｃより小さな回転速度で回転している。
ドグリング３７ｃより小さな回転速度で回転している第２速被駆動ギア３４２が、時刻ｔ１４でドグリング３７ｃと係合する。
第２速被駆動ギア３４２及びこの第２速被駆動ギア３４２と同期して運動する部材は、慣性（イナーシャ）を有している。このため、時刻ｔ１４で、ドグリング３７ｃが第２速被駆動ギア３４２から回転速度差に応じたイナーシャ力を受ける。（この反対に、第２速被駆動ギア３４２及び入力軸２０に、ドグリング３７ｃ及び出力軸３０から負の動力が伝達される。従って、図９の時刻ｔ１４に示すように、入力軸トルクが減少する。また、動力軸回転速度が増加する。）
ドグリング３７ｃが第２速被駆動ギア３４２から受けるイナーシャ力は、出力軸３０を介して車輪５に伝達される。イナーシャ力は、出力軸３０及び車輪５の回転速度を減少させる力である。この結果、図には示さないが、車輪５の回転速度が低下する。
車輪５の動力及び速度を低下させるためのエネルギーは、第２速被駆動ギア３４２、及びこの第２速被駆動ギア３４２と連動して運動する部材の慣性（イナーシャ）に起因している。ここで、第３速被駆動ギア３４２と連動して運動する部材は、例えば、第２速駆動ギア２４２、入力軸２０、クラッチ１２、動力軸９０、及びピストン１０３である。時刻ｔ１４以降、動力軸回転速度の増大に伴い、出力軸３０から出力される動力の急峻な減少が、イナーシャ相ショックとなる。
第２速被駆動ギア３４２と連動して運動する部材が有する慣性エネルギーが消費されイナーシャ力が０になると、入力軸トルクは変速段の切替え前の値に戻る。また、動力軸回転速度の上昇は停止する。また、車輪回転速度の一時的な減少も終了する。

ここで、イナーシャ相ショックは、エンジン１１からの動力伝達経路における多段変速機１３よりも上流にある動力軸９０の回転速度の変化の観点から次のように説明される。

多段変速機１３における動力伝達が変速前の変速段に対応するギアを介して行われる状態における動力軸９０の回転速度と、変速後の変速段に対応するギアを介して行われる状態における動力軸９０の回転速度は異なる。動力軸９０の回転速度は、変速前の変速段に対応する現段動力軸回転速度から、変速後の変速段に対応する次段動力軸回転速度まで変化する。例えば、変速段が第３速から第２速に切り替えられると、動力軸９０の回転速度は、第３速に対応するギア比に応じた回転速度から、第３速に対応するギア比に応じた回転速度まで増大する。
動力軸９０及びこの動力軸９０と連動して運動する部材は、慣性（イナーシャ）を有している。これら慣性を有する部材は、慣性によるエネルギーを放出しながら、第３速に対応する回転速度から第２速に対応する回転速度まで徐々に増大する。慣性によるエネルギーの一部が、イナーシャ力として出力軸３０から出力される。出力軸３０から出力されるエネルギーの一部が、車輪５の回転速度の一時的な減少として現れる。出力軸３０から出力される動力の減少が、イナーシャ相ショックとなる。
動力軸９０からのエネルギーの放出は、動力軸９０の回転速度が、第２速に対応する次段動力軸回転速度に同期した時（時刻ｔ１６）に終了する。
変速段切替えの操作による変速後の変速段に対応するギアを介して動力が入力軸２０から出力軸３０へ伝達され始めた時（時刻ｔ１４）から、動力軸９０の回転速度が次段動力軸回転速度に同期した時（時刻ｔ１６）までの期間をイナーシャ相とも称する。

本実施形態では、制御装置８がエンジン１１の動力を増加することによって、イナーシャ相ショックが抑えられる。

制御装置８は、シフトダウン切替え操作が行われる場合、エンジン１１の動力を増大させる。詳細には、制御装置８は、鞍乗型車両１の減速中にエンジン１１から入力軸２０への動力伝達が切断されることなく多段変速機１３の第３速から第２速へのシフトダウン操作が行われた場合、エンジン１１の動力を増大させる。より詳細には、制御装置８は、シフトカム５０の回転開始（時刻ｔ１２）より後に、エンジン１１の動力の減少を増大する処理を実行する。
具体的には、制御装置８は、上記（ｉ）の動作によって、エンジン１１の吸気量を増加させる増加処理を行っている時、下記（ｉｉ）の動作を開始する。
（ｉｉ）エンジン１１の動力を増加させるよう、エンジン１１の点火遅角を終了する。
詳細には、制御装置８は、時刻ｔ１３で、エンジン１１の点火遅角を終了する。これによって、エンジン１１の出力トルクが増加する。

点火遅角の終了によるエンジン１１の動力の増大は、エンジン１１に供給される吸気量の増大による動力の増大と比べて短時間で実施することができる。従って、多段変速機１３における動力伝達の経路の変化に応じて、エンジン１１の動力を増大することができる。

本実施形態の制御装置８は、動力伝達が切り替えられる時刻ｔ１４より前の時刻ｔ１３で、エンジン１１の動力を増大する処理を開始する。

制御装置８は、時刻ｔ１３でエンジン１１の動力の増大を開始した後、時刻ｔ１５で動力の増大を終了する。詳細には、制御装置８は、第２速に対応する駆動ギア２４２及び被駆動ギア３４２を介した動力の伝達が開始した後で、エンジン１１の動力の増大を終了する処理を実行する。即ち、制御装置８は、下記（ｉｉｉ）の処理を行なうようにエンジンの動力を制御する。
（ｉｉｉ）エンジン１１の吸気量を増加させる増加処理を行っている時に、動力の増加を終了させるよう、エンジン１１の点火遅角を再開する（時刻ｔ１５）。
これによって、エンジン１１の動力の増加が終了する。つまり、エンジンの動力が減少する。

またさらに、制御装置８は、下記（ｉｖ）の処理を行なうようにエンジンの動力を制御する。
（ｉｖ）エンジン１１の動力の増加を終了させた後、エンジン１１の吸気量を増加させる増加処理、並びに、エンジン１１の点火遅角を終了する（時刻ｔ１５の後）。制御装置８は、吸気量の増加の停止に伴うエンジン１１の動力の減少を抑えるように、エンジン１１の点火遅角を終了する。
上記（ｉｉｉ）（ｉｖ）の処理によって、エンジン１１の動力の増加を短時間で終了するとともに、エンジン１１の動力の減少が抑えられるように吸気量の増加が終了する。

続いて、鞍乗型車両１の減速中のシフトアップにおけるエンジン１１の動力の制御について説明する。

図１０は、鞍乗型車両１の減速中でのシフトアップ時における鞍乗型車両１の動作を概略的に示すタイムチャートである。
図１０には、多段変速機１３の第ｎ速から第ｎ＋１速へのシフトアップ切替え操作が行われる場合の動作が示されている。詳細には、図１０には、鞍乗型車両１の減速中に、多段変速機１３が第２速から第３速へシフトアップ（パワーオフアップシフト）する場合の各状態が示されている。
鞍乗型車両１の減速中にエンジン１１から入力軸２０への動力伝達が切断されることなく多段変速機１３の第２速から第３速へのシフトアップ操作が行われる場合、制御装置８は、エンジン１１の吸気量を増加させる増加処理を開始する（時刻ｔ２１）。また、制御装置８は、増加処理を行なっている時、下記（ｉｉ）の動作を開始する。
（ｉｉ）エンジン１１の動力を増加させるよう、エンジン１１の点火遅角を終了する。
制御装置８は、動力伝達が切り替えられる時刻ｔ２４より前の時刻ｔ２３で、エンジン１１の動力を増加させる処理を開始する。
エンジン１１の動力が増加することによって、図６のパート（ｂ）に示すように、第２速減速用ポール３６ｃが負の動力から解放されるので、減速用ポール３６ｃが伏倒しやすくなる。即ち、第２速における係合が解除されやすくなる。

制御装置８は、エンジン１１の動力を増加させる前に、エンジン１１の吸気量を増加させる増加処理を開始する（時刻ｔ２１）。吸気量の増加処理では、スロットル開度を増加すると共に点火角度を遅延させる処理を行う。即ち、制御装置８は、時刻ｔ２１で、下記（ｉ）の動作を開始する。
（ｉ）エンジン１１の吸気量を増加させる増加処理、並びに、吸気量の増加に伴うエンジン１１の動力の増加を抑えるようなエンジン１１の点火遅角。
制御装置８は、時刻ｔ２１でスロットル開度を増加するとともに点火角度を遅延させる。これによって、エンジン１１の出力トルクが維持される。

また、制御装置８は、増加処理を行なっている時、下記（ｉｉ）の動作を開始する。
（ｉｉ）エンジン１１の動力を増加させるよう、エンジン１１の点火遅角を終了する。 制御装置８は、時刻ｔ２３でエンジン１１の動力の増加を開始する時、エンジンの点火遅角を終了する。これによって、エンジン１１の動力の増大が開始する。

また、制御装置８は、時刻ｔ２３でエンジン１１の動力を増加させた後、時刻ｔ２４で動力の増加を終了させる。即ち、制御装置８は、下記（ｉｉｉ）の処理を行なうようにエンジンの動力を制御する。
（ｉｉｉ）エンジン１１の吸気量を増加させる増加処理を行っている時に、動力の増加を終了させるよう、エンジン１１の点火遅角を再開する（時刻ｔ２４）。
これによって、エンジン１１の動力の増加が終了する。つまり、エンジンの動力が減少する。

またさらに、制御装置８は、下記（ｉｖ）の処理を行なうようにエンジンの動力を制御する。
（ｉｖ）エンジン１１の動力の増加を終了させた後、時刻ｔ２６でエンジン１１の吸気量を増加させる増加処理、並びに、エンジン１１の点火遅角を終了する（時刻ｔ２５）。制御装置８は、吸気量の増加の停止に伴うエンジン１１の動力の減少を抑えるように、エンジン１１の点火遅角を終了する。

図１１は、制御装置８の変速制御の動作を説明するフローチャートである。
図１１には、制御装置８の変速制御部８０１及びエンジン制御部８０２の処理が示されている。変速制御部８０１の処理及びエンジン制御部８０２の処理は、実質的に並行して実行される。また、エンジン制御部８０２は、変速制御部８０１が出力するトルク補正値をエンジン１１の制御に反映させる。そこで、変速制御部８０１の処理及びエンジン制御部８０２の処理を、単に、制御装置８の処理として説明する。

変速制御において、制御装置８は、操作の検出を行う（Ｓ１１）。
制御装置８は、運転者によって、多段変速機１３の変速段の変更の操作が行われたか否かを検出する。制御装置８は、例えば、シフトペダル５０１への荷重を検出するシフトペダル荷重検出器７３０の検出結果に基づいて、変更の操作が行われたか否かを検出する。詳細には、制御装置８は、シフトペダル荷重検出器７３０で検出される荷重の大きさが所定の判定値を超えると、運転者の足の操作による荷重があると判定する。
例えば図９に示す時刻ｔ１１又は図１０に示す時刻ｔ２１において、制御装置８は、運転者の足の操作による荷重があると判定する。

次に、制御装置８は、多段変速機１３における動作種類の判別を行う（Ｓ１２）。
制御装置８は、例えば、シフトペダル荷重検出器７３０で検出されたシフトペダル５０１への荷重の向きによって、シフトアップ又はシフトダウンを判別する。なお、制御装置８は、シフトカム角度検出器５５で検出されたシフトカム角度に基づいて、シフトアップ又はシフトダウンを判別することも可能である。
また、制御装置８は、アクセル検出器７ｃで検出されたアクセル操作子７ｂ（図２参照）の操作量、又は、スロットル開度検出器１９１で検出されたスロットルバルブ１０５の開度に基づいて、鞍乗型車両１が加速中か又は減速中かを判別する。
制御装置８は、ステップＳ１２で、次の４つの動作種類を判別する。
（１）鞍乗型車両１の加速時でシフトアップ（パワーオンアップシフト）
（２）鞍乗型車両１の加速時でシフトダウン（パワーオンダウンシフト）
（３）鞍乗型車両１の減速時でシフトダウン（パワーオフダウンシフト）
（４）鞍乗型車両１の減速時でシフトアップ（パワーオフアップシフト）
また、制御装置８は、ステップＳ１２で、クラッチ検出器１２ａでクラッチ１２（図１参照）の操作が検出された場合、動作種類の判別を行わず、図１１に示す変速制御を終了する。従って、以下で説明するステップＳ１３以降の処理は、動力源１１と入力軸２０との間の動力伝達がクラッチ１２によって切断されない場合に実施される。

次に、制御装置８は、前処理を行う（Ｓ１３）。前処理は、所定の条件が成立する場合に、制御装置８がエンジン１１の出力の増加に先だって行なう処理である。
制御装置８は、ステップＳ１３の前処理において、所定の条件が成立する場合、エンジン１１の吸気量を増加させる処理、並びに、吸気量の増加に伴うエンジン１１の出力の増加を抑えるようなエンジン１１の点火遅角を開始する処理を行う。
ステップＳ１３の処理の詳細については後述する。

次に、制御装置８は、係合解除補助を行う（Ｓ１４）。
上記（４）鞍乗型車両１の減速時にシフトアップする場合、又は、上記（２）鞍乗型車両１の加速時にシフトダウンする場合、多段変速機１３では、変更前の現行の変速段に係る動力伝達を解除するため、エンジン１１の出力を変化させることが求められる。制御装置８は、エンジン１１の出力を変化させることによって、変更前の現行の変速段に係る動力伝達を解除する。ステップＳ１４の処理によって、変更前の変速段の動力伝達を行なうポール３５ａ〜３５ｃ，３６ａ〜３６ｃ又はドグＤ１，Ｄ２の係合解除が容易になる。

例えば、上記（２）鞍乗型車両１の加速時で第ｎ＋１段から第ｎ段にシフトダウンの場合、本実施形態の多段変速機１３では、変更前の第ｎ＋１段に係る加速用ポール３５ａ〜３５ｃを伏倒させるため、エンジン１１の出力を減少することが求められる。
また、上記（４）鞍乗型車両１の減速時で第ｎ段から第ｎ＋１段にシフトアップの場合、本実施形態の多段変速機１３では、変更前の第ｎ段に係る減速用ポール３６ａ〜３６ｃを伏倒させるため、エンジン１１の出力を増加することが求められる。

動作種類が、上記（２）鞍乗型車両１の加速時にシフトダウンする場合、又は、上記（４）鞍乗型車両１の減速時にシフトアップする場合、制御装置８は、このステップＳ１４において、係合解除補助のためエンジン１１の出力を変化させる。具体的には、動作種類が、上記（２）鞍乗型車両１の加速時にシフトダウンする場合、制御装置８は、エンジン１１の出力を減少する。また、動作種類が、上記（４）鞍乗型車両１の減速時にシフトアップする場合、制御装置８は、エンジン１１の出力を増加する。
このステップＳ１４の処理によって、変更前の現行の変速段に係る動力伝達が解除可能となる。

なお、制御装置８は、現行の変速段に係る動力伝達が解除した後、このステップＳ１４において、エンジン１１の出力の変化を元に戻す。
また、本実施形態では、上記（２）鞍乗型車両１の加速時にシフトダウン、又は、上記（４）鞍乗型車両１の減速時にシフトアップする場合にステップＳ１４において制御装置８はエンジン１１の出力を変化させる。但し、多段変速機１３がシームレス変速機ではない場合、上記（２）及び（４）に加え、例えば、上記（１）鞍乗型車両１の加速時でシフトアップ、又は、上記（３）鞍乗型車両１の減速時でシフトダウンの場合にも、制御装置８は、係合解除補助のためエンジン１１の出力を変化させる。
ステップＳ１４の係合解除補助の詳細については後述する。

次に、制御装置８は、動力制御開始の処理を行う（Ｓ１５）。
制御装置８は、このステップＳ１５で、イナーシャ相ショックの影響を低減するため、動作種類に応じてエンジン１１の出力を減少又は増加する。
制御装置８は、鞍乗型車両１の加速中にエンジン１１から入力軸２０への動力伝達が切断されることなく多段変速機１３の第ｎ速から第ｎ＋１速へのシフトアップ操作が行われた場合、エンジン１１の動力を減少する。
また、制御装置８は、鞍乗型車両１の減速中にエンジン１１から入力軸２０への動力伝達が切断されることなく多段変速機１３の第ｎ＋１速から第ｎ速へのシフトダウン操作が行われた場合、エンジン１１の動力を増加する。
ステップＳ１５の処理の詳細については後述する。

次に、制御装置８は、動力制御及び制御終了の処理を行う（Ｓ１６）。制御装置８は、ステップＳ１５で開始した動力制御を終了する。
即ち、多段変速機１３において第ｎ速から第ｎ＋１速へのシフトアップ操作が行われた場合、制御装置８は、本ステップＳ１６で、エンジン１１の動力の減少を終了する。
また、多段変速機１３において第ｎ＋１速から第ｎ速へのシフトダウン操作が行われた場合、制御装置８は、本ステップＳ１６で、エンジン１１の動力の減少を終了する。

次に、制御装置８は、後処理を行う（Ｓ１７）。
制御装置８は、先のステップＳ１３で、前処理として、エンジン１１の吸気量を増加させる増加処理、並びに、吸気量の増加に伴うエンジン１１の出力の増加を抑えるようなエンジンの点火遅角を開始している。制御装置８は、上記前処理で実行した処理を、このステップＳ１７で終了する。例えば、制御装置８は、このステップＳ１７で、後処理として、エンジン１１の吸気量の増加を終了させる処理、並びに、吸気量の増加の終了に伴うエンジン１１の出力の減少を抑えるようなエンジンの点火遅角を終了する処理を行う。

図１２は、図１１に示す前処理を説明するフローチャートである。
制御装置８は、図１２の前処理において、後に実行されるエンジン１１の出力の増加に先立ち、エンジン１１の吸気量を増加させる処理、並びに、吸気量の増加に伴うエンジン１１の出力の増加を抑えるようなエンジンの点火遅角を開始する処理を行う。

具体的には、制御装置８は、鞍乗型車両１の減速中の場合（Ｓ２１でＹｅｓ）、変速段の変更前の予備動作として、ステップＳ２２の吸気量増加処理を実行する。制御装置８は、鞍乗型車両１の減速中にクラッチ１２が切られることなく多段変速機のシフト切替え操作が行われている場合、ステップＳ２２の吸気量増加処理を実行する。
即ち、図１１に示すステップＳ１２で判別された動作種類が、上記（３）鞍乗型車両１の減速時でシフトダウンの場合、又は、上記（４）鞍乗型車両１の減速時でシフトアップの場合、制御装置８は吸気量増加処理を実行する。また、制御装置８は、図１１に示すステップＳ１１の判別の結果、足の操作による荷重がシフトペダル荷重検出器７３０で検出された場合、ステップＳ２２の吸気量増加処理を実行する。

ステップＳ２２の吸気量増加処理において、制御装置８は、エンジン１１の吸気量を増加させる増加処理、並びに、吸気量の増加に伴うエンジン１１の出力の増加を抑えるようなエンジンの点火遅角を開始する（図９の時刻ｔ１１又は図１０の時刻ｔ２１）。
単にエンジン１１の吸気量が増加する場合、エンジン１１の出力は増加する。単にエンジン１１の点火遅角が行われる場合、エンジン１１の出力は減少する。
本実施形態におけるステップＳ２２において、制御装置８は、吸気量を増加させるとともに、エンジンの点火遅角を行う。これによって、処理前のエンジン１１の出力における変化が維持される。

図１３は、図１１に示す係合解除補助の処理を説明するフローチャートである。
制御装置８は、多段変速機１３における動作の種類がパワーオフアップシフトか否か判別する（Ｓ３１）。制御装置８は、図１１に示すステップＳ１２で判別された動作種類が、上記（４）鞍乗型車両１の減速時でシフトアップであるか否かを判別する。
動作の種類がパワーオフアップシフトである場合（Ｓ３１でＹｅｓ）、制御装置８は、シフト操作が確定したか否かを判別する（Ｓ３２）。制御装置８は、足の操作による荷重が、吸気量増加処理の前の足の操作による荷重よりも増加した場合、シフト操作が確定したと判別する。より詳細には、制御装置８は、足の操作による荷重が、所定の判定値を超えた場合に、シフト操作が確定したと判別する。この所定の判定値は、足の操作による荷重の検出（図１１のＳ１１）において操作を検出する判定値よりも大きい値である。

シフトカム角度の大きさが所定の判定値を超えた場合（Ｓ３２でＹｅｓ）、制御装置８は、エンジン１１の動力を増加させるよう、エンジン１１の点火遅角を終了する処理を開始する（Ｓ３３）。
ステップＳ３３で、制御装置８がエンジン１１の点火遅角を終了する処理を開始する時点ですでに、ステップＳ２２（図１２）の吸気量増加処理によってエンジン１１の吸気量を増加させる増加処理が実行されている。詳細には、例えば図１０の時刻ｔ２１からｔ２３に示されるように、スロットル開度の増加によってエンジン１１の吸気量が増加するとともに、吸気量の増加に伴うエンジン１１の出力の増加を抑えるようなエンジンの点火遅角が行なわれている。
ステップＳ３３で、エンジン１１の点火遅角を終了することによって、図１０の時刻ｔ２３に示されるように、エンジン１１の出力トルクが増加する。

エンジン１１の点火遅角が終了してエンジン１１の出力トルクが増加することによって、図６のパート（ａ’）に示すように、第２速減速用ポール３６ｃが負の動力から解放される。エンジン１１の出力が増加することによって第２速減速用ポール３６ｃが負の動力から解放されるので、減速用ポール３６ｃが伏倒しやすくなる。従って、図６に示す一連のシフトの動作が円滑に実行されやすくなる。

ステップＳ３３でエンジン１１の点火遅角を終了した後、制御装置８は、遅角を再開する（Ｓ３４）。制御装置８は、例えば、シフトカム角度が所定の判定値を超えた場合に遅角を再開する。判定値は、点火遅角が終了した時点でのシフトカム角度よりも大きい。ただし、制御装置８は、シフトカム角度によらず遅角を再開してもよい。制御装置８は、例えば、エンジン１１の点火遅角の終了から所定の期間経過後に遅角を再開してもよい。
遅角が再開することによって、図１０の時刻ｔ２４に示すように、エンジン１１から出力されるトルクが減少する。

上記ステップＳ３２で操作が確定しない場合（Ｓ３２でＮｏ）、制御装置８は、足の操作によって受ける荷重が減少したか否かを判別する（Ｓ３６）。荷重が減少した場合（Ｓ３６でＹｅｓ）、制御装置８は、予備動作として実行していた吸気量増加処理（図１２のＳ２２）を中止する（Ｓ３７）。
具体的には、シフトペダル荷重検出器７３０で検出された荷重がエンジン１１の吸気量を増加させた時点（図１１のＳ１１、図１０の時刻ｔ２１）での荷重よりも減少した場合、制御装置８は、エンジンの吸気量を増加させる増加処理、並びに、吸気量の増加に伴うエンジン１１の動力の増加を抑えるようなエンジンの点火遅角を中止する。これによって、エンジンの吸気量が減少するとともに、エンジンの点火角度が遅角位置から戻る。その後、制御装置８は、図１１に示す変速制御を始めから再実行する（Ｓ３８）。
例えば、運転者の操作の意図なしに荷重が加えられた場合でも、図１２に示す吸気量増加処理（Ｓ２２）で、エンジンの吸気量が増加する。本実施形態によれば、操作の意図なしの場合、後で荷重が減少する場合がある。このような場合に、エンジンの吸気量及びエンジンの点火時期の変更が元に戻る。この時にも、エンジン１１の動力の変化が抑えられる。

図１４は、図１１に示す動力制御開始の処理を説明するフローチャートである。

動力制御開始の処理において、制御装置８は、多段変速機１３における動作の種類を判別する（Ｓ４２）。
制御装置８は、図１１に示す動作種類の判別（図１１のＳ１２）の結果に基づいて、判別を行う。
動作種類が、パワーオンアップシフト、即ち上記（１）の鞍乗型車両１の加速時にシフトアップする場合（Ｓ４２でＹｅｓ）、制御装置８は、動力減少開始のための処理を行う。制御装置８は、ドグ係合のタイミングを計算する（Ｓ４３）。
制御装置８は、シフトカム５０の回転速度に応じて、ドグ係合のタイミングを計算する。第１ドグＤ１及び第２ドグＤ２は、シフトカム５０の回転に応じてドグリング３７ａ〜３７ｃが軸方向に移動することによって係合する。制御装置８は、運転者の足の操作力によって回転するシフトカム５０の回転速度に応じてドグ係合のタイミングを計算する。

次に、制御装置８は、上記ステップＳ４３で計算されたドグ係合タイミングのｍサイクル前のタイミングが到来したか否か判別する（Ｓ４４）。ここで、サイクルは、エンジン１１の燃焼サイクルである。

制御装置８は、出力軸３０への動力伝達が第ｎ＋１速に対応する駆動ギア及び被駆動ギアを介して行われる状態へ切り替えられるタイミングの前にエンジン１１の動力の減少を開始する処理を実行する。例えば、ｍが１の場合、ドグ係合タイミングの１サイクル前のタイミングが到来すると（Ｓ４４でＹｅｓ）、動力減少開始処理が行われる（Ｓ４６）。
制御装置８は、このステップＳ４６で、エンジン１１の動力の減少を開始する。制御装置８は、エンジン１１の点火遅角を開始する。
計算されたドグ係合タイミングより前のタイミングでエンジン１１の動力の減少を開始することにより、ドグ係合によって生じるイナーシャ相ショックを低減するように、エンジン１１の動力が減少する。従って、イナーシャ相ショックの影響が抑えられる。

ドグ係合タイミングに対するｍサイクル前のタイミングが到来しない場合（Ｓ４４でＮｏ）、制御装置８は、シフトカム５０の回転角度が、所定の制限値を超えているか否か判別する（Ｓ４５）。所定の制限値は、ドグ当たり角度である。ドグ当たり角度は、第１ドグと第２ドグが軸方向で接触する場合における、シフトカム５０の回転角度である。ドグ当たり角度は、ドグリング３７ａ〜３７ｃがドグ当たりする場合における、シフトカム５０の角度である。ドグリング３７ａ〜３７ｃがドグ当たりする場合、ドグリング３７ａ〜３７ｃは、動力伝達を行うことなく被駆動ギア３４１〜３４６と接触する。具体的には、ドグリング３７ａ〜３７ｃがドグ当たりする場合、ドグリング３７ａ〜３７ｃに設けられた第２ドグＤ２と、被駆動ギア３４１〜３４６に設けられた第１ドグＤ１とが軸方向で当たる。

ステップＳ４５で、シフトカム５０の回転角度が制限値を超えると判別される場合に（Ｓ４５でＹｅｓ）、制御装置８が動力減少処理を開始する（Ｓ４６）。これによって、動力減少処理の開始タイミングからドグ係合タイミングまでの時間間隔が確保される。従って、運転者による操作の途中で、操作の速度が増大するような場合にもイナーシャ相ショックの影響が抑えられる。

ドグ係合タイミングのｍサイクル前のタイミングが到来せず（Ｓ４４でＮｏ）、且つ、シフトカム５０の回転角度が、制限値を超えていない場合（Ｓ４５でＮｏ）、制御装置８は、動力減少処理（Ｓ４６）を開始しない。

図１４の動力制御開始の処理において、動作種類が、パワーオフダウンシフト、即ち上記（３）の鞍乗型車両１の減速時でシフトダウン（Ｓ４２でＮｏ、Ｓ５２でＹｅｓ）である場合、制御装置８は、動力増加開始のための処理を行う（Ｓ５３〜Ｓ５６）。
動力増加開始のためのステップＳ５３〜Ｓ５６の処理は、上述したステップＳ４３〜Ｓ４６と略同じである。但し、ステップＳ５６の動力増加開始の処理内容が異なる。

具体的には、制御装置８は、ドグ係合のタイミングを計算する（Ｓ５３）。
制御装置８は、シフトカム５０の回転速度に応じて、ドグ係合のタイミングを計算する。制御装置８は、運転者の足の操作力によって回転するシフトカム５０の回転速度に応じてドグ係合のタイミングを計算する。例えば図９に示す時刻ｔ１４は、ドグ係合のタイミングである。

次に、制御装置８は、上記ステップＳ５３で計算されたドグ係合タイミングのｍサイクル前のタイミングが到来したか否か判別する（Ｓ５４）。
ｍは、例えば１である。なお、ｍは、多段変速機１３の性能及び鞍乗型車両１の種類に応じて異なる値に設定されることが可能である。ｍとして、例えば、１／２、又は１／４といった、０より大きい値が採用可能である。

制御装置８は、出力軸３０への動力伝達が第ｎ速に対応する駆動ギア及び被駆動ギアを介して行われる状態へ切り替えられるタイミングの前にエンジン１１の動力の増加を開始する処理を実行する（Ｓ５６）。
制御装置８は、このステップＳ５６で、エンジン１１の動力の増加を開始する。制御装置８は、エンジン１１の点火遅角を終了する。
図９に示す時刻ｔ１３において、制御装置８は、エンジン１１の動力の増加を開始する。
計算されたドグ係合タイミングより前のタイミングでエンジン１１の動力の増加を開始することにより、ドグ係合によって生じるイナーシャ相ショックを低減するように、エンジン１１の動力が増加する。従って、イナーシャ相ショックの影響が抑えられる。

ドグ係合タイミングに対するｍサイクル前のタイミングが到来しない場合（Ｓ５４でＮｏ）、制御装置８は、シフトカム５０の回転角度が、所定の制限値を超えているか否か判別する（Ｓ５５）。所定の制限値は、ドグ当たり角度である。

ステップＳ４５で、シフトカム５０の回転角度が制限値を超えると判別される場合に、制御装置８が動力増加処理を開始する。これによって、動力増加処理の開始タイミングからドグ係合タイミングまでの時間間隔が確保される。従って、運転者による操作の途中で、操作の速度が増大するような場合にもイナーシャ相ショックの影響が抑えられる。

ドグ係合タイミングのｍサイクル前のタイミングが到来せず（Ｓ５４でＮｏ）、且つ、シフトカム５０の回転角度が、制限値を超えていない場合（Ｓ４５でＮｏ）、制御装置８は、動力増加処理（Ｓ５６）を開始しない。

鞍乗型車両１の減速時でシフトダウンの場合に、計算されたドグ係合タイミングより前のタイミングでエンジン１１の動力の増加を開始することにより、ドグ係合によって生じるイナーシャ相ショックを低減するように、エンジン１１の動力が増加する。従って、イナーシャ相ショックの影響が抑えられる。

図９の動力軸回転速度及び入力軸トルクのチャートには、上述した動力増加処理が実施されない比較例の動力軸回転速度及び入力軸トルクが破線で示されている。例えば、図９に示す時刻ｔ１４以降の入力軸トルクの低下量は、イナーシャ相ショックに対応する。より詳細には、イナーシャ相ショックのエネルギーは、トルクの変化量の時間積分と相関を有する。このため、図９に示す、入力軸トルクが低下している期間は、イナーシャ相ショックの大きさに対応する。

本実施形態における制御装置８は、時刻ｔ１３で上述した動力増加処理を実行するため、実線で示されるように、入力軸トルクが低下している期間が比較例と比べて短い。従って、イナーシャ相ショックの影響が抑えられる。

以上説明した、本実施形態における制御装置８は、鞍乗型車両１の減速中にシフトダウン操作が行われた場合（図１１のＳ１２でパワーオフダウンシフトと判別された場合）、下記（ｉ）、（ｉｉ）を行うように、エンジン１１の動力を制御する。
（ｉ）エンジン１１の吸気量を増加させる増加処理、並びに、吸気量の増加に伴うエンジン１１の動力の増加を抑えるようなエンジンの点火遅角を開始する（図９の時刻ｔ１１。図１２のＳ２２）
（ｉｉ）エンジンの吸気量を増加させる増加処理を行っている時に（図９の時刻ｔ１１〜ｔ１３）、エンジン１１の動力を増加させるよう、エンジン１１の点火遅角を終了する処理を開始する（図９の時刻ｔ１３。図１４のＳ４６）。
制御装置８は、足の操作による荷重がシフトペダル荷重検出器７３０で検出されてから（図９の時刻ｔ１１）、変速先の第２速に対応する駆動ギア２４２及び被駆動ギア３４２を介して動力が入力軸２０から出力軸３０へ伝達される（図９の時刻ｔ１４）までの間に、上記（ｉ）、（ｉｉ）を行うように、エンジン１１の動力を制御する。

また、制御装置８は、鞍乗型車両１の減速中にシフトアップ操作が行われた場合（図１１のＳ１２でパワーオフアップシフトと判別された場合）にも、下記（ｉ）、（ｉｉ）を行うように、エンジン１１の動力を制御する。但し、詳細な制御のタイミングはシフトアップと異なる。
（ｉ）エンジン１１の吸気量を増加させる増加処理、並びに、吸気量の増加に伴うエンジン１１の動力の増加を抑えるようなエンジン１１の点火遅角を開始する（図１０の時刻ｔ２１。図１２のＳ２２）
（ｉｉ）エンジン１１の吸気量を増加させる増加処理を行っている時に（図１０の時刻ｔ２１〜ｔ２３）、エンジン１１の動力を増加させるよう、エンジン１１の点火遅角を終了する処理を開始する（図１９の時刻ｔ２３。図１３のＳ３３）。
制御装置８は、足の操作による荷重がシフトペダル荷重検出器７３０で検出されてから（図１０の時刻ｔ２１）、変速先の第３速に対応する駆動ギア２４３及び被駆動ギア３４３を介して動力が入力軸２０から出力軸３０へ伝達される（図１０の時刻ｔ２４）までの間に、上記（ｉ）、（ｉｉ）を行うように、エンジン１１の動力を制御する。

運転者の足の操作による荷重の検出に基づいてエンジン１１の吸気量の増加が開始する。このため、時間が掛かるエンジン１１の吸気量の増加を、足の操作による荷重の検出に基づいて早期に開始することができる。
足の操作による荷重は、例えば手の操作によるシフトレバーの操作とは異なり、運転者がシフト操作を意図しない場合にも検出される場合がある。
もしも、エンジン１１の出力の変化を、変速段の変更に先立ってあまり早期に開始させるように制御すると、シフト操作が意図されない場合に、変速段の変更がなく、出力の変化だけが生じるおそれがある。この場合、変速段の変更を伴わない不要な振動が生じやすい。

本実施形態によれば、エンジン１１の吸気量を増加させる増加処理において、エンジン１１の出力の増加が抑えられる。このため、シフトペダル５０１に対する足の操作による荷重が運転者によるシフト操作を意図しない場合であっても、エンジン１１の動力の変動が抑えられる。

また、図１３のステップＳ３６について説明したように、制御装置８は、吸気量を増加させる処理を開始した後、動力を増加させる処理の前に検出される荷重が減少した場合、吸気量を増加させる処理を中止する。より詳細には、制御装置８がエンジン１１の吸気量を増加させる増加処理を開始した後（Ｓ２２）、エンジン１１の動力を増加させる処理（図１３のＳ３３又は図１４のＳ５６）を開始する前に（図９の時刻ｔ１３の前又は図１０の時刻ｔ２３の前）、シフトペダル荷重検出器７３０で検出される荷重がエンジンの吸気量の増加を開始させた時点の荷重よりも減少した場合、制御装置８が吸気量を増加させる処理を中止する。
例えば、操作の意図なしに偶発的に荷重がシフトペダル５０１に加えられた場合のように、荷重が運転者の操作の意図なしに加えられた荷重の検出によって吸気量が増加しても、荷重が減少した場合には、吸気量を増加させる処理が中止する。吸気量を増加させる処理では、出力の増加が抑えられる。このため、操作の意図なしに荷重が加えられたり、その後、荷重が減少したりしても、エンジン１１の動力の変動が抑えられる。従って、時間が掛かるエンジン１１の吸気量の増加を、足の操作による荷重の検出に基づいて早期に開始することとともに、意図なしに荷重が加えられた場合に動力について変動を抑えることができる。

１ 鞍乗型車両
５ 車輪
８ 制御装置
１１ エンジン
１２ クラッチ
１３ 多段変速機
２０ 入力軸
３０ 出力軸
５０ シフトカム
９０ 動力軸
１３８ ドグ係合機構
１３９ 変速段設定機構
２４１〜２４６ 駆動ギア
３４１〜３４６ 被駆動ギア
５０１ シフトペダル

Claims (7)

1. 鞍乗型車両であって、
   回転可能に配置され、動力が入力される入力軸と、
   前記入力軸と平行な軸線上に回転可能に配置される出力軸と、
   前記入力軸に設けられ、前記入力軸と常に共に回転するか又は前記入力軸と相対回転可能であるように構成され、それぞれが各変速段に対応する複数の駆動ギアと、
   前記出力軸に設けられ、前記出力軸と常に共に回転するか又は前記出力軸と相対回転可能であるように構成され、対応する前記駆動ギアと常時噛み合う複数の被駆動ギアと、
   鞍乗型車両のライダーの足で操作されるシフトペダルと、
   前記シフトペダルの足での操作に応じていずれか一つの変速段に係る前記駆動ギア及び前記被駆動ギアを介した前記入力軸から前記出力軸への動力伝達を機械的に且つ選択的に有効に設定するように構成された変速段設定機構と、を有し、
   前記変速段設定機構は、第ｎ速に対応する第ｎ速被駆動ギア又は第ｎ＋１速に対応する第ｎ＋１速被駆動ギアのいずれか一方を通る動力の前記出力軸への伝達を機械的な係合状態を変更することによって選択的に有効にするための係合機構を含む、多段変速機と、
   前記多段変速機の前記入力軸に供給される動力を出力するエンジンと、
   前記エンジンと前記入力軸との間に設けられ、前記エンジンと前記入力軸との間で伝達される動力を断続するクラッチと、
   前記シフトペダルに加えられた足の操作による荷重を検出するシフトペダル荷重検出器と、
   前記鞍乗型車両の減速中に前記クラッチが切られることなく前記多段変速機のシフト切替え操作が行われているときに、前記足の操作による荷重が前記シフトペダル荷重検出器で検出されてから、変速先の変速段に対応する駆動ギア及び被駆動ギアを介して動力が前記多段変速機の前記入力軸から前記出力軸へ伝達されるまでの間に、下記（ｉ）、（ｉｉ）を行うように、前記エンジンの動力を制御する制御装置であって、
   （ｉ）エンジンの吸気量を増加させる増加処理、並びに、吸気量の増加に伴うエンジンの動力の増加を抑えるようなエンジンの点火タイミング及び／若しくは燃料量の変更を開始し、
   （ｉｉ）前記エンジンの吸気量を増加させる増加処理を行っている時に、前記エンジンの動力を増加させるよう、前記エンジンの前記点火タイミング及び／若しくは前記燃料量を変更する、制御装置と、
   を備えた鞍乗型車両。
2. 請求項１記載の鞍乗型車両であって、
   前記（ｉ）における点火タイミング及び／若しくは燃料量の変更の開始は、エンジンの点火遅角及び／若しくは燃料減少を開始することであり、
   前記（ｉｉ）におけるエンジンの点火タイミング及び／若しくは燃料量の変更は、前記（ｉ）において開始されたエンジンの点火遅角及び／若しくは燃料減少を終了するか又は低減し始めることである。
3. 請求項１又は２記載の鞍乗型車両であって、
   前記変速段設定機構は、周方向に延びるカム部が外周面に形成され、足の操作による前記シフトペダルの操作に応じて、シフトアップ時の回転方向とシフトダウン時の回転方向とが反対になるようにシフトアップ時及びシフトダウン時に回転するように構成され、回転に伴って、前記第ｎ速に対応する前記第ｎ速被駆動ギア又は前記第ｎ＋１速に対応する前記第ｎ＋１速被駆動ギアのいずれか一方を通る動力の前記出力軸への伝達を選択的に有効にするシフトカムを備え、
   前記制御装置は、前記シフトペダルが足の操作による荷重を受け、且つ、前記シフトカムが前記変速段設定機構に前記動力の機械的な係合状態の変更を開始させる程度に回転する時点より前に、前記（ｉ）を行うように前記エンジンの動力を制御する。
4. 請求項１から３いずれか１項に記載の鞍乗型車両であって、
   前記制御装置は、
   前記鞍乗型車両の減速中に前記エンジンから前記入力軸への動力伝達が切断されることなく前記多段変速機の第ｎ＋１速段から第ｎ速段へのシフトダウン操作が行われた場合、前記エンジンの吸気量を増加させる増加処理を行っている時に、前記入力軸から前記出力軸への動力伝達が、第ｎ＋１速段に対応する駆動ギア及び被駆動ギアを介して行われる状態から、当該動力伝達が途切れることなく、第ｎ速段に対応する駆動ギア及び被駆動ギアを介して行われる状態へ切り替えられる前に、前記（ｉｉ）として、前記エンジンの動力を増加させるよう、前記（ｉ）において開始されたエンジンの点火タイミング及び／若しくは燃料量の変更を終了する。
5. 請求項１から３いずれか１項に記載の鞍乗型車両であって、
   前記制御装置は、
   前記鞍乗型車両の減速中に前記エンジンから前記入力軸への動力伝達が切断されることなく前記多段変速機の第ｎ速段から第ｎ＋１速段へのシフトアップ操作が行われた場合、前記エンジンの吸気量を増加させる増加処理を行っている時に、前記シフトペダル荷重検出器で検出された、前記足の操作による荷重が、前記エンジンの吸気量を増加させる増加処理の前の前記足の操作による荷重よりも増加した場合に、前記（ｉｉ）を行う。
6. 請求項１から５いずれか１項に記載の鞍乗型車両であって、
   前記制御装置は、前記（ｉ）を実行した後、前記（ｉｉ）を実行する前に、前記シフトペダル荷重検出器で検出される荷重が前記（ｉ）を実行した時点の荷重よりも減少した場合、前記（ｉｉ）を中止する。
7. 請求項１から６いずれか１項に記載の鞍乗型車両であって、
   前記係合機構は、第ｎ速に対応する第ｎ速被駆動ギア又は第ｎ＋１速に対応する第ｎ＋１速被駆動ギアのいずれか一方を介して前記出力軸を通る動力の伝達を機械的に且つ選択的に有効に設定するためのラチェット機構であり、
   前記ラチェット機構は、
   起立時に前記入力軸から前記出力軸へ前記第ｎ速に対応する駆動ギア及び被駆動ギアを通る加速する向きの動力を伝達する一方、伏倒時に動力を伝達しないように構成される第ｎ速加速用ポールと、
   起立時に前記入力軸から前記出力軸へ前記第ｎ速に対応する駆動ギア及び被駆動ギアを通る減速する向きの動力を伝達する一方、伏倒時に動力を伝達しないように構成される第ｎ速減速用ポールと、
   起立時に前記入力軸から前記出力軸へ前記第ｎ＋１速に対応する駆動ギア及び被駆動ギアを通る加速する向きの動力を伝達する一方、伏倒時に動力を伝達しないように構成される第ｎ＋１速加速用ポールと、
   起立時に前記入力軸から前記出力軸へ前記第ｎ＋１速に対応する駆動ギア及び被駆動ギアを通る減速する向きの動力を伝達する一方、伏倒時に動力を伝達しないように構成される第ｎ＋１速減速用ポールと、を含み、
   前記変速段設定機構は、さらに、周方向に延びるカム部が外周面に形成され、シフトアップ時の回転方向とシフトダウン時の回転方向とが反対になるようにシフトアップ時及びシフトダウン時に回転するように構成され、回転に伴って、前記第ｎ速加速用ポールと、前記第ｎ速減速用ポールと、前記第ｎ＋１速加速用ポールと、前記第ｎ＋１速減速用ポールと、を伏倒又は起立させるシフトカムを備える。

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