WO2020105326A1 - ビークル - Google Patents

Abstract

本発明の目的は、遊びを有して設けられる伝達部材を備えたビークルにおいて、ビークルに生じる衝撃を抑制しつつ、加速又は減速の応答性を向上する。ビークルは、動力源と、推進部材と、第１伝達部材及び第２伝達部材と、制御装置とを備え、制御装置は、例えば、前記非伝達状態で前記第１伝達部材と前記第２伝達部材の接近を加速するように前記動力源の動力を増加する接近用動力増加処理、及び、前記接近用動力増加処理の後に伝達トルクを減少させる動力減少処理を含み、前記制御装置は、前記接近用動力増加処理から前記動力減少処理へ遷移するタイミングを、前記非伝達状態から前記加速伝達状態への切り替わりタイミングと同時又は前記切り替わりタイミングよりも前になるように制御し、前記動力減少処理を終了するタイミングを、前記切り替わりタイミングよりも後になるように制御する。

Description

ビークル

　本発明は、ビークルに関する。

　動力源の動力で推進するビークルには、遊びを有して設けられ係合することにより動力を伝達する伝達部材を有するタイプのビークルがある。このようなビークルとして、例えばドグタイプの有段変速機を備えた車両が知られている。ドグタイプの有段変速機は、伝達部材としての複数種類のドグを備えている。例えば、複数種類のドグのうち第１ドグは、駆動ギア又は被駆動ギアに設けられている。第２ドグは、第１ドグと嵌合可能であるように設けられている。第１ドグ及び第２ドグは、駆動ギアの回転軸方向に相対的に移動することにより、互いに嵌合又は嵌合解除する。これによって、有効な駆動ギア及び被駆動ギアが選択される。嵌合状態の第１ドグと第２ドグとの間には周方向で遊びが設けられている。第２ドグと第１ドグとの間の周方向の遊びには、円滑な変速段切替えのためある程度の大きさが設定されている。

　動力源の駆動状態が変化する場合に、ドグの間の遊びに起因してビークルに衝撃が生じる場合がある。例えば、ドグが嵌合した状態で動力源の状態が減速状態（例えばエンジンブレーキ動作状態）から加速状態に切り替わる場合に衝撃が生じる。例えば動力源の状態が減速状態から加速状態に切り替わる場合、隣り合って配置された２つの第２ドグの間にある第１ドグが、第２ドグから離れ（非伝達状態）、加速しながら遊び分移動した後、逆の位置に配置された第２ドグと再接触する（ドグ係合による伝達状態）。つまり、動力が伝達される伝達状態から動力が伝達されない非伝達状態を経て再び伝達状態へ至るまでの間に、第１ドグに非伝達状態で蓄積される角運動量が加速によって増加する。非伝達状態が伝達状態に切り替わる再接触によって、増加した角運動量が伝達される。
　この結果、再接触の場合に有段変速機から出力されるトルクの変動量が、例えば遊びのない場合と比べ増加する。トルクの変動は駆動輪に伝達され、最終的にビークルに衝撃が生じる。

　遊びに起因する衝撃を抑えるための技術が提案されている。

　例えば、特許文献１には、動力伝達部材間の遊びが加速又は減速の際に無くなるときの、動力伝達部材間の接触速度及び伝達トルクのうち少なくともいずれかを低減する加減速制御装置が示されている。この加減速制御装置は、動力伝達経路のうち特定の対象部位の入力軸の回転速度に関する情報を検出し、回転速度に関する情報に基づいて入力軸及び出力軸の相対回転位置を演算する。そして加減速制御装置は、演算した相対回転位置に基づいて、接触速度及び伝達トルクのうちの少なくともいずれかが小さくなるように、入力軸及び出力軸の少なくともいずれかを加速又は減速する。

　特許文献１の加減速制御装置は、より詳細には、例えば減速状態が加速状態に切り替わる場合に、相対回転位置の推定演算値に基づいて入力軸回転速度を減少させる。これによって、加減速制御装置は、再接触のタイミングで入力軸及び出力軸の相対回転速度がほとんど無い状態にする。特許文献１の加減速制御装置によれば、再接触のタイミングでドグのような動力伝達部材間の再接触の速度又はそのときの伝達トルクを低減することができる。

特許４７２２４７０号公報

　しかしながら、遊びを有して設けられる伝達部材を備えたビークルには、さらに高い加速又は減速の応答性が求められる場合がある。つまり、このようなビークルには、動力源の状態変化に伴い伝達部材の遊びに起因して生じる衝撃を抑制しつつ、加速又は減速の応答性を向上することが求められる場合がある。

　本発明の目的は、遊びを有して設けられる伝達部材を備えたビークルにおいて、伝達部材の遊びに起因して動力源の状態変化に伴いビークルに生じる衝撃を抑制しつつ、加速又は減速の応答性が向上したビークルを提供することである。

　本発明のビークルは、次の構成を備える。

　（１）　ビークルであって、
　前記ビークルは、
　前記ビークルを推進させる推進部材と、
　前記推進部材に向け動力を出力する加速領域及び前記推進部材から動力を受ける減速領域を含む領域で動作する動力源と、
　前記動力源から前記推進部材への動力伝達経路において、互いの間に遊びを有し且つ互いに相対回転可能であるように設けられ、互いに係合することにより動力を伝達することが可能であるように構成された第１伝達部材及び第２伝達部材と、
　前記第１伝達部材が前記第２伝達部材から周方向で離れ動力が伝達されない非伝達状態から、前記第２伝達部材が前記第１伝達部材と前記周方向で当った係合により加速方向に動力が伝達される加速伝達状態に切り替わる場合に、前記動力源の動力を変更する加速時動力変更処理、並びに前記非伝達状態から、前記係合により減速方向へ動力が伝達される減速伝達状態に切り替わる場合に、前記動力源の動力を変更する減速時動力変更処理の少なくとも一つを実行する制御装置とを備え、
　前記加速時動力変更処理は、前記非伝達状態で前記第１伝達部材と前記第２伝達部材の接近を加速するように前記動力源の動力を前記加速領域に増加する接近用動力増加処理、及び、前記接近用動力増加処理の後に前記第１伝達部材と前記第２伝達部材の間で伝達される伝達トルクを減少させるよう前記動力源の動力を減少する動力減少処理を含み、
　前記減速時動力変更処理は、前記非伝達状態で前記第１伝達部材と前記第２伝達部材の接近を加速するように前記動力源の動力を前記減速領域に減少する接近用動力減少処理、及び、前記接近用動力増加処理の後に前記第１伝達部材と前記第２伝達部材の間で伝達される伝達トルクを増加させるよう前記動力源の動力を増加する動力増加処理を含み、
　前記制御装置は、
　前記加速時動力変更処理において、前記接近用動力増加処理の後に前記動力減少処理を開始するタイミングを、前記非伝達状態から前記加速伝達状態への切り替わりタイミングと同時又は前記切り替わりタイミングよりも前になるように制御し、前記動力減少処理を終了するタイミングを、前記切り替わりタイミングよりも後になるように制御し、
　前記減速時動力変更処理において、前記接近用動力減少処理の後に前記動力増加処理を開始するタイミングを、前記非伝達状態から前記減速伝達状態への切り替わりタイミングと同時又は前記切り替わりタイミングよりも前になるように制御し、前記動力増加処理を終了するタイミングを、前記切り替わりタイミングよりも後になるように制御する。

　このビークルでは、加速時動力変更処理並びに減速時動力変更処理のうち少なくとも一つが実行される。加速時動力変更処理は、接近用動力増加処理及び動力減少処理を含む。減速時動力変更処理は、接近用動力減少処理及び動力増加処理を含む。接近用動力増加処理では、第１伝達部材と第２伝達部材の接近を加速するように動力源の動力が加速領域に増加する。また、接近用動力減少処理では、第１伝達部材と第２伝達部材の接近を加速するように動力源の動力が減少する。第１伝達部材と第２伝達部材の接近が加速することによって、非伝達状態の時間を短縮できる。従って、加速又は減速の応答性が向上し得る。
　接近用動力増加処理又は接近用動力減少処理によって第１伝達部材と第２伝達部材の接近が加速される結果、第１伝達部材と第２伝達部材は回転速度差を有して係合する。このため、動力源が有するイナーシャと上記回転速度差に起因する角運動量が、第１伝達部材及び第２伝達部材を介して推進部材に供給されようとする。但し、この角運動量は、瞬間的に供給されるのではなく、係合のタイミングからある期間をかけて供給されることとなる。

　上記の制御装置は、動力減少処理の開始タイミングを、非伝達状態の加速伝達状態への切り替わりタイミングと同時又は切り替わりタイミングよりも前になるように制御する。また、制御装置は、動力減少処理を終了するタイミングを、切り替わりタイミングよりも後になるように制御する。これにより、少なくとも加速伝達状態への切り替わりタイミングの後に、動力減少処理が実施される。
　少なくとも係合のタイミングから、２つの伝達部材の回転速度差による角運動量がビークルの速度変化として顕在化するまでの期間、動力減少処理によって、第１伝達部材と第２伝達部材の間で伝達される伝達トルクが抑制され得る。つまり、第１伝達部材及び第２伝達部材の速度差に起因して動力源から角運動量が供給されることとなる期間に、第１伝達部材と第２伝達部材の間で伝達される伝達トルクが抑制され得る。このため、例えば、実際に動力源から供給される角運動量は、動力伝達経路のダンパ成分等にキャッチされ得る程度に減少する。この結果、ビークルの衝撃が抑えられ得る。加速伝達状態への切り替わりタイミングより後で伝達トルクが抑制されても、ビークルの衝撃が抑えられ得る。従って、例えば、係合のタイミングで第１及び第２伝達部材の速度差をほとんど無い状態にすることが求められない。よって、係合より前の長い期間、動力源のトルク抑制を行う必要が無い。従って、例えば第１及び第２伝達部材の速度差をほとんど無い状態にする場合と比べ、加速の応答性が向上できる。
　このように、上記のビークルによれば、遊びに起因して動力源の状態変化に伴い生じる衝撃を抑制しつつ、加速の応答性が向上し得る。このことは、加速とは逆の場合、即ち、非伝達状態が係合によって減速伝達状態に切り替わる場合の応答性についても同じである。

　（２）　（１）のビークルであって、
　前記ビークルは、前記ビークルの運転者による操作を受け、前記動力源から出力される動力を指示するアクセル操作子をさらに備え、
　前記制御装置は、前記接近用動力増加処理及び前記接近用動力減少処理の少なくとも一つの処理を実施する場合における前記アクセル操作子の操作量に対する前記動力源の動力の変化量を、前記接近用動力増加処理及び前記接近用動力減少処理のいずれの処理も実施しない場合の変化量と比べて増加する。

　（２）のビークルによれば、接近用動力増加処理及び接近用動力減少処理の少なくとも一つの処理を実施する場合に、ビークルの運転者によるアクセル操作子の操作量に対し、動力源の動力の変化量が増加し得る。従って、加速又は減速の応答性がさらに向上し得る。

　（３）　（１）又は（２）のビークルであって、
　前記制御装置は、前記接近用動力増加処理及び前記接近用動力減少処理の少なくとも一つの処理を実施する場合に、前記動力源に出力させる動力を指示する指示値をステップ状に変化させる。

　動力源から出力される動力の変化は、通常、指示値に対し遅れを有する。（３）の構成によれば、動力源から出力される動力の変化を指示する指示値がステップ状に変化するので、動力源から出力される動力も急速に変化し得る。従って、加速又は減速の応答性がさらに向上し得る。

　（４）　（１）から（３）のいずれか１のビークルであって、
　前記ビークルは、
　前記伝達トルクに関連するトルク関連量を検出するトルク検出器をさらに備え、
　前記制御装置は、
　前記動力減少処理において、前記動力減少処理で前記伝達トルクを減少させる量と、前記少なくとも一つの処理を開始するタイミングとの少なくとも一つを、前記トルク検出器により検出される前記トルク関連量に基づいて制御する処理、並びに、
　前記動力増加処理において、前記動力増加処理で前記伝達トルクを増加させる量と、前記少なくとも一つの処理を開始するタイミングとの少なくとも一つを、前記トルク検出器により検出される前記トルク関連量に基づいて制御する処理の少なくとも一つの処理を実行するように構成されている。

　（４）の構成によれば、動力減少処理による伝達トルクの減少量、動力増加処理による伝達トルクの増加量、及び処理を開始するタイミングの少なくとも一つが、伝達トルクに関連するトルク関連量に基づいて制御される。このため、減少量、増加量、及び処理の開始タイミングの少なくとも一つが、より精密に制御され得る。従って、ビークルで生じる衝撃を抑えつつ、加速の応答性を向上できる。

　（５）　（４）のビークルであって、
　前記制御装置は、前記第１伝達部材と前記第２伝達部材が前記周方向に当たる前記係合のタイミングまでの時間を、前記トルク検出器により検出された前記トルク関連量に基づいて演算するとともに、演算した前記係合のタイミングまでの時間に基づいて前記少なくとも一つの処理を開始するタイミングを決定する。

　（５）の構成によれば、トルク関連量に基づいて係合のタイミングまでの時間が演算され、演算された時間に基づいて処理を開始するタイミングが決定する。
　例えば、第１伝達部材と第２伝達部材との相対回転位置に基づいて処理の開始タイミングが決定される場合、相対回転位置に変化が生じるまで、処理の開始タイミングを決定できない。この場合、例えば第１伝達部材と第２伝達部材の遊びが小さい構成相対回転位置に基づいて処理を開始すると、処理の開始が係合のタイミングに対し遅れる場合がある。（５）の構成によれば、トルク関連量に基づいて係合のタイミングまでの時間が演算されるため、相対回転位置に変化が生じる前に処理の開始タイミングを決定することができる。従って、例えば第１伝達部材と第２伝達部材の間の遊びが小さい構成であっても、ビークルで生じる衝撃がより高い精度で抑えられ得る。

　（６）　（１）から（５）いずれか１のビークルであって、
　前記制御装置は、
　前記第１伝達部材と前記第２伝達部材との相対回転位置を取得し、前記少なくとも一つの処理を開始するタイミングを、前記相対回転位置に基づいて制御する。

　（６）の構成によれば、第１伝達部材と第２伝達部材の相対回転位置に基づいて、処理を開始するタイミングが制御され得る。従って、処理を開始するタイミングがより確実に制御され得る。

　（７）　（６）のビークルであって、
　前記ビークルは、
　前記第１伝達部材及び前記第２伝達部材に関する動力入力軸と動力出力軸のうち、少なくとも前記動力入力軸の回転速度に関する情報を検出する回転速度検出部
を備え、
　前記制御装置は、
前記動力入力軸の回転速度に関する情報に基づいて前記相対回転位置を演算することにより、前記相対回転位置を取得する。

　（７）の構成によれば、動力入力軸の回転速度に関する情報に基づく簡潔な演算で相対回転位置を取得することができる。

　（８）　（１）から（７）いずれか１のビークルであって、
　前記ビークルは、
　有段変速機を備え、前記有段変速機は、
　　回転可能に配置され、動力が入力される入力軸と、
　　前記入力軸と平行な軸線上に回転可能に配置される出力軸と、
　　前記入力軸に設けられ、前記入力軸と常に共に回転するか又は前記入力軸と相対回転可能であるように構成され、それぞれが各変速段に対応する複数の駆動ギアと、
　　前記出力軸に設けられ、前記出力軸と常に共に回転するか又は前記出力軸と相対回転可能であるように構成されるとともに、対応する前記駆動ギアと噛み合い可能であるように構成された複数の被駆動ギアであって、常時、前記複数の被駆動ギアの少なくとも一つが前記駆動ギアと噛み合う複数の被駆動ギアと、
　　いずれか一つの変速段に係る前記駆動ギア及び前記被駆動ギアを介した前記入力軸から前記出力軸への動力伝達を機械的に且つ選択的に有効に設定するように構成された変速段設定機構とを有し、
　　前記変速段設定機構は、前記各変速段において、前記駆動ギア及び前記被駆動ギアのいずれかに設けられた前記第１伝達部材としての第１ドグ及び前記第１ドグと前記周方向で遊びを有して当たる前記第２伝達部材としての第２ドグを有し、前記第１ドグが前記第２ドグと前記周方向で当ったドグ係合により、前記入力軸を介して前記駆動ギアに至る動力又は前記被駆動ギアから前記出力軸へ向かう動力のいずれかを、機械的に且つ選択的に有効に設定するための遊び付きドグ係合機構を含み、
　前記動力源は、前記有段変速機の前記入力軸に供給される動力を出力する。

　（８）のビークルは、ドグ係合機構を含む有段変速機を有している。このビークルは、第１伝達部材として第１ドグと、第２伝達部材としての第２ドグを備えている。このビークルによれば、有段変速機のドグの遊びに起因する衝撃を抑制しつつ、加速又は減速の応答性がさらに向上し得る。

　互いの間に遊びを有して設けられる第１伝達部材及び第２伝達部材は、例えばドグで構成される。動力伝達経路において設けられる第１伝達部材及び第２伝達部材は、例えば、第１ドグ及び第２ドグである。第１伝達部材と第２伝達部材の係合は、例えば、第１ドグと第２ドグのドグ係合である。
　複数の第２ドグが周方向に第１ドグの周方向長さよりも大きな間隔を空けて配置され、隣合って配置された第２ドグの間に第１ドグが配置される場合、隣合って配置された第２ドグと第１ドグの間に生じる隙間は遊び（伝達部材のＢａｃｋｌａｓｈ）である。例えば、動力源の状態が減速状態から加速状態に切り替わる場合、隣り合って配置された２つの第２ドグの間にある第１ドグが、一方の第２ドグから離れた後、反対の位置に配置された他方の第２ドグと再接触する。第１ドグが第２ドグと係合する。第１ドグが、一方の第２ドグから離れた後、反対の位置に配置された他方の第２ドグと係合するまで移動する間隔は、遊びである。
　ただし、第１伝達部材及び第２伝達部材は、特に限られない。第１伝達部材及び第２伝達部材は、例えば、歯車の歯でもよい。第１伝達部材及び第２伝達部材の遊びは、例えば歯車と歯車のガタ（ｓｌａｃｋ）であってもよい。また、第１伝達部材及び第２伝達部材は、有段変速機以外の場所に設けられてもよい。第１伝達部材及び第２伝達部材は、例えば、チェーン及びスプロケット、又はスプラインで形成されていてもよい。

　例えば、有段変速機の第１ドグは、駆動ギア及び被駆動ギアのいずれかに設けられている。第１ドグと周方向に遊びを有して当たる第２ドグは、周方向に隣り合う第１ドグの間の空隙内に位置する場合に第１ドグとの間に遊びが生じる形状を有しており、且つ第１ドグに対して周方向に相対移動して第１ドグと周方向に当たるように設けられている。第２ドグは、駆動ギア及び被駆動ギアのいずれかに設けられていてもよく、また、駆動ギア及び被駆動ギアとは別の部材であるドグリングに設けられていてもよい。第１ドグ又は第２ドグは、突部であってもよく、また、他方のドグが入る穴又は溝を画定する側壁部分であってもよい。変速段設定機構は、各変速段において第１ドグ及び第２ドグを有するが、これは、必ずしも、変速段設定機構が、変速段ごとに第１ドグ及び第２ドグを個別に有することを意味するものではない。変速段設定機構は、各変速段における動力伝達を機械的に且つ選択的に有効に設定するための動作を行うように第１ドグ及び第２ドグを有していればよい。例えば、第２ドグとしての１つのドグリングが、２つの変速段に対応するように設けられていてもよい。

　第１ドグが第２ドグに当たる周方向は、第１ドグが設けられた駆動ギア又は被駆動ギアの回転方向に沿った方向である。

　駆動ギアが入力軸と相対回転可能である場合において、入力軸を介して動力が入力される駆動ギアは、例えば、入力軸と駆動ギアの間の動力伝達経路に設けられた第１伝達部材及び第２伝達部材によって選択されることができる。また、例えば、入力軸と駆動ギアの間にハブが介在している場合、入力軸を介して駆動ギアに至る動力は、例えば、ハブと駆動ギアの間の動力伝達経路に設けられた第１伝達部材及び第２伝達部材によって選択されることができる。この場合、入力軸とハブの間では、例えば、ラチェット機構によって動力が伝達される。
　被駆動ギアから出力軸へ向かう動力は、例えば、被駆動ギアと出力軸の間の動力伝達経路に設けられた第１伝達部材及び第２伝達部材によって選択されることができる。また、例えば、被駆動ギアと出力軸のハブが介在している場合、被駆動ギアから出力軸へ向かう動力は、例えば、ハブと被駆動ギアの間の動力伝達経路に設けられた第１伝達部材及び第２ドグによって選択されることができる。この場合、出力軸とハブの間では、例えばラチェット機構によって動力が伝達される。なお、ここでいうハブとは、軸（入力軸又は出力軸）と同一軸心を有するように当該軸よりも径方向で外方に当該軸と相対回転可能に設けられる筒状体をいう。また、ギア（駆動ギア又は被駆動ギア）は、ハブと同一軸心を有するようにハブの径方向で外方においてハブと相対回転可能に設けられている。

　以下のタイミングは、例えば、制御装置から出力される動力減少又は増加のための指令値の信号を測定することによって観測される。また、以下のタイミングは、例えば、エンジンの燃焼サイクルにおける点火のタイミングの遅延量を測定することによって観測される。
・接近用動力増加処理の後、動力減少処理を開始するタイミング
・接近用動力減少処理の後、動力増加処理を開始するタイミング
・動力減少処理を終了するタイミング
・動力増加処理を終了するタイミング
　動力減少処理は、接近用動力増加処理の後直ちに開始する。接近用動力増加処理が動力減少処理に遷移する。但し、動力減少処理は、接近用動力増加処理の完了からある期間を経過後に開始されてもよい。

　処理の開始タイミングＸは、当該処理の開始によって動力源から出力される動力が実際に変化するタイミングＸ´とは異なる。例えば、タイミングＸは、タイミングＸ´よりも早い。
　タイミングＸを非伝達状態の加速伝達状態又は前記減速伝達状態への切り替わりタイミングＺと同時又はタイミングＺよりも前になるように制御することは、例えば、タイミングＸ´がタイミングＺと同時になる場合を含む。
　また、タイミングＸをタイミングＺと同時又はタイミングＺよりも前になるように制御することは、例えば、タイミングＸ´がタイミングＺよりも早い場合を含む。
　接近用動力増加処理及び接近用動力減少処理に関して、当該処理による動力源の動力の変化は、タイミングＺと同時又はタイミングＺよりも早く終了することが好ましい。

　また、処理の終了タイミングＹは、当該処理の終了によって動力源から出力されるトルクが実際に変化するタイミングＹ´とは異なる。
　タイミングＹをタイミングＺよりも後になるように制御することによって、例えば、タイミングＹ´がタイミングＺよりも後になる。

　タイミングＸ´とタイミングＺとの時間間隔は、タイミングＸとタイミングＺとの時間間隔よりも短いことが好ましい。また、タイミングＸとタイミングＺとの時間間隔は、タイミングＹとタイミングＺとの時間間隔よりも短いことが好ましい。また、タイミングＸ´とタイミングＺとの時間間隔は、タイミングＹ´とタイミングＺとの時間間隔よりも短いことが好ましい。衝撃の抑制と加速の応答性の向上とをより高いレベルで両立できる。

　動力源は、加速領域及び減速領域を含む領域で動作する。加速領域は、推進部材に向け動力を出力する領域である。減速領域は、推進部材から動力を受ける領域である。減速領域は、典型的にはエンジンブレーキが機能する領域である。
　動力源は、加速領域及び減速領域以外の領域で動作してもよい。動力源は、例えば、推進部材に対する動力の受け渡しが無い領域で動作してもよい。

　制御装置による接近用動力減少処理又は動力減少処理は、例えば、動力源から出力されるトルクを減少する処理である。制御装置による接近用動力増加処理又は動力増加処理は、例えば、動力源から出力されるトルクを増加する処理である。但し、接近用動力減少処理、動力減少処理、接近用動力増加処理、及び動力増加処理は、特に限られない動力源として、例えば、エンジン、電動モータ、又はエンジン及び電動モータの組合せが挙げられる。即ち、ビークルとしては、例えば、エンジン車、電動車両、又は、エンジン－モータのハイブリッド車両が挙げられる。
　動力源がエンジンの場合、例えば、エンジンに供給される空気量を増加することによって、動力源の動力を増加することができる。また、エンジンに供給される燃料を増加することによっても、動力源の動力を増加することができる。例えば、エンジンに供給される燃料を、ストイキオメトリー状態の燃料と比べて増加することによって、動力源の動力を増加することができる。エンジンと組合せられる電動モータは、電力を機械パワーに変換する機能のみを有するモータ、及び、エンジンで駆動され発電する機能を有するモータジェネレータを含む。
　エンジン及び電動モータの組合せにおいて、モータは、例えばエンジンのクランク軸に直接接続される。但し、エンジンとモータの接続関係はこれに限られない。モータとエンジンは、例えば動力伝動体を介して接続されてもよい。
　動力減少処理は、動力源の動力を減速領域に減少する処理である。動力減少処理は、これに限られず、動力源の動力を減少すればよい。例えば動力減少処理は、動力源の動力を加速領域の中で減少してもよい。但し、動力源の動力を減速領域に減少することで、例えば高い剛性を有する動力伝達経路にも対応することができる。動力減少処理と同じことが、動力増加処理についても適用できる。動力増加処理は、動力源の動力を加速領域に増加する処理である。動力増加処理は、これに限られず、動力源の動力を増加すればよい。例えば動力増加処理は、動力源の動力を減速領域の中で増速してもよい。動力源の動力を加速領域に増加することで、例えば高い剛性を有する動力伝達経路にも対応することができる。

　トルク検出器は、トルク関連量を検出する。トルク関連量は、動力源の出力トルクと関連する物理量である。トルク関連量は、動力源の出力トルクが増加する場合に増加し、動力源の出力トルクが減少する場合に減少する。トルク関連量は、例えば、スロットルの開度及び動力軸の速度の組合せである。スロットル開度及び動力軸速度の組合せによって動力源の出力トルクが表される。なお、例えば、動力軸の速度単体は、動力源の出力トルクを一意に表すことができないので、トルク関連量とは異なる。
　伝達トルクに関連するトルク関連量は、例えば、第１伝達部材及び第２伝達部材のうち、動力源により近い伝達部材へ入力されるトルクである。但し、伝達トルクに関連するトルク関連量は、これに限られない。トルク関連量は、例えば、動力源の出力トルクそのものであってもよい。この場合、トルク関連量としての出力トルクは、例えば、動力軸に設けられたトルクセンサを有する検出器によって検出される。
　また、トルク関連量は、例えば、スロットルの開度及び動力軸の速度の組合せから取得された出力トルクでもよい。
　また、トルク関連量として、例えば、スロットルの開度及び動力軸の速度の組合せ、並びに、組合せから取得された出力トルクが混在して用いられてもよい。
　トルク検出器は、例えばスロットル開度検出器及び動力軸速度検出器を含んでいる。この場合、スロットル開度及び動力軸速度を用いた演算又はマップの参照といった間接的な検出によって、動力源から出力されるトルクが取得できる。ただし、トルク検出器として、例えば動力軸やクラッチに設けられトルクを直接検出する検出器も採用可能である。また、動力源が電動モータである場合、トルク検出器は、例えば、電動モータに供給される電流を検出する検出器であってもよい。電流を用いた間接的な検出によって、動力源から出力されるトルクが取得できる。
　トルク関連量として、複数のパラメータが用いられてもよく、単一のパラメータが用いられてもよい。トルク関連量として用いられるパラメータは、例えば、動力源の出力トルクを決定又は変更するためのパラメータであってもよく、動力源から出力されたトルクによって決定又は変更されるパラメータであってもよい。動力源の出力トルクを決定又は変更するためのパラメータとしては、例えば、動力源に対してライダにより入力されるパラメータや、動力源の動作環境に関わるパラメータが挙げられる。動力源に対してライダにより入力されるパラメータとしては、例えば、アクセル操作子の操作量が挙げられる。動力源の動作環境に関わるパラメータとしては、例えば、吸気圧、空気量、スロットル開度、燃焼間隔が挙げられる。動力源から出力されたトルクによって決定又は変更されるパラメータとしては、例えば、動力軸の速度、クランク角度が挙げられる。

　推進部材は、例えば車両の駆動輪である。例えば、推進部材としての駆動輪は、車両を推進させる。但し、推進部材は、特に限定されず、例えば、スクリューであってもよい。

　ビークルは輸送機関である。ビークルは、有人の乗物、又は無人の輸送機関である。ビークルは、例えば駆動輪を有する車両である。ビークルは例えば鞍乗型車両である。鞍乗型車両とは、運転者がサドルに跨って着座する形式の車両をいう。ビークルは例えば自動二輪車である。自動二輪車としては、特に限定されず、例えば、スクータ型、モペット型、オフロード型、オンロード型の自動二輪車が挙げられる。また、鞍乗型車両としては、自動二輪車に限定されず、例えば、自動三輪車又はＡＴＶ（Ａｌｌ－Ｔｅｒｒａｉｎ　Ｖｅｈｉｃｌｅ）等であってもよい。駆動輪を有する車両は、前輪、後輪、又は前後双方の車輪が駆動輪として機能する車両であってよい。また、ビークルは、鞍乗型車両に限定されず、車室を有する４輪車両等であってもよい。本発明に係るビークルは、車輪付きビークルに限定されず、例えばスクリューを有する船舶でもよい。

　動力の指示値は、制御装置が動力源の出力を制御するための情報である。動力源の動力の指示値は、例えば制御装置から信号として直接出力される信号である。動力源の動力の指示値は、これに限られず、例えば、動力源がエンジンである場合、スロットル開度及び点火角として出力されてもよい。
　指示値がステップ状に変化することは、指示値が少なくとも不連続に増加又は減少することである。指示値が不連続に変化することによって急速に変化する。例えば、指示値がステップ状に変化することは、指示値が不連続に増加又は減少した後、徐々に変化する場合を含む。

　制御装置は、プログラムを実行するプロセッサを有していてもよく、また、電子回路でもよい。

　本発明によれば、遊びを有して設けられる伝達部材を備えたビークルにおいて、伝達部材の遊びに起因して動力源の状態変化に伴いビークルに生じる衝撃を抑制しつつ、加速又は減速の応答性を向上することができる。

本発明の第一実施形態に係るビークルの概略構成を説明する図である。 図１に示すビークルの側面図である。 （Ａ）は、非伝達状態における被駆動ギア及びドグリングを示す図である。（Ｂ）は、加速伝達状態における被駆動ギア及びドグリングを示す図である。（Ｃ）は、加速伝達状態における被駆動ギア及びドグリングの周方向部分断面図である。 減速状態が加速状態に変化する場合における動力源の出力トルク、ギア相対回転角、及び回転速度の変化を説明する参考例のタイムチャートである。 図１に示す制御装置の構成を示す図である。 制御装置の動作を説明するフローチャートである。 減速状態が加速状態に変わる場合におけるビークルの回転速度、動力源トルク指令値、動力源出力トルク、及び駆動輪の駆動トルクの変化を示すタイムチャートである。 図６に示すドグ係合予測時間の取得処理で取得されるドグ係合予測時間を説明するタイムチャートである。 加速状態が減速状態に変わる場合の回転速度、動力源トルク指令値、動力源出力トルク、及び駆動輪の駆動トルクの変化を示すタイムチャートである。 第二実施形態に係るビークルのドグ係合予測を説明するタイムチャートである。 第三実施形態に係るビークルの減速状態が加速状態に変わる場合におけるビークルの回転速度、動力源トルク指令値、動力源出力トルク、及び駆動輪の駆動トルクの変化を示すタイムチャートである。 第三実施形態に係るビークルの加速状態が減速状態に変わる場合におけるビークルの回転速度、動力源トルク指令値、動力源出力トルク、及び駆動輪の駆動トルクの変化を示すタイムチャートである。 第四実施形態に係るビークルの概略構成を説明する図である。

　以下、本発明を、実施形態に基づいて図面を参照しつつ説明する。

　［第一実施形態］
　図１は、本発明の第一実施形態に係るビークルの概略構成を説明する図である。
　図１を参照して、本実施形態のビークル１の概要を説明する。

　図１に示すビークル１は、エンジン１１と、モータジェネレータ４１と、駆動輪５と、制御装置８とを備えている。
　エンジン１１は、動力源として機能する。エンジン１１は、動力を出力する。図１には、エンジン１１として４気筒エンジンが示されている。エンジン１１は、４ストロークエンジンである。図１では、１つの気筒のみ構成が概略的に示され、残りの気筒については構成の図示が省略されている。エンジン１１は、動力軸９０と、シリンダ１０２と、ピストン１０３と、点火プラグ１０７を備えている。動力軸９０はクランクシャフトである。
　ピストン１０３は、シリンダ１０２内に往復移動自在に設けられている。点火プラグ１０７は、シリンダ１０２内に形成される燃焼室１０４に設けられている。燃焼室１０４に続く吸気通路には、スロットルバルブ１０５、燃料噴射装置１０６が設けられている。スロットルバルブ１０５、燃料噴射装置１０６、及び点火プラグ１０７の動作は、制御装置８によって制御される。
　スロットルバルブ１０５は、燃焼室１０４に供給される空気の量を調整する。また、燃料噴射装置１０６は、燃焼室１０４に燃料を供給する。燃焼室１０４に供給された空気と燃料の混合気が、点火プラグ１０７の点火によって燃焼することで、ピストン１０３を往復動させる。ピストン１０３の往復動が、動力軸９０の回転に変換される。エンジン１１から、動力軸９０のトルクが出力される。
　モータジェネレータ４１は、エンジン１１と連動するように、エンジン１１と接続されている。モータジェネレータ４１は、エンジン１１の駆動を補助するように、動力軸９０を介して動力を出力する場合がある。この場合、モータジェネレータ４１は、エンジン１１とともに動力源として機能する。また、モータジェネレータ４１は、エンジン１１に駆動され、ジェネレータとして機能する場合もある。モータジェネレータ４１の動作は、制御装置８によって制御される。

　ビークル１には、クラッチ１２と、有段変速機１３と、トルク検出器１９と、変速段検出器５５も備えられている。クラッチ１２は、トルクの伝達経路におけるエンジン１１と有段変速機１３との間に設けられている。クラッチ１２は、エンジン１１と有段変速機１３との間で伝達される動力を断続する。クラッチ１２は、運転者の操作に応じて動力を断続する。

　有段変速機１３は、クラッチ１２と接続されている。有段変速機１３は、複数の変速段を有する。有段変速機１３は、入力軸２０と、出力軸３０と、駆動ギア（２１～２６）と、被駆動ギア（３１～３６）と、変速段設定機構１３９とを有する。
　入力軸２０は、回転可能に配置され、動力が入力される。入力軸２０には、エンジン１１から出力された動力がクラッチ１２を介して入力される。有段変速機１３は、入力軸２０に対し出力軸３０の回転速度を段階的に変速する。
　出力軸３０は、入力軸２０と平行な軸線上に回転可能に配置される。複数の駆動ギア（２１～２６）は、入力軸２０に設けられ、常に入力軸２０と共に回転するように構成されている。また、複数の駆動ギア（２１～２６）のそれぞれは、各変速段に対応する。複数の被駆動ギア（３１～３６）は、出力軸３０に設けられ、出力軸３０と相対回転可能であるように構成される。複数の被駆動ギア（３１～３６）は、対応する駆動ギア（２１～２６）と噛み合い可能であるように構成されている。常時、複数の被駆動ギア（３１～３６）の少なくとも一つが駆動ギア（２１～２６）と噛み合う。
　詳細には、図１に示す有段変速機１３に備えられた複数の駆動ギア（２１～２６）は、常に入力軸２０と共に回転するように構成されている。また、複数の被駆動ギア（３１～３６）は、出力軸３０と相対回転可能であるように構成される。また、複数の被駆動ギア（３１～３６）のそれぞれが、駆動ギア（２１～２６）と常時噛み合う。

　変速段設定機構１３９は、いずれか一つの変速段に係る駆動ギア（２１～２６）及び被駆動ギア（３１～３６）を介した入力軸２０から出力軸３０への動力伝達を機械的に且つ選択的に有効に設定するように構成されている。
　変速段設定機構１３９は、遊び付きドグ係合機構１３８を有する。遊び付きドグ係合機構１３８は、第１ドグＤ１、及び第２ドグＤ２を有する。即ち、ビークル１は、第１ドグＤ１、及び第２ドグＤ２を有する。遊び付きドグ係合機構１３８は、入力軸２０を介して駆動ギア（２１～２６）に至る動力又は被駆動ギア（３１～３６）から出力軸３０へ向かう動力のいずれかを、機械的に且つ選択的に有効に設定する。
　詳細には、図１に示す有段変速機１３の第１ドグＤ１は、被駆動ギア（３１～３６）に設けられている。第１ドグＤ１は、被駆動ギア（３１～３６）に、周方向に間隔を空けて配置された複数の突部である。第１ドグＤ１は、被駆動ギア（３１～３６）から、出力軸３０の軸方向に突出している。また、遊び付きドグ係合機構１３８は、複数のドグリング（３７ａ～３７ｃ）を有している。第２ドグＤ２は、ドグリング（３７ａ～３７ｃ）に設けられている。第２ドグＤ２は、円環状のドグリング（３７ａ～３７ｃ）に、周方向に間隔を空けて配置された複数の突起である。
　ドグリング（３７ａ～３７ｃ）は、出力軸３０の軸線上で移動可能なように出力軸３０に設けられている。ドグリング（３７ａ～３７ｃ）は、出力軸３０と常に共に回転するように構成されている。ドグリング（３７ａ～３７ｃ）のいずれかが、出力軸３０の軸線上で移動することによって被駆動ギア（３１～３６）のいずれかと係合する。即ち、間隔を空けて配置された第２ドグＤ２の間隔に第１ドグＤ１が入り込み、且つ第２ドグＤ２が第１ドグＤ１と周方向で当たることにより、動力が伝達されるドグ係合が成立する。周方向は、被駆動ギア（３１～３６）及びドグリング（３７ａ～３７ｃ）の回転方向Ｒを含む方向である。ドグ係合によって、回転方向Ｒの動力が伝達される。
　第１ドグＤ１は、第１伝達部材の一例である。第２ドグＤ２は、第２伝達部材の一例である。また、入力軸２０は、第１ドグＤ１及び第２ドグＤ２に関する動力入力軸及び動力出力軸のうち、動力入力軸の一例である。出力軸３０は、動力出力軸の一例である。

　変速段設定機構１３９は、動力が伝達される経路を選択的に有効に設定する。変速段設定機構１３９は、被駆動ギア（３１～３６）のいずれかが、対応するドグリング（３７ａ～３７ｃ）と係合するよう、ドグリング（３７ａ～３７ｃ）を移動させる。遊び付きドグ係合機構１３８は、変速段設定機構１３９で選択された被駆動ギア（３１～３６）の第１ドグＤ１とドグリング（３７ａ～３７ｃ）に設けられた第２ドグＤ２が周方向で当ったドグ係合により、動力の伝達の経路を有効にする。このようにして、遊び付きドグ係合機構１３８は、被駆動ギア（３１～３６）から出力軸３０へ向かう動力を機械的に且つ選択的に有効に設定する。

　駆動輪５は、エンジン１１により駆動され、ビークル１を走行させる。駆動輪５は、推進部材の一例である。有段変速機１３の入力軸２０から出力軸３０に伝達された動力は、ドライブスプロケット５ｂと、ドライブチェーン１０と、後輪駆動用スプロケット５ａと、ハブダンパ５ｃとを介して、駆動輪５に伝達される。これにより、駆動輪５が駆動され、ビークル１が走行する。ドライブスプロケット５ｂと、ドライブチェーン１０と、後輪駆動用スプロケット５ａと、ハブダンパ５ｃとは、動力を伝達する動力伝達経路を構成している。動力伝達経路に設けられたハブダンパ５ｃは、動力を受け変形する。これによって、ハブダンパ５ｃは、動力伝達経路で伝達される動力の一部を一時的に保持する。
　ビークル１のエンジン１１から駆動輪５まで、動力が動力伝達経路を介して伝達される。クラッチ１２と、有段変速機１３と、ドライブスプロケット５ｂと、ドライブチェーン１０と、後輪駆動用スプロケット５ａと、ハブダンパ５ｃは、動力伝達経路に含まれる。

　変速段検出器５５は、変速段設定機構１３９により動力伝達が有効に設定された変速段を検出する。変速段検出器５５は、変速段を表す信号を制御装置８に供給する。

　トルク検出器１９は、エンジン１１の出力トルクと関連し出力トルクを表すトルク関連量を検出する。本実施形態において、トルク検出器１９は、スロットル開度検出器１９１及び動力軸速度検出器１９２を含んでいる。スロットル開度検出器１９１で検出されたスロットルバルブ１０５の開度、及び動力軸速度検出器１９２で検出された動力軸９０の回転速度の組合せが、トルク関連量である。トルク関連量の取得には、制御装置８でのトルク演算が含まれてもよい。本実施形態では、トルク関連量としてエンジン１１の出力トルクが取得される。

　ビークル１において、エンジン１１で生じる動力は、通常、動力軸９０、クラッチ１２、有段変速機１３の入力軸２０、駆動ギア（２１～２６）、被駆動ギア（３１～３６）、被駆動ギア（第１ドグＤ１）、ドグリング（第２ドグＤ２）、出力軸３０、ドライブチェーン１０、そして駆動輪５へと順に伝達される。以降、各部品の位置を、この動力の伝達の流れの向きを基準として、上流又は下流と称する場合もある。

　制御装置８は、エンジン１１を制御する。制御装置８は、詳細には、ＥＣＵ（Ｅｎｇｉｎｅ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｕｎｉｔ）である。制御装置８は、スロットルバルブ１０５の開度、燃料噴射装置１０６による燃料の供給量、及び、点火プラグ１０７による点火のタイミングの少なくともいずれかを制御することにより、エンジン１１から出力される出力トルクの減少及び増加を制御する。制御装置８は、例えば、エンジン１１としての燃焼サイクルで、点火プラグ１０７による点火のタイミングを遅らせることによって、エンジン１１から出力される動力を減少させる。

　制御装置８は、加速時動力変更処理及び減速時動力変更処理の少なくとも一つの処理を実行する。本実施形態の制御装置８は、詳細には、加速時動力変更処理及び減速時動力変更処理の双方の処理を実行する。制御装置８は、エンジン１１から出力される動力を制御するためのトルク指示値を出力する。
　エンジン１１は、加速領域及び減速領域を含む領域で動作する。加速領域は、駆動輪５へ向け動力を出力する動作領域である。減速領域は、駆動輪５から動力を受ける動作領域である。

　加速時動力変更処理は、遊び付きドグ係合機構１３８の状態が非伝達状態から加速伝達状態に切り替わる場合に、エンジン１１から出力される動力を変更する処理である。非伝達状態は、遊び付きドグ係合機構１３８に含まれた第１ドグＤ１が第２ドグＤ２から周方向で離れ動力が伝達されない状態である。加速伝達状態は、第２ドグＤ２が第１ドグＤ１と周方向で当ったドグ係合により加速方向に動力が伝達される状態である。
　加速時動力変更処理は、接近用動力増加処理及び動力減少処理を含む。接近用動力増加処理は、遊び付きドグ係合機構１３８の状態が非伝達状態の場合に、エンジン１１の動力（トルクＴ）を加速領域に増加する処理である。動力減少処理は、接近用動力増加処理の後にエンジン１１の動力を減速領域に減少する処理である。

　減速時動力変更処理は、遊び付きドグ係合機構１３８の状態が非伝達状態から、減速伝達状態に切り替わる場合に、エンジン１１から出力される動力を変更する処理である。減速伝達状態は、第２ドグＤ２が第１ドグＤ１と周方向で当ったドグ係合により減速方向へ動力が伝達される状態である。
　減速時動力変更処理は、接近用動力減少処理及び動力増加処理を含む。接近用動力減少処理は、遊び付きドグ係合機構１３８の状態が非伝達状態の場合に、エンジン１１の動力（トルクＴ）を減速領域に減少する処理である。動力増加処理は、接近用動力減少処理の後にエンジン１１の動力を加速領域に増加する処理である。

　制御装置８は、動力減少処理及び動力増加処理を開始するタイミング及び処理を終了するタイミングのいずれかを、非伝達状態の伝達状態への切り替わりタイミングと同時又はその切り替わりタイミング（ｔ１３）よりも前になるように制御する。さらに、制御装置８は、動力減少処理及び動力増加処理を終了するタイミングを非伝達状態の伝達状態への切り替わりタイミング（ｔ１３）よりも後になるように制御する。図１には、動力減少処理のタイミングのみ示されている。動力増加処理の詳細については後述する。

　図２は、図１に示すビークル１の側面図である。
　図１及び図２に示すビークル１は、鞍乗型車両である。ビークル１は、リーン姿勢で旋回可能に構成されている。ビークル１は、エンジンユニット６を備えている。エンジン１１と、有段変速機１３とは、エンジンユニット６に含まれている。エンジン１１の動力は、制御装置８によって制御される。また、ビークル１は、シート２と、ハンドル３と、車輪４，５と、クラッチレバー７ａと、アクセル操作子７ｂと、シフトペダル５０１とを備えている。クラッチレバー７ａ及びアクセル操作子７ｂは、運転者の手によって操作されるようにハンドル３に設けられる。シフトペダル５０１は、運転者の足によって操作されるように設けられている。シフトペダル５０１に対する運転者の操作が、シフト操作として、有段変速機１３に入力される。図に示す車輪４，５のうち、後ろの車輪５が駆動輪５である。

　エンジン１１から出力された動力は、有段変速機１３へ伝達される。有段変速機１３に伝達された動力は、ドライブチェーン１０と、後輪駆動用スプロケット５ａと、ハブダンパ５ｃとを介して、駆動輪５に伝達される。

　再び図１を参照して本実施形態の有段変速機１３をより詳細に説明する。
　入力軸２０は、エンジン１１の動力軸９０からの動力が入力されるように構成されている。入力軸２０には、クラッチ１２が接続状態である場合に、動力軸９０の動力が入力される。
　入力軸２０には、複数の駆動ギア２１～２６が設けられている。複数の駆動ギア２１～２６は、図１における入力軸２０の右端部から、第１速駆動ギア２１、第３速駆動ギア２３、第５速駆動ギア２５、第６速駆動ギア２６、第４速駆動ギア２４、第２速駆動ギア２２の順に並んでいる。また、出力軸３０には、複数の被駆動ギア３１～３６が設けられている。複数の被駆動ギア３１～３６は、図１における出力軸３０の右端部から、第１速被駆動ギア３１、第３速被駆動ギア３３、第５速被駆動ギア３５、第６速被駆動ギア３６、第４速被駆動ギア３４、第２速被駆動ギア３２の順に並んでいる。駆動ギア２１～２６と被駆動ギア３１～３６とが、変速段の組ごとに、入力軸２０及び出力軸３０の軸方向における同じ位置において、互いに噛み合うように設けられている。
　変速段設定機構１３９は、いずれか１つの変速段の組における駆動ギア２１～２６及び被駆動ギア３１～３６を介した入力軸２０から出力軸３０への動力伝達を有効に設定する。変速段設定機構１３９は、シフトカム５０と、シフトフォーク５３ａ～５３ｃと、フォークガイド軸６０と、遊び付きドグ係合機構１３８とを備えている。シフトカム５０の外周面には、カム溝５２ａ～５２ｃが形成されている。カム溝５２ａ～５２ｃには、それぞれシフトフォーク５３ａ～５３ｃの一部が、シフトカム５０の回転に伴ってシフトフォーク５３ａ～５３ｃがカム溝５２ａ～５２ｃに案内されて軸方向に移動するように受け入れられる。
　シフトペダル５０１（図２参照）の操作によってシフトカム５０が回転すると、シフトフォーク５３ａ～５３ｃが、カム溝５２ａ～５２ｃに応じて軸方向に移動する。これにより、ドグリング３７ａ～３７ｃが、シフトフォーク５３ａ～５３ｃと共に軸方向に移動する。ドグリング３７ａ～３７ｃが、被駆動ギア（３１～３６）のいずれかと係合するよう移動することにより、動力の伝達の経路が選択される。ドグリング（３７ａ～３７ｃ）に設けられた第２ドグＤ２と、変速段設定機構１３９で選択された被駆動ギア（３１～３６）の第１ドグＤ１とが、周方向で当たることによってドグ係合する。

　図３の（Ａ）は、非伝達状態における被駆動ギア３２及びドグリング３７ｃを示す図である。図３の（Ｂ）は、加速伝達状態における被駆動ギア３２及びドグリング３７ｃを示す図である。図３の（Ｃ）は、加速伝達状態における被駆動ギア３２及びドグリング３７ｃの周方向部分断面図である。図３（Ａ）～（Ｃ）は、第１ドグＤ１及び第２ドグＤ２を有する遊び付きドグ係合機構１３８を示している。
　図３（Ａ）～（Ｃ）には、被駆動ギア（３１～３６）及びドグリング（３７ａ～３７ｃ）の例として、第２速に対応する被駆動ギア３２及びドグリング３７ｃが示されている。ただし、被駆動ギア３２及びドグリング３７ｃの基本的な構造は、他の変速段でも同じである。
　第１ドグＤ１は、被駆動ギア３２に、周方向に間隔を空けて配置された複数の凸部である。周方向は、被駆動ギア３２及びドグリング３７ｃの回転方向Ｒに沿った方向である。第１ドグＤ１は、被駆動ギア３２から、出力軸３０の軸方向に突出している。第２ドグＤ２は、ドグリング３７ｃに、周方向に間隔を空けて配置された複数の凹部を形成している。図に示す第１ドグＤ１は、周方向に並んだ第２ドグＤ２の間隔に入り込んでいる。周方向に並んだ第２ドグＤ２の間の周方向の間隔の長さは、第１ドグＤ１の周方向での長さよりも大きい。第１ドグＤ１は、周方向に並んだ第２ドグＤ２の間隔に遊びを有して入り込んでいる。第１ドグＤ１と第２ドグＤ２は、互いの間に遊びを有し且つ互いに相対回転可能であるように設けられている。

　第２ドグＤ２の間の周方向での間隔の長さが第１ドグＤ１の周方向での長さよりも大きいため、ドグリング３７ｃが被駆動ギア３２に向かって軸方向に移動する場合に、第１ドグＤ１が、第２ドグＤ２の間に入り込みやすい。また、ドグリング３７ｃが被駆動ギア３２から離れるように軸方向に移動する場合に、第１ドグＤ１は、第２ドグＤ２の間から抜けやすい。従って、シフトアップ及びシフトダウンにおける、第１ドグＤ１と第２ドグＤ２の係合及び離脱が円滑である。

　図３（Ａ）～（Ｃ）に示す回転方向Ｒは、ビークル１の走行時に被駆動ギア３２及びドグリング３７ｃが回転する方向を示す。従って、回転方向Ｒは、加速状態で被駆動ギア３２に生じているトルクの向きを示す。回転方向Ｒを加速方向Ｒとも称する。
　図３の（Ｂ）の加速伝達状態では、第１ドグＤ１が第２ドグＤ２と周方向で当ったドグ係合により、第１ドグＤ１から第２ドグＤ２へ加速方向Ｒにトルクが伝達される。第１ドグＤ１と第２ドグＤ２は、互いに係合することによりトルクを伝達することが可能であるように構成されている。

　例えばビークル１の走行中、エンジン１１が駆動輪５からの動力で駆動されている減速伝達状態から、エンジン１１から加速のトルクが出力される加速状態に変化するとき、被駆動ギア３２が、図３（Ａ）に示す非伝達状態の位置から、ドグリング３７ｃに対し相対的に、加速方向Ｒに回転する。被駆動ギア３２は、ドグリング３７ｃに対し、図３の（Ｂ）に示す位置まで遊び角Ａｃｌ分回転する。図３の（Ｂ）に示す被駆動ギア３２の位置で第１ドグＤ１が第２ドグＤ２と周方向で当たるドグ係合状態となる。
　この一連の動作によって、第１ドグＤ１が第２ドグＤ２から周方向で離れ動力が伝達されない非伝達状態（図３の（Ａ））から、第２ドグＤ２が第１ドグＤ１と周方向で当ったドグ係合により、加速方向Ｒに動力が伝達される加速伝達状態に切り替わる。この結果、有段変速機１３の入力軸２０（図１参照）から、出力軸３０に加速の動力が伝達される。

　図３（Ａ）に示す非伝達状態が、図３（Ｂ）に示す加速伝達状態に切り替わるまでの期間、被駆動ギア３２は、駆動対象であるドグリング３７ｃと係合していない。この期間、エンジン１１から加速のトルクが駆動輪５に伝達されない。本実施形態では、接近用動力増加処理が実施される。これにより、第１ドグＤ１と第２ドグＤ２の接近が加速する。このため、第１ドグＤ１を第２ドグＤ２が短時間でドグ係合する。即ち、非伝達状態の時間を短縮できる。従って、加速の応答性が向上する。

　被駆動ギア３２の回転速度は、接近用動力増加処理によって増加する。しかも、非伝達状態が加速伝達状態に切り替わるまでの期間、被駆動ギア３２は、駆動対象であるドグリング３７ｃと係合していない。このため、被駆動ギア３２は、ドグリング３７ｃから回転の抵抗を受けない。従って、被駆動ギア３２の回転速度の増加量は大きい。
　増加した回転速度で回転する被駆動ギア３２がドグリング３７ｃと係合すると、エンジン１１の出力トルクに加え、被駆動ギア３２に係る回転の角運動量がドグリング３７ｃに伝達される。つまり、エンジン１１の出力トルクに加え、被駆動ギア３２からのイナーシャによる力が第１ドグＤ１から第２ドグＤ２に伝達される。被駆動ギア３２から伝達される角運動量には、被駆動ギア３２よりも動力伝達経路の上流に配置された部材の回転の角運動量も含まれている。被駆動ギア３２よりも動力伝達経路の上流に配置された部材の回転の角運動量には、モータジェネレータ４１、駆動ギア２２、入力軸２０、クラッチ１２、動力軸９０等の回転の角運動量も含まれている。従って、第１ドグＤ１及び第２ドグＤ２の状態が非伝達状態（図３（Ａ））から加速伝達状態（図３（Ｂ））に切り替わる時、例えば被駆動ギア３２単体の回転による角運動量よりも大きな角運動量が短い期間で伝達される。つまり、被駆動ギア３２からドグリング３７ｃに大きな角運動量が短い期間で伝達される。
　ドグリング３７ｃに短い期間で伝達される角運動量は、有段変速機１３の出力軸３０から駆動輪５（図２参照）に伝達される。この結果、駆動輪５の動力に衝撃が生じる。

　図４は、減速伝達状態が加速伝達状態に変化する場合におけるエンジン１１の出力トルク、ギア相対回転角、及び回転速度等の変化を示す参考例のタイムチャートである。図４には、参考例として、動力減少処理が実行されない場合の変化も示されている。
　図４には、ビークル１のエンジン１１が減速伝達状態から加速状態に変化する場合の動力源出力トルクＴ、ギア相対回転角Ｐ、エンジン１１の回転速度Ｖａ、駆動輪回転速度Ｖｂが示されている。ギア相対回転角Ｐは、図３（Ａ）及び（Ｂ）に示したドグリング３７ｃに対する被駆動ギア３２の相対回転角である。動力源出力トルクＴは、エンジン１１の出力のトルクを直接に測定することによって取得することができる。また、動力源出力トルクＴは、スロットル開度検出器１９１で検出されたスロットルバルブ１０５の開度、及び動力軸速度検出器１９２で検出された動力軸９０の回転速度に基づき取得することもできる。動力軸回転速度Ｖａは、動力軸９０の回転速度を示している。動力軸回転速度Ｖａの変動は、入力軸２０の回転速度の変動を示している。駆動輪回転速度Ｖｂは、ビークル１の速度を示している。駆動輪回転速度Ｖｂは、比較の便宜のため、ビークル１における動力軸９０の回転速度と駆動輪５の回転速度との比を用いて、動力軸９０の回転速度相当の値に変換して示している。

　エンジン１１は、時刻ｔ１まで減速伝達状態である。エンジン１１は、減速伝達状態で負のトルクＴａを出力する。即ち、エンジン１１は、負の動力を出力する。負のトルクＴａは、動力軸９０の回転を妨げる向きの減速トルクである。負のトルクＴａは、例えば、エンジン１１としてのエンジンの燃焼動作により発生するトルクが、エンジン１１自体及びその下流に位置する構成からエンジン１１が受ける回転抵抗の力よりも小さい場合に生じるトルクである。負のトルク及び負の動力は、エンジン１１が負荷として駆動されていることを意味する。つまり、負のトルクＴａを出力するエンジン１１は、駆動輪５からの動力によって駆動されている。減速伝達状態は、いわゆるエンジンブレーキが作動している状態である。減速伝達状態で、図３に示す被駆動ギア３２には、エンジン１１によって、回転方向Ｒとは逆向きのトルクが加えられる。

　例えばスロットルバルブ１０５（図１参照）の開度が増加すると、エンジン１１が、減速伝達状態から加速状態に変化する。動力源出力トルクＴは、時刻ｔ１で、負のトルクＴａから正のトルクＴｂに変化する。動力源出力トルクＴが、負のトルクＴａから正のトルクＴｂに変化することで、図３に示す被駆動ギア３２には、回転方向Ｒのトルクが生じる。

　動力源出力トルクＴが正に変化した後、図３（Ａ）に示すように、第１ドグＤ１が第２ドグＤ２から周方向で離れ動力が伝達されない非伝達状態になる。非伝達状態は、被駆動ギア３２の相対回転角が角Ｐｂに至るまで継続する。角Ｐａと角Ｐｂとの差は、図３（Ｂ）に示す遊び角Ａｃｌと等しい。被駆動ギア３２は、非伝達状態で、遊び角Ａｃｌ分回転する。
　接近用動力増加処理により、第１ドグＤ１と第２ドグＤ２の接近が加速する。非伝達状態において、動力軸９０の回転速度Ｖａはエンジン１１からの動力によって増加する。この期間、有段変速機１３の出力軸３０から駆動輪５に出力される駆動トルクはゼロである。即ち、時刻ｔ１から時刻ｔ３まで、エンジン１１によって駆動輪５が駆動されない。このため、動力軸９０は、大きな加速度で加速する。動力軸９０の回転速度Ｖａの増加率は、例えば時刻ｔ５の後の期間での増加率と比べて大きい。
　これに対し、駆動輪５にはエンジン１１の動力が伝達されない。駆動輪回転速度Ｖｂは、駆動輪５が受ける抵抗の分、減少する。

　時刻ｔ２で、第１ドグＤ１は、図３（Ｂ）に示すように第２ドグＤ２と周方向で当たることによってドグ係合する。非伝達状態が加速伝達状態に切り替わる。非伝達状態で増加した回転速度Ｖａで回転する被駆動ギア３２の角運動量は、非伝達状態が加速伝達状態に切り替わるとドグリング３７ｃを介して駆動輪５に伝達される。被駆動ギア３２の回転の角運動量、より詳細には、被駆動ギア３２より動力伝達経路で上流の部材の回転の角運動量を含む被駆動ギア３２の角運動量と、エンジン１１の出力トルクが、駆動輪５を介して放出される。この結果、動力軸回転速度Ｖａが減少し、駆動輪回転速度Ｖｂが増加する。非伝達状態が加速伝達状態に切り替わった時刻ｔ２の後、駆動輪回転速度Ｖｂが急に増加する。

　ドグ係合の時刻ｔ２より後の時刻ｔ３で、動力軸回転速度Ｖａの変化率と駆動輪回転速度Ｖｂの変化率は実質的に同じになる。時刻ｔ３で動力軸回転速度Ｖａの変化率と駆動輪回転速度Ｖｂの変化率が同期する。なお、時刻ｔ３より前で動力軸回転速度Ｖａの変化率と駆動輪回転速度Ｖｂの変化率の差異は、エンジン１１から駆動輪５までの動力伝達経路に含まれる図示しないダンパ成分等によって吸収されている。時刻ｔ２からｔ３までの間に放出される角運動量は、ビークル１の動力における衝撃となる。この衝撃は、エンジン１１の状態が減速伝達状態から加速状態に変化した時刻ｔ１よりも後の時刻ｔ２以降に生じる。このため、ビークルで衝撃が生じるタイミングは、加速の操作のタイミングに対しさらに遅れる。
　なお、図４に示す駆動輪回転速度Ｖｂは、ビークル１の速度に定速走行を想定した伝達経路全体の比を乗じた換算値を表している。図４に示す例では、時刻ｔ３で、動力軸回転速度Ｖａと駆動輪回転速度Ｖｂと換算値の差が実質的に同じになる。つまり、時刻ｔ３で、動力軸回転速度Ｖａが駆動輪回転速度Ｖｂと同期している。

　以上、エンジン１１の減速伝達状態が加速状態に変化する場合の衝撃について説明したが、このような衝撃は、動力増加処理が行われない状況下において加速状態が減速伝達状態に変化する場合にも生じる。但し、トルクの向きと回転速度の変化は上記説明とは逆になる。即ち、第１ドグＤ１には、図３（Ｂ）の回転方向Ｒとは逆の減速方向にトルクが掛かる。第１ドグＤ１と第２ドグＤ２とがドグ係合することによって非伝達状態が減速伝達状態に切り替わる場合に、動力軸回転速度が減少する。この場合も、ビークル１に衝撃が生じる。

　本実施形態のビークル１では、接近用動力増加処理によって被駆動ギア３２の回転速度が増加する。このため、第１ドグＤ１を第２ドグＤ２が短時間でドグ係合する。従って、加速の応答性が向上する。さらに、本実施形態のビークル１では、接近用動力増加処理の後、動力減少処理によってエンジン１１から出力される動力が減少する。このため、上述した衝撃が抑えられる。従って、本実施形態のビークル１では、図３に示すドグリングの遊び角Ａｃｌを削減したり、ドグの形状を特殊なものに変更したりすることなく衝撃を抑えることができる。しかも、加速の応答性が向上する。

　図５は、図１に示す制御装置８の構成を示す図である。
　制御装置８は、プログラムを実行するプロセッサ８ａ、及びプログラム及びデータを記憶する記憶装置８ｂを備えている。制御装置８では、記憶装置８ｂに記憶されたプログラムをプロセッサ８ａが実行することにより、エンジン１１を制御する。この時、プロセッサ８ａは、後に説明する、接近用動力増加処理、動力減少処理、接近用動力減少処理、及び動力増加処理を実行する。

　制御装置８には、変速段検出器５５、アクセル検出器７ｃ、スロットル開度検出器１９１、燃料噴射装置１０６、スロットルモータ１０８、及び点火プラグ１０７が接続されている。アクセル検出器７ｃは、アクセル操作子７ｂ（図２参照）の操作量を検出する。点火プラグ１０７は図示しない点火装置を介して制御装置８と接続されている。また、制御装置８には、動力軸速度検出器１９２、及び入力軸速度検出器２７が接続されている。入力軸速度検出器２７は、入力軸２０の回転速度に関する情報を検出する。入力軸速度検出器２７は、回転速度検出部の一例である。
　制御装置８は、スロットルモータ１０８、燃料噴射装置１０６、及び点火プラグ１０７を制御することにより、エンジン１１から出力される動力を制御する。

　図６は、制御装置の動作を説明するフローチャートである。
　図６には、制御装置に実行される処理のうちの、有段変速機１３の状態が非伝達状態から加速伝達状態に切り替わる場合の処理と、状態が非伝達状態から減速伝達状態に切り替わる場合の処理とが示されている。図６に示す処理は、例えばアクセル検出器７ｃの検出に基づいてスロットルバルブ１０５の開度を制御する処理のような、エンジン１１を制御する他の処理と共に実行される。

　制御装置８は、アクセル操作量を検出する（Ｓ１０）。制御装置８は、アクセル検出器７ｃで検出されたアクセル操作量を取得する。

　なお、制御装置８は、ステップＳ１０で、アクセル操作量の代わりに、スロットルバルブ１０５の開度を検出することも可能である。この場合、スロットル開度検出器１９１は、スロットルバルブ１０５の開度を検出する。また、制御装置８は、アクセル操作量の検出の代わりに、エンジン１１の出力トルクを検出することも可能である。トルク検出器１９に含まれる動力軸速度検出器１９２は、動力軸９０の回転速度を検出する。スロットルバルブ１０５の開度及び動力軸９０の回転速度の組合せによって出力トルクが表される。スロットルバルブ１０５の開度及び動力軸９０の回転速度は、出力トルクと相互に関連している。制御装置８は、スロットルバルブ１０５の開度及び動力軸９０の回転速度から出力トルクを取得する。制御装置８は、スロットルバルブ１０５の開度と動力軸９０の回転速度を変数とする式を演算することにより、エンジン１１からの出力トルクを検出する。但し、出力トルクを検出する方法として、例えばスロットルバルブ１０５の開度と動力軸９０の回転速度に基づき、予め設定されたマップを参照する方法も採用可能である。
　ステップＳ１０で、制御装置８は、エンジン１１から出力される動力を制御するためのトルク指示値を、アクセル操作量の変化量に応じて変化させる。エンジンから出力される動力が、アクセル操作量に追従する。

　制御装置８は、減速伝達状態が加速状態に切替えられたか否かを判別する（Ｓ１１）。制御装置８は、上記ステップＳ１０で取得したアクセル操作量の変化によって、減速伝達状態が加速状態に切替えられたか否かを判別する。制御装置８は、例えば、アクセル操作量が所定の基準未満の値から、基準より大きな値に変化した場合に、減速伝達状態が加速状態に切替えられたと判別する（Ｓ１１でＹｅｓ）。なお、制御装置８は、アクセル操作量の代わりに、スロットルバルブ１０５の開度、又は、エンジン１１のトルクを用いて減速伝達状態が加速状態に切替えられたか否かを判別することもできる。
　制御装置８は、例えばアクセル操作量の過去の状態を記憶するとともに、過去の状態と現在の状態と比較することにより、減速伝達状態が加速状態に変化したか否かを判別する。

　減速伝達状態が加速状態に変化した場合（Ｓ１１でＹｅｓ）、制御装置８は、有段変速機１３で選択されている変速段を検出する（Ｓ１２）。詳細には、制御装置８は、変速段検出器５５で検出された変速段の情報を取得する。

　続いて、制御装置８は、接近用動力増加処理を実施する（Ｓ１３）。制御装置８は、非伝達状態で第１ドグＤ１と第２ドグＤ２の接近を加速するようにエンジン１１からの出力トルクを増加する。制御装置８は、例えば、予め定められた増加値、又は、アクセル操作量に対応する指令値のうち、大きな値を、動力源トルク指令値として設定する。指令値は、加速領域に属する値である。指令値は、第１ドグＤ１と第２ドグＤ２の接近を加速するための目標として予め定められた値である。増加値は、通常のアクセル操作量に対応する指令値よりも大きい値に設定されている。増加値と同じまたは大きい値が動力源トルク指令値として設定される結果、エンジン１１からの出力トルクが加速領域に増加する。
　制御装置８は、接近用動力増加処理（Ｓ１３）を実施する場合、アクセル操作量に対する動力源の動力の変化量を、例えば接近用動力増加処理（Ｓ１３）を実施しない場合の変化量と比べて増加する。
　なお、制御装置８は、接近用動力増加処理（Ｓ１３）を実施する場合、アクセル操作量に対応する指令値の大きさに関わらず、予め定められた増加値を動力源トルク指令値として設定してもよい。この場合、ビークルの運転者による操作の大きさに関わらず、衝撃の大きさを所定の範囲内に抑えることができる。この結果、例えば、制御装置８が、衝撃に対する適切な応答の特性を容易に学習できる。
　接近用動力増加処理で、動力源トルク指令値として予め定められた増加値が出力されることによって、動力源トルク指令値はステップ状に増加する。この結果、エンジン１１からの出力トルクも急速に増加する。

　続いて、制御装置８は、処理タイミングの設定を行う（Ｓ１５）。制御装置８は、このステップＳ１５で、ドグ係合のタイミングを取得する。制御装置８は、ドグ係合予測時間を取得する。ドグ係合予測時間は、第２ドグＤ２が第１ドグＤ１とドグ係合するまでの残り時間を表す。なお、後述するように、処理開始タイミングはドグ係合のタイミングと同じではない。ただし、処理開始タイミングは、ドグ係合予測時間に基づいて決定される。
　また、制御装置８は、このステップＳ１５で、ドグ係合予測速度も取得する。ドグ係合予測速度は、第２ドグＤ２が第１ドグＤ１とドグ係合するタイミングにおける、第２ドグＤ２と第１ドグＤ１の相対速度差である。ドグ係合予測速度は、例えば、入力軸２０と、出力軸３０との相対速度差として表されることも可能である。制御装置８は、上記ステップＳ１３で設定した動力源トルク指令値を用いてドグ係合予測速度を演算する。ただし、制御装置８、例えば非伝達状態で、トルク検出器１９により出力トルクを検出した結果、又は、入力軸２０と出力軸３０の速度に基づいて、ドグ係合のタイミングにおけるドグ係合予測速度を演算することも可能である。
　また、制御装置８は、このステップＳ１５で、回転同期予測時間も取得する。回転同期予測時間は、第２ドグＤ２が第１ドグＤ１とドグ係合してから、動力軸９０の回転が駆動輪の回転と同期するまでの時間である。回転同期予測時間は、動力軸９０の回転速度変化率と駆動輪の回転速度変化率とが同じになるまでの時間として示される。制御装置８は、ドグ係合予測速度を用いて回転同期予測時間を演算する。

　制御装置８は、エンジン１１からの出力トルクに基づいてドグ係合予測時間を演算する。ドグ係合予測時間は、例えば、減速伝達状態が加速状態に変化したタイミング（Ｓ１１でＹｅｓと判別されたタイミング）からドグ係合のタイミングまでの時間である。制御装置８は、ドグ係合予測時間を、出力トルクを用いて演算する。ドグ係合予測時間は、エンジン１１の出力トルクに応じて変化する。ドグ係合予測時間は、出力トルクが大きいほど短い。

　第２ドグＤ２が第１ドグＤ１と離れた非伝達状態にない場合、制御装置８は、第２ドグＤ２が第１ドグＤ１と一旦離れるタイミングを経て、ドグ係合するまでの予測時間を取得する。
　出力トルクが負のトルクから増加してゼロになるとき、第１ドグＤ１が第２ドグＤ２から離れる。制御装置８は、出力トルクが負のトルクから増加してゼロになる時間を予測することで、第１ドグＤ１が第２ドグＤ２から離れるまでの時間を予測する。また、制御装置８は、第１ドグＤ１が第２ドグＤ２から離れた後、反対の位置に配置された第２ドグＤ２とドグ係合するまでの時間を予測する。制御装置８は、第１ドグＤ１が第２ドグＤ２から離れるまでの時間と、第１ドグＤ１が第２ドグＤ２から離れ反対の位置の第２ドグＤ２とドグ係合するまでの時間から、ドグ係合するまでの時間を予測する。
　制御装置８は、第１ドグＤ１を駆動するトルクと、遊びに応じた設計値を用いて、ドグ係合予測時間を取得する。

　ドグ係合予測時間の取得（Ｓ１５）とは、後述する動力減少処理の開始タイミングが到来しない限り（Ｓ１７でＮｏ）繰り返される。従って、ドグ係合予測時間が更新される。
　ドグ係合予測時間の取得の詳細については、後述する。

　制御装置８は、ステップＳ１５で回転同期予測時間を取得する場合、ドグ係合予測速度及び変速段を用いて回転同期予測時間を予測する。
　回転同期予測時間は、動力減少処理の終了タイミングを決定するために用いられる。
　回転同期予測時間は、変速段が小さいほど長い。即ち、回転同期予測時間は、有段変速機１３のギア比が大きいほど長い。回転同期予測時間は、例えば、実験又はシミュレーションに基づいて作成されたマップを参照することによって、ドグ係合予測速度及び変速段を含むパラメータから取得することができる。また、回転同期予測時間は、例えば、衝撃が吸収及び放出される機構を表す式を用いて、ドグ係合予測速度及び変速段に基づいて演算されてもよい。

　続いて、制御装置８は、動力減少処理（Ｓ１８）によるエンジン１１の出力トルクの減少量を設定する（Ｓ１６）。動力減少処理は、第１ドグＤ１と第２ドグＤ２との間で伝達される伝達トルクを減少させる処理である。動力減少処理で、制御装置８は、エンジン１１から出力される出力トルクを減速領域に減少させることによって伝達トルクを減少させる。以降、伝達トルクの減少として、出力トルクの減少による例を説明する。
　制御装置８は、エンジン１１の出力トルクに基づいて伝達トルクの減少量を設定する。第１ドグＤ１と第２ドグＤ２のドグ係合により非伝達状態が加速伝達状態に切り替わった後、エンジン１１のイナーシャに起因する角運動量、及びエンジン１１の出力トルクは、第１ドグＤ１と第２ドグＤ２を介して伝達される。エンジン１１のイナーシャに起因する角運動量は、ドグ係合時に入力軸２０の回転速度の低下に伴い発生する。エンジン１１のイナーシャに起因する角運動量を、トルクの視点から、イナーシャトルクとも称する。角運動量が伝達されるとき、伝達されるトルクの大きさは、主に、ドグ係合のタイミングにおける第１ドグＤ１と第２ドグＤ２の相対速度の影響を受ける。第１ドグＤ１と第２ドグＤ２の相対速度は、非伝達状態におけるエンジン１１の出力トルクに依存する。エンジン１１の出力トルクに基づいて伝達トルクの減少量が設定されることによって、動力減少処理による伝達トルクの減少量が、非伝達状態が加速伝達状態に切り替わった後にトルクが伝達される期間に精密に対応しやすい。

　より詳細には、制御装置８は、例えば、ドグ係合による速度低下量を（イナーシャに起因する角運動量が発生する期間×エンジン１１のイナーシャ）で除した値を算出することにより、伝達トルクの減少量を取得する。イナーシャに起因する角運動量が発生する期間は、イナーシャ相期間とも称する。イナーシャ相期間は、例えば、第２ドグＤ２より下流に配置された回転軸の捩り振動の固有値に基づいて取得することができる。イナーシャ相期間の詳細については、後述する。

　より詳細には、制御装置８は、エンジン１１の出力トルク及び変速段検出器により検出された変速段に基づいて伝達トルクの減少量を設定する。制御装置８は、伝達トルクの減少量として、実際には出力トルクの減少量を設定する。動力減少処理による出力トルクの減少量は、動力減少処理の前の加速状態でエンジン１１の出力トルクが大きいほど大きい量に設定される。また、出力トルクの減少量は、変速段が小さいほど大きい量に設定される。即ち、動力の減少量は、ギア比が大きいほど大きい量に設定される。
　動力減少処理におけるトルクの減少量は、例えば、動力軸９０から駆動輪に至るまでの、回転が伝達される経路の時間応答特性を表すモデルに基づいて演算される。トルクの減少量は、例えば、第２ドグＤ２より下流に配置された回転軸の捩り振動の固有値に基づいて取得することができる。動力減少処理におけるトルクの減少量は、例えば、実験又はシミュレーションに基づいて作成されたマップを参照することによって、動力減少処理の前のトルク及び変速段を含むパラメータから取得することができる。
　制御装置８は、トルク補正パターンを設定することもできる。トルク補正パターンは、動力減少処理を実施する期間と、当該期間内における動力減少処理によるエンジン１１の動力の経時的な変化量とを含む。これによって、制御装置８は、動力減少処理の最中にエンジン１１の動力を経時的に変化させることができる。制御装置８は、ドグ係合予測速度に基づいてトルク補正パターンを変更する。

　続いて、制御装置８は、動力減少処理の開始タイミングか否か判別する（Ｓ１７）。
　制御装置８は、現時点でのドグ係合予測時間が、エンジン１１の応答時間よりも短い場合に、動力減少処理の開始タイミングであると判別する。
　動力減少処理の開始タイミングであると判別された場合（Ｓ１７でＹｅｓ）、制御装置８は、動力減少処理（Ｓ１８）を開始する。トルクを制御する処理が、接近用動力増加処理から動力減少処理に遷移する。

　エンジン１１の応答時間は、動力減少処理の開始によって制御装置８が減速領域の指示値をエンジン１１に出力してから、エンジン１１の出力トルクが減少するまでの時間である。例えばトルクの減少が点火のタイミングの遅延によって行われる場合、トルクの減少は、燃焼サイクルの中の点火タイミングが到来するまで実施されない。エンジン１１の応答時間は、制御装置８が指示値を出力してから、点火のタイミングが到来するまでの時間に対応する。制御装置８が指示値を出力してから、点火のタイミングが到来するまでの時間は、制御装置８が指示値を出力するタイミングによって異なる。即ち、点火のタイミングが到来するまでの時間は、時間の経過に応じて変化する。本実施形態の制御装置８は、点火のタイミングが到来するまでの時間を応答時間として常時算出する。
　制御装置８は、ドグ係合予測時間がエンジン１１の応答時間よりも短い場合に動力減少処理を開始することにより、ドグ係合のタイミングに合わせて、エンジン１１の出力トルクが減少する。この処理によって、遊び付きドグ係合機構１３８（図３（Ａ）（Ｂ））の状態が非伝達状態（図３（Ａ）参照）から加速伝達状態（図３（Ｂ））に切り替わる場合に、エンジン１１から出力されるトルクが減少する。

　動力減少処理の開始タイミングは、トルク検出器１９により検出されたトルク関連量としてのエンジン１１の出力トルクに基づいて変更される。また、動力減少処理においてトルクが減少する量は、上記ステップＳ１６で、トルク検出器１９により検出されたトルク関連量としてのエンジン１１の出力トルク及び変速段検出器５５により検出された変速段に基づいて変更される。

　続いて、制御装置８は、動力減少処理の終了タイミングが到来したか否か判別する（Ｓ１９）。制御装置８は、動力減少処理の終了タイミングまで動力減少処理（Ｓ１８）を継続する（Ｓ１９でＮｏ）。動力減少処理の終了タイミングは、ドグ係合予測時点から、上述したイナーシャ相期間が経過後の時点に対応する。
　動力減少処理（Ｓ１８）において、制御装置８は、設定された減少量に応じたトルク指令値をエンジン１１に出力する。制御装置８は、より詳細には、設定された減少量、又は、動力源トルク指令値として出力可能な下限値のうち、大きな値を、動力源トルク指令値として設定する。また、制御装置８は、例えば、動力減少処理（Ｓ１８）において、設定されたトルク補正パターンに応じて、エンジン１１の動力を経時的に変化させることができる。

　動力減少処理の終了タイミングが到来した場合（Ｓ１９でＹｅｓ）、制御装置８は、動力減少処理から復帰する（Ｓ２１）。即ち、制御装置８は、動力減少処理を終了する。
　制御装置８は、ステップＳ１５で取得した回転同期予測時間に基づいて動力減少処理を終了する。詳細には、ステップＳ１９において、制御装置８は、回転同期予測時間がエンジン１１の応答時間より小さい場合に、終了タイミングであると判別する。これによって、回転同期のタイミングに合わせて、エンジン１１の出力トルクの減少が終了する。

　この後、制御装置８は、図６に示す状態変更の処理を終了する。

　動力減少処理の終了タイミングは、変速段検出器５５により検出された変速段に基づいて制御される。第１ドグＤ１と第２ドグＤ２のドグ係合により非伝達状態が加速伝達状態に切り替わった後、エンジン１１のイナーシャに起因する運動量は、第１ドグＤ１と第２ドグＤ２を介して伝達される。運動量が伝達トルクとして伝達される期間は、イナーシャ相期間である。イナーシャ相期間は、主に駆動輪５といった、第２ドグＤ２より下流の部材のイナーシャ及びダンパ特性と、駆動輪５から見たトルクの影響を受ける。なお、第２ドグＤ２より下流の部材のイナーシャ及びダンパ特性は、ビークル１に固有の特性と見なすことができる。動力減少処理の終了タイミングが変速段に基づいて制御されることによって、動力減少処理の期間が、伝達トルクとして伝達される期間に精密に対応しやすい。

　より詳細には、処理の終了タイミングは、トルク検出器１９により検出されたエンジン１１の出力トルク及び変速段検出器５５により検出された変速段に基づいて変更される。

　ステップＳ１１で、減速伝達状態から加速状態に切替えられなかった場合（Ｓ１１でＮｏ）、制御装置８は、加速状態から減速伝達状態に切替えられたか否かを判別する（Ｓ３１）。
　加速状態から減速伝達状態に切替えられない場合（Ｓ３１でＮｏ）、制御装置８は、状態変更処理を一旦終了する。この結果、接近用動力増加処理（Ｓ１３）、接近用動力減少処理（Ｓ３３）は、実施されない。エンジンから出力される動力は、ステップＳ１０の処理によって、単純にアクセル操作量に追従する。

　加速状態から減速伝達状態に切替えられた場合（Ｓ３１でＹｅｓ）、制御装置８は、上述した、ステップＳ１２～Ｓ１９までの処理と類似した処理を行う（Ｓ３２～Ｓ３９）。但し、ステップＳ３２～Ｓ３９では、ステップＳ１２～Ｓ１９とは逆に動力増加処理（Ｓ３８）が実行される。動力増加処理（Ｓ３８）は、第１ドグＤ１と第２ドグＤ２との間で伝達される伝達トルクを増加させる処理である。

　図７は、減速状態が加速状態に変わる場合における回転速度、動力源トルク指令値、動力源出力トルク、及び駆動輪の駆動トルクの変化を示すタイムチャートである。
　図７には、ビークル１のエンジン１１が減速状態から加速状態に変化する場合の変化が示されている。即ち、図７には、加速時動力変更処理が実行される場合の変化が示されている。動力源出力トルクＴの変動は、エンジン１１の出力トルクの変動を示している。図７には、回転速度として、動力軸回転速度Ｖａ、駆動輪回転速度Ｖｂが示されている。動力軸回転速度Ｖａは、図４のチャートと同じく、動力軸９０の回転速度である。また、駆動輪回転速度Ｖｂは、動力軸９０の回転速度相当の値に変換して示されている。
　Ａｇは、第１ドグＤ１と第２ドグＤ２の相対角度を示している。Ｇａは、アクセル操作子の操作であるアクセル操作量を示している。ＴＩは、動力源トルク指令値である。ＴＨは、スロットルバルブ１０５の開度を示している。Ａｉは、点火角を示している。ＴＯは動力源出力トルクを示している。ＰＯは、駆動トルクを示している。実質的に駆動輪５がビークル１を駆動する力である。図７における駆動トルクＰＯは、実質的に有段変速機１３の出力軸３０から駆動輪５に供給される駆動トルクも示しているといえる。

　図７に示す例において、エンジン１１は、減速伝達状態で負のトルクＴａを出力している。エンジン１１は、駆動輪５から受けるトルクによって駆動されている。いわゆるエンジンブレーキが作動している。駆動輪５の駆動トルクＰＯは、時刻ｔ１１より前において負の値ＰＯａである。第１ドグＤ１と第２ドグＤ２は係合して減速の力を伝達している。

　時刻ｔ１０で、例えば運転者の操作に基づき、アクセル操作量Ｇａが増加する。制御装置８が、接近用動力増加処理を実施する（図６のＳ１３）。接近用動力増加処理は、エンジン１１の動力（トルク）を増加するための処理である。制御装置８は、接近用動力増加処理で、動力源トルク指令値ＴＩを加速領域に増加する。動力源トルク指令値ＴＩは、ステップ状に増加する。制御装置８は、動力源トルク指令値ＴＩに応じてスロットル開度ＴＨ及び点火角Ａｉを設定する。

　図７のＴＩ’は、例えば、制御装置８が接近用動力増加処理を実施しない場合の動力源トルク指令値を示す。例えば、接近用動力増加処理を実施しない場合、制御装置８は、アクセル操作量Ｇａに相応して動力源トルク指令値ＴＩ’を増加する。この場合、制御装置８は、アクセル操作量Ｇａに相応するスロットル開度ＴＨ’を設定する。より詳細には、制御装置８は、アクセル操作量Ｇａの操作可能範囲における割合に応じて、相応するスロットル開度ＴＨ’を設定する。

　制御装置８は、動力源トルク指令値ＴＩの変化量を、例えば接近用動力増加処理を実施しない場合の動力源トルク指令値ＴＩ’の増加量と比べて増加する。接近用動力増加処理が実施されることによって、エンジン１１の動力の変化量が、接近用動力増加処理を実施しない場合の動力の変化量と比べて増加する。
　より詳細には、制御装置８は、接近用動力増加処理において、予め定められた増加値を動力源トルク指令値ＴＩとして出力する。

　制御装置８が、動力源トルク指令値ＴＩを増加することによって、動力源の出力トルクＴＯが、アクセル操作量Ｇａに相応するトルクＴＯ’より大きなトルクを出力する。従って、第１ドグＤ１は第２ドグＤ２から離れ（非伝達状態）、加速しながら移動する。時刻ｔ１１から時刻ｔ１３まで、第１ドグＤ１と第２ドグＤ２は、ドグ係合しない非伝達状態（図３（Ａ））である。
　その後、第１ドグＤ１は、前に係合していた第２ドグＤ２に対し逆の位置に配置された第２ドグＤ２と再接触する。
　制御装置８の接近用動力増加処理で動力源の出力トルクＴＯが増加するので、非伝達状態の期間が短縮する。即ち第１ドグＤ１と第２ドグＤ２が離れてから再度ドグ係合するまでの期間が短縮する。従って、加速の応答性が向上する。

　時刻ｔ１１から時刻ｔ１３までの非伝達状態で、被駆動ギア３２は、図３（Ｂ）に示すように、遊び角Ａｃｌ分回転する。この期間、有段変速機１３の出力軸３０から駆動輪５に出力される駆動トルクはゼロである。即ち、時刻ｔ１１から時刻ｔ１３まで、エンジン１１によって駆動輪５が駆動されない。このため、動力軸９０の回転速度Ｖａの増加率は、接近用動力増加処理によって強調される。被駆動ギア３２は、動力軸９０とともに大きな加速度で加速する。

　時刻ｔ１３で、第１ドグＤ１と第２ドグＤ２とがドグ係合する。非伝達状態が加速伝達状態に切替わる。第１ドグＤ１と第２ドグＤ２の非伝達状態で時刻ｔ１１から時刻ｔ１３まで加速した回転の角運動量が、被駆動ギア３２からドグリング３７ｃに伝達される（図３（Ｃ）参照）。
　制御装置８は、動力減少処理（図６のＳ１８）を実行する。
　制御装置８は、第１ドグＤ１と第２ドグＤ２とがドグ係合するタイミングでエンジン１１の出力トルクの減少が開始するよう、動力減少処理（図６のＳ１８）を開始する。
　詳細には、制御装置８は、演算したドグ係合予測時間に基づいて、動力減少処理を開始する。より詳細には、制御装置８は、演算したドグ係合予測時間と、エンジン１１の応答時間とに基づいて、動力減少処理を開始する。
　制御装置８は、ドグ係合する時刻ｔ１３に対しエンジン１１の応答時間Ｒｔ３前の時刻ｔ１２で、動力減少処理を開始する。なお、エンジン１１の応答時間は、処理が開始する時刻によって変動する値である。図７にＲｔ３で示す応答時間はその時刻における応答時間である。
　動力減少処理の開始から、エンジン１１の応答時間Ｒｔ３経過後である時刻ｔ１３で、エンジン１１の出力トルクの減少が開始する。ドグ係合する時刻に合わせてエンジン１１の出力トルクの減少が開始する。

　制御装置８は、動力軸９０の回転が駆動輪の回転と同期するタイミングでエンジン１１の出力トルクの減少が終了するよう、動力減少処理（図６のＳ１８）を終了する。そして、動力が減少から復帰する。
　詳細には、制御装置８は、回転同期予測時間に基づいて、動力減少処理を終了する。より詳細には、制御装置８は、演算した回転同期予測時間と、エンジン１１の応答時間とに基づいて、動力減少処理を終了する。
　これによって、制御装置８は、動力軸回転速度Ｖａと駆動輪回転速度Ｖｂとが同期する時刻ｔ１５よりもエンジン１１の応答時間Ｒｔ５前の時刻ｔ１４で、動力減少処理を終了する。エンジン１１の応答時間Ｒｔ５は、処理が終了する時刻によって変動する値である。図７にＲｔ５で示す応答時間は、その時刻における応答時間である。

　このように、制御装置８は、時刻ｔ１２から時刻ｔ１４まで動力減少処理（図６のＳ１８）を実行する。これにより、時刻ｔ１３から時刻ｔ１５までエンジン１１の出力トルクが減少する。図７のＴＯ’は、例えば、動力減少処理（図６のＳ１８）が実行されない場合のエンジン１１の出力トルクを示す。
　動力減少処理（図６のＳ１８）が実行されることによって、時刻ｔ１３から時刻ｔ１５まで、エンジン１１の出力トルクＴＯは、動力減少処理（図６のＳ１８）が実行されない場合の出力トルクＴＯ’よりも減少する。

　この結果、時刻ｔ１０から時刻ｔ１３まで接近用動力増加処理によって駆動トルクが増加しても、時刻ｔ１５で第２ドグＤ２第１ドグＤ１のドグ係合による、有段変速機１３から駆動輪５への駆動トルクの変動が抑えられる。

　例えば、動力減少処理が実行されない場合、時刻ｔ１１から時刻ｔ１３まで接近用動力増加処理によって加速した動力軸９０の角運動量とエンジン１１の出力トルクが、時刻ｔ１３以降、被駆動ギア３２からドグリング３７ｃに伝達される。詳細には、動力軸９０の角運動量は、第１ドグＤ１及び第２ドグＤ２を介して伝達される。この角運動量の伝達とエンジン１１の出力トルクにより、駆動輪５及びビークル１に、図７のＰＯ’に示すような駆動トルクの変動による衝撃が生じる。
　伝達される角運動量は、エンジン１１のイナーシャ、より詳細には、例えば、ピストン１０３、動力軸９０、クラッチ１２、入力軸２０、及び被駆動ギア３２のイナーシャに起因する。これに対し、角運動量を受ける駆動輪５もイナーシャを有する。さらに、動力伝達経路は、伝達されるトルクの変化を一時的に吸収するダンパ成分を有する。ダンパ成分は、例えば、ハブダンパ５ｃの変形によって生じる。このため、非伝達状態で加速した動力軸９０の角運動量は、時刻ｔ１３から時刻ｔ１５まで時間をかけて伝達される。角運動量の伝達に要する時間は、ダンパ成分の時間応答特性に依存する。つまり、角運動量の伝達に要する時間は、動力伝達経路における回転軸の捩り振動の固有値に依存する。

　本実施形態によれば、第１ドグＤ１と第２ドグＤ２とがドグ係合するタイミング（時刻ｔ１３）に合わせて、エンジン１１の出力トルクの減少が開始する。即ち、動力軸９０の角運動量の伝達の開始に合わせてエンジン１１の出力トルクが減少する。このため、たとえドグ係合するタイミングで第１ドグＤ１と第２ドグＤ２との回転速度差があっても、駆動輪５に向かって伝達される角運動量が抑えられる。伝達される角運動量は、例えば、ダンパ成分によって吸収される。従って、駆動輪５の駆動トルクの変化が図７のＰＯで示すように抑えられる。このようにして、ビークル１の衝撃が、動力減少処理（図６のＳ１８）によって抑えられる。

　図７のタイムチャートの時刻ｔ１１より前は、減速伝達状態である。減速伝達状態では、第２ドグＤ２が第１ドグＤ１とドグ係合することによって、駆動輪５からのトルクがエンジン１１に伝達されている。時刻ｔ１１でエンジン１１が、減速状態から加速状態に変化する。接近用動力増加処理によって駆動トルクが増加する。これによって、ドグ係合の状態が非伝達状態に切り替わる。
　図６のフローチャートを参照して説明したように、制御装置８の動力減少処理（Ｓ１８）は、エンジン１１の減速伝達状態が加速状態に変化した場合（Ｓ１１でＹｅｓ）に実行される。従って、制御装置８は、減速伝達状態が非伝達状態に切り替わる時刻ｔ１１より後で動力減少処理（Ｓ１８）を開始する。従って、例えば時刻ｔ１１より前で動力減少処理を開始する場合と比べ、ドグ係合の状態までの時間が短縮する。
　つまり、エンジン１１の動力減少が開始する時刻（時刻ｔ１３）が遅れること、及び接近用動力増加処理で駆動トルクが増加することの双方によって、ドグ係合の状態までの時間が短縮する。

　また、タイミング設定の処理（図６のＳ１５）では、動力減少処理の終了タイミングを設定する。動力減少処理の終了タイミングとして、非伝達状態で加速した被駆動ギア３２の角運動量の放出が完了する時刻ｔ１５より前のタイミングが設定される。従って、制御装置８は、動力減少処理の開始後、入力軸の回転速度Ｖａの変化率と、駆動輪回転速度Ｖｂの変化率とが同期する時刻ｔ１５より前で動力減少処理を終了する。これにより、第１ドグＤ１と第２ドグＤ２の非伝達状態で加速した動力軸９０及び被駆動ギア３２の角運動量によるトルクが伝達された後、今度は、動力減少処理による逆向きのトルクが出力される事態が抑えられる。従って、加速がより滑らかになる。
　なお、制御装置８は、動力減少処理の終了タイミングとして、動力軸回転速度Ｖａが駆動輪回転速度Ｖｂと同期するタイミングを参照することも可能である。

　図７を参照して説明した制御装置８の動力減少処理によって、第２ドグＤ２が第１ドグＤ１とドグ係合する時刻ｔ１３でエンジン１１の出力トルクの減少が開始する。また、制御装置８の動力減少処理によって、非伝達状態で加速した被駆動ギア３２の角運動量の放出が完了する時刻ｔ１５でエンジン１１の出力トルクの減少が終了する。
　エンジン１１の出力トルクの減少が開始するタイミングは、第２ドグＤ２が第１ドグＤ１とドグ係合する時刻ｔ１３と一致しなくともよい。しかし、エンジン１１の出力トルクの減少が開始するタイミングは、第２ドグＤ２が第１ドグＤ１とドグ係合する時刻ｔ１３に近いことがより好ましい。

　本実施形態の制御装置８は、非伝達状態の加速伝達状態又は減速伝達状態への切り替わりタイミングに対するエンジンの１サイクル前のタイミングから、前記切り替わりタイミングまでの間に、動力減少処理及び動力増加処理の少なくとも一つの処理を開始するように制御する。
　本実施形態の動力減少処理及び動力増加処理の結果、エンジンの点火タイミングの遅延量によって、出力トルクが制御される。前記切り替わりタイミングに対するエンジンの１サイクル前のタイミングから、当該切り替わりタイミングまでの間に処理が開始することによって、エンジンが単気筒エンジンの場合でも、次々に到来する点火タイミングのうち少なくとも前記切り替わりタイミングの前又は次に到来するエンジンの点火タイミングで、点火タイミングの遅延量が変更されやすい。回転速度差及びイナーシャに起因するトルクの伝達は前記切り替わりタイミングで開始する。本実施形態によれば、回転速度差及びイナーシャに起因するトルクの伝達のタイミングに合わせて、エンジンの出力トルクが制御される。回転速度差及びイナーシャに起因するトルクの、駆動輪への伝達が抑制される。従って、ビークル１の衝撃が抑えられる。

　さらに、制御装置８は、非伝達状態の加速伝達状態又は減速伝達状態への切り替わりタイミングに対するエンジンの１燃焼期間前のタイミングから、前記切り替わりタイミングまでの間に、動力減少処理及び動力増加処理の少なくとも一つの処理を開始するように制御することが好ましい。エンジンの１燃焼期間は、エンジン１１としてのエンジンで生じる燃焼の間隔である。エンジンの１燃焼期間は、例えばエンジン１１としてのエンジンが単気筒エンジンの場合、エンジンの１サイクルに相当する期間である。エンジンが複数気筒を有する場合、１燃焼期間は、複数の気筒で順次生じる燃焼の間隔に相当する期間である。例えば、エンジン１１が４気筒エンジンの場合の１燃焼間隔は１／４サイクルである。
　前記切り替わりタイミングに対するエンジンの１燃焼期間前のタイミングから、当該切り替わりタイミングまでの間に処理が開始することによって、エンジンが複数気筒エンジンの場合でも、次々に到来する点火タイミングのうち少なくとも前記切り替わりタイミングの前又は次に到来するエンジンの点火タイミングで、点火タイミングの遅延量が変更されやすい。本実施形態によれば、回転速度差及びイナーシャに起因するトルクの伝達のタイミングに合わせて、エンジンの出力トルクが制御される。回転速度差及びイナーシャに起因するトルクの、駆動輪への伝達が抑制される。

　本実施形態の制御装置８は、動力減少処理のタイミングの設定（図６のＳ１５）において、動力軸９０の回転速度ではなく、エンジン１１の出力トルクに応じて、動力減少処理の開始タイミングを設定する。詳細には、制御装置８は、エンジン１１からの出力トルクに基づいてドグ係合予測時間を演算する。動力減少処理の開始タイミングは、出力トルクが大きいほど早いタイミングに設定される。

　図８は、図６に示すドグ係合予測時間の取得処理で取得されるドグ係合予測時間を説明するタイムチャートである。
　ドグ係合予測時間の取得処理（図６のＳ１５）において、制御装置８は、エンジン１１からの出力トルクに基づいてドグ係合予測時間を演算する。例えば、ドグ係合予測時間の取得処理（図６のＳ１５）における出力トルクの変化速度を用いて非伝達状態までの時間が演算される。また、予想される出力トルクの積分を用いて、非伝達状態から加速伝達状態までの時間が演算される。ドグ係合予測時間の取得では、ドグの遊びの大きさに応じて予め定められた定数も用いられる。

　本実施形態のドグ係合予測時間の取得処理は、動力減少処理（図６のＳ１８）が開始されるまで繰返し実施される。図８には、ドグ係合予測時間の取得処理が３回繰返し実施された場合の演算が示されている。３回のドグ係合予測時間の取得処理は、時刻ｔ０、ｔ１、ｔ２で実施される。
　時刻ｔ０における１回目のドグ係合予測時間の取得処理において、制御装置８は、出力トルクｔｑ１に基づいて、ドグ係合予測時間τ［ｔ０］を取得する。制御装置８は、例えば、出力トルクｔｑ１が負の値の場合、即ちドグの非伝達状態が開始していない場合には、出力トルクｔｑ１と、出力トルクの時間変化量から、出力トルクｔｑ１が０になるまでの時間を演算する。また、制御装置８は、出力トルクｔｑ１が０を超え非伝達状態が開始してからドグ係合までの時間を演算する。制御装置８は、出力トルクｔｑ１に基づいて、ドグ係合までの時間を演算する。出力トルクｔｑ１が０になるまでの時間と、ｔｑ１が０を超えてからドグ係合するまでの時間との和がドグ係合予測時間τ［ｔ０］である。

　例えばドグＤ１、Ｄ２の相対速度に基づいてドグＤ１、Ｄ２の相対位置を演算する場合、ドグの非伝達状態が開始していない場合には、相対速度及び相対位置のいずれも顕在化しない。この場合、ドグの非伝達状態が開始するまで、ドグの係合の予測を実質的に開始することができない。例えば、ドグＤ１、Ｄ２の遊びが小さい場合に、ドグの非伝達状態が開始してからドグ係合までの時間が短い。この場合、ドグの非伝達状態が開始してからドグ係合の予測を行うと、ドグ係合の予測が実際のドグ係合に間に合わないことが考えられる。
　これに対し、本実施形態では、出力トルクに基づいて係合予測時間を演算するので、ドグの非伝達状態が開始する前に係合予測時間のめやすを得ることができる。このため、ドグＤ１、Ｄ２の遊びが小さい場合でも、ドグ係合のタイミングに合わせてエンジン１１の出力を制御することができる。

　出力トルク及びドグＤ１、Ｄ２の相対速度は、時間の経過に伴い変化する場合がある。　制御装置８は、動力減少処理（Ｓ１８）が開始されるまでドグ係合予測時間の取得処理繰返し実施しながら、ドグ係合予測時間を修正する。

　時刻ｔ１における２回目のドグ係合予測時間の取得処理において、制御装置８は、時刻ｔ１における出力トルクｔｑ２に基づいて、更新されたドグ係合予測時間τ［ｔ１］を取得する。
　ドグ係合予測時間τ［ｔ１］の演算では、まず、前回の取得処理で演算したドグ係合予測時間τ［ｔ０］から、前回の取得処理以降の経過時間Δｔ１を差し引く。次に、例えば、今回の時刻ｔ１における出力トルクｔｑ２と前回の時刻ｔ０における出力トルクｔｑ１との変化に応じてドグ係合予測時間を修正する。これによって、時刻ｔ１におけるドグ係合予測時間τ［ｔ１］を取得する。

　時刻ｔ２における３回目のドグ係合予測時間の取得処理でも、制御装置８は、２回目の処理と同じ方法で、時刻ｔ２における出力トルクｔｑ３に基づいて、更新されたドグ係合予測時間τ［ｔ２］を取得する。

　なお、ドグ係合予測時間の取得において、ドグの非伝達状態が開始した後は、例えば、ドグＤ１、Ｄ２の相対速度を検出し、この相対速度を用いてドグ係合予測時間を修正してもよい。

　図８のτ［ｔｔ］は、実際のドグ係合タイミングを示す。一般に、ドグ係合予測時間の取得の処理で演算されるドグ係合予測時間τ［ｔ０］，τ［ｔ１］，τ［ｔ２］…は、処理を繰り返し実施するごとに、実際のドグ係合タイミングまでの時間τ［ｔｔ］をより正確に表すようになる。

　制御装置８は、動力減少処理の開始タイミングｔ１２を、動力源のトルクに基づいて制御する。このため、動力減少処理による出力トルクの減少のタイミングが、ドグ係合のタイミングである時刻ｔ１３に精密に合わせられる。従って、加速伝達状態への切り替わりタイミングより後で、動力源から供給される角運動量が抑制されても、ビークルの衝撃が抑えられる。
　制御装置８は、ビークルの衝撃を抑えるためにドグ係合より前の長い期間、動力減少を行う必要が無い。従って、非伝達状態の時間が短縮され、加速の応答性が向上する。

　このように、本実施形態の制御装置８は、非伝達状態への切り替わりの精密なタイミングを取得することによって、非伝達状態への状態の切り替わりに合わせて、出力トルクを減少することができる。また、制御装置８は、ドグ係合のタイミングで２つのドグＤ２，Ｄ１が当る予測速度を取得する（Ｓ１５）。制御装置８は、予測速度及び変速段に基づいて、動力減少処理（Ｓ１８）で動力源１１の出力トルクを減少させる量を設定する（Ｓ１６）。従って、回転速度差及びイナーシャに起因するトルクの、駆動輪への伝達が抑制される。

　本実施形態の制御装置８は、さらに、動力源としてのエンジン１１における出力の応答時間を考慮して、動力減少処理を開始している。制御装置８は、図６のステップＳ１７の判別において、エンジン１１の出力の応答時間を考慮した判別を行っている。
　詳細には、本実施形態の制御装置８は、ドグ係合予測時間の取得の処理で演算されるドグ係合予測時間τがゼロになった場合に動力減少処理を開始するのではなく、演算されるドグ係合予測時間τがゼロになる前に動力減少処理を開始する。
　より詳細には、制御装置８は、演算されるドグ係合予測時間とエンジン１１の出力の応答時間とを比較した結果に応じて、動力減少処理を開始する。より詳細には、制御装置８は、演算されるドグ係合予測時間がエンジン１１の出力の応答時間より少ない場合に、動力減少処理を開始する。
　上述したように、エンジン１１の応答時間は、制御装置８が指示値を出力してから、点火のタイミングが到来するまでの時間に対応する。制御装置８が指示値を出力してから、点火のタイミングが到来するまでの時間は、制御装置８が指示値を出力するタイミングによって異なる。つまり、エンジン１１の応答時間は、動力軸９０の回転に伴って変化する。
　本実施形態の制御装置８は、動力軸９０の回転に伴って変化するエンジン１１の応答時間を取得するとともに、演算されるドグ係合予測時間とエンジン１１の出力の応答時間とを比較した結果に応じて、動力減少処理を開始する。

　なお、ドグ係合予測時間の取得方法は、演算に限られない。ドグ係合予測時間は、例えば、実験又はシミュレーションに基づいて作成されたマップを参照することによって取得することもできる。

　これまで、減速状態が加速状態に変わる場合に動力減少処理が実行されることについて説明した。本実施形態の制御装置８は、エンジン１１が加速状態から減速状態に変わる場合に、動力増加処理を実行する。動力増加処理を実行する場合のトルクの向きと回転速度の変化は、動力減少処理の場合と逆である。残りの処理、例えばタイミングを演算する処理は、動力減少処理の場合と同じである。
　図６のステップＳ３２～Ｓ３９では、ステップＳ１２～Ｓ１９とは逆に動力増加処理（Ｓ３８）が実行される。

　具体的には、制御装置８は、有段変速機１３で現在選択されている変速段を検出する（Ｓ３２）。

　続いて、制御装置８は、接近用動力減少処理を実施する（Ｓ３３）。制御装置８は、非伝達状態で第１ドグＤ１と第２ドグＤ２の接近を加速するようにエンジン１１からの出力トルクを減少する。制御装置８は、例えば、予め定められた減少値、又は、アクセル操作量に対応する指令値のうち、小さな値を、動力源トルク指令値として設定する。指令値は、第１ドグＤ１と第２ドグＤ２の接近を加速するための目標として予め定められた値である。これによって、減少値と同じ又は小さい値が動力源トルク指令値として設定される。この結果、エンジン１１からの出力トルクが減少する。
　制御装置８は、接近用動力減少処理（Ｓ３３）を実施する場合、アクセル操作量に対する動力源の動力の変化量を、例えば、接近用動力増加処理（Ｓ１３）及び接近用動力減少処理（Ｓ３３）のいずれの処理も実施しない場合の変化量と比べて増加させる。
　接近用動力減少処理では、動力源トルク指令値として、予め定められた減少値が出力されることによって、動力源トルク指令値はステップ状に減少する。この結果、エンジン１１からの出力トルクが急速に減少する。

　続いて、制御装置８は、処理タイミングを設定する（Ｓ３５）。制御装置８は、動力増加処理の開始タイミング、及び終了タイミングを設定する。詳細には、制御装置８は、ドグ係合予測時間を取得する。
　動力増加処理の開始タイミングまでの期間は、接近用動力減少処理でのトルクが小さいほど短い期間に設定される。制御装置８は、エンジン１１のトルクに基づいてドグ係合予測時間を取得する。また、動力増加処理の終了タイミングは、変速段が小さいほど長い期間に設定される。即ち、動力増加処理の終了タイミングは、有段変速機１３のギア比が大きいほど長い期間に設定される。また、動力増加処理の終了タイミングは、トルクが大きいほど長い期間に設定される。続いて、制御装置８は、動力増加処理によるエンジン１１の出力トルクの増加量を設定する（Ｓ３６）。

　動力増加処理の開始タイミングであると判別された場合（Ｓ３７でＹｅｓ）、制御装置８は、動力増加処理（Ｓ３８）を開始する。ドグ係合のタイミングに合わせて、エンジン１１の出力トルクが増加する。
　動力増加処理の終了タイミングが到来した場合（Ｓ３９でＹｅｓ）、制御装置８は、動力増加処理から復帰する（Ｓ４１）。即ち、制御装置８は、動力増加処理を終了する。回転同期のタイミングに合わせて、エンジン１１の出力トルクの増加が終了する。

　図９は、加速状態が減速状態に変わる場合の回転速度、動力源トルク指令値、動力源出力トルク、及び駆動輪の駆動トルクの変化を示すタイムチャートである。

　図９に示す例において、エンジン１１は、加速伝達状態で正のトルクＴａを出力している。エンジン１１は、駆動輪５を駆動している。駆動輪５の駆動トルクＰＯは、時刻ｔ１１ｒより前において正の値ＰＯａである。

　例えば運転者の操作に基づきアクセル操作量Ｇａが減少することによって、制御装置８が、接近用動力減少処理を実施する（図６のＳ３３）。接近用動力減少処理は、エンジン１１の動力（トルク）を減少するための処理である。制御装置８は、接近用動力減少処理で、動力源トルク指令値ＴＩを減少させる。動力源トルク指令値ＴＩは、ステップ状に減少する。制御装置８は、動力源トルク指令値ＴＩに応じてスロットル開度ＴＨ及び点火角Ａｉを設定する。スロットル開度ＴＨｉは、スロットル開度の指示値であり、ＴＨは、実際のスロットル開度を表す。

　図９のＴＩ’は、例えば、制御装置８が接近用動力減少処理を実施しない場合の動力源トルク指令値を示す。接近用動力減少処理を実施しない場合、制御装置８は、アクセル操作量Ｇａに相応して動力源トルク指令値ＴＩ’を減少させる。この場合、制御装置８は、アクセル操作量Ｇａに相応するスロットル開度ＴＨ’を設定する。より詳細には、制御装置８は、アクセル操作量Ｇａの操作可能範囲における割合に応じて、相応するスロットル開度ＴＨ’を設定する。

　制御装置８は、動力源トルク指令値ＴＩの変化量を、接近用動力減少処理を実施しない場合の動力源トルク指令値ＴＩ’の減少量と比べて減少させる。接近用動力減少処理を実施することによって、制御装置８は、エンジン１１の動力の変化量を、接近用動力減少処理を実施しない場合の動力の変化量と比べて減少させる。

　制御装置８が、動力源トルク指令値ＴＩを減少させることによって、動力源の出力トルクＴＯが、アクセル操作量Ｇａに相応するトルクＴＯ’より小さなトルクを出力する。動力源の出力トルクＴＯが、負になる。従って、第１ドグＤ１は第２ドグＤ２から離れ（非伝達状態）、減速しながら移動する。時刻ｔ１１から時刻ｔ１３まで、第１ドグＤ１と第２ドグＤ２は、ドグ係合しない非伝達状態（図３（Ａ））である。
　その後、第１ドグＤ１は、前に係合していた第２ドグＤ２に対し逆の位置に配置された第２ドグＤ２と再接触する。
　制御装置８の接近用動力減少処理で動力源の出力トルクＴＯが減少するので、非伝達状態の期間が短縮する。即ち第１ドグＤ１と第２ドグＤ２が離れてから再度ドグ係合するまでの期間が短縮する。
　従って、加速の応答性が向上する。

　時刻ｔ１１ｒから時刻ｔ１３ｒまでの非伝達状態で、有段変速機１３の出力軸３０から駆動輪５に出力される駆動トルクはゼロである。即ち、時刻ｔ１１ｒから時刻ｔ１３ｒまで、エンジン１１によって駆動輪５が駆動されない。このため、動力軸９０の回転速度Ｖａの減少率は、接近用動力減少処理によって強調される。
　時刻ｔ１１ｒから時刻ｔ１３ｒにおいて、制御装置８は、次の駆動力増加に備える。即ち、制御装置８は、スロットル開度ＴＨを徐々に増加する。また、制御装置８は、スロットル開度ＴＨの増加に伴い、点火角Ａｉの遅角量を増加する。

　時刻ｔ１３ｒで、第１ドグＤ１と第２ドグＤ２とがドグ係合する。非伝達状態が減速伝達状態に切替わる。第１ドグＤ１と第２ドグＤ２の非伝達状態で時刻ｔ１１ｒから時刻ｔ１３ｒまで減速した回転の角運動量が、被駆動ギア３２からドグリング３７ｃに伝達される（図３（Ｃ）参照）。
　制御装置８は、動力増加処理（図６のＳ３８）を実行する。
　制御装置８は、第１ドグＤ１と第２ドグＤ２とがドグ係合するタイミングでエンジン１１の出力トルクの増加が開始するよう、動力増加処理（図６のＳ３８）を開始する。
　詳細には、制御装置８は、演算したドグ係合予測時間に基づいて、動力増加処理を開始する。より詳細には、制御装置８は、演算したドグ係合予測時間と、エンジン１１の応答時間とに基づいて、動力増加処理を開始する。
　これによって、制御装置８は、ドグ係合する時刻ｔ１３ｒよりもエンジン１１の応答時間Ｒｔ３前の時刻ｔ１２ｒで、動力増加処理を開始する。なお、エンジン１１の応答時間は、処理が開始する時刻によって変動する値である。
　動力増加処理の開始から、エンジン１１の応答時間Ｒｔ３経過後である時刻ｔ１３ｒで、エンジン１１の出力トルクの増加が開始する。ドグ係合する時刻に合わせてエンジン１１の出力トルクの増加が開始する。

　制御装置８は、動力軸９０の回転が駆動輪の回転と同期するタイミングでエンジン１１の出力トルクの増加が終了するよう、動力増加処理（図６のＳ３８）を終了する。
　詳細には、制御装置８は、回転同期予測時間に基づいて、動力増加処理を終了する。より詳細には、制御装置８は、演算した回転同期予測時間と、エンジン１１の応答時間とに基づいて、動力増加処理を終了する。
　これによって、制御装置８は、動力軸回転速度Ｖａと駆動輪回転速度Ｖｂとが同期する時刻ｔ１５ｒよりもエンジン１１の応答時間Ｒｔ５前の時刻ｔ１４ｒで、動力増加処理を終了する。エンジン１１の応答時間Ｒｔ５は、処理が終了する時刻によって変動する値である。

　このように、制御装置８は、時刻ｔ１２ｒから時刻ｔ１４ｒまで、動力増加処理（図６のＳ３８）を実行する。これにより、時刻ｔ１３ｒから時刻ｔ１５ｒまで、エンジン１１からのトルクが増加する。図７のＴＯ’は、例えば、動力増加処理（図６のＳ３８）が実行されない場合のエンジン１１の出力トルクを示す。動力増加処理が実行されることによって、エンジン１１の出力トルクは、動力増加処理が実行されない場合よりも増加する。

　この結果、時刻ｔ１１ｒから時刻ｔ１３ｒまで接近用動力減少処理によって駆動トルクが減少しても、時刻ｔ１５ｒで第２ドグＤ２と第１ドグＤ１のドグ係合による、有段変速機１３から駆動輪５への駆動トルクの変動が抑えられる。

　本実施形態によれば、第１ドグＤ１と第２ドグＤ２とがドグ係合するタイミング（時刻ｔ１３ｒ）に合わせて、エンジン１１の出力トルクの増加が開始する。即ち、動力軸９０の角運動量（減速の角運動量）の伝達の開始に合わせてエンジン１１のトルクが増加する。このため、たとえドグ係合するタイミングで第１ドグＤ１と第２ドグＤ２との回転速度差があっても、駆動輪５に向かって伝達される減速の角運動量が抑えられる。伝達される角運動量は、例えば、ダンパ成分によって吸収される。従って、駆動輪５の駆動トルクの変化が図９のＰＯで示すように抑えられる。このようにして、ビークル１の衝撃が、動力増加処理（図６のＳ３８）によって抑えられる。

　本実施形態によれば、エンジン１１の動力増加が開始する時刻（時刻ｔ１３ｒ）を遅らせること、及び接近用動力減少処理で駆動トルクが減少することの双方によって、ドグ係合の状態までの時間が短縮する。

　［第二実施形態］
　続いて、本発明の第二実施形態について説明する。
　図１０は、第二実施形態に係るビークルのドグ係合予測を説明するタイムチャートである。
　第二実施形態の制御装置８は、入力軸速度検出器２７を用いて、第１ドグＤ１及び第２ドグＤ２の相対回転位置を取得する。制御装置８は、相対回転位置に基づいて、動力減少処理及び動力増加処理の少なくとも一つの処理を開始するタイミングを制御する。

　より詳細には、制御装置８は、入力軸速度検出器２７から、入力軸２０の回転速度を取得する。制御装置８は、ドグ係合予測時間の取得処理（図６のＳ１５）において、第１ドグＤ１及び第２ドグＤ２の相対回転位置を取得する。
　例えば、制御装置８は、入力軸速度検出器２７から得られる入力軸２０の回転速度に基づいて第１ドグＤ１の回転速度を演算する。また、制御装置８は、加速状態に切り替わる前の入力軸２０の回転速度に基づいて第２ドグＤ２の回転速度を演算する。制御装置８は、相対回転速度も演算する。回転位置は、例えば、回転速度を積分することで演算される。制御装置８は、第１ドグＤ１及び第２ドグＤ２の回転位置から相対回転位置を演算する。回転速度から相対回転位置を取得し、相対回転位置に基づいて処理の開始タイミングを制御することによって、簡潔な演算で処理の開始を制御することができる。なお、第２ドグＤ２の回転速度については、例えば、出力軸３０に設けた別の速度検出器を用いて取得する方法も採用可能である。

　図１０の横軸は、検出及びドグ係合のイベントが発生するタイミングを示している。図１０には、相対回転位置の取得が３回繰返し実施された場合のドグ係合予測が示されている。３回のドグ係合予測時間の取得処理は、時刻ｔ０、ｔ１、ｔ２で実施される。
　図１０の縦軸は、相対回転位置を示している。相対回転位置は、相対移動に伴い０から増加する。相対回転位置δはドグ係合の位置を示している。ドグ係合までの距離はｙ［ｔ］、ｙ［ｔ１］、ｙ［ｔ２］で表されている。
　図１０の実線は、時間の経過に伴い変化する、実際の相対位置の例を示している。

　時刻ｔ０における検出に基づいて取得された相対回転位置は、０である。時刻ｔ０よりも前に、第１ドグＤ１及び第２ドグＤ２の相対移動は開始していない。ドグ係合までの距離はｙ［ｔ０］は、遊びに相当する距離δに等しい。時刻ｔ０で相対移動が開始する。時刻ｔ０において検出される相対回転速度は、ｖ［０］である。例えば、時刻ｔ０の相対回転速度ｖ［０］に基づいてドグ係合のタイミングが予測される場合、ドグ係合の予測タイミングはｔｔ０である。
　時刻ｔ１において検出される相対回転速度は、ｖ［１］である。相対回転速度に基づいて取得されたドグ係合までの距離は、ｙ［ｔ１］である。例えば、時刻ｔ０１相対回転速度ｖ［１］に基づいてドグ係合のタイミングが予測される場合、ドグ係合の予測タイミングはｔｔ１である。
　時刻ｔ２における検出に基づいて取得されたドグ係合までの距離は、ｙ［ｔ２］である。例えば、時刻ｔ２の相対回転速度ｖ［２］に基づいてドグ係合のタイミングが予測される場合、ドグ係合の予測タイミングはｔｔ２である。
　時間の経過に伴い、ドグ係合までの距離は減少する。制御装置８は、取得された相対回転位置と、遊びに相当するδとの差が所定の基準値を下回った場合、処理開始タイミングが到来したとして（図６のＳ１７でＹｅｓ）、動力減少処理（図６のＳ１８）を開始する。

　上記の処理は、動力増加処理（図６のＳ３８）に関する処理についても適用される。
　本実施形態における残りの処理及び構成は、第一実施形態における処理及び構成と同じである。

　［第三実施形態］
　続いて、本発明の第三実施形態について説明する。
　図１１は、第三実施形態に係るビークルの減速状態が加速状態に変わる場合におけるビークルの回転速度、動力源トルク指令値、動力源出力トルク、及び駆動輪の駆動トルクの変化を示すタイムチャートである。

　第三実施形態に係るビークル１の制御装置８は、モータジェネレータ４１から出力されるトルクを制御することによって、加速時動力変更処理及び減速時動力変更処理を実施する。エンジン１１及びモータジェネレータ４１の組合せが、動力源として機能する。制御装置８は、単にアクセル操作量Ｇａに相応して動力源トルク指令値ＴＩ’を変更する。より詳細には、制御装置８は、アクセル操作量Ｇａの操作可能範囲における割合に応じて、相応するスロットル開度ＴＨ’を設定する。
　本実施形態における残りの点は、第一実施形態及び第二実施形態と同じであるので、第一実施形態で参照した図を流用し説明する。

　加速時動力変更処理について説明する。制御装置８は、接近用動力増加処理（図６のＳ１３）で、モータジェネレータ４１を電力で駆動することによって、動力軸９０の回転速度を増加させる。この時、制御装置８は、モータジェネレータ４１が回転方向にトルクを出力するように、モータジェネレータ４１を制御する。図１１に示すように、時刻ｔ１１から時刻ｔ１３まで、モータジェネレータ４１が正のトルク、即ち回転方向のトルクを出力する。これによって、第１ドグＤ１と第２ドグＤ２の接近が加速する。

　制御装置８は、動力減少処理（図６のＳ１８）で、モータジェネレータ４１に発電させることによって、動力軸９０の回転速度を減少させる。図１１に示すように、時刻ｔ１３から時刻ｔ１５まで、モータジェネレータ４１が負のトルクを出力する。これによって、第１ドグＤ１と第２ドグＤ２の間で伝達される伝達トルクが減少する。

　本実施形態によれば、エンジン１１のスロットル開度ＴＨ又は点火角Ａｉを制御すること無しに接近用動力増加処理及び動力減少処理を実施する。このため、モータジェネレータ４１を含む動力源の応答性が向上する。

　続いて、減速時動力変更処理について説明する。

　図１２は、第三実施形態に係るビークルの加速状態が減速状態に変わる場合におけるビークルの回転速度、動力源トルク指令値、動力源出力トルク、及び駆動輪の駆動トルクの変化を示すタイムチャートである。

　制御装置８は、接近用動力減少処理（図６のＳ３３）で、モータジェネレータ４１に発電させることによって、動力軸９０の回転速度を減少する。この時、制御装置８は、モータジェネレータ４１が回転方向とは逆のトルクを出力するように、モータジェネレータ４１を制御する。図１２に示すように、時刻ｔ１１ｒから時刻ｔ１３ｒまで、モータジェネレータ４１が負のトルク、即ち回転方向とは逆のトルクを出力する。これによって、第１ドグＤ１と第２ドグＤ２の接近が加速する。

　制御装置８は、動力増加処理（図６のＳ３８）で、モータジェネレータ４１を電力で駆動することによって、動力軸９０の回転速度を増加させる。図１２に示すように、時刻ｔ１３ｒから時刻ｔ１５ｒまで、モータジェネレータ４１が正のトルクを出力する。これによって、第１ドグＤ１と第２ドグＤ２の間で伝達される伝達トルクが増加する。

　本実施形態によれば、エンジン１１のスロットル開度ＴＨ又は点火角Ａｉを制御すること無しに接近用動力増加処理及び動力減少処理を実施することができる。このため、モータジェネレータ４１を含む動力源の応答性が向上する。

　［第四実施形態］
　続いて、本発明の第四実施形態について説明する。
　図１３は、第四実施形態に係るビークルの概略構成を説明する図である。
　第四実施形態のビークルは、第一実施形態から第三実施形態までと異なる種類の有段変速機を有する。第四実施形態におけるこの他の点は、第一実施形態から第三実施形態と共通である。従って、第四実施形態の説明では、第一実施形態についての図面も流用し、第一実施形態と同じ符号を用いる。

　第四実施形態のビークル１が備える有段変速機１３は、複数の駆動ギア（２１～２６）の一部の噛み合いが解除される。但し、本実施形態における有段変速機１３は、第一実施形態と同じく、常時、複数の被駆動ギア（３１～３６）の少なくとも一つが駆動ギア（２１～２６）と噛み合う。本実施形態における有段変速機１３は、図１に示すようなドグリングを備えていない。第１ドグＤ１及び第２ドグＤ２は、被駆動ギア（３１～３６）及び被駆動ギア（３１～３６）のいずれかのみに設けられている。

　駆動ギア（２１～２６）のうち、第５速駆動ギア２５及び第６速駆動ギア２６は、入力軸２０の軸方向に移動可能である。第５速駆動ギア２５及び第６速駆動ギア２６は、シフトフォーク５３ｂの軸方向での移動に伴い、一体で移動する。
　また、被駆動ギア（３１～３６）のうち第３速被駆動ギア３３及び第４速被駆動ギア３４は、入力軸２０の軸方向に移動可能である。例えば、第４速被駆動ギア３４が移動することによって、第４速被駆動ギア３４に設けられた第１ドグＤ１と、隣接する第２速被駆動ギア３２に設けられた第２ドグＤ２がドグ係合する。即ち、第４速被駆動ギア３４と第２速被駆動ギア３２とが係合する。これによって、入力軸２０から、第２速駆動ギア２２、第２速被駆動ギア３２、及び第４速被駆動ギア３４を介して、出力軸３０に動力が伝達される。この時、第４速被駆動ギア３４と第２速駆動ギア２２との噛み合いが解除される。
　本実施形態においても、第１ドグＤ１と第２ドグＤ２は、遊びを有してドグ係合する。従って、本実施形態の制御装置８による加速時動力変更処理及び減速時動力変更処理が実行される。本実施形態においても、動力増加処理又は動力減少処理によって、非伝達状態で加速又は減速した被駆動ギア及び被駆動ギア等の角運動量に起因する駆動トルクの変動による衝撃が抑えられる。

　１　　ビークル
　５　　駆動輪（推進部材）
　８　　制御装置
　１１　　エンジン（動力源）
　１２　　クラッチ
　１３　　有段変速機
　１９　　トルク検出器
　２０　　入力軸
　２１～２６　　駆動ギア
　３０　　出力軸
　３１～３６　　被駆動ギア
　３７ａ～３７ｃ　　ドグリング
　４１　　モータジェネレータ
　５５　　変速段検出器
　９０　　動力軸
　１３８　　遊び付きドグ係合機構
　１３９　　　　　変速段設定機構
　１９１　　スロットル開度検出器
　１９２　　動力軸速度検出器
　Ｄ１　　第１ドグ（第１伝達部材）
　Ｄ２　　第２ドグ（第２伝達部材）

Claims (8)

1. ビークルであって、
   　前記ビークルは、
   　前記ビークルを推進させる推進部材と、
   　前記推進部材に向け動力を出力する加速領域及び前記推進部材から動力を受ける減速領域を含む領域で動作する動力源と、
   　前記動力源から前記推進部材への動力伝達経路において、互いの間に遊びを有し且つ互いに相対回転可能であるように設けられ、互いに係合することにより動力を伝達することが可能であるように構成された第１伝達部材及び第２伝達部材と、
   　前記第１伝達部材が前記第２伝達部材から周方向で離れ動力が伝達されない非伝達状態から、前記第２伝達部材が前記第１伝達部材と前記周方向で当った係合により加速方向に動力が伝達される加速伝達状態に切り替わる場合に、前記動力源の動力を変更する加速時動力変更処理、並びに、前記非伝達状態から、前記係合により減速方向へ動力が伝達される減速伝達状態に切り替わる場合に、前記動力源の動力を変更する減速時動力変更処理の少なくとも一つを実行する制御装置とを備え、
   　前記加速時動力変更処理は、前記非伝達状態で前記第１伝達部材と前記第２伝達部材の接近を加速するように前記動力源の動力を前記加速領域に増加する接近用動力増加処理、及び、前記接近用動力増加処理の後に前記第１伝達部材と前記第２伝達部材の間で伝達される伝達トルクを減少させるよう前記動力源の動力を減少する動力減少処理を含み、
   　前記減速時動力変更処理は、前記非伝達状態で前記第１伝達部材と前記第２伝達部材の接近を加速するように前記動力源の動力を前記減速領域に減少する接近用動力減少処理、及び、前記接近用動力増加処理の後に前記第１伝達部材と前記第２伝達部材の間で伝達される伝達トルクを増加させるよう前記動力源の動力を増加する動力増加処理を含み、
   　前記制御装置は、
   　前記加速時動力変更処理において、前記接近用動力増加処理の後に前記動力減少処理を開始するタイミングを、前記非伝達状態から前記加速伝達状態への切り替わりタイミングと同時又は前記切り替わりタイミングよりも前になるように制御し、前記動力減少処理を終了するタイミングを、前記切り替わりタイミングよりも後になるように制御し、
   　前記減速時動力変更処理において、前記接近用動力減少処理の後に前記動力増加処理を開始するタイミングを、前記非伝達状態から前記減速伝達状態への切り替わりタイミングと同時又は前記切り替わりタイミングよりも前になるように制御し、前記動力増加処理を終了するタイミングを、前記切り替わりタイミングよりも後になるように制御する。
2. 　請求項１記載のビークルであって、
   　前記ビークルは、前記ビークルの運転者による操作を受け、前記動力源から出力される動力を指示するアクセル操作子をさらに備え、
   　前記制御装置は、前記接近用動力増加処理及び前記接近用動力減少処理の少なくとも一つの処理を実施する場合における前記アクセル操作子の操作量に対する前記動力源の動力の変化量を、前記接近用動力増加処理及び前記接近用動力減少処理のいずれの処理も実施しない場合の変化量と比べて増加する。
3. 　請求項１又は２に記載のビークルであって、
   　前記制御装置は、前記接近用動力増加処理及び前記接近用動力減少処理の少なくとも一つの処理を実施する場合に、前記動力源に出力させる動力の指示値をステップ状に変化させる。
4. 　請求項１から３のいずれか１項に記載のビークルであって、
   　前記ビークルは、
   　前記伝達トルクに関連するトルク関連量を検出するトルク検出器をさらに備え、
   　前記制御装置は、
   　前記動力減少処理において、前記動力減少処理で前記伝達トルクを減少させる量と、前記少なくとも一つの処理を開始するタイミングとの少なくとも一つを、前記トルク検出器により検出される前記トルク関連量に基づいて制御する処理、並びに、
   　前記動力増加処理において、前記動力増加処理で前記伝達トルクを増加させる量と、前記少なくとも一つの処理を開始するタイミングとの少なくとも一つを、前記トルク検出器により検出される前記トルク関連量に基づいて制御する処理の少なくとも一つの処理を実行するように構成されている。
5. 　請求項４記載のビークルであって、
   　前記制御装置は、前記第１伝達部材と前記第２伝達部材が前記周方向に当たる前記係合のタイミングまでの時間を、前記トルク検出器により検出された前記トルク関連量に基づいて演算するとともに、演算した前記係合のタイミングまでの時間に基づいて前記少なくとも一つの処理を開始するタイミングを決定する。
6. 　請求項１から５のいずれか１項に記載のビークルであって、
   　前記制御装置は、
   　前記第１伝達部材と前記第２伝達部材との相対回転位置を取得し、前記少なくとも一つの処理を開始するタイミングを、前記相対回転位置に基づいて制御する。
7. 　請求項６に記載のビークルであって、
   　前記ビークルは、
   　前記第１伝達部材及び前記第２伝達部材に関する動力入力軸と動力出力軸のうち、少なくとも前記動力入力軸の回転速度に関する情報を検出する回転速度検出部
   を備え、
   　前記制御装置は、
   前記動力入力軸の回転速度に関する情報に基づいて前記相対回転位置を演算することにより、前記相対回転位置を取得する。
8. 　請求項１から７のいずれか１項に記載のビークルであって、
   　前記ビークルは、
   　有段変速機を備え、前記有段変速機は、
   　　回転可能に配置され、動力が入力される入力軸と、
   　　前記入力軸と平行な軸線上に回転可能に配置される出力軸と、
   　　前記入力軸に設けられ、前記入力軸と常に共に回転するか又は前記入力軸と相対回転可能であるように構成され、それぞれが各変速段に対応する複数の駆動ギアと、
   　　前記出力軸に設けられ、前記出力軸と常に共に回転するか又は前記出力軸と相対回転可能であるように構成されるとともに、対応する前記駆動ギアと噛み合い可能であるように構成された複数の被駆動ギアであって、常時、前記複数の被駆動ギアの少なくとも一つが前記駆動ギアと噛み合う複数の被駆動ギアと、
   　　いずれか一つの変速段に係る前記駆動ギア及び前記被駆動ギアを介した前記入力軸から前記出力軸への動力伝達を機械的に且つ選択的に有効に設定するように構成された変速段設定機構とを有し、
   　　前記変速段設定機構は、前記各変速段において、前記駆動ギア及び前記被駆動ギアのいずれかに設けられた前記第１伝達部材としての第１ドグ及び前記第１ドグと前記周方向で遊びを有して当たる前記第２伝達部材としての第２ドグを有し、前記第１ドグが前記第２ドグと前記周方向で当ったドグ係合により、前記入力軸を介して前記駆動ギアに至る動力又は前記被駆動ギアから前記出力軸へ向かう動力のいずれかを、機械的に且つ選択的に有効に設定するための遊び付きドグ係合機構を含み、
   　前記動力源は、前記有段変速機の前記入力軸に供給される動力を出力する。

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