JPH09291835A - 車両用内燃エンジン制御装置 - Google Patents
車両用内燃エンジン制御装置Info
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- JPH09291835A JPH09291835A JP8131406A JP13140696A JPH09291835A JP H09291835 A JPH09291835 A JP H09291835A JP 8131406 A JP8131406 A JP 8131406A JP 13140696 A JP13140696 A JP 13140696A JP H09291835 A JPH09291835 A JP H09291835A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 アクセルペダルの踏込みによるシフトダウン
時のショックを低減する車両用内燃エンジン制御装置を
提供する。 【解決手段】 自動変速機26を備えた内燃エンジン1
に適用される車両用内燃エンジン制御装置は、変速時に
スロットル弁開度を調節してエンジン出力トルクを制御
する。アクセルペダルの踏込みによるシフトダウンの開
始時、トルク加算量TEKDUnmをトルク補正量DT
ESFTに設定してエンジン出力トルクを増加させるこ
とによりエンジン回転数Neの上昇が早くなるので、イ
ナーシャ相でのトルク引き込み量を低減する。また、シ
フトダウンの終了時、トルク補正量DTESFTにトル
ク減算量TEKDDを設定してエンジン出力トルクを減
少させ、その後、トルク補正量DTESFTにトルク追
っかけ量TEXDBnmを加算してトルク補正量DTE
SFTを徐々に値0に復帰させることによりシフトダウ
ン後の駆動力の段差を滑らかにする。したがって、変速
終了後の駆動力の引き込みや急激な駆動力の増加を解消
してシフトダウン時のショックを低減する。
時のショックを低減する車両用内燃エンジン制御装置を
提供する。 【解決手段】 自動変速機26を備えた内燃エンジン1
に適用される車両用内燃エンジン制御装置は、変速時に
スロットル弁開度を調節してエンジン出力トルクを制御
する。アクセルペダルの踏込みによるシフトダウンの開
始時、トルク加算量TEKDUnmをトルク補正量DT
ESFTに設定してエンジン出力トルクを増加させるこ
とによりエンジン回転数Neの上昇が早くなるので、イ
ナーシャ相でのトルク引き込み量を低減する。また、シ
フトダウンの終了時、トルク補正量DTESFTにトル
ク減算量TEKDDを設定してエンジン出力トルクを減
少させ、その後、トルク補正量DTESFTにトルク追
っかけ量TEXDBnmを加算してトルク補正量DTE
SFTを徐々に値0に復帰させることによりシフトダウ
ン後の駆動力の段差を滑らかにする。したがって、変速
終了後の駆動力の引き込みや急激な駆動力の増加を解消
してシフトダウン時のショックを低減する。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、アクセルペダルの
踏込みによる変速時のショックを低減する車両用内燃エ
ンジン制御装置に関する。
踏込みによる変速時のショックを低減する車両用内燃エ
ンジン制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】従来、変速時のショックを低減するもの
として、特開平5−321707号公報に示された車両
用内燃機関のスロットル制御装置が知られている。
として、特開平5−321707号公報に示された車両
用内燃機関のスロットル制御装置が知られている。
【0003】このスロットル制御装置は、自動変速機の
ギヤ比(減速比)を小さくするシフトアップ時にスロッ
トルアクチュエータを制御してスロットル弁開度を調節
し、エンジン出力トルクを一旦増加させた後に変速前の
エンジン出力トルクより減少させることによって、シフ
トアップ時に減速側での加速度の低下およびそれに続く
加速側での加速度の上昇によるショックの発生を抑制す
る。
ギヤ比(減速比)を小さくするシフトアップ時にスロッ
トルアクチュエータを制御してスロットル弁開度を調節
し、エンジン出力トルクを一旦増加させた後に変速前の
エンジン出力トルクより減少させることによって、シフ
トアップ時に減速側での加速度の低下およびそれに続く
加速側での加速度の上昇によるショックの発生を抑制す
る。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来例にはアクセルペダルの踏込みによるシフトダウンの
ショックについては示されていない。アクセルペダルの
踏込みによるシフトダウンでは、スロットルが開くこと
によるエンジン出力トルクの増加と共に変速シフトが低
速側に移行することによるギヤ比の増大によりシフトダ
ウンの前後で駆動力の変化が大きく、運転者にとって予
期せぬ駆動力の段差となって運転性の悪化を招く不具合
が生じていた。
来例にはアクセルペダルの踏込みによるシフトダウンの
ショックについては示されていない。アクセルペダルの
踏込みによるシフトダウンでは、スロットルが開くこと
によるエンジン出力トルクの増加と共に変速シフトが低
速側に移行することによるギヤ比の増大によりシフトダ
ウンの前後で駆動力の変化が大きく、運転者にとって予
期せぬ駆動力の段差となって運転性の悪化を招く不具合
が生じていた。
【0005】具体的に4速から2速にシフトダウンさせ
た場合について説明する。図11は4速から2速にシフ
トダウンさせた場合における従来の油圧、クラッチ容
量、エンジン回転数およびエンジン出力トルクの過渡特
性を示すタイミングチャートである。ここで、クラッチ
容量とはクラッチに伝達されているトルクの大きさをい
う。シフトダウンの変速が開始すると、4速クラッチ圧
P4が減少し、4速のクラッチ容量T4cが入力トルク
Trを下回るとイナーシャ相になる(図中a)。4速ク
ラッチ圧P4の減少に伴って2速クラッチ圧P2が上昇
する際、4速クラッチのトルクの伝達方向に対して2速
クラッチのトルクの伝達方向は逆向きであるので、エン
ジン出力トルクTcoが大きく減少する(図中b)。2
速ギヤとメインシャフトとの回転が同期すると、イナー
シャ相が終了し(図中c)、入力トルクが2速と4速と
に分割されたトルク相の状態となる(図中d)。このと
き、エンジン出力トルクTcoは急激に増加する。やが
て、4速クラッチ圧P4が減少してクラッチ容量T4c
が値0になると(図中e)、シフトダウンの変速が終了
する。このように、従来ではイナーシャ相で駆動力が引
き込まれ、トルク相で駆動力が急激に増加するので、シ
フトダウンの前後で変化が大きかった。
た場合について説明する。図11は4速から2速にシフ
トダウンさせた場合における従来の油圧、クラッチ容
量、エンジン回転数およびエンジン出力トルクの過渡特
性を示すタイミングチャートである。ここで、クラッチ
容量とはクラッチに伝達されているトルクの大きさをい
う。シフトダウンの変速が開始すると、4速クラッチ圧
P4が減少し、4速のクラッチ容量T4cが入力トルク
Trを下回るとイナーシャ相になる(図中a)。4速ク
ラッチ圧P4の減少に伴って2速クラッチ圧P2が上昇
する際、4速クラッチのトルクの伝達方向に対して2速
クラッチのトルクの伝達方向は逆向きであるので、エン
ジン出力トルクTcoが大きく減少する(図中b)。2
速ギヤとメインシャフトとの回転が同期すると、イナー
シャ相が終了し(図中c)、入力トルクが2速と4速と
に分割されたトルク相の状態となる(図中d)。このと
き、エンジン出力トルクTcoは急激に増加する。やが
て、4速クラッチ圧P4が減少してクラッチ容量T4c
が値0になると(図中e)、シフトダウンの変速が終了
する。このように、従来ではイナーシャ相で駆動力が引
き込まれ、トルク相で駆動力が急激に増加するので、シ
フトダウンの前後で変化が大きかった。
【0006】そこで、本発明はアクセルペダルの踏込み
によるシフトダウン時のショックを低減する車両用内燃
エンジン制御装置を提供することを目的とする。
によるシフトダウン時のショックを低減する車両用内燃
エンジン制御装置を提供することを目的とする。
【0007】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の請求項1に係る車両用内燃エンジン制御装
置は、自動変速機を備えた内燃エンジンに設けられ、変
速時にエンジン出力トルクを変更して変速ショックを低
減する車両用内燃エンジン制御装置において、アクセル
ペダルの踏込みにより前記自動変速機の減速比を大きく
する前記変速時、前記内燃エンジンの回転数の上昇に合
わせて前記エンジン出力トルクを所定量増加させるエン
ジン出力トルク増加手段と、該所定量増加させた後、前
記エンジン出力トルクを前記内燃エンジンの運転状態に
応じた所定量低減させるエンジン出力トルク低減手段
と、該所定量低減させた後、前記エンジン出力トルクを
徐々に変速終了後の所定量に復帰させるエンジン出力ト
ルク復帰手段とを備えたことを特徴とする。
に、本発明の請求項1に係る車両用内燃エンジン制御装
置は、自動変速機を備えた内燃エンジンに設けられ、変
速時にエンジン出力トルクを変更して変速ショックを低
減する車両用内燃エンジン制御装置において、アクセル
ペダルの踏込みにより前記自動変速機の減速比を大きく
する前記変速時、前記内燃エンジンの回転数の上昇に合
わせて前記エンジン出力トルクを所定量増加させるエン
ジン出力トルク増加手段と、該所定量増加させた後、前
記エンジン出力トルクを前記内燃エンジンの運転状態に
応じた所定量低減させるエンジン出力トルク低減手段
と、該所定量低減させた後、前記エンジン出力トルクを
徐々に変速終了後の所定量に復帰させるエンジン出力ト
ルク復帰手段とを備えたことを特徴とする。
【0008】請求項2に係る車両用内燃エンジン制御装
置は、請求項1に係る車両用内燃エンジン制御装置にお
いて、電子式制御スロットル弁のスロットル弁開度もし
くは点火時期を制御することにより前記エンジン出力ト
ルクを変更することを特徴とする。
置は、請求項1に係る車両用内燃エンジン制御装置にお
いて、電子式制御スロットル弁のスロットル弁開度もし
くは点火時期を制御することにより前記エンジン出力ト
ルクを変更することを特徴とする。
【0009】
【発明の実施の形態】本発明の車両用内燃エンジン制御
装置の実施の形態について説明する。
装置の実施の形態について説明する。
【0010】図1は本発明の一実施の形態に係る内燃エ
ンジン(以下「エンジン」という)及びその制御装置の
全体の構成図であり、エンジン1の吸気管2の途中には
スロットル弁3が配されている。スロットル弁3にはス
ロットル弁開度(TH)センサ4が連結されており、当
該スロットル弁3の開度に応じた電気信号を出力して電
子コントロールユニット(以下「ECU」という)5に
供給する。
ンジン(以下「エンジン」という)及びその制御装置の
全体の構成図であり、エンジン1の吸気管2の途中には
スロットル弁3が配されている。スロットル弁3にはス
ロットル弁開度(TH)センサ4が連結されており、当
該スロットル弁3の開度に応じた電気信号を出力して電
子コントロールユニット(以下「ECU」という)5に
供給する。
【0011】また、ECU5にはスロットル弁3を駆動
するスロットルアクチュエータ23およびアクセル開度
APを検出するアクセル開度(AP)センサ25が接続
されており、ECU5はアクセル開度センサ25によっ
て検出されたアクセル開度APに基づいてスロットルア
クチュエータ23を駆動する。
するスロットルアクチュエータ23およびアクセル開度
APを検出するアクセル開度(AP)センサ25が接続
されており、ECU5はアクセル開度センサ25によっ
て検出されたアクセル開度APに基づいてスロットルア
クチュエータ23を駆動する。
【0012】燃料噴射弁6はエンジン1とスロットル弁
3との間且つ吸気管2の図示しない吸気弁の少し上流側
に各気筒毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃
料ポンプに接続されていると共にECU5に電気的に接
続されて当該ECU5からの信号により燃料噴射の開弁
時間が制御される。
3との間且つ吸気管2の図示しない吸気弁の少し上流側
に各気筒毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃
料ポンプに接続されていると共にECU5に電気的に接
続されて当該ECU5からの信号により燃料噴射の開弁
時間が制御される。
【0013】一方、スロットル弁3の直ぐ下流には管7
を介して吸気管内圧力(PB)センサ8が設けられてお
り、この圧力センサ8により電気信号に変換された圧力
信号は前記ECU5に供給される。また、その下流には
吸気温(TA)センサ9が取付けられており、吸気温T
Aを検出して対応する電気信号を出力してECU5に供
給する。
を介して吸気管内圧力(PB)センサ8が設けられてお
り、この圧力センサ8により電気信号に変換された圧力
信号は前記ECU5に供給される。また、その下流には
吸気温(TA)センサ9が取付けられており、吸気温T
Aを検出して対応する電気信号を出力してECU5に供
給する。
【0014】エンジン1の本体に装着されたエンジン水
温(TW)センサ10はサーミスタ等から成り、エンジ
ン水温(冷却水温)TWを検出して対応する温度信号を
出力してECU5に供給する。
温(TW)センサ10はサーミスタ等から成り、エンジ
ン水温(冷却水温)TWを検出して対応する温度信号を
出力してECU5に供給する。
【0015】エンジン1の図示しないカム軸周囲又はク
ランク軸周囲には、エンジン1の特定の気筒の所定クラ
ンク角度位置で信号パルス(以下「CYL信号パルス」
という)を出力する気筒判別センサ(以下「CYLセン
サ」という)13、各気筒の吸入行程開始時の上死点
(TDC)に関し所定クランク角度前のクランク角度位
置で(4気筒エンジンではクランク角180゜毎に)T
DC信号パルスを発生するNEセンサ12、及び前記T
DC信号パルスの周期より短い一定クランク角(例えば
30゜)周期で1パルス(以下「CRK信号パルス」と
いう)を発生するクランク角センサ(以下「CRKセン
サ」と云う)11が取り付けられており、CYL信号パ
ルスTDC信号パルス及びCRK信号(クランク角信
号)パルスはECU5に供給される。
ランク軸周囲には、エンジン1の特定の気筒の所定クラ
ンク角度位置で信号パルス(以下「CYL信号パルス」
という)を出力する気筒判別センサ(以下「CYLセン
サ」という)13、各気筒の吸入行程開始時の上死点
(TDC)に関し所定クランク角度前のクランク角度位
置で(4気筒エンジンではクランク角180゜毎に)T
DC信号パルスを発生するNEセンサ12、及び前記T
DC信号パルスの周期より短い一定クランク角(例えば
30゜)周期で1パルス(以下「CRK信号パルス」と
いう)を発生するクランク角センサ(以下「CRKセン
サ」と云う)11が取り付けられており、CYL信号パ
ルスTDC信号パルス及びCRK信号(クランク角信
号)パルスはECU5に供給される。
【0016】エンジン1の各気筒には、点火プラグ19
が設けられ、ディストリビュータ18を介してECU5
に接続されている。この他、ECU5には周知の自動変
速機26が接続されている。自動変速機26は、図示し
ないロックアップクラッチやギヤ機構の動作を制御する
油圧制御回路26bおよびシフト位置を検出するギヤ位
置センサ26aを備えており、油圧制御回路26bおよ
びギヤ位置センサ26aはECU5に電気的に接続され
ている。
が設けられ、ディストリビュータ18を介してECU5
に接続されている。この他、ECU5には周知の自動変
速機26が接続されている。自動変速機26は、図示し
ないロックアップクラッチやギヤ機構の動作を制御する
油圧制御回路26bおよびシフト位置を検出するギヤ位
置センサ26aを備えており、油圧制御回路26bおよ
びギヤ位置センサ26aはECU5に電気的に接続され
ている。
【0017】三元触媒(触媒コンバータ)15はエンジ
ン1の排気管14に配置されており、排気ガス中のH
C,CO,NOx等の成分の浄化を行う。排気管14の
触媒コンバータ15の上流側には、空燃比センサとして
の酸素濃度センサ16(以下「O2センサ16」とい
う)が装着されており、このO2センサ16は排気ガス
中の酸素濃度を検出し、その検出値に応じた電気信号を
出力しECU5に供給する。また、ECU5には車速V
を検出する車速センサ24が電気的に接続されている。
ン1の排気管14に配置されており、排気ガス中のH
C,CO,NOx等の成分の浄化を行う。排気管14の
触媒コンバータ15の上流側には、空燃比センサとして
の酸素濃度センサ16(以下「O2センサ16」とい
う)が装着されており、このO2センサ16は排気ガス
中の酸素濃度を検出し、その検出値に応じた電気信号を
出力しECU5に供給する。また、ECU5には車速V
を検出する車速センサ24が電気的に接続されている。
【0018】ECU5は各種センサからの入力信号波形
を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ
信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入
力回路、中央演算処理回路(以下「CPU」という)、
CPUで実行される各種演算プログラム及び演算結果等
を記憶する記憶手段、前記燃料噴射弁6及びディストリ
ビュータ18等に駆動信号を供給する出力回路等から構
成される。
を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ
信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入
力回路、中央演算処理回路(以下「CPU」という)、
CPUで実行される各種演算プログラム及び演算結果等
を記憶する記憶手段、前記燃料噴射弁6及びディストリ
ビュータ18等に駆動信号を供給する出力回路等から構
成される。
【0019】ECU5のCPUは上述の各種エンジンパ
ラメータ信号に基づいて、排気ガス中の酸素濃度に応じ
た空燃比のフィードバック制御運転領域やオープンルー
プ制御運転領域等の種々のエンジン運転状態を判別する
とともに、エンジン運転状態に応じ、数式(1)に基づ
き、前記TDC信号パルスに同期して燃料噴射弁6の燃
料噴射時間Toutを演算する。
ラメータ信号に基づいて、排気ガス中の酸素濃度に応じ
た空燃比のフィードバック制御運転領域やオープンルー
プ制御運転領域等の種々のエンジン運転状態を判別する
とともに、エンジン運転状態に応じ、数式(1)に基づ
き、前記TDC信号パルスに同期して燃料噴射弁6の燃
料噴射時間Toutを演算する。
【0020】
【数1】Tout=Ti×KO2×K1+K2 ここに、Tiは基本燃料量、具体的にはエンジン回転数
NEと吸気管内圧力PBとに応じて決定される基本燃料
噴射時間であり、このTi値を決定するためのTiマッ
プが記憶手段に記憶されている。
NEと吸気管内圧力PBとに応じて決定される基本燃料
噴射時間であり、このTi値を決定するためのTiマッ
プが記憶手段に記憶されている。
【0021】KO2は、O2センサ16の出力に基づい
て算出される空燃比補正係数であり、空燃比フィードバ
ック制御中はO2センサ16の出力に応じてエンジンに
供給される混合気の空燃比が目標空燃比に一致するよう
に設定され、オープンループ制御中はエンジン運転状態
に応じた所定値に設定される。
て算出される空燃比補正係数であり、空燃比フィードバ
ック制御中はO2センサ16の出力に応じてエンジンに
供給される混合気の空燃比が目標空燃比に一致するよう
に設定され、オープンループ制御中はエンジン運転状態
に応じた所定値に設定される。
【0022】K1及びK2は夫々各種エンジンパラメータ
信号に応じて演算される他の補正係数及び補正変数であ
り、エンジン運転状態に応じた燃費特性、エンジン加速
特性等の諸特性の最適化が図られるような値に設定され
る。
信号に応じて演算される他の補正係数及び補正変数であ
り、エンジン運転状態に応じた燃費特性、エンジン加速
特性等の諸特性の最適化が図られるような値に設定され
る。
【0023】ECU5のCPUはさらに点火時期θIG
をエンジン運転状態に応じて算出し、上記Tout値に
応じた燃料噴射弁6の駆動信号及びθIG値に応じた点
火プラグ19の駆動信号を、出力回路を介して出力す
る。
をエンジン運転状態に応じて算出し、上記Tout値に
応じた燃料噴射弁6の駆動信号及びθIG値に応じた点
火プラグ19の駆動信号を、出力回路を介して出力す
る。
【0024】図2はECU5によって実行されるエンジ
ン出力トルク制御処理手順を示すフローチャートであ
る。この処理はタイマにより所定時間毎に繰り返し実行
される。まず、アクセル開度APおよびエンジン回転数
NEにより基本スロットル弁開度THBASEを算出す
る(ステップS1)。図3はアクセル開度APおよびエ
ンジン回転数NEに応じた基本スロットル弁開度THB
ASEの値を示すグラフである。
ン出力トルク制御処理手順を示すフローチャートであ
る。この処理はタイマにより所定時間毎に繰り返し実行
される。まず、アクセル開度APおよびエンジン回転数
NEにより基本スロットル弁開度THBASEを算出す
る(ステップS1)。図3はアクセル開度APおよびエ
ンジン回転数NEに応じた基本スロットル弁開度THB
ASEの値を示すグラフである。
【0025】つぎに、アクセル開度センサ25を検出
し、アクセルペダルが踏み込まれて自動変速機26がシ
フトダウン中であるか否かをギヤ位置センサ26aの出
力によって判別し、その判別結果に応じてシフトショッ
ク低減処理用のトルク補正量DTESFTを算出する
(ステップS2)。アクセルペダルが踏み込まれてシフ
トダウン中であるとき、トルク補正量DTESFTはシ
フト位置SFT、エンジン出力トルク(エンジン回転数
NE、吸気管内圧力PB)、変速機のギヤ比、車速Vな
どにより刻々と変化する変速状況に応じて演算される
が、このトルク補正量DTESFTの演算処理について
は後述する。
し、アクセルペダルが踏み込まれて自動変速機26がシ
フトダウン中であるか否かをギヤ位置センサ26aの出
力によって判別し、その判別結果に応じてシフトショッ
ク低減処理用のトルク補正量DTESFTを算出する
(ステップS2)。アクセルペダルが踏み込まれてシフ
トダウン中であるとき、トルク補正量DTESFTはシ
フト位置SFT、エンジン出力トルク(エンジン回転数
NE、吸気管内圧力PB)、変速機のギヤ比、車速Vな
どにより刻々と変化する変速状況に応じて演算される
が、このトルク補正量DTESFTの演算処理について
は後述する。
【0026】尚、シフトダウンの変速指令が出力される
と、変速状況(3速→2速、4速→2速など)に応じて
変速用リニアソレノイドが駆動されるが、リニアソレノ
イドの駆動が開始されてから油圧が立ち上がるまでには
遅延時間があるので、トルク補正量DTESFTの演算
処理の実行を遅らせる。演算処理が開始されるまで、ト
ルク補正量DTESFTは値0のままである。遅延時間
が経過して次段クラッチの接続が開始されると、トルク
補正量DTESFTの演算処理が実行される。また、こ
の処理で演算されるトルク補正量DTESFTは、基本
的に自動変速機26のギヤ比を大きくするシフトダウン
の開始時に、エンジン出力トルクの増加(トルクアッ
プ)を行うべく正の値に設定される一方、シフトダウン
の終了時にはシフトショック低減のためにエンジン出力
トルクの減少(トルクダウン)を行うべく負の値に設定
され、その後、徐々に値0に復帰する。トルク補正量D
TESFTが値0であるとき、スロットル弁開度THが
実質的に変更されることはない。トルク補正量DTES
FTが値0以上であるときエンジン出力トルクの増加が
要求され、トルク補正量DTESFTが値0より小さい
ときエンジン出力トルクの減少が要求される。
と、変速状況(3速→2速、4速→2速など)に応じて
変速用リニアソレノイドが駆動されるが、リニアソレノ
イドの駆動が開始されてから油圧が立ち上がるまでには
遅延時間があるので、トルク補正量DTESFTの演算
処理の実行を遅らせる。演算処理が開始されるまで、ト
ルク補正量DTESFTは値0のままである。遅延時間
が経過して次段クラッチの接続が開始されると、トルク
補正量DTESFTの演算処理が実行される。また、こ
の処理で演算されるトルク補正量DTESFTは、基本
的に自動変速機26のギヤ比を大きくするシフトダウン
の開始時に、エンジン出力トルクの増加(トルクアッ
プ)を行うべく正の値に設定される一方、シフトダウン
の終了時にはシフトショック低減のためにエンジン出力
トルクの減少(トルクダウン)を行うべく負の値に設定
され、その後、徐々に値0に復帰する。トルク補正量D
TESFTが値0であるとき、スロットル弁開度THが
実質的に変更されることはない。トルク補正量DTES
FTが値0以上であるときエンジン出力トルクの増加が
要求され、トルク補正量DTESFTが値0より小さい
ときエンジン出力トルクの減少が要求される。
【0027】ステップS2で算出されたトルク補正量D
TESFTに基づきスロットル弁開度補正量DTHSF
Tを算出する(ステップS3)。即ち、スロットル弁開
度補正量DTHSFTはエンジン回転数NEと基本スロ
ットル弁開度THBASEのマップから検索される変換
係数にトルク補正量DTESFTを乗算することによっ
て求められる。図4はエンジン回転数NEおよび基本ス
ロットル弁開度THBASEに応じて設定される変換係
数を示すグラフである。変換係数はエンジン回転数NE
が高い程大きく、且つ基本スロットル弁開度THBAS
Eが大きい程大きな値に設定される。
TESFTに基づきスロットル弁開度補正量DTHSF
Tを算出する(ステップS3)。即ち、スロットル弁開
度補正量DTHSFTはエンジン回転数NEと基本スロ
ットル弁開度THBASEのマップから検索される変換
係数にトルク補正量DTESFTを乗算することによっ
て求められる。図4はエンジン回転数NEおよび基本ス
ロットル弁開度THBASEに応じて設定される変換係
数を示すグラフである。変換係数はエンジン回転数NE
が高い程大きく、且つ基本スロットル弁開度THBAS
Eが大きい程大きな値に設定される。
【0028】つぎに、スロットル制御を行うべく、基本
スロットル弁開度THBASEにスロットル開度補正量
DTHSFTを加えた値をスロットル弁開度THに設定
し(ステップS4)、処理を終了する。
スロットル弁開度THBASEにスロットル開度補正量
DTHSFTを加えた値をスロットル弁開度THに設定
し(ステップS4)、処理を終了する。
【0029】図5は図2のステップS2におけるシフト
ダウン時のトルク補正量DTESFT算出処理手順を示
すフローチャートである。図6はシフトダウン時のドラ
イブシャフトトルク、トルク補正量DTESFT、入出
力回転数比ECLを示すタイミングチャートである。こ
こで、入出力回転数比ECLは、自動変速機26のエン
ジン側入力軸に対する車輪側出力軸の回転数比である。
ダウン時のトルク補正量DTESFT算出処理手順を示
すフローチャートである。図6はシフトダウン時のドラ
イブシャフトトルク、トルク補正量DTESFT、入出
力回転数比ECLを示すタイミングチャートである。こ
こで、入出力回転数比ECLは、自動変速機26のエン
ジン側入力軸に対する車輪側出力軸の回転数比である。
【0030】まず、フラグFKDを値1にセットしてア
クセルペダルの踏込みによるシフトダウンが実行中であ
ることを示す(ステップS11)。シフトダウンの変速
指令によりリニアソレノイドが駆動されてから油圧が立
ち上がるまでの時間を経過するダウンタイマTMDOU
Tが値0であるか否かを判別する(ステップS12)。
値0でない場合、トルク補正量DTESFTを値0に設
定し(ステップS13)、各フラグを値0にリセットし
て(ステップS14)処理を終了する。
クセルペダルの踏込みによるシフトダウンが実行中であ
ることを示す(ステップS11)。シフトダウンの変速
指令によりリニアソレノイドが駆動されてから油圧が立
ち上がるまでの時間を経過するダウンタイマTMDOU
Tが値0であるか否かを判別する(ステップS12)。
値0でない場合、トルク補正量DTESFTを値0に設
定し(ステップS13)、各フラグを値0にリセットし
て(ステップS14)処理を終了する。
【0031】一方、ダウンタイマTMDOUTが値0に
なると、フラグKDBが値1にセットされているか否か
を判別する(ステップS15)。値0にリセットされて
いる場合、トルク補正量DTESFTにトルク加算量T
EKDUnmを設定する(ステップS16)。これは、
図6の状態で示すように次段(3速)のクラッチの接
続が開始されてエンジン回転数Neが上昇するいわゆる
イナーシャ相においてエンジン出力トルクを増加させる
ことによりこの領域での駆動力の引き込みを抑制するた
めである。図7は車速Vに応じたトルク加算量TEKD
Unmを示すマップである。車速Vが大きい程、トルク
加算量TEKDUnmは大きな値に設定される。このマ
ップは変速状況(4速→3速、4速→2速、4速→1
速、3速→2速、3速→1速、2速→1速)に応じて6
種類のパターンを有している。
なると、フラグKDBが値1にセットされているか否か
を判別する(ステップS15)。値0にリセットされて
いる場合、トルク補正量DTESFTにトルク加算量T
EKDUnmを設定する(ステップS16)。これは、
図6の状態で示すように次段(3速)のクラッチの接
続が開始されてエンジン回転数Neが上昇するいわゆる
イナーシャ相においてエンジン出力トルクを増加させる
ことによりこの領域での駆動力の引き込みを抑制するた
めである。図7は車速Vに応じたトルク加算量TEKD
Unmを示すマップである。車速Vが大きい程、トルク
加算量TEKDUnmは大きな値に設定される。このマ
ップは変速状況(4速→3速、4速→2速、4速→1
速、3速→2速、3速→1速、2速→1速)に応じて6
種類のパターンを有している。
【0032】つづいて、ダウンタイマTKDnmに値を
セットしてスタートさせる(ステップS17)。図8は
車速Vに応じたダウンタイマTKDnmの値を示すマッ
プである。車速が大きい程、ダウンタイマTKDnmは
大きな値に設定される。このマップは、前述のトルク加
算量TEKDUnmと同様に変速状況に応じて6種類の
パターンを有している。
セットしてスタートさせる(ステップS17)。図8は
車速Vに応じたダウンタイマTKDnmの値を示すマッ
プである。車速が大きい程、ダウンタイマTKDnmは
大きな値に設定される。このマップは、前述のトルク加
算量TEKDUnmと同様に変速状況に応じて6種類の
パターンを有している。
【0033】さらに、トルク減算量TEKDDを算出す
る(ステップS18)。トルク減算量TEKDDは数式
2により算出される。
る(ステップS18)。トルク減算量TEKDDは数式
2により算出される。
【0034】
【数2】トルク減算量TEKDD=(変速前ギヤ比/変
速後ギヤ比−1)×トルク補正量DTESFT×修正係
数KKD 図9は車速に応じた修正係数KKDの値を示すマップで
ある。修正係数KKDは車速Vが大きい程、大きな値に
設定される。このマップは前述のトルク加算量TEKD
Unmと同様に変速状況に応じて6種類のパターンを有
している。
速後ギヤ比−1)×トルク補正量DTESFT×修正係
数KKD 図9は車速に応じた修正係数KKDの値を示すマップで
ある。修正係数KKDは車速Vが大きい程、大きな値に
設定される。このマップは前述のトルク加算量TEKD
Unmと同様に変速状況に応じて6種類のパターンを有
している。
【0035】また、入出力回転数比ECLが変速後のギ
ヤとメインシャフトの回転との同期開始を示す所定値E
CLnmBKより小さくなったか否かを判別する(ステ
ップS19)。入出力回転数比ECLが所定値ECLn
mBKより小さくなっていない場合、処理を終了する。
ヤとメインシャフトの回転との同期開始を示す所定値E
CLnmBKより小さくなったか否かを判別する(ステ
ップS19)。入出力回転数比ECLが所定値ECLn
mBKより小さくなっていない場合、処理を終了する。
【0036】一方、入出力回転数比ECLが所定値EC
LnmBKより小さくなった場合、フラグFKDBを値
1にセットする(ステップS20)。ダウンタイマTK
Dnmが値0であるか否かを判別し(ステップS2
1)、ダウンタイマTKDnmが値0になっていない場
合、トルク補正量DTESFTにトルク減算量TEKD
Dを設定する(ステップS22)。これは、図6の状態
に示すようにシフトダウンの終了後にエンジン出力ト
ルクを減少させてショックを低減させる。そして、トル
ク追っかけ量TEKDBnmを算出して(ステップS2
3)、処理を終了する。図10は車速に応じたトルク追
っかけ量TEKDBnmを示すマップである。車速が大
きい程、トルク追っかけ量TEKDBnmは大きな値を
示す。このマップは前述のトルク加算量TEKDUnm
と同様に変速状況に応じて6種類のパターンを有してい
る。
LnmBKより小さくなった場合、フラグFKDBを値
1にセットする(ステップS20)。ダウンタイマTK
Dnmが値0であるか否かを判別し(ステップS2
1)、ダウンタイマTKDnmが値0になっていない場
合、トルク補正量DTESFTにトルク減算量TEKD
Dを設定する(ステップS22)。これは、図6の状態
に示すようにシフトダウンの終了後にエンジン出力ト
ルクを減少させてショックを低減させる。そして、トル
ク追っかけ量TEKDBnmを算出して(ステップS2
3)、処理を終了する。図10は車速に応じたトルク追
っかけ量TEKDBnmを示すマップである。車速が大
きい程、トルク追っかけ量TEKDBnmは大きな値を
示す。このマップは前述のトルク加算量TEKDUnm
と同様に変速状況に応じて6種類のパターンを有してい
る。
【0037】ステップS21でダウンタイマTKDnm
が値0になっている場合、トルク補正量DTESFTが
値0以上であるか否かを判別する(ステップS24)。
トルク補正量DTESFTが値0以上でない場合、トル
ク補正量DTESFTにトルク追っかけ量TEKDBn
mを加算する(ステップS25)。これは、図6の状態
に示すようにトルク補正量DTESFTを徐々に値0
に復帰させることによりシフトダウン終了後のショック
を低減させる。
が値0になっている場合、トルク補正量DTESFTが
値0以上であるか否かを判別する(ステップS24)。
トルク補正量DTESFTが値0以上でない場合、トル
ク補正量DTESFTにトルク追っかけ量TEKDBn
mを加算する(ステップS25)。これは、図6の状態
に示すようにトルク補正量DTESFTを徐々に値0
に復帰させることによりシフトダウン終了後のショック
を低減させる。
【0038】一方、ステップS24でトルク補正量DT
ESFTが値0以上である場合、トルク補正量DTES
FTを値0に設定し(ステップS26)、各フラグを値
0にクリアする(ステップS27)。
ESFTが値0以上である場合、トルク補正量DTES
FTを値0に設定し(ステップS26)、各フラグを値
0にクリアする(ステップS27)。
【0039】本実施の形態における車両用内燃エンジン
制御装置によれば、アクセルペダルの踏込みによるシフ
トダウンの開始時、トルク加算量TEKDUnmをトル
ク補正量DTESFTに設定してエンジン出力トルクを
増加させることによりエンジン回転数Neの上昇が早く
なるので、イナーシャ相でのトルク引き込み量を低減で
きる。また、シフトダウンの終了時、トルク補正量DT
ESFTにトルク減算量TEKDDを設定してエンジン
出力トルクを減少させ、その後、トルク補正量DTES
FTにトルク追っかけ量TEXDBnmを加算してトル
ク補正量DTESFTを徐々に値0に復帰させることに
よりシフトダウン後の駆動力の段差を滑らかにできる。
したがって、図6の破線で示す従来のように、変速終了
後の駆動力の引き込みや急激な駆動力の増加を解消して
シフトダウン時のショックを低減できる。
制御装置によれば、アクセルペダルの踏込みによるシフ
トダウンの開始時、トルク加算量TEKDUnmをトル
ク補正量DTESFTに設定してエンジン出力トルクを
増加させることによりエンジン回転数Neの上昇が早く
なるので、イナーシャ相でのトルク引き込み量を低減で
きる。また、シフトダウンの終了時、トルク補正量DT
ESFTにトルク減算量TEKDDを設定してエンジン
出力トルクを減少させ、その後、トルク補正量DTES
FTにトルク追っかけ量TEXDBnmを加算してトル
ク補正量DTESFTを徐々に値0に復帰させることに
よりシフトダウン後の駆動力の段差を滑らかにできる。
したがって、図6の破線で示す従来のように、変速終了
後の駆動力の引き込みや急激な駆動力の増加を解消して
シフトダウン時のショックを低減できる。
【0040】尚、上記実施の形態では、スロットル弁開
度を調節することによりエンジン出力トルクを制御した
が、点火時期のリタード量を調節することによりエンジ
ン出力トルクを制御してもよく、同様の効果を発揮でき
る。
度を調節することによりエンジン出力トルクを制御した
が、点火時期のリタード量を調節することによりエンジ
ン出力トルクを制御してもよく、同様の効果を発揮でき
る。
【0041】
【発明の効果】本発明の請求項1に係る車両用内燃エン
ジン制御装置によれば、アクセルペダルの踏込みにより
前記自動変速機の減速比を大きくする変速時、エンジン
出力トルクを変更して変速ショックを低減する際、エン
ジン出力トルク増加手段により前記内燃エンジンの回転
数の上昇に合わせて前記エンジン出力トルクを所定量増
加させ、該所定量増加させた後、エンジン出力トルク低
減手段により前記エンジン出力トルクを前記内燃エンジ
ンの運転状態に応じた所定量低減させ、該所定量低減さ
せた後、エンジン出力トルク復帰手段により前記エンジ
ン出力トルクを徐々に変速終了後の所定量に復帰させる
ので、アクセルペダルの踏込みによるシフトダウンの開
始時にエンジン回転数の上昇が早くなってイナーシャ相
でのトルク引き込み量を低減できると共に、シフトダウ
ン後の駆動力の段差を滑らかにできる。したがって、従
来のように駆動力の引き込みや急激な駆動力の増加を解
消でき、シフトダウン時のショックを低減できる。
ジン制御装置によれば、アクセルペダルの踏込みにより
前記自動変速機の減速比を大きくする変速時、エンジン
出力トルクを変更して変速ショックを低減する際、エン
ジン出力トルク増加手段により前記内燃エンジンの回転
数の上昇に合わせて前記エンジン出力トルクを所定量増
加させ、該所定量増加させた後、エンジン出力トルク低
減手段により前記エンジン出力トルクを前記内燃エンジ
ンの運転状態に応じた所定量低減させ、該所定量低減さ
せた後、エンジン出力トルク復帰手段により前記エンジ
ン出力トルクを徐々に変速終了後の所定量に復帰させる
ので、アクセルペダルの踏込みによるシフトダウンの開
始時にエンジン回転数の上昇が早くなってイナーシャ相
でのトルク引き込み量を低減できると共に、シフトダウ
ン後の駆動力の段差を滑らかにできる。したがって、従
来のように駆動力の引き込みや急激な駆動力の増加を解
消でき、シフトダウン時のショックを低減できる。
【0042】請求項2に係る車両用内燃エンジン制御装
置によれば、電子式制御スロットル弁のスロットル弁開
度もしくは点火時期を制御することにより前記エンジン
出力トルクを変更するので、電子制御装置(ECU)に
より容易にエンジン出力トルクを変更できる。
置によれば、電子式制御スロットル弁のスロットル弁開
度もしくは点火時期を制御することにより前記エンジン
出力トルクを変更するので、電子制御装置(ECU)に
より容易にエンジン出力トルクを変更できる。
【図1】本発明の一実施の形態に係る内燃エンジン及び
その制御装置の全体の構成図である。
その制御装置の全体の構成図である。
【図2】ECU5によって実行されるエンジン出力トル
ク制御処理手順を示すフローチャートである。
ク制御処理手順を示すフローチャートである。
【図3】アクセル開度APおよびエンジン回転数NEに
応じた基本スロットル弁開度THBASEの値を示すグ
ラフである。
応じた基本スロットル弁開度THBASEの値を示すグ
ラフである。
【図4】エンジン回転数NEおよび基本スロットル弁開
度THBASEに応じて設定される変換係数を示すグラ
フである。
度THBASEに応じて設定される変換係数を示すグラ
フである。
【図5】図2のステップS2におけるシフトダウン時の
トルク補正量DTESFT算出処理手順を示すフローチ
ャートである。
トルク補正量DTESFT算出処理手順を示すフローチ
ャートである。
【図6】シフトダウン時のドライブシャフトトルク、ト
ルク補正量DTESFT、入出力回転数比ECLを示す
タイミングチャートである。
ルク補正量DTESFT、入出力回転数比ECLを示す
タイミングチャートである。
【図7】車速Vに応じたトルク加算量TEKDUnmを
示すマップである。
示すマップである。
【図8】車速Vに応じたダウンタイマTKDnmの値を
示すマップである。
示すマップである。
【図9】車速に応じた修正係数KKDの値を示すマップ
である。
である。
【図10】車速に応じたトルク追っかけ量TEKDBn
mを示すマップである。
mを示すマップである。
【図11】4速から2速にシフトダウンさせた場合にお
ける従来の油圧、クラッチ容量、エンジン回転数および
エンジン出力トルクの過渡特性を示すタイミングチャー
トである。
ける従来の油圧、クラッチ容量、エンジン回転数および
エンジン出力トルクの過渡特性を示すタイミングチャー
トである。
1 内燃エンジン 3 スロットル弁 4 スロットル弁開度センサ 5 ECU 24 車速センサ 25 アクセル開度センサ 26 自動変速機 26a ギヤ位置センサ
フロントページの続き (72)発明者 石井 健一郎 埼玉県和光市中央1丁目4番1号 株式会 社本田技術研究所内
Claims (2)
- 【請求項1】 自動変速機を備えた内燃エンジンに設け
られ、変速時にエンジン出力トルクを変更して変速ショ
ックを低減する車両用内燃エンジン制御装置において、 アクセルペダルの踏込みにより前記自動変速機の減速比
を大きくする前記変速時、前記内燃エンジンの回転数の
上昇に合わせて前記エンジン出力トルクを所定量増加さ
せるエンジン出力トルク増加手段と、 該所定量増加させた後、前記エンジン出力トルクを前記
内燃エンジンの運転状態に応じた所定量低減させるエン
ジン出力トルク低減手段と、 該所定量低減させた後、前記エンジン出力トルクを徐々
に変速終了後の所定量に復帰させるエンジン出力トルク
復帰手段とを備えたことを特徴とする車両用内燃エンジ
ン制御装置。 - 【請求項2】 電子式制御スロットル弁のスロットル弁
開度もしくは点火時期を制御することにより前記エンジ
ン出力トルクを変更することを特徴とする請求項1記載
の車両用内燃エンジン制御装置。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP8131406A JPH09291835A (ja) | 1996-04-26 | 1996-04-26 | 車両用内燃エンジン制御装置 |
US08/845,397 US5827151A (en) | 1996-04-26 | 1997-04-24 | Control system for internal combustion engines for vehicles |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP8131406A JPH09291835A (ja) | 1996-04-26 | 1996-04-26 | 車両用内燃エンジン制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
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