JPH0874959A - 油圧式変速機のライン圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 この発明の目的は、油圧式変速機において、
エンジンの発生トルクの急増時でも、エンジン発生トル
クの伝達を可能とし、各種摩擦要素に不必要な滑りが発
生するのを防止し、各種摩擦要素等の機能を良好に維持
し、耐久性を向上し、使用寿命を長くすることにある。 【構成】 このため、この発明は、運転操作状態及び車
両走行状態によって目標ライン圧を設定し、この目標ラ
イン圧に応じてライン圧を制御するとともに、各種摩擦
要素の作動状態で現時点のエンジン発生トルクの伝達が
可能な目標ライン圧を求める際に目標ライン圧に下限値
処理を行う制御手段を設けている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、油圧式変速機のライ
ン圧制御装置に係り、特にエンジン発生トルクが急増時
でもエンジン発生トルクの伝達を可能とし、各種摩擦要
素に不必要な滑りが発生するのを防止して各種摩擦要素
等の機能を良好に維持し得る油圧式変速機のライン圧制
御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両においては、内燃機関の特性がその
ままの状態では不向きなので、内燃機関と車輪間の動力
伝達系に変速機を介在している。この変速機は、広範囲
に変化する車両の走行条件に合致させて車輪の駆動力及
び回転数を変更し、内燃機関の性能を十分に発揮させて
いる。

【０００３】変速機としては、油圧によって変速比を変
化させる油圧式変速機がある。この油圧式変速機は、ラ
イン圧が目標ライン圧になるように制御されている。一
般に、この目標ライン圧は、クラッチ、ブレーキやベル
ト等の各種摩擦要素の作動の変更で駆動力の伝達可能な
値に設定されている。この場合に、現時点のエンジン発
生トルクよりも、各種摩擦要素のトルク容量が高くなる
値を、目標ライン圧（ＰＬＳＰ）としている。

【０００４】現時点のエンジン発生トルクとして、推定
値を用いる方法が種々ある。第１の方法としては、推定
エンジン発生トルクを、スロットル開度（θ）とエンジ
ン回転速度（Ｎｅ）との関係、又は、エンジン吸気部負
圧値とエンジン回転速度（Ｎｅ）との関係によって求め
る方法がある。第２の方法としては、エンジン発生トル
クの急増時でも、各種摩擦要素のトルク容量の値を満足
させるために、十分な安全率を見込む方法がある。この
安全率を見込む方法には、一律に定数を掛ける方法があ
る。

【０００５】また、このようなライン圧制御装置として
は、例えば、特開平１−２０３７４５号公報に開示され
ている。この公報に記載のものは、イナーシャフューズ
時間が上限目標値または下限目標値を通り過ぎて基準目
標値を含む一定範囲内に入った場合には、イナーシャフ
ューズ時間を変更するようなライン圧の調整量の修正を
中止し、これにより、イナーシャフューズ時間のハンチ
ングを有効に防止し得て、制御の安定度を充分高めるも
のである。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところが、従来の油圧
式変速機のライン圧制御にあっては、一律に定数を掛け
て安全率を見込む方法の場合には、各種摩擦要素による
駆動力の伝達に必要なトルク容量を常に確保するために
は、定数を大きくする必要があり、このため、目標ライ
ン圧を常に高く保持することになる。

【０００７】このため、油圧ポンプの負荷が大きくな
り、油圧式変速機の伝達効率が低下し、燃料消費量が多
くなるという不都合がある。

【０００８】一方、上述の定数を小さくすると、各種摩
擦要素のトルク容量に不足が生じ、各種摩擦要素に滑り
が発生するという不都合があった。

【０００９】このため、エンジン発生トルクの伝達が不
可能な場合があり、かかる場合に、各種摩擦要素に滑り
が発生すると、各種摩擦要素やその以外の部品や油等の
機能が早く劣化してしまい、耐久性が低下し、使用寿命
が短くなるという不都合がある。

【００１０】また、油圧式変速機としては、駆動プーリ
と被動プーリとに巻掛けられたベルトの回転半径を変化
させて変速比を連続的に制御する連続可変変速機（ＣＶ
Ｔ）がある。

【００１１】この連続可変変速機においては、クラッチ
が直結して走行状態であるドライブモード（ＤＲＶ）時
の目標ライン圧（ＰＬＳＰ）は、次式（１）のように求
められる。 ＰＬＳＰ＝ａ＊Ｔｅ＊Ｒｃ＋ｂ＊Ｒｃ＋ｃ＊Ｔｅ＋ｄ＊（Ｎｅ／Ｒｃ）² ……（１） ここで、ａ、ｂ、ｃ、ｄは定数、Ｔｅはエンジン発生ト
ルク、Ｒｃは変速比、Ｎｅはエンジン回転速度である。

【００１２】また、ベルトの押し付け力に相当するライ
ン圧（Ｐ_L1.O）は、次式（２）のように求められる。 ここで、Ｓ₂ は被動プーリの受圧面積、αはプーリ半頂
角、μはベルトとプーリ間の摩擦係数、Ｔｅはエンジン
発生トルク、Ｒ₁ は駆動プーリのベルト巻掛け半径、Ｒ
_2Sは被動プーリ内のばね力相当のライン圧、Ｐ_2Cは被動
プーリの遠心力相当のライン圧である。

【００１３】この目標ライン圧（ＰＬＳＰ）とベルトの
押し付け力に相当するライン圧（Ｐ_L1.O）との関係は、
図６、７に示されている。

【００１４】この図６において、十分な安全率を見込ん
でいるため、上述の（１）式は、定常状態では、上述の
（２）式以上のライン圧（Ｐ_L ）を保持し、ベルトの押
し付け力が不足することはなく、ベルトスリップも発生
しない。

【００１５】しかしながら、過渡状態にあっては、油圧
の応答遅れが存在するので、ベルトの押し付け力に相当
するライン圧（Ｐ_L1.O）よりも低いライン圧（Ｐ_L ）が
存在する。このため、ベルトの押し付け力が不足し、ベ
ルトスリップが発生するおそれが極めて高くなる。

【００１６】また、図８、９には、エンジンの要求負荷
量としてのスロットル開度（θ）の低い走行中に、スロ
ットル開度（θ）を急増した場合を示す。この図８、９
においては、スロットル開度（θ）の急増と同時にエン
ジン発生トルクが増加し、同時に、目標ライン圧（ＰＬ
ＳＰ）も増加する。

【００１７】しかしながら、ライン圧（Ｐ_L ）は、油圧
回路の遅れにより、目標ライン（ＰＬＳＰ）の増加の後
もしばらくスロットル開度（θ）の急増前の状態を保持
する。このため、エンジン発生トルクがスロットル開度
（θ）の急増後の高トルクに拘らず、ライン圧（Ｐ_L ）
はスロットル開度（θ）の急増前の低い状態、つまり、
ライン圧（Ｐ_L ）の不足が存在する、この結果、ベルト
の押し付け力に相当するライン圧（Ｐ_L1.O）は、ベルト
式の連続可変変速機で伝達を行う場合に、常に満足すべ
きライン圧（Ｐ_L ）であるから、Ｐ_L ＜Ｐ_L1.Oの場合
に、ベルトスリップが発生するおそれがあり、このよう
に、ベルトスリップが発生すると、ベルトやプーリに損
傷を与え、連続可変変速機に損害を与える不都合があ
る。

【００１８】

【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述不都合を除去するために、ライン圧を目標ライン圧に
なるべく制御する油圧式変速機のライン圧制御装置にお
いて、運転操作状態及び車両走行状態によって目標ライ
ン圧を設定し、この目標ライン圧に応じてライン圧を制
御するとともに、各種摩擦要素の作動状態で現時点のエ
ンジン発生トルクの伝達が可能な目標ライン圧を求める
際に前記目標ライン圧に下限値処理を行う制御手段を設
けたことを特徴とする。

【００１９】

【作用】この発明の構成によれば、制御手段は、運転操
作状態及び車両走行状態によって目標ライン圧を設定
し、この目標ライン圧に応じてライン圧を制御するとと
もに、各種摩擦要素の作動状態で現時点のエンジン発生
トルクの伝達が可能な目標ライン圧を求める際に目標ラ
イン圧に下限値処理を行う。これにより、エンジンの発
生トルクの急増時でも、エンジン発生トルクの伝達を可
能とし、各種摩擦要素に不必要な滑りが発生するのを防
止し、各種摩擦要素等の機能を良好に維持し、耐久性を
向上し、使用寿命を長くすることができる。

【００２０】また、上述の制御を、油圧ポンプの負荷を
大きくせずに、最小限の燃料消費量で行うことができ、
燃料消費量を低減することができる。

【００２１】

【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細
且つ具体的に説明する。図１〜７は、この発明の実施例
を示すものである。図５において、２は車両に搭載され
たエンジン、４はこのエンジン２に連結された油圧式変
速機である例えば連続可変変速機（ＣＶＴ）である。エ
ンジン２と連続可変変速機４間には、ロングトラベルダ
ンパ６が介設されている。

【００２２】連続可変変速機４は、駆動プーリ（プライ
マリプーリ）８と、被動プーリ（セカンダリプーリ）１
０と、この駆動プーリ８と被動プーリ１０とに巻掛けら
れたベルト１２とを有している。

【００２３】駆動プーリ８は、一端側がロングトラベル
ダンパ６に連結された駆動軸１４と、この駆動軸１４の
中央部位に一体的に設けられた駆動側固定プーリ部片
（シーブ）１６と、該駆動軸１４に軸方向移動可能で且
つ回転不可能に設けられた駆動側可動プーリ部片（シー
ブ）１８とを有している。また、駆動側可動プーリ部片
１８の背面側において、該駆動側可動プーリ部片１８の
背面と共働して駆動側油圧室２０を形成する駆動側ハウ
ジング２２が駆動軸１４に設けられている。駆動軸１４
の他端側には、駆動軸回転検出用ギヤ２４が固設されて
いる。

【００２４】前記被動プーリ１０は、前記駆動軸１４と
平行に配置された被動軸２６と、前記駆動側可動プーリ
部片１８に対応して配置され該被動軸２６と一体的に設
けられた被動側固定プーリ部片（シーブ）２８と、前記
駆動側固定プーリ部片１６に対応して配置され該被動軸
１４に軸方向移動可能で且つ回転不可能に設けられた被
動側可動プーリ部片（シーブ）３０とを有している。ま
た、被動側可動プーリ部片３０の背面側において、該被
動側可動プーリ部片３０の背面と共働して被動側油圧室
３２を形成する被動側ハウジング３４が被動軸２６に設
けられている。被動軸２６の一端側には、被動軸回転検
出用ギヤ３６が固設されている。

【００２５】前記被動軸２６の他端側には、油圧式の発
進クラッチ３８が設けられている。この発進クラッチ３
８は、連続可変変速機４の変速部の後段に設けられ、ク
ラッチ圧室４０に作用する油圧によって作動し、被動軸
２６に回転可能に支持された出力軸４２への駆動力を断
続するものである。この出力軸４２には、出力軸回転検
出用ギヤであるクラスタギヤ４４が固設されている。

【００２６】また、連続可変変速機４には、油圧制御機
構４６が備えられている。この油圧制御機構４６には、
ライン圧制御操作手段４８を構成するラインソレノイド
５０と、クラッチソレノイド５２と、レシオソレノイド
５４とが設けられている。

【００２７】油圧制御機構４６は、油圧ポンプ５６から
オイル導入通路５８を経て圧送される油圧用のオイルを
流入し、ライン圧通路６０を介して被動側油圧室３２に
ライン圧を作用させ、また、クラッチ圧通路６２を介し
てクラッチ油圧室４０にクラッチ圧を作用させ、更に、
レシオ圧通路６４を介して駆動側油圧室２０にレシオ圧
を作用するものである。前記油圧ポンプ５６は、エンジ
ン２の駆動に伴って駆動される。

【００２８】この油圧制御機構４６は、制御手段６６に
よって作動される。

【００２９】この制御手段６６には、駆動軸回転検出用
ギヤ２４近傍に設けられて駆動軸１４の回転をエンジン
回転速度（Ｎｅ）として検出する駆動軸回転数センサ６
８と、被動軸回転検出用ギヤ３６近傍に設けられて被動
軸２６の回転をクラッチ入力側の回転速度として検出す
る被動軸回転数センサ７０と、クラスタギヤ４４近傍に
設けられて出力軸４２の回転を、つまりクラッチ出力側
の回転速度を車速（Ｎｖ）として検出する出力軸回転数
センサ７２と、クラッチ圧通路６２に設けられてクラッ
チ圧を検出するクラッチ圧センサ７４と、オイルタンク
（図示せず）内の油圧用のオイルの温度を検出する油温
センサ７６とが連絡している。

【００３０】この制御手段６６は、ラインソレノイド５
０とクラッチソレノイド５２とレシオソレノイド５４と
に連絡し、これらラインソレノイド５０とクラッチソレ
ノイド５２とレシオソレノイド５４とをデューティ値
（０〜１００％）によってデューティ制御するものであ
る。。

【００３１】また、制御手段６６には、入力側として、
スロットル弁（図示せず）の開度（スロットル開度）状
態を検出するスロットル開度センサ７８と、シフトレバ
ー（図示せず）の位置を検出するセレクト位置検出セン
サ８０と、ブレーキ装置（ブレーキシステム）の操作状
態を検出するブレーキ操作スイッチ８２と、エンジン２
の冷却水の温度を検出する水温センサ８４と、その他の
検出手段とが連絡している。

【００３２】この制御手段６６は、各種信号を入力し、
運転操作状態及び車両走行状態によって目標ライン圧
（ＰＬＳＰ）を設定し、この目標ライン圧（ＰＬＳＰ）
に応じてライン圧（Ｐ_L ）を制御するとともに、発進ク
ラッチ３８やブレーキ装置等の各種摩擦要素の作動状態
で現時点のエンジン発生トルクの伝達が可能な目標ライ
ン圧を求める際に目標ライン圧に下限値処理を行うもの
である。この下限値は、現時点のエンジン回転速度でエ
ンジン２の要求負荷量が最大、例えば、スロットル全開
になったエンジン発生トルクでも各種摩擦要素が作動可
能な値を基に設定されるものである。また、この下限値
は、ライン圧制御操作手段４８の不感帯を基に設定され
るものである。

【００３３】次に、この実施例の作用を、図１のブロッ
ク図に基づいて説明する。

【００３４】制御手段６６にあっては、エンジン回転速
度（Ｎｅ）を入力し、現在のエンジン回転速度（Ｎｅ）
で取り得る最大のエンジン発生トルク（Ｔｉｍａｘ）
を、最大トルクの特性図から求める（１０２）。

【００３５】上述の最大エンジン発生トルク（Ｔｉｍａ
ｘ）を求めた後は、変速比（Ｒｃ）を加味してベルトク
ランプ力相当圧（Ｐｅｆｆ）の計算を行う（１０４）。

【００３６】このベルトクランプ力相当圧（Ｐｅｆｆ）
を計算した後は、クラッチ入力回転速度（Ｎｉ）から計
算した被動プーリ１０の遠心力（１０６）とこのベルト
クランプ力相当圧（Ｐｅｆｆ）とを計算し（１０８）、
そして、ベルトクランプ力相当圧（Ｐｅｆｆ）用下限値
の余裕率（Ｋｅ）（０＜Ｋｅ＜１．０）を求める（１１
０）。

【００３７】また、エンジン回転速度（Ｎｅ）とスロッ
トル開度（θ）とを入力し、エンジン発生トルクのマッ
プからエンジン発生トルク（Ｔｉ）を求める（１１
２）。

【００３８】そして、変速比（Ｒｃ）を加味してベルト
クランプ力相当圧（Ｐｅｆｆ）の計算を行う（１１
４）。

【００３９】このベルトクランプ力相当圧（Ｐｅｆｆ）
を計算した後は、クラッチ入力回転速度（Ｎｉ）から計
算した被動プーリ１０の遠心力（１０６）とベルトクラ
ンプ力相当圧（Ｐｅｆｆ）とを計算し（１１６）、そし
て、ベルトクランプ力相当圧（Ｐｅｆｆ）用安全率（Ｋ
ｍ）（Ｋｍ≧１．０）を求める（１１８）。

【００４０】また、上述のエンジン発生トルク（Ｔｉ）
を求めた後は、変速比（Ｒｃ）を加味してクラッチトル
ク容量相当圧（Ｐｃｔ）を、クラッチトルク容量相当圧
のマップから求める（１２０）。

【００４１】このクラッチトルク容量相当圧（Ｐｃｔ）
を求めた後は、クラッチ入力回転速度（Ｎｉ）から計算
した被動プーリ１０の遠心力（１２２）とクラッチトル
ク容量相当圧（Ｐｃｔ）とを計算し（１２４）、そし
て、最小クラッチ用安全率（Ｋｃ）（Ｋｃ≧１．０）を
求め（１２６）、さらに、この最小クラッチ圧用安全率
（Ｋｃ）にライン圧とクラッチ圧間の漏れ圧力（Ｐｒｅ
ｖ）を加えて計算する（１２８）。

【００４２】次いで、ベルトクランプ力相当圧用下限値
の余裕値（Ｋｅ）と、ベルトクランプ力相当圧用安全率
（Ｋｍ）と、最小クラッチ圧用安全率（Ｋｃ）にライン
圧とクラッチ圧間の漏れ圧力（Ｐｒｅｖ）を加えた値
と、の最大値（ＭＡＸ）を求める（１３０）。

【００４３】そして、この最大値（ＭＡＸ）に１／１＋
ＳＴの処理を行い（１３２）、この処理後の値とライン
圧補正値（ＰＬＤＳ）（ＰＬＤＳ≧０）とを計算し（１
３４）、この計算して得た値をデューティ変換し（１３
６）、ラインソレノイド５０へのデューティ値（Ｕｎ）
を出力する。

【００４４】また、このようなラインソレノイド５０へ
のデューティ値（Ｕｎ）の制御を、図４に示すように行
うことも可能である。

【００４５】即ち、図４に示す如く、エンジン回転速度
（Ｎｅ）とスロットル開度（θ）とを入力し、エンジン
発生トルクのマップからエンジン発生トルク（Ｔｉ）を
求める（２０２）。

【００４６】そして、変速比（Ｒｃ）を加味してベルト
クランプ力相当圧（Ｐｅｆｆ）の計算を行う（２０
４）。

【００４７】このベルトクランプ力相当圧（Ｐｅｆｆ）
を計算した後は、クラッチ入力回転速度（Ｎｉ）から計
算した被動プーリ１０の遠心力（２０６）とベルトクラ
ンプ力相当圧（Ｐｅｆｆ）とを計算し（２０８）、そし
て、ベルトクランプ力相当圧（Ｐｅｆｆ）用安全率（Ｋ
ｍ）（Ｋｍ≧１．０）を求める（２１０）。

【００４８】また、上述のエンジン発生トルク（Ｔｉ）
を求めた後は、変速比（Ｒｃ）を加味してクラッチトル
ク容量相当圧（Ｐｃｔ）を、クラッチトルク容量相当圧
のマップから求める（２１２）。

【００４９】このクラッチトルク容量相当圧（Ｐｃｔ）
を求めた後は、クラッチ入力回転速度（Ｎｉ）から計算
した被動プーリ１０の遠心力（２１４）とクラッチトル
ク容量相当圧（Ｐｃｔ）とを計算し（２１６）、そし
て、最小クラッチ用安全率（Ｋｃ）（Ｋｃ≧１．０）を
求め（２１８）、さらに、この最小クラッチ圧用安全率
（Ｋｃ）にライン圧とクラッチ圧間の漏れ圧力（Ｐｒｅ
ｖ）を加えて計算する（２２０）。

【００５０】次いで、ベルトクランプ力相当圧用下限値
の余裕値（Ｋｅ）と、最小クラッチ圧用安全率（Ｋｃ）
にライン圧とクラッチ圧間の漏れ圧力（Ｐｒｅｖ）を加
えた値と、ライン圧下限値（Ｐ_L ｍｉｎ）（Ｐ_L ｍｉｎ
＞Ｐ_LC）と、の最大値（ＭＡＸ）を求める（２２２）。

【００５１】そして、この最大値（ＭＡＸ）に１／１＋
ＳＴの処理を行い（２２４）、この加えた値とライン圧
補正値（ＰＬＤＳ）（ＰＬＤＳ≧０）とを計算し（２２
６）、この計算して得た値をデューティ変換し（２２
８）、ラインソレノイド５０へのデューティ値（Ｕｎ）
を出力する。

【００５２】つまり、図１においては、スロットル開度
（θ）に対してエンジン回転速度（Ｎｅ）の変化が緩慢
な点に着目し、最大のエンジン発生トルク（Ｔｉｍａ
ｘ）を求め、この最大のエンジン発生トルク（Ｔｉｍａ
ｘ）に相当するベルトの押し付け力に相当するライン圧
（Ｐ_L1.O）を演算して下限値とするものである。

【００５３】なお、スロットル開度（θ）の急増時に
は、ライン圧（Ｐ_L ）と同様に、エンジン発生トルクの
変化にも応答遅れが存在する点を考慮すれば、最大のエ
ンジン発生トルク（Ｔｉｍａｘ）に相当するベルトの押
し付け力に相当するライン圧（Ｐ_L1.O）よりも低い下限
値を用いることも可能である。このため、図１において
は、余裕率（Ｋｅ）（０＜Ｋｅ≦１．０）を設定してい
る。

【００５４】一方、スロットル開度（θ）の急増時のラ
イン圧（ＰＬ）の応答遅れを解析すると、スロットル開
度（θ）の急増時前にどのようなライン圧特性を用いる
かにより、応答遅れが異なるものである。

【００５５】つまり、図６においては、ラインソレノイ
ド５０へのデューティ値（Ｕｎ）が低い部分では、この
デューティ値（Ｕｎ）の増加に対してライン圧（Ｐ_L ）
が変化しないライン圧制御操作手段４８の不感帯（領域
Ｃで示す）が存在する。このため、スロットル開度
（θ）の急増前後のライン圧（Ｐ_L ）の変化がＤの場合
とＥの場合とを比較すると、Ｅでは、スロットル開度
（θ）の急増と同時にライン圧（Ｐ_L ）の増加が可能で
あるのに対し、Ｄでは、デューティ値（Ｕｎ）がＣ部分
を外れるまで、ライン圧（Ｐ_L ）の増加を開始しない。

【００５６】この点に着目し、図４においては、目標ラ
イン圧（ＰＬＳＰ）が上述の不感帯Ｃ部分から外れた値
になる下限値として、この不感帯Ｃ部分のライン圧（Ｐ
_L ）、不感帯部分のライン圧（Ｐ_LC）以上の値であるラ
イン圧下限値（Ｐ_L ｍｉｎ）を設定している。

【００５７】この結果、目標ライン圧（ＰＬＳＰ）に上
述の図１又は図４の如き下限値処理を施すことにより、
エンジンの要求負荷量としてのスロットル開度（θ）の
急増前でも、スロットル開度（θ）急増後の最低限必要
なライン圧（Ｐ_L ）を予め発生させることができる。

【００５８】これにより、エンジン発生トルクが急増時
でも、図２、３に示す如く、ライン圧（Ｐ_L ）の不足を
なくし、エンジン発生トルクの伝達を可能とし、油圧ク
ラッチ３８等の各種摩擦要素に不必要な滑りが発生する
のを防止し、各種摩擦要素やその他の部分、及び油等の
機能を良好に維持し、耐久性を向上し、使用寿命を長く
することができる。

【００５９】また、上述の制御を、油圧ポンプ５６の負
荷を大きくせずに、最小限の燃料消費量で行うことがで
き、燃料消費量を低減することができる。

【００６０】更に、制御手段６６のプログラムの変更の
みで対処することができ、構成が簡単で、廉価とするこ
とができる。

【００６１】更にまた、この実指例の如く、油圧変速機
を連続可変変速機（ＣＶＴ）４とすれば、ベルト１２の
押し付け力の不足をなくし、ベルトスリップの発生を効
果的に防止することができる。

【００６２】なお、この実施例においては、油圧式変速
機を連続可変変速機としたが、他の油圧式変速機を使用
することも可能である。

【００６３】

【発明の効果】以上詳細な説明から明らかなようにこの
発明によれば、運転操作状態及び車両走行状態によって
目標ライン圧を設定し、この目標ライン圧に応じてライ
ン圧を制御するとともに、各種摩擦要素の作動状態で現
時点のエンジン発生トルクの伝達が可能な目標ライン圧
を求める際に目標ライン圧に下限値処理を行う制御手段
を設けたことにより、エンジンの発生トルクの急増時で
も、エンジン発生トルクの伝達を可能とし、各種摩擦要
素に不必要な滑りが発生するのを防止し、各種摩擦要素
等の機能を良好に維持し、耐久性を向上し、使用寿命を
長く得る。

【００６４】また、上述の制御を、油圧ポンプの負荷を
大きくせずに、最小限の燃料消費量で行うことができ、
燃料消費量を低減し得る。

【００６５】更に、制御手段のプログラムの変更のみで
対処することができ、構成が簡単で、廉価とし得る。

【図面の簡単な説明】

【図１】ライン圧制御の第１のブロック図である。

【図２】ライン圧制御のタイムチャートである。

【図３】エンジン発生トルクと油圧との関係を示す図で
ある。

【図４】ライン圧制御の第２のブロック図である。

【図５】連続可変変速機のシステム構成図である。

【図６】デューティ値とライン圧との関係を示す図であ
る。

【図７】目標ライン圧とベルト押し付け力に相当するラ
イン圧との関係を示す図である。

【図８】従来におけるライン圧制御のタイムチャートで
ある。

【図９】従来におけるエンジン発生トルクと油圧との関
係を示す図である。

【符号の説明】

２ エンジン ４ 連続可変変速機 ８ 駆動プーリ １０ 被動プーリ １２ ベルト ３８ 発進クラッチ ４６ 油圧制御機構 ５０ ラインソレノイド ５６ 油圧ポンプ

─────────────────────────────────────────────────────

【手続補正書】

【提出日】平成６年１１月２２日

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００１０

【補正方法】変更

【補正内容】

【００１０】また、油圧式変速機としては、駆動プーリ
と被動プーリとに巻掛けられたベルトの回転半径を変化
させて変速比を連続的に制御する連続可変変速機（ＣＶ
Ｔ）、いわゆる無段変速機がある。

【手続補正２】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００１４

【補正方法】変更

【補正内容】

【００１４】この図７において、十分な安全率を見込ん
でいるため、上述の（１）式は、定常状態では、上述の
（２）式以上のライン圧（Ｐ_L ）を保持し、ベルトの押
し付け力が不足することはなく、ベルトスリップも発生
しない。

【手続補正３】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００２４

【補正方法】変更

【補正内容】

【００２４】前記被動プーリ１０は、前記駆動軸１４と
平行に配置された被動軸２６と、前記駆動側可動プーリ
部片１８に対応して配置され該被動軸２６と一体的に設
けられた被動側固定プーリ部片（シーブ）２８と、前記
駆動側固定プーリ部片１６に対応して配置され該被動軸
２６に軸方向移動可能で且つ回転不可能に設けられた被
動側可動プーリ部片（シーブ）３０とを有している。ま
た、被動側可動プーリ部片３０の背面側において、該被
動側可動プーリ部片３０の背面と共働して被動側油圧室
３２を形成する被動側ハウジング３４が被動軸２６に設
けられている。被動軸２６の一端側には、被動軸回転検
出用ギヤ３６が固設されている。

【手続補正４】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００３６

【補正方法】変更

【補正内容】

【００３６】このベルトクランプ力相当圧（Ｐｅｆｆ）
を計算した後は、クラッチ入力回転速度（Ｎｉ）から計
算した被動プーリ１０の遠心力（１０６）とこのベルト
クランプ力相当圧（Ｐｅｆｆ）とを計算し（１０８）、
そして、ベルトクランプ力相当圧（Ｐｅｆｆ）用下限値
に余裕率（Ｋｅ）（０＜Ｋｅ≦１．０）を乗算する（１
１０）。

【手続補正５】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００３９

【補正方法】変更

【補正内容】

【００３９】このベルトクランプ力相当圧（Ｐｅｆｆ）
を計算した後は、クラッチ入力回転速度（Ｎｉ）から計
算した被動プーリ１０の遠心力（１０６）とベルトクラ
ンプ力相当圧（Ｐｅｆｆ）とを計算し（１１６）、そし
て、ベルトクランプ力相当圧（Ｐｅｆｆ）に安全率（Ｋ
ｍ）（Ｋｍ≧１．０）を乗算する（１１８）。

【手続補正６】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００４１

【補正方法】変更

【補正内容】

【００４１】このクラッチトルク容量相当圧（Ｐｃｔ）
を求めた後は、クラッチ入力回転速度（Ｎｉ）から計算
した被動プーリ１０の遠心力（１２２）とクラッチトル
ク容量相当圧（Ｐｃｔ）とを計算し（１２４）、そし
て、クラッチトルク容量相当圧（Ｐｃｔ）に最小クラッ
チ用安全率（Ｋｃ）（Ｋｃ≧１．０）を乗算し（１２
６）、さらに、ライン圧とクラッチ圧間の漏れ圧力（Ｐ
ｒｅｖ）を加えて計算する（１２８）。

【手続補正７】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００４２

【補正方法】変更

【補正内容】

【００４２】次いで、ベルトクランプ力相当圧用下限値
に余裕率（Ｋｅ）を乗算した値と、ベルトクランプ力相
当圧に安全率（Ｋｍ）を乗算した値と、クラッチトルク
容量相当圧（Ｐｃｔ）に最小クラッチ圧用安全率（Ｋ
ｃ）を乗算した値にライン圧とクラッチ圧間の漏れ圧力
（Ｐｒｅｖ）を加えた値と、の最大値（ＭＡＸ）を求め
る（１３０）。

【手続補正８】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００４３

【補正方法】変更

【補正内容】

【００４３】そして、この最大値（ＭＡＸ）に１／１＋
ＳＴの処理を行い（１３２）、この処理後の値とライン
圧補正値（ＰＬＤＳ）（ＰＬＤＳ≧０）とを計算し（１
３４）、この計算して得た値をデューティ変換し（１３
６）、ラインソレノイド５０へのデューティ値（Ｕ_L ）
を出力する。

【手続補正９】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００４４

【補正方法】変更

【補正内容】

【００４４】また、このようなラインソレノイド５０へ
のデューティ値（Ｕ_L ）の制御を、図４に示すように行
うことも可能である。

【手続補正１０】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００４７

【補正方法】変更

【補正内容】

【００４７】このベルトクランプ力相当圧（Ｐｅｆｆ）
を計算した後は、クラッチ入力回転速度（Ｎｉ）から計
算した被動プーリ１０の遠心力（２０６）とベルトクラ
ンプ力相当圧（Ｐｅｆｆ）とを計算し（２０８）、そし
て、ベルトクランプ力相当圧（Ｐｅｆｆ）に安全率（Ｋ
ｍ）（Ｋｍ≧１．０）を乗算する（２１０）。

【手続補正１１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００４９

【補正方法】変更

【補正内容】

【００４９】このクラッチトルク容量相当圧（Ｐｃｔ）
を求めた後は、クラッチ入力回転速度（Ｎｉ）から計算
した被動プーリ１０の遠心力（２１４）とクラッチトル
ク容量相当圧（Ｐｃｔ）とを計算し（２１６）、そし
て、クラッチトルク容量相当圧（Ｐｃｔ）に最小クラッ
チ用安全率（Ｋｃ）（Ｋｃ≧１．０）を乗算し（２１
８）、さらに、ライン圧とクラッチ圧間の漏れ圧力（Ｐ
ｒｅｖ）を加えて計算する（２２０）。

【手続補正１２】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００５０

【補正方法】変更

【補正内容】

【００５０】次いで、ベルトクランプ力相当圧用下限値
に余裕率（Ｋｅ）を乗算した値と、最小クラッチ圧に安
全率（Ｋｃ）を乗算した値にライン圧とクラッチ圧間の
漏れ圧力（Ｐｒｅｖ）を加えた値と、ライン圧下限値
（Ｐ_L ｍｉｎ）（Ｐ_L ｍｉｎ＞Ｐ_LC）と、の最大値（Ｍ
ＡＸ）を求める（２２２）。

【手続補正１３】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００５１

【補正方法】変更

【補正内容】

【００５１】そして、この最大値（ＭＡＸ）に１／１＋
ＳＴの処理を行い（２２４）、この加えた値とライン圧
補正値（ＰＬＤＳ）（ＰＬＤＳ≧０）とを計算し（２２
６）、この計算して得た値をデューティ変換し（２２
８）、ラインソレノイド５０へのデューティ値（Ｕ_L ）
を出力する。

【手続補正１４】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００５５

【補正方法】変更

【補正内容】

【００５５】つまり、図６においては、ラインソレノイ
ド５０へのデューティ値（Ｕ_L ）が低い部分では、この
デューティ値（Ｕ_L ）の増加に対してライン圧（Ｐ_L ）
が変化しないライン圧制御操作手段４８の不感帯（領域
Ｃで示す）が存在する。このため、スロットル開度
（θ）の急増前後のライン圧（Ｐ_L ）の変化がＤの場合
とＥの場合とを比較すると、Ｅでは、スロットル開度
（θ）の急増と同時にライン圧（Ｐ_L ）の増加が可能で
あるのに対し、Ｄでは、デューティ値（Ｕ_L ）がＣ部分
を外れるまで、ライン圧（Ｐ_L ）の増加を開始しない。

【手続補正１５】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】全図

【補正方法】変更

【補正内容】

【図２】

【図３】

【図６】

【図７】

【図８】

【図９】

【図１】

【図４】

【図５】

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ライン圧を目標ライン圧になるべく制御
   する油圧式変速機のライン圧制御装置において、運転操
   作状態及び車両走行状態によって目標ライン圧を設定
   し、この目標ライン圧に応じてライン圧を制御するとと
   もに、各種摩擦要素の作動状態で現時点のエンジン発生
   トルクの伝達が可能な目標ライン圧を求める際に前記目
   標ライン圧に下限値処理を行う制御手段を設けたことを
   特徴とする油圧式変速機のライン圧制御装置。
2. 【請求項２】 前記下限値は、現時点のエンジン回転速
   度でエンジンの要求負荷量が最大になったエンジン発生
   トルクでも前記各種摩擦要素が作動可能な値を基に設定
   された下限値であることを特徴とする油圧式変速機のラ
   イン圧制御装置。
3. 【請求項３】 前記下限値は、ライン圧制御操作手段の
   不感帯を基に設定された下限値であることを特徴とする
   油圧式変速機のライン圧制御装置。