CN107444388B - 用于车辆的控制装置 - Google Patents

Abstract

提供了一种用于车辆的控制装置。所述车辆包括发动机、附件、无级变速器和锁止离合器。所述控制装置包括电子控制单元。所述控制装置被配置为：当负荷状态小于预定值时，控制所述无级变速器的速比和所述发动机的转速，使得在所述锁止离合器的接合期间的所述发动机的转速保持在第一转速；以及当所述负荷状态大于或等于所述预定值时，控制所述无级变速器的速比和所述发动机的转速，使得在所述锁止离合器的接合期间的所述发动机的转速变为高于所述第一转速的第二转速。

Description

用于车辆的控制装置

技术领域

本发明涉及一种用于车辆的控制装置，并且尤其涉及一种用于包括发动机、无级变速器(CVT)和锁止离合器的车辆的控制装置。

背景技术

作为用于车辆的变速器，通常已知一种能够连续地改变速比的无级变速器(CVT)。在配备有CVT的车辆中，当车辆在发动机在低转速中等负荷范围内运转的状态下以恒定低车速行驶时，CVT经控制使发动机的输出维持在恒定转速。在该行驶状态下，车辆的驱动力与车辆的行驶阻力平衡，从而CVT的各个部件(离合器鼓与分离器之间、芯盘与轮毂之间、初级槽轮与行星齿轮架之间等的装配部)往往处于浮动状态。

为了继续在发动机在低转速中等负荷范围内的状态下以恒定低车速行驶，需要增大发动机中的燃料的燃烧率，但是这样发动机的输出往往会发生转速波动和转矩波动。当这些波动在浮动状态下被输入到CVT时，处于浮动状态的各个部件处发生咔哒噪声(rattling noise)。

作为用于抑制咔哒噪声的发生的现有技术，例如，在公开号为2015-214260的日本专利申请(JP2015-214260A)中，确定车辆的状态是否满足咔哒噪声发生条件，当满足该条件时，CVT经控制来增大发动机的转速，以使发动机的运转状态偏离低转速中等负荷范围，由此抑制咔哒噪声的发生。

发明内容

在上述常规技术中，虽然抑制了咔哒噪声的发生，但是由于避免低转速中等负荷范围的控制增大了发动机的转速，因此车辆的燃料消耗劣化。

附带一提的是，在上述常规技术中，由于空调器的运转期间发动机处于中等负荷范围内(在车辆中所包括的附件的负荷变高)的可能性较大，因此，在空调器的运转期间执行控制以不断地增大发动机的转速。

然而，例如，根据诸如春季或秋季的季节，存在温度调节的必要性低且因而在空调器的运转期间的附件负荷较低的情况，并且在这种情况下，即使在空调器运转时，发动机的输出转矩仍然处于低负荷范围内，而不是处于中等负荷范围内，从而不发生咔哒噪声。即使在如常规技术的情况下，当发动机的转速增大时，仍然存在燃料消耗劣化的可能性。

本发明提供了一种用于车辆的控制装置，所述控制装置不仅能够抑制咔哒噪声的发生，而且能够改善车辆的燃料消耗。

提供了根据本发明的一个方案的用于车辆的控制装置。所述车辆包括发动机、附件、无级变速器和锁止离合器。所述控制装置包括电子控制单元(ECU)。所述电子控制单元被配置为：控制无级变速器的速比和发动机的转速；确定所述附件的负荷状态；当所述负荷状态小于预定值时，控制所述无级变速器的速比和所述发动机的转速，使得在所述锁止离合器的接合期间的所述发动机的转速保持在第一转速；以及当所述负荷状态大于或等于所述预定值时，控制所述无级变速器的速比和所述发动机的转速，使得在所述锁止离合器的接合期间的所述发动机的所述转速变为高于所述第一转速的第二转速，从而将所述发动机的运转状态转换到低转速中等负荷范围之外的运转状态。

在根据上述方案的控制装置中，所述电子控制单元被配置为：当所述负荷状态已在小于所述预定值与大于或等于所述预定值之间转换时，控制所述无级变速器的速比和所述发动机的转速，使得所述发动机的转速的变化率被抑制在预定范围之内。

根据这些方案中的每一个方案的控制装置，当安装在车辆上的附件的负荷状态大于或等于预定值时，执行控制使得发动机的转速变为高于第一转速的第二转速。在这种情况下，由于通过该控制使发动机的运转状态从低转速中等负荷范围偏离，因此抑制了咔哒噪声的发生。

另一方面，当附件的负荷状态小于预定值时，由于发动机不在低转速中等负荷范围内运转，所以不会发生咔哒噪声。在这种情况下，执行控制以将发动机的转速保持在第一转速，以便改善车辆的燃料消耗。

因此，根据本发明的控制装置，可以抑制咔哒噪声的发生，同时可以改善车辆的燃料消耗。

附图说明

下面将参照附图对本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义进行描述，其中相同的标号表示相同的元件，且其中：

图1是示出根据本发明的实施例的车辆的构造的立体图；

图2是应用了本发明的用于车辆的控制装置的构造图；以及

图3是用于说明由控制装置执行的咔哒噪声抑制控制的流程图。

具体实施方式

下面将描述本发明的实施例。本实施例是配备有无级变速器(CVT)的诸如汽车的车辆，并且该车辆包括应用了本发明的车辆控制装置。本实施例的车辆包括作为动力传递系统的变速驱动桥式自动变速器(以下称为“变速驱动桥”)。该变速驱动桥是安装在横置发动机FF(前置发动机前轮驱动)车辆等中的变速驱动桥。CVT用作变速驱动桥的变速机构。

图1是示出本实施例的车辆的构造的立体图。图1示出了主要关于变速驱动桥的车辆的构造。

如图1所示，本实施例的车辆1包括发动机2、变速驱动桥5、驱动轴6和驱动轮W。车辆1进一步包括电子控制单元100以及作为附件的空调器120和交流发电机(发电机)131。电子控制单元100是应用了本发明的车辆控制装置，并且执行对整个车辆1的整体控制，但是在本实施例中，电子控制单元100执行尤其对发动机2和CVT 40的控制。

变速驱动桥5联接到用作原动机的发动机2，即内燃机。按照发动机2的动力被传递的顺序，变速驱动桥5包括变矩器20、前进档/倒档切换机构30、CVT 40(变速机构)、减速机构70以及差动机构80。

变矩器20包括驱动板21、泵轮23以及涡轮24，驱动板21联接到用作发动机2的输出轴的曲轴9，泵轮23经由连接到驱动板21的前盖22联接到驱动板21，涡轮24面向泵轮23并联接到输入轴29。作为滑动元件的变矩器20设置有锁止离合器25，锁止离合器25建立曲轴9与输入轴29之间的直接联接，用于提高发动机动力的传递效率。

锁止离合器25包括离合器盘26。离合器盘26联接到涡轮24并且设置在前盖22与涡轮24之间。加油室(apply chamber)27a限定在离合器盘26的涡轮24侧上，而放油室(release chamber)27b限定在离合器盘26的前盖22侧。通过将工作油供给到加油室27a中并从放油室27b排出工作油，离合器盘26被压靠在前盖22上，使得锁止离合器25处于完全接合状态，以建立曲轴9与输入轴29之间的直接联接。另一方面，通过将工作油供给到放油室27b并从加油室27a排出工作油，离合器盘26从前盖22移开，使得锁止离合器25处于释放状态，以将曲轴9与输入轴29彼此分离。可替代地，通过调节放油室27b和加油室27a中的液压，可以将锁止离合器25控制在作为接合状态的滑动锁止状态。通过将锁止离合器25控制在这种滑动锁止状态，可以将锁止离合器25保持在预定的滑动状态，使得可以将曲轴9与输入轴29之间的转速差维持成恒定(例如50rpm)。

前进档/倒档切换机构30包括双小齿轮型行星齿轮系31、前进档离合器37和倒档制动器38。通过控制前进档离合器37和倒档制动器38，前进档/倒档切换机构能够改变构成行星齿轮系31的各个元件的可动/不可动状态，以便切换发动机动力传递路径。输入轴29和初级轴39联接到行星齿轮系31。在车辆向前行驶期间，前进档/倒档切换机构30接合前进档离合器37并释放倒档制动器38，从而将输入轴29的旋转经由行星齿轮系31原因传递到初级轴39。另一方面，在车辆倒车行驶期间，前进档/倒档切换机构30释放前进档离合器37并接合倒档制动器38，由此将输入轴29的旋转以输入轴29的旋转被反转的方式经由行星齿轮系31传递到初级轴39。

CVT 40(变速机构)包括初级带轮41和次级带轮45。初级带轮41设置在初级轴39上，而次级带轮45设置在次级轴49上。初级带轮41由固定槽轮42和可动槽轮43组成。固定槽轮42和可动槽轮43彼此面对，使得在固定槽轮42与可动槽轮43之间形成大致V型的带轮槽。工作油室43a限定在可动槽轮43的后侧。通过调整工作油室43a中的液压，能够改变初级带轮41的带轮槽的宽度。次级带轮45由固定槽轮46和可动槽轮47组成。固定槽轮46和可动槽轮47彼此面对，使得在固定槽轮46与可动槽轮47之间形成大致V型的带轮槽。工作油室47a限定在可动槽轮47的后侧。通过调整工作油室47a中的液压，能够改变次级带轮45的带轮槽的宽度。传动带48缠绕于初级带轮41的带轮槽和次级带轮45的带轮槽。通过分别调整工作油室43a和工作油室47a中的液压，带轮槽的宽度被改变使得传动带48的缠绕直径连续地改变。因此，CVT 40的速比被设定为期望值，并且根据所设定的速比将动力从初级带轮41传递到次级带轮45。这样，从初级轴39到次级轴49的无级变速成为可能。

减速齿轮71设置在次级轴49上。减速齿轮71与从动侧减速齿轮72啮合。减速机构70由齿轮71和72构成。从动侧减速齿轮72设置在轴79上。此外，最终驱动齿轮78设置在轴79上并与差动机构80的最终从动齿轮(齿圈)88啮合。利用这种构造，从次级轴49传递到从动侧减速齿轮72的动力经由轴79被传递到最终从动齿轮(齿圈)88。

差动机构80包括构造为与最终从动齿轮(齿圈)88一体地旋转的差速器壳86。驱动轴6具有分别联接到容置在差速器壳86中的左侧齿轮和右侧齿轮的端部，而驱动轮W分别装配到左右驱动轴6的其他端部。

用作发动机2的输出轴的曲轴9上设置有曲轴带轮190a。曲轴带轮190a和设置到空调器120的压缩机121的带轮122通过V型带124彼此连接。当发动机2旋转时，其旋转经由V型带124被传递到压缩机121，使得压缩机121被旋转地驱动。通过对压缩机121的驱动，空调器120运转以在车辆1的车厢中执行空气调节。曲轴9上进一步设置有曲轴带轮190b。曲轴带轮190b和设置到交流发电机(发电机)131的带轮132通过V型带134彼此连接。利用该构造，当发动机2旋转时，发动机2的旋转经由V型带134传递至交流发电机131，交流发电机131可以产生电力用以供应到安装在车辆上的附件(未示出)，诸如头灯、雨刷和电动助力转向器。交流发电机131是一种由AC发电机、整流器等组成的DC发电机，所述整流器将由AC发电机产生的三相AC电流变换成DC电流。通过这种发电，用于运转的电力被供给到附件，同时电池(例如铅酸电池)(未示出)充电，使得所生成的电力被存储在电池中。

在如上所述构造的无级变速器(CVT)中，发生咔哒噪声的起因在于：在车辆在恒定的低车速行驶期间锁止离合器完全接合的状态下，当车辆的驱动力和车辆行驶阻力平衡而使CVT的部件处于浮动状态时，发动机的旋速波动和驱动轴的转矩波动被传递到CVT而引起这些部件之间的碰撞。具体地，发生咔哒噪声的起因是由于在下列(1)至(3)部分处的部件之间发生了碰撞。(1)构成前进档离合器37的离合器鼓与分离器盘(也未示出)之间的装配部和离合器轮毂与摩擦盘(也未示出)之间的装配部。(2)初级轴39与花键装配到初级轴39的初级带轮41的固定槽轮42之间的装配部。(3)初级轴39与花键装配到初级轴39的作为行星齿轮系31的构成元件的行星齿轮架32之间的装配部。

接下来，将参照图2对作为应用本发明的车辆控制装置的电子控制单元100的配置进行描述。

在图2中，电子控制单元100包括微处理器(CPU)，并且ROM、RAM和I/O端口(全部未示出)经由总线连接到CPU。控制程序、各种映射数据等存储在ROM中。CPU能够经由总线从ROM获取那些存储的信息。CPU采用的计算数据等暂时存储在RAM中。CPU能够经由总线访问RAM来存储和获取诸如计算数据的信息。指示车辆状态的检测信号经由I/O端口从安装在车辆1上的各种传感器(未示出)输入到CPU。通过经由I/O端口来操作致动器(未示出)，CPU能够控制CVT 40的速比、发动机2的转速、锁止离合器25的接合/释放状态等等。

作为连接到电子控制单元100的传感器，车辆1设置有检测输入轴29的转速(涡轮24的转速)的涡轮转速传感器109、检测初级带轮41的转速的初级带轮转速传感器101以及检测次级带轮45的转速的次级带轮转速传感器105。车辆1进一步设置有检测与加速踏板的踩踏量对应的加速器开度的加速器开度传感器102、检测节流阀的节流阀开度的节流阀开度传感器103、检测发动机转速的曲轴转角传感器104、检测车速的车速传感器106以及检测选择杆的操作状态的诸如抑制器开关的传感器107。

作为连接到电子控制单元100的传感器，车辆1进一步设置有用于检测作为安装在车辆上的附件的空调器120的运转状态和负荷状态的传感器，并且设置有用于检测作为安装在车辆上的附件的交流发电机(发电机)131的负荷状态的传感器。具体地，设置有用于检测作为空调器120的运转状态的开/关状态的空调器开关110a、用于检测空调器120的负荷状态的制冷剂排出压力传感器110b和用于检测交流发电机131的负荷状态的交流发电机电流传感器110c。当由附件使用的电能增大时，应当由交流发电机产生的电能也增大，从而(由于发电而产生的)负荷也相应增大。由于交流发电机的输出电压根据附件的额定值和电池的充电电压被确定在一定范围内，因此在该电压范围内，产生的电流与负荷成比例地增大。因此，在本实施例中，基于由交流发电机电流传感器110c检测到的交流发电机的产生的电流来估计交流发电机负荷转矩(即，由于交流发电机施加到发动机的发电所引起的负荷转矩)，从而根据负荷转矩的估计值来确定交流发电机131的负荷状态。在下文中，将空调器开关110a、制冷剂排出压力传感器110b和交流发电机电流传感器110c称为“附件负荷状态传感器110”。

众所周知，压缩机转矩的值能够用于确定空调器120的负荷状态。在该实施例中，由于空调器120的压缩机121被配置为固定排量式压缩机，所以制冷剂排气压力传感器110b设置在压缩机121的制冷剂排出路径中，以便使用压缩机转矩的值来用以进行如上所述的确定。在本实施例中，基于从压缩机121的转速(从由曲轴转角传感器104检测到的发动机转速得到)计算出的制冷剂流量率和由制冷剂排出压力传感器110b检测到的制冷剂排出压力来估计压缩机转矩，从而根据压缩机转矩的估计值确定空调器120的负荷状态。这种构造仅是当压缩机转矩的值用来确定空调器的负荷状态的一个示例，并且本发明并不限于这种构造。在空调器的压缩机为可变排量式压缩机的情况下，其可以例如被配置为直接测量控制制冷剂排出流量的电磁阀的电磁阀控制电流，并且根据该测量到的值估计压缩机转矩。众所周知，由于在电磁阀控制电流与制冷剂排出流量之间存在相关性，因此可以根据电磁阀控制电流来估计压缩机转矩。

利用上述配置，电子控制单元100执行用于抑制发出咔哒噪声的控制。

图3是用于说明由电子控制单元100执行的咔哒噪声抑制控制的流程图。当图3的流程图的处理开始时，电子控制单元100在步骤S1判定是否满足了咔哒噪声发生前提条件。具体来说，当车辆1以低速行驶并且处于其驱动力和行驶阻力平衡的状态时，即当以下条件(1)至(6)都满足时，电子控制单元100判定满足了咔哒噪声发生前提条件。<咔哒噪声发生前提条件>(1)车辆的加速度接近于零。(|加速度|≤预定加速度)，(2)加速器开度小于或等于预定开度。(加速器开度≤预定开度)，(3)发动机转速是低转速。(预定的发动机转速1≤发动机转速Ne≤预定的发动机转速2)，(4)前进档离合器37的转矩(C1转矩)接近于0Nm。(|CVT输入转矩tt-摩擦Tcvtfric|≤预定转矩)，(5)稳定行驶判定条件1(驱动力/节流阀开度≤预定值1)，(6)稳定行驶判定条件2(△驱动力/△节流阀开度≤预定值2)，<咔哒噪声发生条件>，(7)附件负荷(空调器120的运转的负荷+交流发电机131的发电的负荷)是高负荷(附件负荷≥预定值3)。当电子控制单元100在步骤S1中判定满足了咔哒噪声发生前提条件时，电子控制单元100进行到步骤S2(“是”侧)，并对车辆1的附件负荷状态进行确定。

另一方面，当电子控制单元100在步骤S1中判定不满足咔哒噪声发生前提条件时，电子控制单元100进行到步骤S6(“否”侧)，并对咔哒噪声抑制执行标志进行确定。

在步骤S2中，电子控制单元100对作为上述的咔哒噪声发生条件(7)的车辆1的附件负荷的状态进行确定，即对安装在车辆1上的空调器120的运转状态和负荷状态以及安装在车辆1上的交流发电机131的负荷状态的综合状态进行确定(在这种情况下，电子控制单元100用作确定部100a)。具体地，电子控制单元100基于由附件负荷状态传感器110检测到的信息来确定车辆1的附件负荷的状态。当电子控制单元100确定了附件负荷处于高负荷状态时(附件负荷≥预定值3)，即确定了空调器120运转并且指示附件负荷的“压缩机转矩(空调器负荷)和交流发电机负荷转矩(交流发电机负荷)之和”大于或等于预定值3时，电子控制单元100进行到步骤S3(“是”侧)。在这种情况下，由于发动机2处于在低转速中等负荷范围内运转的状态，并且车辆1的状态满足咔哒噪声发生条件(上述的(1)至(6))，因此电子控制单元100在步骤S3执行咔哒噪声抑制控制。

另一方面，当电子控制单元100在步骤S2中确定空调器120未运转(停止状态)时，或者虽然空调器120运转而指示“空调器负荷+交流发电机负荷”的附件负荷也不处于高负荷状态时，由于车辆1的状态不满足咔哒噪声发生条件(上述的(7))，因此电子控制单元100进行到步骤S6(“否”侧)，并且对咔哒噪声抑制执行标志进行确定。当附件负荷不处于高负荷状态时，发动机2不在低转速中等负荷范围内运转，从而不发生咔哒噪声。因此，在这种情况下，在本实施例中，电子控制单元100不执行步骤S3至S5的增大发动机2的转速的咔哒噪声抑制控制，从而改善了车辆的燃料消耗。

在步骤S3，电子控制单元100执行咔哒噪声抑制控制。具体地说，为了将发动机2的运转状态从低转速中等负荷范围进行转换(偏离)，电子控制单元100控制CVT 40的速比，使得在锁止离合器25的接合期间的发动机2的转速变得高于预定转速(在这种情况下，电子控制单元100用作第二控制部100c)。

本实施例的车辆的电子控制单元100被配置为使得当锁止离合器25处于接合状态时能够将无级变速器(CVT 40)的发动机转速的目标值设定为作为“目标LU最小转速”的预定值。当设定了目标LU最小转速时，电子控制单元100经操作来控制CVT 40的速比(的改变)，使得实际的发动机转速与设定为目标LU最小转速的值(转速)相匹配。

因此，电子控制单元100将目标LU最小转速设定为“预定转速+预定值(转速的增大)”。预定转速是指示当电子控制单元100开始接合(释放的)锁止离合器25时的发动机转速的预定值(转速)。通过该设定，控制了无级变速器(CVT 40)的速比以及发动机2的转速使得在锁止离合器25的接合期间的发动机转速变得高于预定转速，从而使发动机2的运转状态从低转速中等负荷范围偏离。

然后，电子控制单元100进行到步骤S4。

在步骤S4，响应于对目标LU最小转速的设定，电子控制单元100控制CVT 40的速比，使得实际发动机转速与目标LU最小转速相匹配。在这种情况下，CVT 40的速比被控制(改变)到降档侧(速比增大)，以增大发动机转速，但是特别是当锁止离合器25被接合时，如果发动机转速通过该控制快速增大到降档侧，则由于发动机2的质量惯性而存在发生转换冲击的可能性。因此，为了防止发生转换冲击，电子控制单元100控制CVT 40的速比，以便逐渐增大实际发动机转速(渐变控制)直到实际发动机转速达到目标LU最小转速，从而防止发动机转速快速增大(在这种情况下，电子控制单元100用作第二控制部100c)。在下文中，这将被称为“渐增”。

这里，将对渐变控制具体地描述。电子控制单元100获得目标LU最小转速与实际发动机转速的差，并且将该转速差设定为目标差转速。然后，基于ROM中预先存储的映射数据，电子控制单元100从目标差转速确定渐变时间。在映射数据中，事先确定以使实际发动机转速的变化率落在渐变控制中不引起转换冲击的预定范围之内的方式将实际发动机转速增大或减小(降低)目标差转速所要的控制时间(渐变时间)。例如，当目标差转速为300rpm时，电子控制单元100以300rpm用作参数搜索映射数据，从而根据映射数据将与该目标差转速相对应的3sec(秒)确定为渐变时间。然后，电子控制单元100在该渐变时间内对CVT 40的速比执行渐变控制，使得实际发动机转速逐渐达到目标LU最小转速。在上述示例的情况下，电子控制单元100在3秒内对CVT 40执行将实际发动机转速每秒增大100rpm的速比控制(逐渐)，即，300rpm/3sec＝“100rpm/sec”)。以这种方式执行了渐变控制。

电子控制单元100与上述的对CVT 40的速比的控制并行地控制发动机2的转速。具体而言，电子控制单元100控制发动机2中的燃料喷射量或节流阀的开度，从而执行类似于上述的渐增的渐变控制，使得发动机2的输出转速与目标LU最小转速相匹配。

在本实施例中，通过如上所述由电子控制单元100执行的控制，发动机2的运转状态从低转速中等负荷范围转换(偏离)，从而抑制了咔哒噪声的发生。

然后，电子控制单元100进行到步骤S5。

在步骤S5，电子控制单元100将指示已经执行咔哒噪声抑制控制的咔哒噪声抑制执行标志设定为“开”。咔哒噪声抑制执行标志被设定为“关”，直到在步骤S5其被设定为“开”为止。

当咔哒噪声抑制控制已经结束时，电子控制单元100结束该例程。

在步骤S6，电子控制单元100对咔哒噪声抑制执行标志进行确定。步骤S6是当车辆1的状态不满足一个或多个咔哒噪声发生条件时执行的步骤。在这种情况下，由于车辆1处于不发生咔哒噪声的状态，所以当咔哒噪声抑制执行标志被设定为“开”时，即当执行了咔哒噪声抑制控制时，因为对噪声抑制执行标志进行了确定，所以电子控制单元100执行控制以释放咔哒噪声抑制控制。

也就是说，当电子控制单元100在步骤S6确定了咔哒噪声抑制执行标志被设定为“开”时，电子控制单元100进行到步骤S7(“是”侧)，并执行用于释放咔哒噪声抑制控制的控制。

另一方面，当电子控制单元100在步骤S6中确定噪声抑制执行标志被设定为“关”时，电子控制单元100结束该例程(“否”侧)。

在步骤S7，电子控制单元100执行用于释放咔哒噪声抑制控制的控制。电子控制单元100将目标LU最小转速设定为“预定转速”。如上所述，预定转速是指示当电子控制单元100开始接合(释放的)锁止离合器25时的发动机转速的预定值(转速)。通过该设定，控制了无级变速器(CVT 40)的速比和发动机2的转速，使得锁止离合器25的接合期间的发动机转速被保持在应该维持锁止离合器25的接合状态的预定转速(在这种情况下，电子控制单元100用作第一控制部100b)。

然后，电子控制单元100进行到步骤S8。

在步骤S8，响应于对目标LU最小转速的设定，电子控制单元100控制CVT 40的速比，使得实际发动机转速与目标LU最小转速相匹配。在这种情况下，CVT 40的速比被控制(改变)到升档侧(速比减小)以减小(降低)发动机转速，但是特别是当锁止离合器25被接合时，如果发动机转速通过该控制被快速地减小到升档侧，则存在由于发动机2的质量惯性导致发生转换冲击的可能性。因此，为了防止转换冲击的发生，电子控制单元100控制CVT 40的速比，以便逐渐减小(降低)实际发动机转速(渐变控制)直到实际发动机转速达到目标LU最小转速，从而防止发动机转速快速减小(在这种情况下，电子控制单元100用作第一控制部100b)。在下文中，这将被称为“渐减”。

电子控制单元100与上述的对CVT 40的速比的控制并行地控制发动机2的转速。具体地说，电子控制单元100控制发动机2中的燃料喷射量或节流阀的开度，从而执行类似于上述的渐减的渐变控制，使得发动机2的输出转速与目标LU最小转速相匹配。

然后，电子控制单元100进行到步骤S9。

在步骤S9，电子控制单元100将指示已经执行了咔哒噪声抑制控制的咔哒噪声抑制执行标志设定为“关”。

当用于释放咔哒噪声抑制控制的控制已经结束时，电子控制单元100结束该例程。

如上所述，在本实施例的车辆1中，当电子控制单元100已经判定满足了咔哒噪声发生前提条件时，即当车辆1以低速行驶并且处于其驱动力和行驶阻力平衡的状态时，电子控制单元100对车辆1的附件负荷的状态进行确定，即对安装在车辆1上的空调器120的运转状态和负荷状态以及安装在车辆1上的交流发电机131的负荷状态的综合状态进行确定。当电子控制单元100已经确定附件负荷处于高负荷状态时，即确定空调器120运转且指示附件负荷的“压缩机转矩(空调器负荷)和交流发电机负荷转矩(交流发电机负荷)之和”大于或等于预定值3时，由于发动机2处于在低转速中等负荷范围之内运转的状态，因此电子控制单元100执行咔哒噪声抑制控制。具体来说，电子控制单元100控制CVT 40的速比和发动机2的转速，使得在锁止离合器25的接合期间的发动机转速变为“预定转速+预定值(转速的增大)＝第二转速”，其高于“预定转速＝第一转速”。通过该控制，在本实施例的车辆1中，发动机2的运转状态从低转速中等负荷范围转换(偏离)，从而抑制了咔哒噪声的发生。

此外，在这种情况下，在对CVT 40的速比和发动机2的转速的控制中，电子控制单元100通过渐变控制逐渐增大发动机转速，使得当增大发动机转速时不会发生由于发动机2的质量惯性而导致的转换冲击。

在本实施例的车辆1中，在对车辆1的附件负荷的状态的确定中，即在对空调器120的运转状态和负荷状态以及交流发电机131的负荷状态的综合状态的确定中，当电子控制单元100已经确定空调器120未运转(停止状态)时或者虽然空调器120运转但是指示“空调器负荷+交流发电机负荷”的附件负荷也不处于高负荷状态时，电子控制单元100不执行咔哒噪声抑制控制。在这种情况下，车辆1的状态不满足咔哒噪声发生条件(上述的(7))，即指示“空调器120的运转的负荷+交流发电机131的发电的负荷”的附件负荷不处于高负荷状态，因此发动机2不在低转速中等负荷范围内运转，从而不发生咔哒噪声。也就是说，在这种情况下，不必执行咔哒噪声抑制控制。因此，在这种情况下，由于电子控制单元100不执行增大时发动机2的转速的咔哒噪声抑制控制，因此改善车辆1的燃料消耗。

在本实施例的车辆1中，在电子控制单元100执行了咔哒噪声抑制控制之后，当车辆1的状态不满足一个或多个咔哒噪声发生条件时，即当车辆1处于不发生咔哒噪声的状态时，电子控制单元100执行释放咔哒噪声抑制控制的控制。具体地说，电子控制单元100控制CVT 40的速比和发动机2的转速，使得在锁止离合器25的接合期间的发动机转速保持在“预定转速＝第一转速”。如上所述，预定转速是指示当电子控制单元100开始接合(释放的)锁止离合器25的发动机转速的预定值(转速)。也就是说，在这种情况下，控制了CVT 40的速比以及发动机2的转速，使得发动机转速保持在应该维持锁止离合器25的接合状态的预定转速。

此外，在这种情况下，在对CVT 40的速比和发动机2的转速的控制中，电子控制单元100通过渐变控制逐渐减小发动机转速，使得在减小(降低)发动机转速时不会发生由于发动机2的质量惯性而导致的转换冲击。

如上所述，根据安装在本实施例的车辆1中的电子控制单元100，不仅抑制了咔哒噪声的发生，而且改善了车辆的燃料消耗。

可以依据空调器的运转状态切换功能对上述步骤S2的空调器的负荷状态如下进行确定。例如，当车辆设置有能够通过运转模式切换装置使其运转模式在“高负荷模式”与“低负荷模式”之间切换的空调器时，空调器可以被配置为通过驾驶员等来检测运转模式切换装置的选择状态，从而基于检测结果来确定空调器的负荷状态，在“高负荷模式”中，通过空调器的运转引起的附件负荷变为大于或等于预定值3，在“低负荷模式”中，所述附件负荷变为小于预定值3。即使当存在诸如“高负荷模式”、“中负荷模式”和“低负荷模式”的多于两种的可选择的运转模式时，空调器仍然可以被配置为只有当通过在所选择的运转模式下通过空调器的运转引起的附件负荷变得大于或等于预定值3时才执行步骤S3的咔哒噪声抑制控制。

Claims (2)

1.一种用于车辆的控制装置，所述车辆包括发动机、附件、无级变速器和锁止离合器，所述控制装置的特征在于包括：

电子控制单元，其被配置为：

控制所述无级变速器的速比和所述发动机的转速；

确定所述附件的负荷状态；

当所述负荷状态小于预定值时，控制所述无级变速器的所述速比和所述发动机的所述转速，使得在所述锁止离合器的接合期间的所述发动机的所述转速保持在第一转速，其中所述第一转速是指示当所述电子控制单元开始接合所述锁止离合器时的发动机转速的转速；以及

当所述负荷状态大于或等于所述预定值时，控制所述无级变速器的所述速比和所述发动机的所述转速，使得在所述锁止离合器的接合期间的所述发动机的所述转速变为高于所述第一转速的第二转速，从而将所述发动机的运转状态转换到低转速中等负荷范围之外的运转状态，其中所述低转速中等负荷范围是当发生咔哒噪声时的所述发动机的运转状态。

2.根据权利要求1所述的控制装置，其特征在于，所述电子控制单元被配置为：当所述负荷状态已在小于所述预定值与大于或等于所述预定值之间转换时，控制所述无级变速器的所述速比和所述发动机的所述转速，使得所述发动机的所述转速的变化率被抑制在预定范围之内。

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