DE102004052869A1 - Parkbremsmechanismus für ein integriertes Schalt- und Verteilergetriebe - Google Patents
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Abstract
Parkbremsmechanismus zum Bremsen einer Antriebsanlage eines Motorfahrzeuges mit einem Automatikgetriebe (14), das mit einem Verteilergetriebe (16) antreibbar verbunden ist, wobei ein Parkrad (162), das über einen Planetengetriebesatz (44) mit den Antriebsrädern (10, 12) des Fahrzeuges kontinuierlich antreibbar verbunden ist, abwechselnd gegen Drehung an dem Verteilergetriebe (16) festgelegt oder zum freien Drehen in Reaktion auf die Bewegung eines Gangschalthebels (181) mit einer Parkposition freigegeben ist. Wenn der Gangschalthebel (181) in die Parkposition bewegt wird, hält eine Sperrklinke (168) die Antriebsräder (10, 12) gegen Drehung. Wenn der Gangschalthebel (181) aus der Parkposition bewegt wird, sind die Antriebsräder (10, 12) frei drehbar, ohne den Parkbremsmechanismus zurückzuhalten.
Description
- Die Erfindung betrifft ein Verteilergetriebe eines Motorfahrzeuges, und insbesondere einen Bremsmechanismus für ein integriertes Schalt- und Verteilergetriebe.
- Ein Verteilergetriebe weist üblicherweise einen Planetengetriebesatz zum Erzeugen entweder eines Bereichs „Hoch", in welchem der Abtrieb des Verteilergetriebes mit derselben Drehzahl wie der Antrieb angetrieben wird, oder eines Bereichs „Nieder", in welchem der Abtrieb langsamer als dessen Antriebsdrehzahl angetrieben wird. Die Zustände 4X2 und 4X4 des Verteilergetriebes werden üblicherweise von dem Fahrer durch Betätigen eines Hebels oder Schalters manuell ausgewählt. Eine erste Position des Schalthebels, der 4X2 Antriebsmodus, bewirkt, dass eine Bereichwählvorrichtung in dem Verteilergetriebe Leistung von dem Getriebeabtrieb zu einer hinteren Antriebsachse weiterleitet. Eine zweite Position des Schalthebels, der 4X4 Antriebsmodus, bewirkt, dass das Verteilergetriebe Leistung an sowohl eine vordere Antriebsachse als auch eine hintere Antriebsachse weiterleitet.
- Bei einer Antriebsanlage, die ein Verteilergetriebe aufweist, das von einem Lastschaltgetriebe angetrieben wird, das sich in einem Drehmomentzuführungspfad zwischen einer Antriebsquelle, wie einer Kraftmaschine oder einem Motor, und den Antriebsrädern des Fahrzeuges befindet, ist ein Parkbremsmechanismus vorgesehen, um den Abtrieb des Verteilergetriebes gegen Drehung festzulegen. Dieser Mechanismus verhindert ein Drehen aller Bauteile der Antriebsanlage in dem Drehmomentpfad von der Stelle des Parkmechanismus zu den Antriebsrädern. Der Fahrer betätigt dieses Bremsen der Antriebsräder durch manuelles Bewegen eines Gangschalthebels in eine Parkposition.
- Jedoch kann das Versagen eines Bauteils in dem Drehmomentpfad zwischen dem Parkbremsmechanismus und den Antriebsrädern einen Verlust der Parkbremswirkung an den Antriebsrädern zur Folge haben. Wenn ein solches Versagen auftritt, können sich die Räder drehen und das Fahrzeug kann sich bewegen, selbst wenn der Parkmechanismus und das Getriebe von dem Fehler unberührt sind. Ferner kann, obwohl der Fahrer den Verlust der Antriebswirkung leicht erfassen kann, da die Räder infolge eines Fehlers in dem Drehmomentpfad nicht von dem Motor angetrieben werden können, der Fahrer nicht realisieren, dass die Parkfunktion von dem Versagen eines Bauteils der Antriebsanlage ebenfalls beeinträchtigt ist.
- Es ist erwünscht, die Möglichkeit des Versagens eines Bauteils der Antriebsanlage, das die Parkbremsfunktion beeinträchtigen könnte, zu minimieren.
- Der Betrieb des Verteilergetriebes im Hochbereich und Niederbereich wird herkömmlich durch abwechselndes Ein- und Ausrücken von hydraulisch betätigten Bereichskupplungen erzeugt. Die Hydraulikkupplungen, die den Betrieb im Hoch- und Niederbereich steuern, weisen typischerweise ein Kupplungspaket von abwechselnden Distanzplatten und Reibscheiben auf, welche in Reibkontakt gedrückt werden, wenn ein in einem Zylinder angeordneter Kolben mit Hydraulikflüssigkeit beaufschlagt wird, wodurch die Kupplung einrückt. Die Kupplung wird durch Entleeren des Zylinders ausgerückt, was ermöglicht, dass eine Feder den Kolben freigibt, um ein Trennen der Distanzplatten und Reibscheiben zu ermöglichen.
- In bestimmten Fällen ist wenigstens eine der Bereichskupplungen normalerweise geschlossen, wodurch Hydraulikdruck zum Ausrücken erforderlich ist. Diese Eigenschaft erfordert besondere Vorsichtsmaßnahmen, um sicherzustellen, dass die normalerweise geschlossene Kupplung ohne Hydraulikdruck während eines Parkbremszustandes geschlossen bleibt. In anderen Fällen, wo beide Bereichskupplungen normalerweise offen sind und Hydraulikdruck während des Parkbremszustandes üblicherweise nicht verfügbar ist, muss die Parkbremse die Bereichskupplungen umgehen und den Abtrieb des Verteilergetriebes gegen Drehung halten.
- Eine zusätzliche Sicherheit ist vorgesehen, wenn die Bereichskupplungen vollständig weggelassen und durch eine Bereichwählvorrichtung ersetzt werden, die einen zuverlässigen Drehmomentpfad schafft, der mit der Parkbremsfunktion kompatibel ist, unabhängig davon, ob der Hochbereich oder Niederbereich ausgewählt ist. Vorzugsweise ist die Bereichwählvorrichtung in dem Verteilergetriebe angeordnet, und die Parkbremse hält den Abtrieb des Verteilergetriebes gegen Drehung an entweder dem Schaltgetriebe oder dem Verteilergetriebe. Diese Anordnung bremst die Antriebsräder gegen Drehung im Falle eines Versagens eines Bauteils des Drehmomentpfades zwischen dem Motor und dem Abtrieb des Verteilergetriebes.
- Es ist ein Vorteil der Erfindung, dass die Möglichkeit des Versagens eines Bauteils der Antriebsanlage, das die Parkbremsfunktion beeinträchtigen könnte, minimiert wird. Eine hydraulisch betätigte mechanische Bereichwählvorrichtung wird verwendet, um die Bauteile eines Planetengetriebesatzes sicher zu steuern, welcher den Hoch- und Niederbereich entsprechend den von der Bereichwählvorrichtung erzeugten Verbindungen erzeugt. Die Abtriebswelle ist ständig mit dem Parkmechanismus über die Bereichwählvorrichtung verbunden. Die Möglichkeit des Versagens eines Bauteils in dem Drehmomentpfad zwischen der Parkbremse und den Antriebsrädern wird im Wesentlichen ausgeschlossen.
- Es ist ein anderer Vorteil der Erfindung, dass der Parkmechanismus den Abtrieb des Verteilergetriebes mit dem Schaltgetriebe antreibbar verbindet, wodurch die Antriebsräder gegen Drehung in jeder Richtung unabhängig von dem ausgewählten Bereich des Abtriebs des Verteilergetriebes gehalten werden. Ferner wird der Einbau des Parkbremsmechanismus durch dessen Lage nahe der Verbindungsstelle des Schaltgetriebes und des Verteilergetriebes erleichtert.
- Es ist noch ein anderer Vorteil, dass der Bauraum reduziert wird, der für die Parkbremsfunktion und die Bereichwahl erforderlich ist, da keine großen und aufwendigen Hydraulikkupplungen zum Erzeugen der Verteilergetriebebereiche benötigt werden.
- Bei der Realisierung dieser und anderer Vorteile weist ein Fahrzeugantriebsmechanismus gemäß der Erfindung zum Übertragen von Leistung auf die Räder eines Motorfahrzeuges und zum Bremsen des Fahrzeuges ein Verteilergetriebe mit einem Antrieb und einem Abtrieb auf, der für eine Antriebsverbindung zu wenigstens einem Rad angepasst ist. Ein Planetengetriebesatz, der mit dem Antrieb und dem Abtrieb antreibbar verbunden ist, erzeugt abwechselnd einen hohen Bereich der Abtriebsdrehzahl und einen niederen Bereich der Abtriebsdrehzahl. Eine Kupplungsvorrichtung weist eine Wählerhülse auf, die abwechselnd zwischen einer ersten Position, wo der Planetengetriebesatz den hohen Bereich erzeugt, und einer zweiten Position bewegbar ist, wo der Planetengetriebesatz den niederen Bereich erzeugt. Ein Parkrad ist mit dem Antrieb antreibbar verbunden, und eine Sperrklinke, die zum lösbaren Eingriff mit dem Parkrad abgestützt ist, verhindert eine Drehung des Parkrades infolge eines solchen Eingriffs.
- Bei einer anderen Ausführungsform, die bei einer integrierten Anordnung anwendbar ist, weist die Erfindung ein Verteilergetriebe auf, welches gegen Drehung festgelegt ist und eine erste Öffnung und eine Antrieb aufweist. Ein Getriebe ist in ein Schaltgetriebe einbezogen, das an dem Verteilergetriebe befestigt ist und eine zweite Öffnung, die zu der ersten Öffnung ausgerichtet ist, und einen Getriebeabtrieb aufweist, welcher über die erste und die zweite Öffnung mit dem Antrieb verbunden ist. Ein Planetengetriebesatz weist ein Sonnenrad, das mit dem Antrieb antreibbar verbunden ist, einen Träger, der mit dem Verteilergetriebeabtrieb antreibbar verbunden ist, ein Hohlrad, und einen Satz von Planetenrädern auf, die an dem Träger in Eingriff mit dem Sonnenrad und dem Hohlrad drehbar abgestützt sind. Eine Kupplungsvorrichtung, welche mit dem Hohlrad antreibbar verbunden ist, weist eine Wählvorrichtung auf, die abwechselnd zwischen einer ersten Position, wo die Kupplungsvorrichtung eine Antriebsverbindung zwischen dem Verteilergetriebe und dem Hohlrad vollendet, und einer zweiten Position bewegbar ist, wo die Kupplungsvorrichtung das Hohlrad und eines aus der Gruppe, bestehend aus dem Sonnenrad und dem Träger, antreibbar miteinander verbindet. Ein Parkrad ist mit dem Antrieb antreibbar verbunden, und eine Sperrklinke ist zum lösbaren Eingriff mit dem Parkrad abgestützt, um eine Drehung des Parkrades infolge eines solchen Eingriffs zu verhindern.
- Die Erfindung wird mit Bezug auf die Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigen:
-
1 eine Draufsicht einer Antriebsanlage eines Motorfahrzeuges mit einem Schaltgetriebe, einem Verteilergetriebe und Antriebswellen, die sich zu den Vorderrädern und den Hinterrädern erstrecken; -
2 einen Schnitt eines integrierten Verteiler- und Automatikgetriebes; -
3 eine isometrische Ansicht eines Parkmechanismus; -
4 eine isometrische Ansicht eines Teils des Parkmechanismus aus3 ; und -
5 eine isometrische Ansicht des Parkbremsmechanismus, der in einem Gehäuse eingebaut ist. - Nun mit Bezug auf die Zeichnung und insbesondere auf
1 weist der Antriebsstrang eines Motorfahrzeuges, bei welchem die Erfindung angewendet werden kann, Vorder- und Hinterräder10 ,12 , ein Automatikgetriebe14 , das von einem Motor (nicht gezeigt) angetrieben wird, zum Erzeugen mehrerer Vorwärts- und Rückwärtsübersetzungsverhältnisse, und ein Verteilergetriebe16 zum kontinuierlichen antreibbaren Verbinden des Getriebeabtriebs mit einer hinteren Antriebswelle18 . Das Verteilergetriebe16 verbindet wahlweise den Getriebeabtrieb mit sowohl der vorderen Antriebswelle20 als auch der hinteren Antriebswelle18 , wenn ein Vierradantriebsmodus entweder manuell oder elektronisch ausgewählt wird. Die Welle18 überträgt Leistung auf einen Hinterraddifferentialmechanismus22 , von welchem Leistung über Achswellen24 ,26 , welche in einem Differentialgehäuse aufgenommen sind, unterschiedlich auf die Hinterräder12 übertragen wird. Die Vorderräder10 sind mit einer rechten und einer linken Achswelle32 ,34 antreibbar verbunden, auf welche Leistung von der vorderen Antriebswelle20 über einen vorderen Differentialmechanismus36 übertragen wird. - Nun mit Bezug auf
2 erstreckt sich die Abtriebswelle38 des Automatikgetriebes14 durch ein Schaltgetriebe37 hindurch in ein Verteilergetriebe16 hinein. Die Welle38 ist über ein Keilprofil40 mit einem Sonnenrad42 eines einfachen Planetengetriebesatzes, einem Planetengetriebe44 , antreibbar verbunden. Das Sonnenrad42 steht in permanentem Eingriff mit einem Satz von Planetenrädern52 , welche für eine Drehung an Flanschwellen54 abgestützt sind, die jeweils an gegenüberliegenden axialen Enden eines Trägers56 abgestützt sind. Jedes Planetenrad52 ist in ständigem Eingriff mit dem Sonnenrad42 und einem Hohlrad46 . Der Träger56 ist über ein Keilprofil57 mit dem Abtrieb58 des Verteilergetriebes antreibbar verbunden, welcher zur Verbindung mit der hinteren Antriebswelle18 angepasst ist. - Eine Hoch-Nieder-Kupplungsvorrichtung
60 weist eine Nabe62 auf, welche über ein Keilprofil59 und eine radiale Scheibe63 mit dem Hohlrad46 antreibbar verbunden ist. Die Kupplungsvorrichtung60 weist eine Hülse64 auf, die an deren Innenfläche mit einem System von axial ausgerichteten Zähnen66 versehen ist, die mit einem System von Keilzähnen68 , die an der Außenfläche der Nabe62 ausgebildet sind, in permanentem Eingriff stehen. Die Hülse64 gleitet axial an der Nabe62 nach links und nach rechts. In2 ist die Kupplungsvorrichtung60 , die über der Achse der Antriebswelle58 gezeigt ist, eine Synchronisiereinrichtung, und die Kupplung, die unter dieser Achse gezeigt ist, ist eine Klauenkupplung. - Die Zähne
66 der Hülse64 sind abwechselnd mit axial ausgerichteten Keilzähnen70 kuppelbar, die an einer radialen Außenfläche einer Scheibe72 ausgebildet sind, welche durch deren Eingriff bei74 mit Zähnen, die an der Innenfläche des Verteilergetriebes16 ausgebildet sind, gegen eine Drehung ständig festgelegt ist. Die Zähne66 der Hülse64 sind auch mit einem System von axial ausgerichteten Keilzähnen76 kuppelbar, die an einer radialen Außenfläche einer Scheibe78 ausgebildet sind. - Die Scheibe
78 ist bei79 über ein Keilprofil mit dem Träger56 verbunden, welcher bei57 über ein Keilprofil mit der Abtriebswelle58 verbunden ist. Ein Keilprofil81 verbindet die Welle58 antreibbar mit einer Trommel82 , welche an deren Innenfläche mit axial ausgerichteten Keilzähnen84 versehen ist. Distanzplatten86 stehen mit dem Keilprofil84 der Trommel82 antreibbar in Eingriff. Reibscheiben88 , die zwischen einander benachbarten Distanzplatten86 angeordnet sind, stehen mit Keilzähnen antreibbar in Eingriff, die an der Außenfläche eines Armes91 ausgebildet sind, welcher sich axial von einem Antriebsriemenkettenrad92 erstreckt. - Innerhalb der Trommel
82 ist ein hydraulisch betätigter Kolben94 angeordnet, welcher sich in Reaktion auf den druck- oder drucklosen Zustand eines zwischen der Trommel82 und dem Kolben94 angeordneten Hydraulikzylinders96 axial bewegt. Wenn der Zylinder96 mit Druck beaufschlagt wird, bewegt sich der Kolben94 nach rechts und drückt die Distanzplatten86 und die Reibscheiben88 in gegenseitigen Reibeingriff, wodurch der Abtrieb58 und das Kettenrad92 antreibbar verbunden werden. Wenn der Zylinder96 abgelassen wird, wird der Kolben94 infolge einer Kraft, die durch eine Tellerfeder98 auf den Kolben94 ausgeübt wird, nach links in die in2 gezeigte Position bewegt, wodurch der Abtrieb58 und das Kettenrad92 antreibbar getrennt werden. In dieser Weise verbindet und trennt die Kupplung100 abwechselnd antreibbar den Abtrieb58 und das Kettenrad92 . - Wenn die Kupplung
100 eingerückt ist, wird Leistung von der Antriebswelle58 über einen Antriebsriemen90 , welcher mit dem Kettenrad92 permanent in Eingriff steht, auf die vordere Antriebswelle20 übertragen. Lager95 ,96 stützen das Kettenrad94 an dem Verteilergetriebe16 drehbar ab, und die vordere Antriebswelle20 ist mit einem Keilprofil98 , das an der Innenfläche des Kettenrades94 ausgebildet ist, antreibbar verbunden. In dieser Weise überträgt die Antriebswelle80 bei eingerückter Kupplung100 eine Leistung sowohl auf die hintere Antriebswelle18 , welche über ein Universalgelenk mit der Antriebswelle80 verbunden ist, als auch auf die vordere Antriebswelle20 . - Beim Betrieb wird die Antriebswelle
20 abwechselnd mit derselben Drehzahl wie der Drehzahl der Getriebeabtriebswelle38 angetrieben, oder die Welle20 wird entsprechend der Position der Kupplungshülse64 in Bezug auf die Drehzahl der Welle38 untersetzt. - Der Träger
56 ist über das Keilprofil57 ständig mit der Abtriebswelle58 antreibbar verbunden. Das Hohlrad46 ist über den Drehmomentübertragungspfad, der die Scheibe63 , die Kupplungsnabe62 , die Kupplungshülse64 , die Scheibe78 und die Keilprofile79 ,57 aufweist, mit der Abtriebswelle58 antreibbar verbunden. - Daher werden, wenn sich die Hülse
64 nach rechts in die in2 gezeigte Position bewegt, das Hohlrad46 und der Träger56 antreibbar miteinander verbunden, und das Hohlrad46 , der Träger56 und der Abtrieb58 werden mit derselben Drehzahl wie der des Sonnenrades42 und des Antriebs38 angetrieben. Dies ist der Hochgeschwindigkeitsbereich. - Wenn die Hülse
64 der Kupplungsvorrichtung60 nach links bewegt wird, um eine Antriebsverbindung zwischen der Scheibe72 und der Kupplungsnabe62 zu erzeugen, wird das Hohlrad46 über den Drehmomentpfad, der die Scheibe63 , die Kupplungsnabe62 , deren Hülse64 und die Scheibe72 aufweist, gegen Drehung an dem Verteilergetriebe16 festgelegt. Dies schafft eine Drehmomentreaktion und bewirkt, dass der Träger56 und der Abtrieb58 in Bezug auf die Drehzahl des Sonnenrades42 und der Welle38 untersetzt werden. Dies bildet eine Niedrigbereich-Antriebsverbindung zwischen dem Schaltgetriebeabtrieb38 und dem Verteilergetriebeabtrieb58 . - Die Kupplung
100 kann unabhängig von der Position der Kupplungshülse64 eingerückt werden, so dass Leistung von dem Antriebsriemenmechanismus übertragen wird, welcher die Kettenräder92 ,94 und den Antriebsriemen90 aufweist. In dieser Weise werden sowohl die vordere Antriebswelle20 und die hintere Antriebswelle18 abwechselnd im Nieder- und Hochbereich angetrieben, oder nur die hintere Antriebswelle18 wird im Nieder- und Hochbereich angetrieben. - Der Schaltgetriebeabtrieb
38 wird durch ein Hohlrad160 angetrieben, welches über ein Parkrad162 an der Abtriebswelle38 befestigt ist. Das Parkrad162 und die Welle38 sind über ein Lager164 an dem Schaltgetriebe37 abgestützt. Die Außenfläche des Parkrades162 ist mit Zähnen166 versehen, die durch Zwischenräume167 getrennt sind, die für den Eingriff eines Parkmechanismus angepasst sind. Jeder Zahn hat eine Krone und eine radiale Fläche. - Nun den
3 ,4 und5 zugewandt, weist ein Parkmechanismus zum Halten des Parkrades162 , des Schaltgetriebeabtriebs38 und des Verteilergetriebeabtriebs58 gegen Drehung eine Parksperrklinke168 , eine Rückstellfeder170 , ein Widerlager172 , eine Parkstange174 , einen Rasthebel176 und einem äußeren Hebel180 auf. Der Hebel180 , der sich außerhalb des Gehäuses befindet und an der Gehäusewand abgestützt ist, ist an einer Zapfenverbindung182 mit einer Stange verbunden, welche den Hebel180 in Erwiderung auf die Bewegung eines im Fahrgastraum befindlichen Gangschalthebels181 schwenkt. Der Fahrer bewegt den Gangschalthebel manuell zwischen Positionen, die den Betriebsbereichen des Getriebes entsprechen. Diese Bereiche sind üblicherweise an dem Gangschalthebel durch „PRNDL" ausgewiesen, was Parken, Rückwärts, Neutral, Fahren und Langsam entspricht. - Der Hebel
180 überträgt dessen Schwenkbewegung auf den Rasthebel176 , welcher in dem Schaltgetriebe37 angeordnet ist. Der Rasthebel176 ist an dessen radial äußerem Umfang mit einer Reihe von im Abstand voneinander angeordneten Zähnen184 und Vertiefungen186 versehen, wobei jede Vertiefung186 einer Position des Gangschalthebels entspricht. Eine Rastfeder188 , die durch Nieten oder Bolzen190 an dem Schaltgetriebe37 befestigt ist, trägt eine Rollenmitnehmer192 , welcher den federnden Kontakt mit dem Zahnprofil des Rasthebels176 aufrechterhält. - Die Rückstellfeder
170 spannt einen Zahn oder Vorsprung194 an der Fläche der Sperrklinke168 in kontinuierlichem Eingriff mit dem Parkrad162 vor und hält die Sperrklinke168 in Kontakt mit dem Widerlager172 , welches an dem Schaltgetriebe37 festgelegt ist. Die Sperrklinke168 ist mittels eines Bolzens196 an dem Schaltgetriebe37 festgelegt und ist dort zur Schwenkbewegung um die Achse des Bolzens196 abgestützt. - Die Parkstange
174 überträgt die Bewegung des Rasthebels176 auf einen Nocken198 , welcher axial in und außer Kontakt mit der Sperrklinke168 gleitet, wenn sich die Parkstange174 bewegt. Der Nocken198 weist eine Schrägfläche200 auf, welche unter die Sperrklinke168 gleitet und den Vorsprung194 der Sperrklinke168 gegen die Kraft der Feder170 in einen der Zwischenräume167 zwischen den Zähnen166 und in Eingriff mit einer radialen Fläche eines der Zähne166 des Parkrades162 drückt, wenn sich der Rasthebel176 in die Parkposition bewegt und sich die Parkstange174 zu dem Parkrad162 hin bewegt. - Jedesmal wenn die Sperrklinke
168 die Krone eines Zahnes166 kontaktiert, während sie versucht, in einem Zwischenraum167 an dem Parkrad162 zu sitzen, wird eine Ratschenfeder202 zusammengedrückt und ermöglicht, dass sich der Nocken198 zurückbewegt, wenn die Parkstange174 nach vorn geschoben wird. Wenn der Vorsprung194 der Sperrklinke in einen Zwischenraum167 zwischen den Zähnen an dem Parkrad162 gelangt, federt der Nocken198 nach vorn in Kontakt mit der Sperrklinke168 und zwingt den Vorsprung194 , in das Parkrad162 einzugreifen. Dieser Eingriff hält das Parkrad162 und die Welle38 gegen Drehung an dem Schaltgetriebe37 . Wenn sich der Bereichwahlhebel181 in eine andere als die Parkposition bewegt, zieht die Parkstange174 den Nocken außer Eingriff mit der Sperrklinke168 , und die Rückstellfeder170 schwenkt die Sperrklinke168 außer Eingriff mit dem Parkrad162 .
Claims (17)
- Parkbremsmechanismus zum Bremsen einer Antriebsanlage, die Leistung auf die Räder eines Motorfahrzeuges überträgt, aufweisend: ein Verteilergetriebe (
16 ) mit einem Antrieb und einem Abtrieb, der für eine Antriebsverbindung mit wenigstens einem Rad angepasst ist; einen Planetengetriebesatz (44 ), der mit dem Antrieb und dem Abtrieb antreibbar verbunden ist und angepasst ist, abwechselnd einen hohen Bereich der Abtriebsdrehzahl und einen niederen Bereich der Abtriebsdrehzahl zu erzeugen; eine Kupplungsvorrichtung (60 ) mit einer Wählvorrichtung (64 ), die abwechselnd zwischen einer ersten Position, wo der Planetengetriebesatz (44 ) den hohen Bereich erzeugt, und einer zweiten Position bewegbar ist, wo der Planetengetriebesatz (44 ) den niederen Bereich erzeugt; ein Parkrad (162 ), das mit dem Antrieb antreibbar verbunden ist; und eine Sperrklinke (168 ), die zum lösbaren Eingriff mit dem Parkrad (162 ) abgestützt ist und eine Drehung des Parkrades (162 ) infolge eines solchen Eingriffs verhindert. - Parkbremsmechanismus nach Anspruch 1, wobei das Verteilergetriebe (
16 ) eine erste Öffnung aufweist, und ferner aufweisend: ein Mehrganggetriebe, das ein Schaltgetriebe (37 ) mit einer zweiten Öffnung, die zu der ersten Öffnung ausgerichtet ist, und einem Getriebeabtrieb aufweist, der über die erste und die zweite Öffnung mit dem Antrieb antreibbar verbunden ist. - Parkbremsmechanismus nach Anspruch 1, ferner aufweisend: einen Gangschalthebel (
181 ), der zwischen Positionen bewegbar ist, die Betriebsbereiche des Getriebes darstellen, wobei die Positionen eine Parkposition umfassen; und ein Verbindungsstück, das an dem Gangschalthebel (181 ) und der Sperrklinke (168 ) angebracht ist und zum Übertragen der Bewegung des Gangschalthebels (181 ) auf die Sperrklinke (168 ) angepasst ist, wobei die Sperrklinke (168 ) mit dem Parkrad (162 ) in Eingriff steht und eine Drehung des Parkrades (162 ) in Reaktion auf eine Bewegung des Gangschalthebels (181 ) in die Parkposition verhindert. - Parkbremsmechanismus nach Anspruch 1, ferner aufweisend: einen Gangschalthebel (
181 ), der zwischen Positionen bewegbar ist, die Betriebsbereiche des Getriebes darstellen, wobei die Positionen eine Parkposition umfassen; ein Verbindungsstück, das an dem Gangschalthebel (181 ) und der Sperrklinke (168 ) angebracht ist und zum Übertragen der Bewegung des Gangschalthebels (181 ) auf die Sperrklinke (168 ) angepasst ist, wobei die Sperrklinke (168 ) mit dem Parkrad (162 ) in Eingriff steht und eine Drehung des Parkrades (162 ) in Reaktion auf eine Bewegung des Gangschalthebels (181 ) in die Parkposition verhindert, wobei das Verbindungsstück ferner einen Rasthebel (176 ) aufweist, der mit dem Gangschalthebel (181 ) verbunden ist und zur Verschiebung in Reaktion auf eine Bewegung des Gangschalthebels (181 ) abgestützt ist; und eine Parkstange (174 ), die mit dem Rasthebel (176 ) zur Bewegung mit diesem verbunden ist und einen Nocken (198 ) zum Drücken der Sperrklinke (168 ) in den Eingriff mit dem Parkrad (162 ), wenn der Gangschalthebel (181 ) in der Parkposition ist, und zum Ermöglichen des Außereingriffs der Sperrklinke (168 ) von dem Parkrad (162 ) aufweist. - Parkbremsmechanismus nach Anspruch 4, wobei: das Parkrad (
162 ) ferner Zähne (166 ) aufweist, die um den Umfang des Parkrades (162 ) verteilt sind, wobei jeder Zahn (166 ) eine Krone und eine radiale Fläche aufweist, und ein Zwischenraum (167 ) zwischen jedem Zahn (166 ) vorgesehen ist; und die Sperrklinke (168 ) ferner einen Vorsprung (194 ) aufweist, der angepasst ist, um in einen Zwischenraum (167 ) einzutreten und mit einer radialen Fläche eines Zahnes (166 ) an dem Parkrad (162 ) in Eingriff zu stehen. - Parkbremsmechanismus nach Anspruch 5, ferner aufweisend: ein Widerlager (
172 ) mit einer Fläche zum Führen des Nockens (198 ) zu der Sperrklinke (168 ) hin; und eine Ratschenfeder (202 ), die an der Parkstange (174 ) abgestützt ist und den Nocken (198 ) zu der Sperrklinke (168 ) hin vorspannt, wobei die Ratschenfeder (202 ) infolge des Kontaktes des Vorsprungs (194 ) und der Krone eines Zahnes (166 ) an dem Parkrad (162 ) ein Zurückziehen des Nockens (198 ) von der Sperrklinke (168 ) entgegengesetzt zu der Bewegung der Parkstange (174 ) zu der Sperrklinke (168 ) hin ermöglicht. - Parkbremsmechanismus zum Bremsen der Räder eines Motorfahrzeuges, aufweisend: ein Verteilergetriebe (
16 ), das gegen Drehung festgelegt ist und einen Antrieb und einen Abtrieb aufweist, der für eine Antriebsverbindung mit wenigstens einem Rad angepasst ist; einen Planetengetriebesatz (44 ), der mit dem Antrieb und dem Abtrieb antreibbar verbunden ist und angepasst ist, abwechselnd einen hohen Bereich der Abtriebsdrehzahl und einen niederen Bereich der Abtriebsdrehzahl zu erzeugen; eine Kupplungsvorrichtung (60 ), die kontinuierlich mit einem ersten Bauteil des Planetengetriebesatzes (44 ) antreibbar verbunden ist und für abwechselnde Antriebsverbindungen mit einem zweiten Bauteil des Planetengetriebesatzes (44 ) und mit dem Verteilergetriebe (16 ) angepasst ist, und die eine Wählvorrichtung (64 ) aufweist, die abwechselnd zwischen einer ersten Position, wo der Planetengetriebesatz (44 ) den hohen Bereich erzeugt, und einer zweiten Position bewegbar ist, wo der Planetengetriebesatz (44 ) den niederen Bereich erzeugt; ein Parkrad (162 ), das mit dem Antrieb antreibbar verbunden ist; und eine Sperrklinke (168 ), die zum lösbaren Eingriff mit dem Parkrad (162 ) abgestützt ist und eine Drehung des Parkrades (162 ) infolge eines solchen Eingriffs verhindert. - Parkbremsmechanismus nach Anspruch 7, wobei das Verteilergetriebe eine erste Öffnung aufweist, und ferner aufweisend: ein Mehrganggetriebe, das ein Schaltgetriebe (
37 ) mit einer zweiten Öffnung, die zu der ersten Öffnung ausgerichtet ist, und einem Getriebeabtrieb aufweist, der über die erste und die zweite Öffnung mit dem Antrieb antreibbar verbunden ist. - Parkbremsmechanismus nach Anspruch 7, ferner aufweisend: einen Gangschalthebel (
181 ), der zwischen Positionen bewegbar ist, die Betriebsbereiche des Getriebes darstellen, wobei die Positionen eine Parkposition umfassen; und ein Verbindungsstück, das an dem Gangschalthebel (181 ) und der Sperrklinke (168 ) angebracht ist und zum Übertragen der Bewegung des Gangschalthebels (181 ) auf die Sperrklinke (168 ) angepasst ist, wobei die Sperrklinke (168 ) mit dem Parkrad (162 ) in Eingriff steht und eine Drehung des Parkrades (162 ) in Reaktion auf eine Bewegung des Gangschalthebels (181 ) in die Parkposition verhindert. - Parkbremsmechanismus nach Anspruch 7, ferner aufweisend: einen Gangschalthebel (
181 ), der zwischen Positionen bewegbar ist, die Betriebsbereiche des Getriebes darstellen, wobei die Positionen eine Parkposition umfassen; ein Mehrganggetriebe, das ein Schaltgetriebe (37 ) aufweist, wobei das Parkrad (162 ) in dem Schaltgetriebe (37 ) angeordnet ist; ein Verbindungsstück, das an dem Gangschalthebel (181 ) und der Sperrklinke (168 ) angebracht ist und zum Übertragen der Bewegung des Gangschalthebels (181 ) auf die Sperrklinke (168 ) angepasst ist, wobei die Sperrklinke (168 ) mit dem Parkrad (162 ) in Eingriff steht und eine Drehung des Parkrades (162 ) in Reaktion auf eine Bewegung des Gangschalthebels (181 ) in die Parkposition verhindert, wobei das Verbindungsstück ferner einen Rasthebel (176 ) aufweist, der mit dem Gangschalthebel (181 ) verbunden ist und zur Drehbewegung in Reaktion auf eine Bewegung des Gangschalthebels (181 ) an dem Schaltgetriebe (37 ) abgestützt ist; und eine Parkstange (174 ), die mit dem Rasthebel (176 ) zur Bewegung mit diesem verbunden ist und einen Nocken (198 ) zum Drücken der Sperrklinke (168 ) in den Eingriff mit dem Parkrad (162 ), wenn der Gangschalthebel (181 ) in der Parkposition ist, und zum Ermöglichen des Außereingriffs der Sperrklinke (168 ) von dem Parkrad (162 ) aufweist, wodurch der Abtrieb frei drehbar ist. - Parkbremsmechanismus nach Anspruch 10, wobei: das Parkrad (
162 ) ferner Zähne (166 ) aufweist, die um den Umfang des Parkrades (162 ) verteilt sind, wobei jeder Zahn (166 ) eine Krone und eine radiale Fläche aufweist, und ein Zwischenraum (167 ) zwischen jedem Zahn (166 ) vorgesehen ist; und die Sperrklinke (168 ) ferner einen Vorsprung (194 ) aufweist, der angepasst ist, um in einen Zwischenraum (167 ) einzutreten und mit einer radialen Fläche eines Zahnes (166 ) an dem Parkrad (162 ) in Eingriff zu stehen. - Parkbremsmechanismus nach Anspruch 11, ferner aufweisend: ein Widerlager (
172 ), das an dem Schaltgetriebe (37 ) festgelegt ist und eine Fläche zum Führen des Nockens (198 ) zu der Sperrklinke (168 ) hin aufweist; eine Ratschenfeder (202 ), die an der Parkstange (174 ) abgestützt ist und den Nocken (198 ) zu der Sperrklinke (168 ) hin vorspannt, wobei die Ratschenfeder (202 ) infolge des Kontaktes des Vorsprungs (194 ) und der Krone eines Zahnes (166 ) an dem Parkrad (162 ) ein Zurückziehen des Nockens (198 ) von der Sperrklinke (168 ) entgegengesetzt zu der Bewegung der Parkstange (174 ) zu der Sperrklinke (168 ) hin ermöglicht; ein Parkrad (162 ), das mit dem Antrieb antreibbar verbunden ist; einen Gangschalthebel (181 ), der zwischen Positionen bewegbar ist, die eine Parkposition umfassen; und eine Sperrklinke (168 ), die zum lösbaren Eingriff mit dem Parkrad (162 ) abgestützt ist und eine Drehung des Parkrades (162 ) infolge eines solchen Eingriffs verhindert. - Integrierte Schalt- und Verteilergetriebeanordnung zum Übertragen von Leistung auf die Räder eines Motorfahrzeuges und zum Bremsen des Fahrzeuges, aufweisend: ein Verteilergetriebe (
16 ), das gegen Drehung festgelegt ist und eine erste Öffnung und einen Antrieb aufweist; ein Getriebe, das ein Schaltgetriebe (37 ) aufweist, das an dem Verteilergetriebe (16 ) befestigt ist und eine zweite Öffnung, die zu der ersten Öffnung ausgerichtet ist, und einen Getriebeabtrieb aufweist, der über die erste und die zweite Öffnung mit dem Antrieb antreibbar verbunden ist; einen Abtrieb; ein Sonnenrad (42 ), das mit dem Antrieb antreibbar verbunden ist; einen Träger (56 ), der mit dem Abtrieb antreibbar verbunden ist; einen Satz von Planetenrädern (52 ), die an dem Träger (56 ) in Eingriff mit dem Sonnenrad (42 ) und einem Hohlrad (46 ) drehbar abgestützt sind; eine Kupplungsvorrichtung (60 ), die mit dem Hohlrad (46 ) antreibbar verbunden ist und eine Wählvorrichtung (64 ) aufweist, die abwechselnd zwischen einer ersten Position, wo die Kupplungsvorrichtung (60 ) eine Antriebsverbindung zwischen dem Verteilergetriebe (16 ) und dem Hohlrad (46 ) vollendet, und einer zweiten Position bewegbar ist, wo die Kupplungsvorrichtung (60 ) das Hohlrad (46 ) und eines aus der Gruppe, bestehend aus dem Sonnenrad (42 ) und dem Träger (56 ), antreibbar miteinander verbindet; ein Parkrad (162 ), das mit dem Antrieb antreibbar verbunden ist; und eine Sperrklinke (168 ), die zum lösbaren Eingriff mit dem Parkrad (162 ) abgestützt ist und eine Drehung des Parkrades (162 ) infolge eines solchen Eingriffs verhindert. - Anordnung nach Anspruch 13, ferner aufweisend: einen Gangschalthebel (
181 ), der zwischen Positionen bewegbar ist, die Betriebsbereiche des Getriebes darstellen, wobei die Positionen eine Parkposition umfassen; und ein Verbindungsstück, das an dem Gangschalthebel (181 ) und der Sperrklinke (168 ) angebracht ist und zum Übertragen der Bewegung des Gangschalthebels (181 ) auf die Sperrklinke (168 ) angepasst ist, wobei die Sperrklinke (168 ) mit dem Parkrad (162 ) in Eingriff steht und eine Drehung des Parkrades (162 ) in Reaktion auf eine Bewegung des Gangschalthebels (181 ) in die Parkposition verhindert. - Anordnung nach Anspruch 13, wobei das Verbindungsstück ferner aufweist: einen Rasthebel (
176 ), der mit dem Gangschalthebel (181 ) verbunden ist und zur Drehbewegung in Reaktion auf eine Bewegung des Gangschalthebels (181 ) an dem Schaltgetriebe (37 ) abgestützt ist; und eine Parkstange (174 ), die mit dem Rasthebel (176 ) zur Bewegung mit diesem verbunden ist und einen Nocken (198 ) zum Drücken der Sperrklinke (168 ) in den Eingriff mit dem Parkrad (162 ), wenn der Gangschalthebel (181 ) in der Parkposition ist, und zum Ermöglichen des Außereingriffs der Sperrklinke (168 ) von dem Parkrad (162 ) aufweist, wodurch der Abtrieb frei drehbar ist. - Anordnung nach Anspruch 15, wobei: das Parkrad (
162 ) ferner Zähne (166 ) aufweist, die um den Umfang des Parkrades (162 ) verteilt sind, wobei jeder Zahn (166 ) eine Krone und eine radiale Fläche aufweist, und ein Zwischenraum (167 ) zwischen jedem Zahn (166 ) vorgesehen ist; und die Sperrklinke (168 ) ferner einen Vorsprung (194 ) aufweist, der angepasst ist, um in einen Zwischenraum (167 ) einzutreten und mit einer radialen Fläche eines Zahnes (166 ) an dem Parkrad (162 ) in Eingriff zu stehen. - Anordnung nach Anspruch 16, ferner aufweisend: ein Widerlager (
172 ), das an dem Schaltgetriebe (37 ) festgelegt ist und eine Fläche zum Führen des Nockens (198 ) zu der Sperrklinke (168 ) hin aufweist; und eine Ratschenfeder (202 ), die an der Parkstange (174 ) abgestützt ist und den Nocken (198 ) zu der Sperrklinke (168 ) hin vorspannt, wobei die Ratschenfeder (202 ) infolge des Kontaktes des Vorsprungs (194 ) und der Krone eines Zahnes (166 ) an dem Parkrad (162 ) ein Zurückziehen des Nockens (198 ) von der Sperrklinke (168 ) entgegengesetzt zu der Bewegung der Parkstange (174 ) zu der Sperrklinke (168 ) hin ermöglicht.
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