DE102004052869B4

DE102004052869B4 - Parkbremsmechanismus für ein integriertes Schalt- und Verteilergetriebe

Info

Publication number: DE102004052869B4
Application number: DE102004052869A
Authority: DE
Inventors: Timothy Raphael Allen; Steven Gerald Thomas; Juliette Joan Mccoy
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2003-11-12
Filing date: 2004-11-02
Publication date: 2011-07-07
Anticipated expiration: 2024-11-03
Also published as: GB2419926A; DE102004052869A1; GB0422544D0; US20050101428A1; US6994650B2; GB2419926B

Abstract

Parksperrmechanismus zum Sperren einer Antriebsanlage, die Leistung auf die Räder eines Motorfahrzeuges überträgt, aufweisend: ein Getriebe mit einem Antrieb und einem Abtrieb, der mit wenigstens einem der Räder antriebsverbunden ist, ein Parkrad (162), das mit dem Antrieb des Getriebes antriebsverbunden und an seinem Umfang mit Zähnen (166) versehen ist, zwischen denen jeweils eine Lücke (167) ausgebildet ist, eine Sperrklinke (168) mit einem Vorsprung (194), der zwischen einem schwenkbar abgestützten Ende und einem freien Ende der Sperrklinke (168) ausgebildet ist, ein Widerlager (172), das an dem Getriebe festgelegt und dem freien Ende der Sperrklinke (168) zugewandt ist, eine Parkstange (174), deren eines Ende entlang dem Widerlager (172) in Richtung zu der Sperrklinke (168) verschiebbar ist, und einen Rasthebel (176), der einerseits mit dem anderen Ende der Parkstange (174) und andererseits mit einem Gangschalthebel (181) verbunden ist, wobei durch eine Bewegung des Gangschalthebels (181) in...

Description

Die Erfindung betrifft ein Verteilergetriebe eines Motorfahrzeuges, und insbesondere einen Bremsmechanismus für ein integriertes Schalt- und Verteilergetriebe.
Ein Verteilergetriebe weist üblicherweise einen Planetengetriebesatz zum Erzeugen entweder eines Bereichs „Hoch”, in welchem der Abtrieb des Verteilergetriebes mit derselben Drehzahl wie der Antrieb angetrieben wird, oder eines Bereichs „Nieder”, in welchem der Abtrieb langsamer als dessen Antriebsdrehzahl angetrieben wird. Die Zustände 4 × 2 und 4 × 4 des Verteilergetriebes werden üblicherweise von dem Fahrer durch Betätigen eines Hebels oder Schalters manuell ausgewählt. Eine erste Position des Schalthebels, der 4 × 2 Antriebsmodus, bewirkt, dass eine Bereichwählvorrichtung in dem Verteilergetriebe Leistung von dem Getriebeabtrieb zu einer hinteren Antriebsachse weiterleitet. Eine zweite Position des Schalthebels, der 4 × 4 Antriebsmodus, bewirkt, dass das Verteilergetriebe Leistung an sowohl eine vordere Antriebsachse als auch eine hintere Antriebsachse weiterleitet.
Bei einer Antriebsanlage, die ein Verteilergetriebe aufweist, das von einem Lastschaltgetriebe angetrieben wird, das sich in einem Drehmomentzuführungspfad zwischen einer Antriebsquelle, wie einer Kraftmaschine oder einem Motor, und den Antriebsrädern des Fahrzeuges befindet, ist ein Parkbremsmechanismus vorgesehen, um den Abtrieb des Verteilergetriebes gegen Drehung festzulegen. Dieser Mechanismus verhindert ein Drehen aller Bauteile der Antriebsanlage in dem Drehmomentpfad von der Stelle des Parkmechanismus zu den Antriebsrädern. Der Fahrer betätigt dieses Bremsen der Antriebsräder durch manuelles Bewegen eines Gangschalthebels in eine Parkposition.
Jedoch kann das Versagen eines Bauteils in dem Drehmomentpfad zwischen dem Parkbremsmechanismus und den Antriebsrädern einen Verlust der Parkbremswirkung an den Antriebsrädern zur Folge haben. Wenn ein solches Versagen auftritt, können sich die Räder drehen und das Fahrzeug kann sich bewegen, selbst wenn der Parkmechanismus und das Getriebe von dem Fehler unberührt sind. Ferner kann, obwohl der Fahrer den Verlust der Antriebswirkung leicht erfassen kann, da die Räder infolge eines Fehlers in dem Drehmomentpfad nicht von dem Motor angetrieben werden können, der Fahrer nicht realisieren, dass die Parkfunktion von dem Versagen eines Bauteils der Antriebsanlage ebenfalls beeinträchtigt ist.
Es ist erwünscht, die Möglichkeit des Versagens eines Bauteils der Antriebsanlage, das die Parkbremsfunktion beeinträchtigen könnte, zu minimieren.
Der Betrieb des Verteilergetriebes im Hochbereich und Niederbereich wird herkömmlich durch abwechselndes Ein- und Ausrücken von hydraulisch betätigten Bereichskupplungen erzeugt. Die Hydraulikkupplungen, die den Betrieb im Hoch- und Niederbereich steuern, weisen typischerweise ein Kupplungspaket von abwechselnden Distanzplatten und Reibscheiben auf, welche in Reibkontakt gedrückt werden, wenn ein in einem Zylinder angeordneter Kolben mit Hydraulikflüssigkeit beaufschlagt wird, wodurch die Kupplung einrückt. Die Kupplung wird durch Entleeren des Zylinders ausgerückt, was ermöglicht, dass eine Feder den Kolben freigibt, um ein Trennen der Distanzplatten und Reibscheiben zu ermöglichen.
In bestimmten Fällen ist wenigstens eine der Bereichskupplungen normalerweise geschlossen, wodurch Hydraulikdruck zum Ausrücken erforderlich ist. Diese Eigenschaft erfordert besondere Vorsichtsmaßnahmen, um sicherzustellen, dass die normalerweise geschlossene Kupplung ohne Hydraulikdruck während eines Parkbremszustandes geschlossen bleibt. In anderen Fällen, wo beide Bereichskupplungen normalerweise offen sind und Hydraulikdruck während des Parkbremszustandes üblicherweise nicht verfügbar ist, muss die Parkbremse die Bereichskupplungen umgehen und den Abtrieb des Verteilergetriebes gegen Drehung halten.
Eine zusätzliche Sicherheit ist vorgesehen, wenn die Bereichskupplungen vollständig weggelassen und durch eine Bereichwählvorrichtung ersetzt werden, die einen zuverlässigen Drehmomentpfad schafft, der mit der Parkbremsfunktion kompatibel ist, unabhängig davon, ob der Hochbereich oder Niederbereich ausgewählt ist. Vorzugsweise ist die Bereichwählvorrichtung in dem Verteilergetriebe angeordnet, und die Parkbremse hält den Abtrieb des Verteilergetriebes gegen Drehung an entweder dem Schaltgetriebe oder dem Verteilergetriebe. Diese Anordnung bremst die Antriebsräder gegen Drehung im Falle eines Versagens eines Bauteils des Drehmomentpfades zwischen dem Motor und dem Abtrieb des Verteilergetriebes.
Die DE 101 31 735 A1 beschreibt einen Parksperrmechanismus zum Sperren einer Antriebsanlage gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Parksperrmechanismus zu schaffen, bei dem ein sicherer und zuverlässiger Betrieb gewährleistet ist.
Die Aufgabe der Erfindung wird durch einen Parksperrmechanismus nach den Merkmalen aus dem Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den Unteransprüchen beschrieben.
Es ist ein Vorteil der Erfindung, dass die Möglichkeit des Versagens eines Bauteils der Antriebsanlage, das die Parkbremsfunktion beeinträchtigen könnte, minimiert wird. Eine hydraulisch betätigte mechanische Bereichwählvorrichtung wird verwendet, um die Bauteile eines Planetengetriebesatzes sicher zu steuern, welcher den Hoch- und Niederbereich entsprechend den von der Bereichwählvorrichtung erzeugten Verbindungen erzeugt. Die Abtriebswelle ist ständig mit dem Parkmechanismus über die Bereichwählvorrichtung verbunden. Die Möglichkeit des Versagens eines Bauteils in dem Drehmomentpfad zwischen der Parkbremse und den Antriebsrädern wird im Wesentlichen ausgeschlossen.
Es ist ein anderer Vorteil der Erfindung, dass der Parkmechanismus den Abtrieb des Verteilergetriebes mit dem Schaltgetriebe antreibbar verbindet, wodurch die Antriebsräder gegen Drehung in jeder Richtung unabhängig von dem ausgewählten Bereich des Abtriebs des Verteilergetriebes gehalten werden. Ferner wird der Einbau des Parkbremsmechanismus durch dessen Lage nahe der Verbindungsstelle des Schaltgetriebes und des Verteilergetriebes erleichtert.
Es ist noch ein anderer Vorteil, dass der Bauraum reduziert wird, der für die Parkbremsfunktion und die Bereichwahl erforderlich ist, da keine großen und aufwendigen Hydraulikkupplungen zum Erzeugen der Verteilergetriebebereiche benötigt werden.
Die Erfindung wird mit Bezug auf die Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigen:
1 eine Draufsicht einer Antriebsanlage eines Motorfahrzeuges mit einem Schaltgetriebe, einem Verteilergetriebe und Antriebswellen, die sich zu den Vorderrädern und den Hinterrädern erstrecken;
2 einen Schnitt eines integrierten Verteiler- und Automatikgetriebes;
3 eine isometrische Ansicht eines Parkmechanismus;
4 eine isometrische Ansicht eines Teils des Parkmechanismus aus 3; und
5 eine isometrische Ansicht des Parkbremsmechanismus, der in einem Gehäuse eingebaut ist.
Nun mit Bezug auf die Zeichnung und insbesondere auf 1 weist der Antriebsstrang eines Motorfahrzeuges, bei welchem die Erfindung angewendet werden kann, Vorder- und Hinterräder 10, 12, ein Automatikgetriebe 14, das von einem Motor (nicht gezeigt) angetrieben wird, zum Erzeugen mehrerer Vorwärts- und Rückwärtsübersetzungsverhältnisse, und ein Verteilergetriebe 16 zum kontinuierlichen antreibbaren Verbinden des Getriebeabtriebs mit einer hinteren Antriebswelle 18. Das Verteilergetriebe 16 verbindet wahlweise den Getriebeabtrieb mit sowohl der vorderen Antriebswelle 20 als auch der hinteren Antriebswelle 18, wenn ein Vierradantriebsmodus entweder manuell oder elektronisch ausgewählt wird. Die Welle 18 überträgt Leistung auf einen Hinterraddifferentialmechanismus 22, von welchem Leistung über Achswellen 24, 26, welche in einem Differentialgehäuse aufgenommen sind, unterschiedlich auf die Hinterräder 12 übertragen wird. Die Vorderräder 10 sind mit einer rechten und einer linken Achswelle 32, 34 antreibbar verbunden, auf welche Leistung von der vorderen Antriebswelle 20 über einen vorderen Differentialmechanismus 36 übertragen wird.
Nun mit Bezug auf 2 erstreckt sich die Abtriebswelle 38 des Automatikgetriebes 14 durch ein Schaltgetriebe 37 hindurch in ein Verteilergetriebe 16 hinein. Die Welle 38 ist über ein Keilprofil 40 mit einem Sonnenrad 42 eines einfachen Planetengetriebesatzes, einem Planetengetriebe 44, antreibbar verbunden. Das Sonnenrad 42 steht in permanentem Eingriff mit einem Satz von Planetenrädern 52, welche für eine Drehung an Flanschwellen 54 abgestützt sind, die jeweils an gegenüberliegenden axialen Enden eines Trägers 56 abgestützt sind. Jedes Planetenrad 52 ist in ständigem Eingriff mit dem Sonnenrad 42 und einem Hohlrad 46. Der Träger 56 ist über ein Keilprofil 57 mit dem Abtrieb 58 des Verteilergetriebes antreibbar verbunden, welcher zur Verbindung mit der hinteren Antriebswelle 18 angepasst ist.
Eine Hoch-Nieder-Kupplungsvorrichtung 60 weist eine Nabe 62 auf, welche über ein Keilprofil 59 und eine radiale Scheibe 63 mit dem Hohlrad 46 antreibbar verbunden ist. Die Kupplungsvorrichtung 60 weist eine Hülse 64 auf, die an deren Innenfläche mit einem System von axial ausgerichteten Zähnen 66 versehen ist, die mit einem System von Keilzähnen 68, die an der Außenfläche der Nabe 62 ausgebildet sind, in permanentem Eingriff stehen. Die Hülse 64 gleitet axial an der Nabe 62 nach links und nach rechts. In 2 ist die Kupplungsvorrichtung 60, die über der Achse der Abtriebswelle 58 gezeigt ist, eine Synchronisiereinrichtung, und die Kupplung, die unter dieser Achse gezeigt ist, ist eine Klauenkupplung.
Die Zähne 66 der Hülse 64 sind abwechselnd mit axial ausgerichteten Keilzähnen 70 kuppelbar, die an einer radialen Außenfläche einer Scheibe 72 ausgebildet sind, welche durch deren Eingriff bei 74 mit Zähnen, die an der Innenfläche des Verteilergetriebes 16 ausgebildet sind, gegen eine Drehung ständig festgelegt ist. Die Zähne 66 der Hülse 64 sind auch mit einem System von axial ausgerichteten Keilzähnen 76 kuppelbar, die an einer radialen Außenfläche einer Scheibe 78 ausgebildet sind.
Die Scheibe 78 ist bei 79 über ein Keilprofil mit dem Träger 56 verbunden, welcher bei 57 über ein Keilprofil mit der Abtriebswelle 58 verbunden ist. Ein Keilprofil 81 verbindet die Welle 58 antreibbar mit einer Trommel 82, welche an deren Innenfläche mit axial ausgerichteten Keilzähnen 84 versehen ist. Distanzplatten 86 stehen mit dem Keilprofil 84 der Trommel 82 antreibbar in Eingriff. Reibscheiben 88, die zwischen einander benachbarten Distanzplatten 86 angeordnet sind, stehen mit Keilzähnen antreibbar in Eingriff, die an der Außenfläche eines Armes 91 ausgebildet sind, welcher sich axial von einem Antriebsriemenkettenrad 92 erstreckt.
Innerhalb der Trommel 82 ist ein hydraulisch betätigter Kolben 94 angeordnet, welcher sich in Reaktion auf den druck- oder drucklosen Zustand eines zwischen der Trommel 82 und dem Kolben 94 angeordneten Hydraulikzylinders 96 axial bewegt. Wenn der Zylinder 96 mit Druck beaufschlagt wird, bewegt sich der Kolben 94 nach rechts und drückt die Distanzplatten 86 und die Reibscheiben 88 in gegenseitigen Reibeingriff, wodurch der Abtrieb 58 und das Kettenrad 92 antreibbar verbunden werden. Wenn der Zylinder 96 abgelassen wird, wird der Kolben 94 infolge einer Kraft, die durch eine Tellerfeder 98 auf den Kolben 94 ausgeübt wird, nach links in die in 2 gezeigte Position bewegt, wodurch der Abtrieb 58 und das Kettenrad 92 antreibbar getrennt werden. In dieser Weise verbindet und trennt die Kupplung 100 abwechselnd antreibbar den Abtrieb 58 und das Kettenrad 92.
Wenn die Kupplung 100 eingerückt ist, wird Leistung von der Abtriebswelle 58 über einen Antriebsriemen 90, welcher mit dem Kettenrad 92 permanent in Eingriff steht, auf die vordere Antriebswelle 20 übertragen. Lager 95, 96 stützen das Kettenrad 94 an dem Verteilergetriebe 16 drehbar ab, und die vordere Antriebswelle 20 ist mit einem Keilprofil 98, das an der Innenfläche des Kettenrades 94 ausgebildet ist, antreibbar verbunden. In dieser Weise überträgt die Abtriebswelle 80 bei eingerückter Kupplung 100 eine Leistung sowohl auf die hintere Antriebswelle 18, welche über ein Universalgelenk mit der Abtriebswelle 80 verbunden ist, als auch auf die vordere Antriebswelle 20.
Beim Betrieb wird die Antriebswelle 20 abwechselnd mit derselben Drehzahl wie der Drehzahl der Getriebeabtriebswelle 38 angetrieben, oder die Welle 20 wird entsprechend der Position der Kupplungshülse 64 in Bezug auf die Drehzahl der Welle 38 untersetzt.
Der Träger 56 ist über das Keilprofil 57 ständig mit der Abtriebswelle 58 antreibbar verbunden. Das Hohlrad 46 ist über den Drehmomentübertragungspfad, der die Scheibe 63, die Kupplungsnabe 62, die Kupplungshülse 64, die Scheibe 78 und die Keilprofile 79, 57 aufweist, mit der Abtriebswelle 58 antreibbar verbunden.
Daher werden, wenn sich die Hülse 64 nach rechts in die in 2 gezeigte Position bewegt, das Hohlrad 46 und der Träger 56 antreibbar miteinander verbunden, und das Hohlrad 46, der Träger 56 und der Abtrieb 58 werden mit derselben Drehzahl wie der des Sonnenrades 42 und des Antriebs 38 angetrieben. Dies ist der Hochgeschwindigkeitsbereich.
Wenn die Hülse 64 der Kupplungsvorrichtung 60 nach links bewegt wird, um eine Antriebsverbindung zwischen der Scheibe 72 und der Kupplungsnabe 62 zu erzeugen, wird das Hohlrad 46 über den Drehmomentpfad, der die Scheibe 63, die Kupplungsnabe 62, deren Hülse 64 und die Scheibe 72 aufweist, gegen Drehung an dem Verteilergetriebe 16 festgelegt. Dies schafft eine Drehmomentreaktion und bewirkt, dass der Träger 56 und der Abtrieb 58 in Bezug auf die Drehzahl des Sonnenrades 42 und der Welle 38 untersetzt werden. Dies bildet eine Niedrigbereich-Antriebsverbindung zwischen dem Schaltgetriebeabtrieb 38 und dem Verteilergetriebeabtrieb 58.
Die Kupplung 100 kann unabhängig von der Position der Kupplungshülse 64 eingerückt werden, so dass Leistung von dem Antriebsriemenmechanismus übertragen wird, welcher die Kettenräder 92, 94 und den Antriebsriemen 90 aufweist. In dieser Weise werden sowohl die vordere Antriebswelle 20 und die hintere Antriebswelle 18 abwechselnd im Nieder- und Hochbereich angetrieben, oder nur die hintere Antriebswelle 18 wird im Nieder- und Hochbereich angetrieben.
Der Schaltgetriebeabtrieb 38 wird durch ein Hohlrad 160 angetrieben, welches über ein Parkrad 162 an der Abtriebswelle 38 befestigt ist. Das Parkrad 162 und die Welle 38 sind über ein Lager 164 an dem Schaltgetriebe 37 abgestützt. Die Außenfläche des Parkrades 162 ist mit Zähnen 166 versehen, die durch Zwischenräume 167 getrennt sind, die für den Eingriff eines Parkmechanismus angepasst sind. Jeder Zahn hat eine Krone und eine radiale Fläche.
Nun den 3, 4 und 5 zugewandt, weist ein Parkmechanismus zum Halten des Parkrades 162, des Schaltgetriebeabtriebs 38 und des Verteilergetriebeabtriebs 58 gegen Drehung eine Parksperrklinke 168, eine Rückstellfeder 170, ein Widerlager 172, eine Parkstange 174, einen Rasthebel 176 und einen äußeren Hebel 180 auf. Der Hebel 180, der sich außerhalb des Gehäuses befindet und an der Gehäusewand abgestützt ist, ist an einer Zapfenverbindung 182 mit einer Stange verbunden, welche den Hebel 180 in Erwiderung auf die Bewegung eines im Fahrgastraum befindlichen Gangschalthebels 181 schwenkt. Der Fahrer bewegt den Gangschalthebel manuell zwischen Positionen, die den Betriebsbereichen des Getriebes entsprechen. Diese Bereiche sind üblicherweise an dem Gangschalthebel durch „PRNDL” ausgewiesen, was Parken, Rückwärts, Neutral, Fahren und Langsam entspricht.
Der Hebel 180 überträgt dessen Schwenkbewegung auf den Rasthebel 176, welcher in dem Schaltgetriebe 37 angeordnet ist. Der Rasthebel 176 ist an dessen radial äußerem Umfang mit einer Reihe von im Abstand voneinander angeordneten Zähnen 184 und Vertiefungen 186 versehen, wobei jede Vertiefung 186 einer Position des Gangschalthebels entspricht. Eine Rastfeder 188, die durch Nieten oder Bolzen 190 an dem Schaltgetriebe 37 befestigt ist, trägt einen Rollenmitnehmer 192, welcher den federnden Kontakt mit dem Zahnprofil des Rasthebels 176 aufrechterhält.
Die Rückstellfeder 170 spannt einen Zahn oder Vorsprung 194 an der Fläche der Sperrklinke 168 in kontinuierlichem Eingriff mit dem Parkrad 162 vor und hält die Sperrklinke 168 in Kontakt mit dem Widerlager 172, welches an dem Schaltgetriebe 37 festgelegt ist. Die Sperrklinke 168 ist mittels eines Bolzens 196 an dem Schaltgetriebe 37 festgelegt und ist dort zur Schwenkbewegung um die Achse des Bolzens 196 abgestützt.
Die Parkstange 174 überträgt die Bewegung des Rasthebels 176 auf einen Nocken 198, welcher axial in und außer Kontakt mit der Sperrklinke 168 gleitet, wenn sich die Parkstange 174 bewegt. Der Nocken 198 weist eine Schrägfläche 200 auf, welche unter die Sperrklinke 168 gleitet und den Vorsprung 194 der Sperrklinke 168 gegen die Kraft der Feder 170 in einen der Zwischenräume 167 zwischen den Zähnen 166 und in Eingriff mit einer radialen Fläche eines der Zähne 166 des Parkrades 162 drückt, wenn sich der Rasthebel 176 in die Parkposition bewegt und sich die Parkstange 174 zu dem Parkrad 162 hin bewegt.
Jedesmal wenn die Sperrklinke 168 die Krone eines Zahnes 166 kontaktiert, während sie versucht, in einem Zwischenraum 167 an dem Parkrad 162 zu sitzen, wird eine Ratschenfeder 202 zusammengedrückt und ermöglicht, dass sich der Nocken 198 zurückbewegt, wenn die Parkstange 174 nach vorn geschoben wird. Wenn der Vorsprung 194 der Sperrklinke in einen Zwischenraum 167 zwischen den Zähnen an dem Parkrad 162 gelangt, federt der Nocken 198 nach vorn in Kontakt mit der Sperrklinke 168 und zwingt den Vorsprung 194, in das Parkrad 162 einzugreifen. Dieser Eingriff hält das Parkrad 162 und die Welle 38 gegen Drehung an dem Schaltgetriebe 37. Wenn sich der Bereichwahlhebel 181 in eine andere als die Parkposition bewegt, zieht die Parkstange 174 den Nocken außer Eingriff mit der Sperrklinke 168, und die Rückstellfeder 170 schwenkt die Sperrklinke 168 außer Eingriff mit dem Parkrad 162.

Claims

Parksperrmechanismus zum Sperren einer Antriebsanlage, die Leistung auf die Räder eines Motorfahrzeuges überträgt, aufweisend: ein Getriebe mit einem Antrieb und einem Abtrieb, der mit wenigstens einem der Räder antriebsverbunden ist, ein Parkrad (162), das mit dem Antrieb des Getriebes antriebsverbunden und an seinem Umfang mit Zähnen (166) versehen ist, zwischen denen jeweils eine Lücke (167) ausgebildet ist, eine Sperrklinke (168) mit einem Vorsprung (194), der zwischen einem schwenkbar abgestützten Ende und einem freien Ende der Sperrklinke (168) ausgebildet ist, ein Widerlager (172), das an dem Getriebe festgelegt und dem freien Ende der Sperrklinke (168) zugewandt ist, eine Parkstange (174), deren eines Ende entlang dem Widerlager (172) in Richtung zu der Sperrklinke (168) verschiebbar ist, und einen Rasthebel (176), der einerseits mit dem anderen Ende der Parkstange (174) und andererseits mit einem Gangschalthebel (181) verbunden ist, wobei durch eine Bewegung des Gangschalthebels (181) in eine Parkposition die Parkstange (174) in Richtung zu der Sperrklinke (168) verschoben wird und diese derart schwenkt, dass der Vorsprung (194) der Sperrklinke (168) mit einer der Lücken (167) zwischen den Zähnen (166) des Parkrades (162) derart in Eingriff gelangt, dass eine Drehung des Parkrades (162) verhindert wird, dadurch gekennzeichnet, dass das Widerlager (172) eine Führungsfläche aufweist und das freie Ende der Sperrklinke (168) unter Vorspannung mit dem Widerlager (172) im direkten Kontakt steht, und die Parkstange (174) an ihrem einen Ende einen Nocken (198) aufweist, der an die Form der Führungsfläche des Widerlagers (172) angepasst und entlang dieser im kontinuierlichen Umfangsflächenkontakt in Richtung zu der Sperrklinke (168) derart verschiebbar ist, dass die Sperrklinke (168) von dem Widerlager (172) außer Kontakt und mit dem Parkrad (162) in Eingriff gebracht wird.
Parksperrmechanismus nach Anspruch 1, wobei eine Ratschenfeder (202) an der Parkstange (174) abgestützt ist und den Nocken (198) in Richtung zu der Sperrklinke (168) derart vorspannt, dass bei einer Verschiebung der Parkstange (174) in die Parkposition der Nocken (198) im Falle eines Kontaktes des Vorsprungs (194) der Sperrklinke (168) mit der Krone eines der Zähne (166) des Parkrades (162) in Richtung entgegengesetzt zu der Sperrklinke (168) und im Falle eines Eingriffs des Vorsprungs (194) der Sperrklinke (168) in eine der Lücken (167) zwischen den Zähnen (166) des Parkrades (162) in Richtung zu der Sperrklinke (168) bewegt wird.
Parksperrmechanismus nach Anspruch 1 oder 2, wobei das Getriebe ein Schaltgetriebe (37) ist, das an einem Verteilergetriebe (16) befestigt ist und einen Schaltgetriebeabtrieb aufweist, der mit einem Antrieb des Verteilergetriebes (16) antriebsverbunden ist.
Parksperrmechanismus nach Anspruch 3, ferner aufweisend ein Planetengetriebe (44) mit einem Sonnenrad (42), das mit dem Antrieb des Verteilergetriebes (16) antriebsverbunden ist, einem Träger (56), der mit einem Abtrieb des Verteilergetriebes (16) antriebsverbunden ist, und einem Satz von Planetenrädern (52), die an dem Träger (56) in Eingriff mit dem Sonnenrad (42) und einem Hohlrad (46) drehbar abgestützt sind.
Parksperrmechanismus nach Anspruch 4, ferner aufweisend eine Kupplungsvorrichtung (60), die mit dem Hohlrad (46) antriebsverbunden ist und eine Wählvorrichtung (64) aufweist, die abwechselnd zwischen einer ersten Position, in der die Kupplungsvorrichtung (60) eine Antriebsverbindung zwischen dem Verteilergetriebe (16) und dem Hohlrad (46) vollendet, und einer zweiten Position bewegbar ist, in der die Kupplungsvorrichtung (60) das Hohlrad (46) und eines von dem Sonnenrad (42) und dem Träger (56) antreibbar miteinander verbindet.