DE4333787A1 - Fahrzeuggetriebe-Berghalteeinrichtung mit ausrückbarer Zahnkupplung - Google Patents

Description

Die Erfindung befaßt sich allgemein mit Fahrzeuggetrieben und insbesondere mit einer verbesserten Konstruktion einer Berghalteeinrichtung, welche derart eingerichtet ist, daß sie in Verbindung mit einem Handschaltgetriebe oder einem Automatikgetriebe eines Fahrzeuges eingesetzt werden kann.

Es ist bekannt, daß ein Fahrer eines Fahrzeuges mit einem Handschaltgetriebe im allgemeinen beide Füße zum Betätigen desselben einsetzen muß. In typischer Weise wird der rechte Fuß eingesetzt, um sowohl das Gaspedal bzw. Fahrpedal als auch das Bremspedal zu betätigen, während der linke Fuß eingesetzt wird, um das Kupplungspedal zu betätigen. Solange das Fahrzeug auf relativ ebenem Gelände fährt, ist diese Betätigung der drei Pedale mit zwei Füßen im allgemeinen nicht unbequem. Wenn jedoch das Fahrzeug auf bergigem Ge­ lände fährt, können derartige Betätigungen anstrengend wer­ den.

Beispielsweise setzt zum Anhalten des Fahrzeuges auf einer aufwärts gerichteten geneigten Ebene der Fahrer normalerweise den linken Fuß zum Niederdrücken des Kupplungspedals ein (um das Getriebe von der Brennkraftmaschine abzukoppeln) , und er setzt zugleich den rechten Fuß ein, um das Bremspedal nieder­ zudrücken (um das Fahrzeug zu stoppen und dieses stationär zu halten). Wenn dann wieder die Aufwärtsfahrt fortgesetzt werden soll, muß der Fahrer schnell den rechten Fuß vom Bremspedal zum Gaspedal bewegen (um die Drehzahl der Brennkraft­ maschine zu erhöhen), und gleichzeitig muß er den linken Fuß bewegen, um allmählich das Kupplungspedal loszulassen (um das Getriebe wiederum mit der Brennkraftmaschine zu koppeln). Diese Betätigungsweise ist am unangenehmsten, da das Gewicht des Fahrzeuges versucht, daß das Fahrzeug rückwärts auf der geneigten Ebene in Richtung nach unten rollt, sobald das Bremspedal losgelassen wird. Als Folge hiervon wird die Kupplung häufig zu schnell eingerückt, wodurch bewirkt wird, daß das Fahrzeug einen plötzlichen Satz nach vorne macht und manchmal sogar die Brennkraftma­ schine abgewürgt wird.

Im Hinblick auf diese Situation ist es bekannt, ein Handschalt­ getriebe mit einer Einrichtung zu versehen, welche man im allgemeinen als eine Berghalteeinrichtung bezeichnet. Eine Berghalteeinrichtung ist eine Einrichtung, welche derart ausgewählt ist, daß sie verhindert, daß ein Fahrzeug in einer Richtung rollt, welche der Richtung entgegengesetzt ist, für die die Bewegung nach dem Getriebe gewählt ist. Wenn bei­ spielsweise ein Vorwärtsgang beim Getriebe gewählt ist, ver­ hindert die Berghalteeinrichtung, daß das Fahrzeug in Rück­ wärtsrichtung rollt, was bei der vorstehend beschriebenen Situation der Fall sein könnte. Eine Anzahl von Berghalte­ einrichtungen sind auf dem Gebiet bekannt. Jedoch sind be­ kannte Berghalteeinrichtungen ziemlich kompliziert ausgelegt und machen einen Satz einer relativ großen Anzahl von Ein­ zelteilen erforderlich. Als Folge hiervon sind bekannte Berg­ halteeinrichtungen teuer, kompliziert ausgelegt und aufwendig zu warten.

Daher ist es erwünscht, eine verbesserte Konstruk­ tion für eine Berghalteeinrichtung zu haben, welche einfacher ausgelegt ist und hinsichtlich der Konstruktion billiger als bekannte Auslegungsformen ist.

Die Erfindung gibt eine verbesserte Konstruktion für eine Berg­ halteeinrichtung an, welche derart eingerichtet ist, daß sie bei einem Fahrzeuggetriebe eingesetzt werden kann. Die Berg­ halteeinrichtung arbeitet mit einer Gegenwelle oder einem anderen Teil des Getriebes zusammen, um eine Drehbewegung desselben in eine Richtung zuzulassen, während eine Drehbewe­ gung in eine Gegenrichtung verhindert wird. Die Berghalteein­ richtung umfaßt ein zylindrisches Gehäuse, welche an einer hinteren Wand eines glockenförmigen Gehäuses des Getriebes in koaxialer Anordnung zur Gegenwelle abgestützt ist. Eine Kupplungsanordnung ist in der Berghalteeinrichtung zum selek­ tiven Verbinden der Gegenwelle mit dem Gehäuse vorgesehen, um eine Drehbewegung desselben in eine Drehrichtung zu ver­ hindern. Die Kupplungsanordnung umfaßt ein Nabenteil, welches drehfest mit der Gegenwelle verbunden ist. Die Kupplungsan­ ordnung umfaßt ferner ein Reaktionsteil, welches relativ zum Gehäuse axial beweglich ist, welches aber hinsichtlich einer relativen Drehbewegung hierzu festgehalten ist. Passend ausgelegte, rampenförmige Zähne sind auf den benachbarten Endflächen des Nabenteils und des Reaktionsteils ausgebildet. Einrichtungen sind vorgesehen, welche das Reaktionsteil zwischen einer Außereingriffsposition, in welcher die Zähne nicht in Eingriff sind, und die Gegenwelle sich frei in jeder Richtung drehen kann, und einer Eingriffsposition bewegen, in welcher die Zähne in Eingriff sind und die Gegenwelle nur in einer Richtung sich frei drehen kann.

Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung er­ geben sich aus der nachstehenden Beschreibung einer bevorzug­ ten Ausführungsform unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeich­ nung. Darin zeigt

Fig. 1 eine Seitenansicht eines Fahrzeuggetrie­ bes in Teilschnittdarstellung, welches eine Berghalteeinrichtung nach der Erfindung umfaßt,

Fig. 2 ist eine vergrößerte Schnittansicht der Berghalteeinrichtung, welche in Fig. 1 gezeigt ist,

Fig. 3 ist eine Schnittansicht entlang der Linie 3-3 in Fig. 2, und

Fig. 4 ist ein Blockdiagramm eines Steuersystems, welches derart eingerichtet ist, daß die Berghalteeinrichtung nach den Fig. 1-3 betätigt werden kann.

Unter Bezugnahme auf die Zeichnungen ist in Fig. 1 ein Fahr­ zeuggetriebe gezeigt, welches insgesamt mit 10 bezeichnet ist. Das Getriebe 10 umfaßt ein glockenförmiges Gehäuse 11, welches in schützender Weise eine übliche Kupplungsanordnung 12 um­ gibt. Die Kupplungsanordnung 12 ist mit einer Brennkraftma­ schine (nicht gezeigt) für das Fahrzeug verbunden. Wie an sich bekannt ist, wird die Kupplungsanordnung 12 durch die Brenn­ kraftmaschine in eine vorbestimmte Drehrichtung drehangetrieben. Zum Zwecke der Erläuterung wird bei der nachstehenden Erör­ terung angenommen, daß die Kupplungsanordnung 12 in Uhrzeiger­ richtung angetrieben wird, wenn man auf Fig. 1 von links blickt.

Das glockenförmige Gehäuse 11 ist mit einem Hauptgehäuse 13 für das Getriebe 10 verbunden. Das Hauptgehäuse 13 umgibt schüt­ zend die üblichen Getrieberäder, welche insgesamt mit 14 be­ zeichnet sind sowie die zugeordneten Schaltteile. Eine hintere Wand 11a des glockenförmigen Gehäuses 11 trennt die Kupplungs­ anordnung 12 von den Getrieberädern 14, welche in dem Hauptge­ häuse 13 enthalten sind. Die Kupplungsanordnung 12 ist mit einer Getriebeeingangswelle 15 verbunden. Somit wird die Eingangswelle 15 in die gleiche Drehrichtung (Uhrzeiger­ richtung) wie die Kupplungsanordnung 12 drehangetrieben. Die Eingangswelle 15 ist über die Getrieberäder 14 mit einer koaxial ausgerichtet angeordneten Getriebeausgangswelle 16 verbunden. Die Getrieberäder 14 werden mit Hilfe einer Mehr­ zahl von axial beweglichen Schaltschienen 17 geschaltet (in Fig. 1 ist nur eine zu ersehen). Jede der Schaltschienen 17 ist mit einer zugeordneten Schaltmuffe 18 zur Ausführung der Schaltbewegung verbunden.

Das Getriebe 10 umfaßt eine Gegenwelle 19, welche parallel zu, aber in einem Abstand von der Eingangswelle 15 und der Ausgangswelle 16 verläuft. Wie in Fig. 1 gezeigt ist, ist die Gegenwelle 19 derart verbunden, daß sie konstant durch die Eingangswelle 15 in eine Richtung drehangetrieben wird, welche der Drehrichtung der Eingangswelle 15 entgegengerichtet ist. Somit ist bei den dargestellten bevorzugten Ausführungs­ formen die Gegenwelle 19 in eine Gegenuhrzeigerrichtung dreh­ angetrieben. Im Gebrauchszustand überträgt das Getriebe 10 normalerweise die Leistungen von der Eingangsweile 15 über die Gegenwelle 19 und die gewählte Zahnradkombination 14 auf die Ausgangswelle 16. Jedoch kann das Getriebe 10 auch im direkten Gang betrieben werden, in welchem die Ausgangswelle 16 direkt mit der Eingangswelle 15 verbunden ist. In dieser Betriebsart wird die Gegenwelle 19 fortgesetzt durch die Ein­ gangswelle 15 drehangetrieben, diese ist aber nicht in den Leistungsübertragungsweg eingebunden. Auch kann das Getriebe in einer neutralen Betriebsart betrieben werden, in welcher die Ausgangswelle 16 von der Eingangswelle 15 abgekoppelt ist. In dieser Betriebsart wird die Gegenwelle 19 fortgesetzt durch die Eingangswelle 15 drehangetrieben, aber sie ist nicht in den Leistungsübertragungsweg eingebunden.

Unabhängig von der Betriebsart des Getriebes 10 ist fest­ zustellen, daß

• (1) die Eingangswelle 15 immer durch die Brennkraftmaschine in Uhrzeigerrichtung angetrieben wird, und
• (2) die Gegenwelle 19 immer durch die Eingangswelle 15 in Gegenuhrzeigerrichtung angetrieben wird.

Dies trifft unabhängig davon zu, ob die Getrieberäder 14 für einen Vorwärtsgang, einen Rückwärtsgang oder die Neutralstellung geschaltet sind. Die einzige Zeit, zu der die Eingangswelle 15 und die Gegenwelle 19 in Gegenrichtung sich drehen kön­ nen (in Gegenuhrzeigerrichtung für die Eingangswelle 15 und in Uhrzeigerrichtung für die Gegenwelle 19) ist dann vor­ handen, wenn die Kupplungsanordnung 12 ausgerückt ist und wenn das Fahrzeug in einer Richtung rollt, welche der Richtung entgegengesetzt gerichtet ist, die mit Hilfe des mit den Getrieberädern 14 eingestellten Ganges gewählt ist. Dies ist darauf zurückzuführen, daß die Räder des Fahrzeuges die Getrieberäder 14 in Gegenrichtung treiben.

Das Getriebe 10, wie es in Fig. 1 gezeigt ist, ist ein auto­ matisches Handschaltgetriebe, das heißt ein Handschaltgetrie­ be, welches eine Steuereinrichtung zum automatischen Betätigen der Kupplungsanordnung 12 und zum Schalten der Gänge 14 hat. Wie in Fig. 1 gezeigt ist, ist eine Gangschalt-Betätigungs­ einrichtung 21 im oberen Teil des glockenformigen Gehäuses 11 vorgesehen. Die Gangschalt-Betätigungseinrichtung 21 ist mit den Schaltschienen 17 des Getriebes 10 über Betätigungs­ stangen 22 verbunden, welche durch die hintere Wand 11a des glockenförmigen Gehäuses 11 gehen. Die Kupplungsanordnung 12 wird mit Hilfe eines Betätigungszylinders 23 betätigt.

Die Gangschalt-Betätigungseinrichtung 21 und der Kupplungs­ betätigungszylinder 23 werden automatisch mit Hilfe eines üblichen elektronischen Steuersystems (nicht gezeigt) be­ trieben. Das elektronische Steuersystem überwacht verschie­ dene Betriebsparameter des Fahrzeugs, wie die Fahrzeugge­ schwindigkeit, die Brennkraftmaschinendrehzahl, die Gang­ position, und dergleichen, und es steuert das Schalten des Getriebes 10 nach Maßgabe von vorbestimmten Betriebspara­ metern. Alternativ kann das Getriebe 10 ein nicht-automati­ sches Handschaltgetriebe sein. Die Konstruktion des zuvor beschriebenen Getriebes 10 ist wie an sich bekannt anzusehen.

Eine Berghalteeinrichtung, welche insgesamt mit 30 bezeich­ net ist, ist in dem Getriebe 10 vorgesehen. Die Berghalte­ einrichtung 30 ist im unteren Teil des glockenförmigen Ge­ häuses 11 angeordnet. Wie nachstehend noch näher erläutert werden wird, arbeitet die Berghalteeinrichtung 30 mit der Gegenwelle 19 zusammen, um eine Drehbewegung derselben in Gegenuhrzeigerrichtung (in die Richtung, in die die Gegen­ welle 19 durch die Brennkraftmaschine angetrieben wird) zu­ zulassen. Zugleich verhindert die Berghalteeinrichtung 30 eine Drehbewegung der Gegenwelle 19 in Uhrzeiger­ richtung (die Richtung, die der Richtung entgegengesetzt ist, in die die Gegenwelle 19 durch die Brennkraftmaschine angetrieben wird).

Unter Bezugnahme auf Fig. 2 werden nunmehr die Auslegungs­ einzelheiten der Berghalteeinrichtung 30 näher gezeigt und erläutert. Wie dort gezeigt ist, umfaßt die Berghalteein­ richtung 30 ein zylindrisches Gehäuse 31, welches an der unteren Wand 11a des glockenförmigen Gehäuses 11 in koaxialer Zuordnung zu der Gegenwelle 19 abgestützt ist. Das Gehäuse 31 kann mit der hinteren Wand 11a mit Hilfe einer Mehrzahl von Schrauben 32 (in Fig. 1 gezeigt) fest verbunden werden. Ein O-Ring 33 ist in Dichtungseingriff zwischen dem Gehäuse 31 und der hinteren Wand 11a des glockenförmigen Gehäuses 11 angeordnet. Das vordere Ende der Gegenwelle 19 erstreckt sich durch die hintere Wand 11a des glockenförmigen Gehäu­ ses 11 in die Berghalteeinrichtung 30 hinein. Die Gegenwelle 19 ist drehbeweglich in der hinteren Wand 11a mit Hilfe von Kegelrollenlageranordnungen 34 gelagert.

Die Berghalteeinrichtung 30 umfaßt ferner eine Kupplungs­ anordnung, welche insgesamt mit 40 bezeichnet ist, und welche dazu dient, selektiv die Gegenwelle 19 mit dem Gehäuse 31 zu verbinden, um eine Drehbewegung der Gegenwelle 19 in eine Drehrichtung zu verhindern. Um dies zu erreichen, umfaßt die Kupplungsanordnung 40 ein Nabenteil 41, welches in dem Gehäuse 31 angeordnet ist. Das Nabenteil 41 ist im all­ gemeinen hohl ausgebildet und hat eine zylindrische Gestalt. Ferner umfaßt es ein hinteres Ende, welche eine axiale Bohrung hat, die durch dasselbe geht. Innenliegende Keile 41a sind auf der inneren Fläche der Nabenteilbohrung vorgesehen. Die­ se inneren Nabenteilkeile 41a arbeiten mit zugeordnet äußeren Keilen 19a zusammen, welche auf der äußeren Fläche des vorderen Endteils der Gegenwelle 19 ausgebildet sind. Als Folge hiervon ist das Nabenteil 41 drehfest mit der Gegenwelle 19 verbun­ den.

Das vordere Ende des Nabenteils 41 hat eine nach vorne weisen­ de, ringförmige Endfläche, welche eine Mehrzahl von radial verlaufenden, rampenförmigen Zähnen hat, welche insgesamt mit 42 bezeichnet sind und dort ausgebildet sind. Die Zähne 42 verlaufen in Umfangsrichtung um die ringförmige Endfläche des Nabenteils 41. Jeder Zahn 42 umfaßt ein rampenförmiges Teil 42a, ein äußeres Endteil 42b und ein Flächenteil 42c. Vorzugsweise verläuft das äußere Endteil 42b senkrecht zu der Längsachse des Nabenteils 41. Die rampenförmigen Teile 42a verlaufen vorzugsweise unter einem Winkel von etwa 10° relativ zu den äußeren Endteilen 42b, während die Flächen­ teile 42c etwa senkrecht relativ zu den rampenförmigen Tei­ len 42a verlaufen. Auch sind die Zähne 42 vorzugsweise in Umfangsrichtung im Abstand voneinander von etwa 20° ange­ ordnet. Der bestimmungsgemäße Zweck dieser Zähne 42 wird nachstehend näher erläutert.

Die Kupplungsanordnung 40 umfaßt ferner ein allgemein hohl ausgebildetes und zylindrisches Reaktionsteil 43, welches koaxial zu dem Nabenteil 41 in dem Gehäuse 31 angeordnet ist. Das Reaktionsteil 43 hat eine äußere Fläche, welche mit ei­ ner Mehrzahl von axial verlaufenden Keilen 43a versehen ist. Die Reaktionsteilkeile 43a arbeiten mit zugeordneten Keilen 30a zusammen, welche auf der inneren Fläche des Gehäuses 31 ausgebildet sind. Somit kann sich das Reaktionsteil 43 axial relativ zum Gehäuse 31 bewegen, ist aber hinsichtlich einer Drehbewegung relativ hierzu festgelegt.

Das hintere Ende des Reaktionsteils 43 hat eine nach hinten weisende, ringförmige Endfläche, welche eine Mehrzahl von radial verlaufenden, rampenförmigen Zähnen hat, welche ins­ gesamt mit 44 bezeichnet sind und dort ausgebildet sind. Die Zähne 44 sind ähnlich wie die vorstehend beschriebenen Zähne 42 ausgebildet, und umfassen Rampenteile 44a, äußere Endteile 44b und Flächenteile 44c. Auch sind die Zähne 44 derart geformt und in einem Abstand voneinander wie die Zäh­ ne 42 angeordnet. Wie jedoch in Fig. 3 gezeigt ist, sind die Zähne 44 in Gegendrehrichtung zu den Zähnen 42 ausge­ richtet. Der bestimmungsgemäße Zweck dieser Zähne 44 wird nachstehend näher erläutert.

Wie vorstehend angegeben ist, ist das Reaktionsteil 43 axial gleitbeweglich im Gehäuse 31 angeordnet. Diese Gleit­ bewegung ist zwischen einer Außereingriffsposition (in Fig. 2 gezeigt) und einer Eingriffsposition (in Richtung nach rechts ausgehend von der Außereingriffsposition) möglich. Wenn das Reaktionsteil 43 in der Außereingriffsposition ist, welche in Fig. 2 gezeigt ist, haben die Zähne 44, welche auf der nach hinten weisenden Endfläche hiervon ausgebildet sind, einen Abstand von den Zähnen 42, welche auf der nach vorne weisenden Endfläche des Nabenteils 41 ausgebildet sind. Somit ist das Reaktionsteil 43 von dem Nabenteil 41 abge­ koppelt. Als Folge hiervon kann sich das Nabenteil 41 (und die hiermit mittels einer Keilverbindung verbundene Gegen­ welle 19) frei in jeder Drehrichtung relativ zum Reaktions­ teil 43 und dem Gehäuse 31 drehen. Hierbei handelt es sich um die Außereingriffsposition der Berghalteeinrichtung 30.

Auf die nachstehend noch näher beschriebene Weise kann das Reaktionsteil 43 von der dargestellten Außereingriffsposition in Richtung nach rechts in eine Eingriffsposition bewegt wer­ den. Wenn das Reaktionsteil 43 in der Eingriffsposition ist, sind die Zähne 44, welche auf der nach hinten weisenden End­ fläche hiervon ausgebildet sind, in Eingriff mit den Zähnen 42, welche auf der nach vorne weisenden Endfläche des Naben­ teils 41 ausgebildet sind. Somit ist das Reaktionsteil 43 in Eingriff mit dem Nabenteil 41. Durch die passende rampenför­ mige Ausgestaltung der Zähne 42 und 44 kann das Nabenteil 41 (und die Gegenwelle 19, welche hiermit mittels einer Keilverbindung verbunden ist) sich in einer Drehrichtung (in Gegenuhrzeigerrichtung) relativ zum Reaktionsteil 43 und dem Gehäuse 31 drehen, das Nabenteil 41 ist aber an einer Drehbewegung in die entgegengesetzte Drehrichtung (in Uhr­ zeigerrichtung) gehindert. Hierbei handelt es sich um die Eingriffsbetriebsart für die Berghalteeinrichtung 30.

Es sind Einrichtungen vorgesehen, welche im Grundzustand das Reaktionsteil 43 in der Außereingriffsposition halten. Bei der dargestellten bevorzugten Ausführungsform umfaßt die Halteeinrichtung eine Kugel 50, welche in einer Bohrung 51 angeordnet ist, die in der äußeren Umfangsfläche des Reaktionsteils 43 ausgebildet ist. Die Kugel 50 ist radial nach außen mit Hilfe einer Feder 52 vorbelastet, welche in der Bohrung 51 in einer Ausnehmung 53 angeordnet ist, die in der inneren Umfangsfläche des Gehäuses 31 ausge­ bildet ist. Wenn das Reaktionsteil 43 in der Außereingriffs­ position ist, drückt die Feder 52 die Kugel 51 in Rich­ tung nach außen in einen Eingriffszustand mit der Aus­ nehmung 53. Als Folge hiervon ist das Reaktionsteil 43 lösbar in der Außereingriffsposition gehalten. Wenn er­ wünscht, kann eine Mehrzahl von Kugeln und Federanordnungen um den Umfang des Reaktionsteils 43 angeordnet sein.

Auch sind Einrichtungen vorgesehen, welche das Reaktionsteil 43 von der Außereingriffsposition, welche in Fig. 2 gezeigt ist, in die Eingriffsposition bewegen. Bei der dargestell­ ten bevorzugten Ausführungsform umfaßt diese Bewegungsein­ richtung einen Kolben 55, welcher gleitbeweglich in einer Ausnehmung 30a angeordnet ist, die im vorderen Ende des Gehäuses 31 ausgebildet ist. Der Kolben 55 ist vorzugsweise koaxial zu dem Reaktionsteil 43 und dem Nabenteil 41 ange­ ordnet. Ein O-Ring 56 stellt eine fluiddichte Abdichtung zwischen dem Kolben 55 und der Ausnehmung 30% des Gehäuses 31 bereit. Der Kolben 55 liegt gegen ein nach vorne weisendes Endteil des Reaktionsteils 43 an.

Ein Durchgang 57 durchsetzt das Gehäuse 31, welcher in Ver­ bindung mit der Ausnehmung 30b steht. Wie nachstehend noch näher erläutert wird, ist der Durchgang 57 auch wahlweise mit einer Quelle für Druckfluid verbindbar. Wenn es er­ wünscht ist, die Berghalteeinrichtung 30 in Eingriff zu brin­ gen, wird der Durchgang 57 in Verbindung mit der Quelle für Druckfluid gebracht. Als Folge hiervon werden der Kolben 55 und das Reaktionsteil 43 in Richtung nach hinten (in Fig. 2 in Richtung nach rechts gesehen) gedrückt. Folglich wird das Reaktionsteil 43 in Richtung nach rechts ausgehend von der dargestellten Außereingriffsposition in die Eingriffs­ position bewegt. Wenn es erwünscht ist, die Berghalteeinrich­ tung 30 außer Eingriff zu bringen, wird die Fluidverbindung zwischen dem Durchgang 57 und der Quelle für Druckfluid unter­ brochen. Als Folge hiervon werden der Kolben 55 und das Re­ aktionsteil 43 in Richtung nach vorne (in der Fig. 2 in Rich­ tung nach links gesehen) durch die rampenförmigen Teile 42a und 44a der Zähne 42 und 44 jeweils gedrückt. Folglich wird das Reaktionsteil 43 aus der Eingriffsposition zu der Außer­ eingriffsposition in Richtung nach links bewegt. Das Reaktions­ teil 43 wird dann anschließend in der Außereingriffsposition mit Hilfe der Kugel- und Federanordnung gehalten, welche vor­ stehend beschrieben worden ist.

Unter Bezugnahme auf Fig. 4 ist ein Blockdiagramm eines Steuersystems gezeigt, welches insgesamt mit 60 bezeichnet ist und derart ausgelegt ist, daß hiermit die Berghalteein­ richtung 30 betätigbar ist, welche in den Fig. 1-3 ge­ zeigt ist. Wie darin gezeigt ist, umfaßt das Steuersystem 60 eine Pumpe 61, welche Hydraulikfluid einem Sammler 62 zuleitet. Somit wird das Hydraulikfluid in dem Sammler 62 aufgeladen und unter einem vorbestimmten Druck durch die Pumpe 61 gehalten. Der Sammler 62 ist über ein Magnetventil 63 mit dem Durchgang 57 verbunden, welcher eine Verbindung mit der Berghalteeinrichtung 30 herstellt. Das Magnetven­ til 63 ist im Grundzustand in einer entregten Position ge­ halten, wie dies in Fig. 4 gezeigt ist. In dieser nicht erregten Position verhindert das Magnetventil 63 den Durch­ gang des unter Druck stehenden Hydraulikfluids von dem Sammler 62 zu dem Durchgang 57. Gleichzeitig entlastet das Magnetventil 63 den Durchgang 57 zu der Pumpe 61. Wie nachstehend näher beschrieben wird, kann das Magnetventil 63 in eine Erregungsposition gebracht werden. In dieser Erregungsposition ermöglicht das Magnetventil 63, daß das unter Druck stehende Hydraulikfluid von dem Sammler 62 zu dem Durchgang 57 durchgehen kann.

Eine elektronische Steuerschaltung 65 ist zum Steuern des Arbeitens des Magnetventils 63 vorgesehen. Um dies zu er­ reichen, empfängt die Steuerschaltung 65 Signale, welche von einem oder mehreren Schaltschienen-Positionssensoren 66 erzeugt werden (in der Zeichnung ist aus Vereinfach­ ungsgründen nur einer dargestellt). Die Schaltschienen- Positionssensoren 66 sind derart ausgelegt, daß sie elek­ trische Signale erzeugen, wenn die zugeordneten Schalt­ schienen 17 in dem Getriebe 10 in ihren Neutralstellungen sind. Die Steuerschaltung 65 empfängt auch Signale von einem Schalthebel-Positionssensor 67. Der Schalthebel- Positionssensor 67 ist mit einem von einem Fahrer be­ tätigbaren Schalthebel 68 verbunden. Der Schalthebel- Positionssensor 67 erzeugt ein Signal für die Steuerschal­ tung 65, welches die vom Fahrer gewählte Gangstellung wieder­ gibt, welche durch die Position des Schalthebels 68 bestimmt ist.

Im Grundzustand hält beim Arbeiten die elektronische Steuer­ schaltung 65 das Magnetventil 63 in der dargestellten nicht erregten Position, so daß verhindert ist, daß das Hydraulik­ fluid von dem Sammler 62 zu dem Durchgang 57 strömen kann. Als Folge hiervon ist die Berghalteeinrichtung 30 in der Außereingriffsposition gehalten, die vorstehend angegeben ist, und die Gegenwelle 19 kann sich frei relativ hierzu drehen. Diese Betriebsart wird aufrechterhalten, wenn das Fahrzeug in einem Bereich betrieben wird, in welchem die von der Berghalteeinrichtung 30 ausgeführte Funktion nicht erforder­ lich ist.

Unter gewissen Umständen jedoch ist es erwünscht, die Berg­ halteeinrichtung 30 in die Eingriffsposition zu bringen. Um dies zu erreichen, wird das Magnetventil 63 in die Erre­ gungsposition aktiviert, wodurch ermöglicht wird, daß das Hydraulikfluid von dem Sammler 62 zu dem Durchgang 57 strö­ men kann. Als Folge hiervon wird das Reaktionsteil 43 in die vorstehend angegebene Eingriffsposition bewegt, und die Zähne 44 hiervon sind in Eingriff mit den Zähnen 42, wel­ che auf dem Nabenteil 41 ausgebildet sind. Durch diesen Sperreingriff der Flächenteile 42c und 44c der Zähne 42 und 44 jeweils wird die Gegenwelle 19 an einer Drehbewegung in Uhrzeigerrichtung relativ zum feststehenden Reaktions­ teil 43 gehindert. Wie vorstehend angegeben ist, tritt eine derartige Drehbewegung der Gegenwelle 19 in Uhrzeigerrichtung nur dann auf, wenn die Kupplungsanordnung 12 ausgerückt ist und wenn das Fahrzeug in eine Richtung rollt, die der Richtung entgegengesetzt ist, die mit Hilfe des im Getriebe 14 gewählten Ganges eingestellt ist. Diese unerwünschte Er­ scheinung läßt sich daher mit Hilfe der Berghalteeinrichtung 30 verhindern.

Dennoch ist die Gegenwelle 19 jedoch frei in Gegenuhrzeiger­ richtung selbst dann drehbeweglich, wenn die Berghalteein­ richtung 30 im Eingriffsbetriebszustand ist. Dies ist auf das gleichmäßige Zusammenarbeiten der rampenförmigen Teile 42a und 44a der Zähne 42 und 44 jeweils zurückzuführen. Die­ se rampenförmigen Teile 42a und 44a greifen geringfügig über­ einander, wenn die Gegenwelle 19 eine Drehbewegung entgegen der Uhrzeigerrichtung relativ zu dem festen Reaktionsteil 43 aus­ führt. Als Folge hiervon ist die gewünschte Betriebsweise des Fahrzeuges nicht durch das Eingreifen der Berghalteein­ richtungen 30 behindert.

Die elektronische Steuerschaltung 65 kann als ein üblicher Mi­ kroprozessor: ausgelegt sein, welcher in Abhängigkeit von ver­ schiedenen Signalen programmierbar ist, die vorstehend be­ schrieben wurden, um in gewünschter Weise das Magnetventil 63 zu betätigen. Beispielsweise kann die elektronische Steuer­ schaltung 65 derart programmiert werden, daß das Magnet­ ventil 63 in dem dargestellten, nicht aktivierten Zustand gehalten wird, wie sie mit gewissen Parametern erfaßt werden. Diese Parameter können das Aktivieren des Magnetventils 63 jedesmal dann umfassen, wenn der Schalthebel 68 aus seiner neutralen Position herausbewegt wird, oder jedesmal dann, wenn die Schaltschienen 17 aus ihren Neutralpositionen heraus­ bewegt werden.

Grundsätzlich kann ein Handsteuerschalter 69 direkt mit der elek­ tronischen Steuerschaltung 36 verbunden sein. Der Handsteuerschal­ ter 69 wird von dem Fahrzeugführer jedesmal dann betätigt, wenn der Fahrer wünscht, daß die Berghalteeinrichtung 30 in Ein­ griff ist. Die elektronische Steuerschaltung 65 spricht auf die Betätigungen des Handsteuerschalters 69 zum automatischen Aktivieren des Magnetventils 63 an, um die Berghalteein­ richtung 30 unabhängig von den Zuständen der Sensoren 66 und 67 in Eingriff zu bringen.

Die Erfindung wurde voranstehend anhand einer bevorzugten Ausführungsform unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeich­ nung näher erläutert. Selbstverständlich sind aber zahl­ -reiche Abänderungen und Modifikationen möglich, die der Fachmann im Bedarfsfall treffen wird, ohne den Erfindungs­ gedanken zu verlassen.

Claims (9)

1. Fahrzeuggetriebe in einem Gehäuse und einer Welle, welche sich im Grundzustand in eine vorbestimmte Drehrichtung dreht, und mit einer Berghalteein­ richtung, welche die Welle an einer Drehbewegung in einer Richtung entgegengesetzt zu der vorbe­ stimmten Drehrichtung hindert, gekennzeichnet durch:
ein Nabenteil (41), welches derart ausgelegt ist, daß es mit der Welle (19) zur Ausführung einer Drehbewegung mit derselben verbindbar ist, wobei das Nabenteil (41) wenigstens einen darin ausgebildeten Zahn (42) hat;
ein Reaktionsteil (43), welches derart ausgelegt ist, daß es mit dem Gehäuse (31) verbindbar ist, wobei das Reaktionsteil (43) wenigstens einen darauf ausgebildeten Zahn (44) hat; und
eine Einrichtung (40) zum selektiven in Eingriff bringen des Nabenteilzahnes (42) mit dem Reaktions­ teilzahn (44), um zu verhindern, daß das Naben­ teil (41) sich in der entgegengesetzten Drehrich­ tung dreht.

2. Fahrzeuggetriebe mit einer Berghalteeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Nabenteil­ zahn (42) und der Reaktionsteilzahn (44) derart ausge­ bildet sind, daß sich das Nabenteil (41) in der vorbe­ stimmten Drehrichtung drehen kann, während das Na­ benteil (41) an einer Drehbewegung in der entgegen­ gesetzten Drehrichtung gehindert wird, wenn die Zäh­ ne (42, 44) in Eingriff sind.

3. Getriebe mit einer Berghalteeinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Nabenteilzahn (42) und der Reaktionsteilzahn (44) im allgemeinen rampen­ förmig ausgebildet sind.

4. Fahrzeuggetriebe mit einer Berghalteeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Nabenteil (41) eine Mehrzahl von Zähnen (42) hat, welche darauf ausgebildet sind, daß das Reaktionsteil (43) eine Mehrzahl von darauf ausgebildeten Zähnen (44) hat, und wobei die Einrichtung (40) zum selektiven in Eingriff bringen die Nabenteilzähne (42) mit den Reaktionsteilzähnen (44) in Eingriff bringt, um zu verhindern, daß das Nabenteil (41) sich in einer Gegendrehrichtung dreht.

5. Fahrzeuggetriebe mit einer Berghalteeinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Nabenteil­ zähne (42) und die Reaktionsteilzähne (44) derart aus­ gebildet sind, daß ermöglicht wird, daß das Naben­ teil (41) in der vorbestimmten Drehrichtung sich drehen kann, während verhindert wird, daß das Nabenteil (41) sich in die entgegengesetzte Drehrichtung drehen kann, wenn die Zähne (42, 44) in Eingriff sind.

6. Fahrzeuggetriebe mit einer Berghalteeinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Naben­ teilzähne (42) und die Reaktionsteilzähne (44) im allgemeinen rampenförmig ausgebildet sind.

7. Fahrzeuggetriebe mit einer Berghalteeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Reaktions­ teil (43) zwischen einer Eingriffsposition, in welcher der Nabenteilzahn (42) in Eingriff mit dem Reaktions­ teilzahn (44) ist, um zu verhindern, daß das Naben­ teil (41) eine Drehbewegung in entgegengesetzter Dreh­ richtung ausführen kann, und einer Außereingriffspo­ sition axial beweglich ist, in welcher der Nabenteil­ zahn (42) nicht in Eingriff mit dem Reaktionsteilzahn (44) ist.

8. Fahrzeuggetriebe mit einer Berghalteeinrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (40) zum selektiven in Eingriff bringen eine Einrich­ tung umfaßt, welche das Reaktionsteil (43) zwischen der Eingriffsposition und der Außereingriffsposition be­ wegt.

9. Fahrzeuggetriebe mit einer Berghalteeinrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß ferner eine Einrichtung (50) zum lösbaren Festlegen des Reaktions­ teils (43) in der Außereingriffsposition vorgesehen ist.