DE1630674C3 - Ausgleichgetriebesperre tür Traktoren - Google Patents

Description

sehen den beiden zugewandten Seiten der auf 20
den beiden Achswellen (12 und 16) sitzenden,
vom Ausgleichgetriebe angetriebenen Zahnräder

(14 und 18 bzw. 130) angeordnet ist, wobei die Die Erfindung betrifft eine willkürlich schaltbare

eine Kupplungshälfte (Stützring 56 bzw. 158) der Ausgleichgetriebesperre für Traktoren, bei der am

die beiden konzentrisch zueinander liegenden 25 inneren Ende jeder ein angetriebenes Fahrzeugrad

Kupplungshälften als Baueinheit umfassenden tragenden Achswelle ein über ein Ausgleichgetriebe

Sperrkupplung (23 bzw. 116) am Steg des einen angetriebene Zahnrad angeordnet ist und die beiden

Zahnrades (18 bzw. 130) und ein Flanschteil (32) Achswellen durch eine als Reibscheibenkupplung

am Steg (34) des anderen Zahnrades (14) be- ausgebildete Sperrkupplung zu gemeinsamer Drehung

festigt ist, und daß das Flanschteil· (32) und die 30 verbindbar sind, wobei eine Betätigungseinrichtung

andere Kupplungshälfte (Stützscheibe 42) durch für die Sperrkupplung mit der Betätigung der den

ein den axialen Zwischenraum überbrückendes angetriebenen Fahrzeugrädern zugeordneten Brem-

Verbindungsstück (38) verbunden sind. sen so kombiniert ist, daß bei unbetätigten Bremsen

2. Ausgleichgetriebesperre nach Anspruch I, die Sperrkupplung eingerückt sein kann und bei Bedadurch gekennzeichnet, daß die mit dem Steg 35 tätigen einer der beiden Bremsen zum Lenken des des einen Zahnrades (18 bzw. 130) verbundene Traktors die Sperrkupplung selbsttätig ausgerückt Kupplungshälfte als äußerer Stützring (56 bzw. wird. Bekannte Ausgleichgetriebesperren sind fest in 158) ausgebildet ist, an dessen Ansatz (58) die das Chassis eines Traktors eingebaut und machen einen Reibscheiben (54) drehfest, aber axial ver- zusätzliche miteinander fluchtende Teilachsen erschiebbar angeordnet sind, und die andere Kupp- 40 forderlich, die je ein Zahnrad tragen, das mit dem lungshälfte als zum äußeren Stützring (56 bzw. auf der Achswelle angeordneten Zahnrad kämmt. 158) konzentrische innere Stützscheibe (42) aus- Diese zusätzlichen Teilachsen tragen ferner ein Teil gebildet ist, an deren Ansatz (50) die mit den einer Mehrscheibenkupplung, so daß diese zusätzlich einen Reibscheiben (54) abwechselnd vorgesehe- zu den Antriebsteilen für den Traktor erforderlichen nen Reibscheiben (46) drehfest, aber axial ver- 45 Teilachsen zusätzlicher Lager' bedürfen. Diese beschiebbar angeordnet sind, daß ein die Reib- kannte Anordnung erfordert im Chassis des Traktors scheiben (46 und 54) gegen einen Druckring (65) einen zusätzlichen Raum, was die Gesamtkonstrukpresscnder Ringkolben (62) in einer im äußeren tion des Traktors wesentlich verteuert.

Stützring (56 bzw. 158) befindlichen Zylinder- Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine kammer (66 bzw. 162) verschiebbar gelagert ist, 50 willkürlich schaltbare Ausgleichgetriebesperre für wobei die Zylinderkammer mit einem fahrzeug- Traktoren zu schaffen, die in ein vorhandenes Fahrfesten, auf einer mit dem Zahnrad (18 bzw. 130) zeug mit einem geringsten Änderungsaufwand am umlaufenden Fläche abdichtend vorgesehenen, an Fahrzeug selbst in dieses eingebaut werden kann, die Zuleitung (68) für die Druckflüssigkeit zum wobei die Ausgleichgetriebesperre so kompakt ge-Betätigen der Sperrkupplung angeschlossenen 55 staltet sein soll, daß nur geringster Raumbedarf not-Verteilerring (70 bzw. 136) über einen Kanal (78 wendig ist.
bzw. 156) verbunden ist. Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung da-

3. Ausgleichgetriebesperre nach den Ansprü- durch gelöst, daß die Sperrkupplung in an sich bechen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die ' kannter Weise zwischen den beiden zugewandten mit dem Zahnrad (18) umlaufende Fläche, auf 60 Seiten der auf den beiden Achswellen sitzenden, vom der der Verteilerring (70) abdichtend gelagert ist, Ausgleichgetriebe angetriebenen Zahnräder angeorddurch die Mantelfläche des mit dem Steg des net ist; wobei die eine Kupplungshälfte der die beiden Zahnrades (18) verbundenen äußeren Stützringes konzentrisch zueinander liegenden Kupplungshälften (56) gebildet ist, wobei sich der Kanal (78) zur als Baueinheit umfassenden Sperrkupplung am Steg Zuführung der Druckflüssigkeit durch den Stütz- 65 eines Zahnrades und ein Flanschteil am Steg des ring (56) hindurch erstreckt. anderen Zahnrades befestigt ist, und daß das Flansch-

4. Ausgleichgetriebesperre nach den Ansprü- teil und die andere Kupplungshälfte durch ein den chcn I und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die axialen Zwischenraum überbrückendes Verbindungs-

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stück verbunden sind. Diese Ausgleichgetriebesperre zeugrad nicht mehr greift. Das eine angetriebene kann bei richtiger Bemessung der Einzelteile in ein- Fahrzeugrad, das nicht mehr greift, dreht durch, fachster Weise in den zwischen den beiden Zahn- während das andere angetriebene Fahrzeugrad,· das rädern der Achswellen liegenden Zwischenraum immer noch greift, im Schlamm stehenbleibt,
nicht nur in Neufahrzeuge, sondern auch in ein be- 5 Die Ausgleichgetriebesperre nach der Erfindung reits vorhandenes Fahrzeug eingebaut werden. Da überwindet diesen Nachteil, indem die beiden jeweils die Ausgleichgetriebesperre drei miteinander zu ver- auf einer Achswelle sitzenden angetriebenen Fahrbindende Teile umfaßt, kann dieser Einbau, ohne zeugräder über eine Sperrkupplung 23 gemäß der Umbauten am Traktor vornehmen zu müssen, ohne Darstellung in F i g. 3 miteinander verbunden werden großen Aufwand erfolgen. io können. Im Eingriff verhindert die Sperrkupplung 23,

Über die genannten Merkmale hinausgehende daß ein angetriebenes Fahrzeugrad schneller als das

Einzelheiten ergeben sich aus den Unteransprüchen. andere dreht. Wenn die Sperrkupplung außer Ein-

Die Ausgleichgetriebesperre nach der Erfindung griff ist, können die angetriebenen Fahrzeugräder des

ist an Hand zweier Ausführungsbeispiele unter Be- Traktors relativ zueinander drehen. Wenn deshalb

zugnahme auf die Zeichnungen in der nachfolgenden 15 der Traktor angetrieben wird und nicht abbiegt, kann

Beschreibung näher erläutert. Es zeigt die Sperrkupplung in Eingriff gebracht werden, um

F i g. 1 eine Draufsicht auf eine Einzelheit eines die beiden jeweils auf den inneren Enden der die

Traktors, in den eine Ausgleichgetriebesperre einge- angetriebenen Fahrzeugräder tragenden Achswellen

baut ist, fest angeordneten Zahnräder 14 und 18 miteinander

F i g. 2 eine Ansicht einer Einzelheit eines Trak- 20 zu verriegeln. Wenn der Traktor wendet oder aus-

tors, der mit einem abgewandelten Ausführungsbei- biegt, wird die Sperrkupplung außer Eingriff gebracht,

spiel der Ausgleichgetriebesperre ausgerüstet ist, um eine Relativdrehung der angetriebenen Fahrzeug-

F i g. 3 einen Schnitt durch die eingebaute Aus- räder zu gestatten,

gleichgetriebesperre, Die beiden Zahnräder 14 und 18 der die Achs-

F i g. 4 eine Einzelheit in Ansicht mit Blickrich- 25 wellen antreibenden Vorgelege sind gemäß der Dar-

tung gemäß der Linie 4-4 der Fig. 3, stellung in Fig. 3 mit den beiden Achswellen 12

F i g. 5 eine schematische Darstellung der hydrau- und 16 jeweils mittels einer Keilverzahnung 24 und

lischen Betätigungseinrichtung für die Ausgleich- 26 an den beiden Achswellen und einer Innenkeil-

getriebesperre und die Bremsen an den Fahrzeug- verzahnung 28 in den Naben 30 der Zahnräder 14

rädern, 30 und 18 verbunden. Die die Zahnräder 14 und 18

F i g. 6 eine Einzelheit im Schnitt durch ein abge- enthaltenden Vorgelege werden mittels eines Aus-

wandeltes Ausführungsbeispiel der in F i g. 3 ge- gleichgetriebes angetrieben, das nicht gezeigt ist, und

zeigten Ausgleichgetriebesperre. sie übertragen die Antriebskräfte auf die zugehörigen

In F i g. 1 und 2 ist ein Traktor gezeigt, in den die Achswellen und angetriebenen Fahrzeugräder.
Ausgleichgetriebesperre nach der Erfindung einge- 35 Ein Flanschteil 32 ist mit dem Steg 34 des Zahnbaut worden ist. Der Traktor wird von zwei hinteren rads 14 mittels Schrauben 36 verbunden. Ein hohles Fahrzeugrädern angetrieben, von denen nur eins Verbindungsstück 38 ist mittels Schrauben 40 mit gezeigt ist. Das hintere Fahrzeugrad 10 ist mit einer dem Flanschteil 32 verbunden. Entsprechend ist das Achswelle 12 verbunden, die von einem Zahnrad 14 andere Ende des hohlen Verbindungsstücks 38 an eines Vorgeleges angetrieben ist. Das andere, nicht 40 einer inneren Stützscheibe 42 mittels Schrauben 44 dargestellte Fahrzeugrad ist auf einer zweiten Achs- befestigt.

welle 16 angeordnet, die mit einem Zahnrad 18 eines Die innere Stützscheibe 42 trägt eine Anzahl sich

zweiten Vorgeleges in Verbindung steht. Die beiden radial nach außen erstreckende Reibscheiben 46,

Zahnräder 14 und 18 werden unter anderem über die drehfest, aber axial verschiebbar damit verbunden ein Ausgleichgetriebe von der Antriebsmaschine des 45 sind. Dazu ist eine Keilverzahnung 48 vorgesehen,

Traktors angetrieben. Solche Anordnungen sind be- die sich an der Außenfläche eines Ansatzes 50 der

kannt und brauchen an dieser Stelle nicht im einzel- inneren Stützscheibe 42 und am Innenumfang der

nen beschrieben zu werden. Reibscheiben befindet.

Der in den F i g. 1 und 2 gezeigte Traktor wird Zwischen den Reibscheiben 46 sind Reibscheiben durch Betätigung der Bremsen der beiden ange- 50 54 angeordnet. Die Reibscheiben 54 sind in einem triebenen Fahrzeugräder gelenkt. Wie bereits er- äußeren Stützring 56 gelagert,, der die innere Stützläutert, fährt der Traktor nach links, wenn die linke scheibe 42 konzentrisch umgibt. An einem Ansatz Bremse betätigt wird, und umgekehrt nach rechts, 58 des äußeren Stützringes und am Außenumfang wenn die rechte Bremse betätigt wird. Da diese der Reibscheiben 50 ist eine Keilverzahnung 60, die Brems- und Lenkeinrichtung bekannt ist, braucht sie 55 der Keilverzahnung 48 entspricht. Die Keilverzahan dieser Stelle nicht beschrieben zu werden. Es nung 60 gestattet den Reibscheiben 54 eine Bewegung bleibt allerdings darauf hinzuweisen, daß die linke in Längsrichtung relativ zum Stützring 56, verhindert Bremse durch Betätigung eines linken Bremspedals aber eine Drehbewegung der Reibscheiben. Das In-20 und die rechte Bremse durch Betätigung eines einanderschachteln der koaxialen Reibscheiben Herechten Bremspedals 22 angezogen werden. 60 fert ein Höchstmaß an Reibfläche auf kleinstem

Bei einem Traktor, der mit einer solchen Brems- Raum. Diese kompakte Anordnung der Reibschei-

und Lenkeinrichtung ausgerüstet ist, muß der An- ben gestattet einen Einbau der Sperrkupplung an

trieb der angetriebenen Fahrzeugräder so ausgebildet Stellen, bei denen der Einbauraum begrenzt ist, bei-

sein, daß ein angetriebenes Fahrzeugrad mit einer spielsweise zwischen den Zahnrädern 14 und 18 der höheren Drehzahl angetrieben werden kann als das 65 Vorgelege.

andere angetriebene Fahrzeugrad. Ein solcher An- Die Reibscheiben 46 und 54 können in Längstrieb hat den entscheidenden Nachteil, daß der Trak- richtung oder axial mittels eines Ringkolbens 62 betör steckenbleibt, wenn nur ein angetriebenes Fahr- wegt werden. Der Ringkolben 62 wird relativ zum

äußeren Stützring 56 entlang eines Ringflansches 64 verschoben. Ein Druckring 65 ist mit dem äußeren Stützring 56 verbunden und begrenzt die axiale Bewegung des Ringkolbens 62 relativ zum Stützring 56. Wenn der Ringkolben 62 in Längsrichtung bzw. axial 5 bewegt wird, um die Reibscheiben 46 und 54 zusammenzudrücken, sind die innere Stützscheibe 42 und der äußere Stützring 56 reibschlüssig über die Reibscheiben 54 und 46 miteinander verbunden. Da relativ große Flächen an den Reibscheiben über den Ringkolben 62 zusammengedrückt werden, gestattet die Sperrkupplung keine Relativdrehung der Stützscheibe 42 und des Stützringes 56 gegeneinander. Der Ringkolben 62 ist durch Druckflüssigkeit beaufschlagbar, die einer im äußeren Stützring 56 vorgesehenen Zylinderkammer 66 zugeführt wird. Eine Zuleitung 68 für die Druckflüssigkeit ist mit einem Verteilerring 70 und einem Kanal 72 verbunden. Der Verteilerring 70 ist fahrzeugfest angeordnet, während das Zahnrad 18 und der äußere Stützring 56 umlaufen. Die Verbindung zwischen dem fahrzeugfesten Verteilerring 70 und dem Stützring 56 ist mittels zweier Dichtringe 74 und 76 abgedichtet.

Der äußere Stützring 56 umfaßt einen Kanal 78, der mit der Zylinderkammer 66 in Verbindung steht, so daß die Druckflüssigkeit von der Zuleitung 68 durch den Kanal 78 in die Zylinderkammer 66 einströmen kann. Da ein einziger Kanal 78 vorgesehen ist, ist der Verteilerring mit einer Ringnut 80 versehen, die sich innen am Verteilerring peripher erstreckt und für eine ständige Zuleitung von Druckflüssigkeit in den rotierenden Kanal 78 sorgt.

Der Verteilerring 70 ist gegen eine Bewegung in axialer Richtung durch einen Arretierring 84 gesichert, der sich am Grundteil des Verteilerrings befindet. Ein Ringvorsprung 86 des Verteilerrings erstreckt sich in eine Ausnehmung 88 in dem Arretierring 84. Der Arretierring 84 und der äußere Stützring 56 sind am Steg des Zahnrads 18 mittels Schrauben 90 befestigt. Die formschlüssige Verbindung zwischen dem Verteilerring 70 und dem Arretierring 84 ist so gearbeitet, daß der Verteilerring 70 in seiner Lage gehalten wird, während der Arretierring 84 relativ zum Verteilerring 70 gedreht werden kann.

Aus der vorangegangenen Beschreibung ist zu ersehen, daß bei Einleitung von Druckflüssigkeit in den Kanal 72 des Verteilerrings und weiter in die Zylinderkammer 66 der Ringkolben 62 in axialer Richtung verschoben wird.

Diese Bewegung des Ringkolbens 62 drückt die koaxialen Reibscheiben 46 und 54 gegen den Druckring 65. Die zusammengedrückten Reibscheiben 46 und 54 verhindern eine Relativdrehung der der Stützscheibe 42 und des Stützringes 56. Damit laufen das Zahnrad 14 des einen Vorgeleges, das direkt mit der Stützscheibe 42 verbunden ist, und das Zahnrad 18 des anderen Vorgeleges, das direkt mit dem Stützring 56 verbunden ist, mit der gleichen Drehzahl um. Da die angetriebenen Fahrzeugräder des Traktors mit den Zahnrädern 14 und 18 verbunden sind, erfolgt keine Relativdrehung der beiden Fahrzeugräder.

Die koaxiale Anordnung der Zahnräder 14 und 18, der Reibscheiben 46 und 54 und des Ringkolbens 62 ergeben eine Sperrkupplung, die mit einem Minimum an Einbauraum auskommt. Auch wenn die Sperrkupplung einen geringen Platzbedarf hat, ist trotzdem bei Greifen der koaxialen Reibscheiben eine feste Kupplung der beiden Zahnräder 14 und 18 gegen eine Relativbewegung gewährleistet. Da die Sperrkupplung direkt mit den Zahnrädern 14 und 18 verbunden ist, sind weitere Zahnräder und Koppelteile zwischen der Sperrkupplung und den Zahnrädern 14 und 18 nicht notwendig.

Die Ausgleichgetriebesperre läßt sich in vorhandene Traktoren einbauen. Beim Einbau in einen vorhandenen Traktor wird das Flanschteil 32 an den Steg des Zahnrads 14 des Traktors angeschraubt. Darm wird der Stützring 56 an den Steg des Zahnrads 18 mittels der Schrauben 90 angeschraubt. Das hohle Verbindungsstück 38 wird dann zwischen dem Flanschteil und der inneren Stützscheibe 42 eingesetzt und in der vorgesehenen Lage festgeschraubt.

Auf Grund seiner Konstruktion kann die Ausgleichgetribesperre sowohl in neue als auch in vorhandene Traktoren bei geringem Arbeitsaufwand eingebaut werden. Die einzige Änderung, die erforderlich ist, ist das Einbringen einiger Schraubenlöcher in den au&gden Achswellen sitzenden Zahnrädern der Vorgelege. Wenn die Ausgleichgetriebesperre zur Wartung ausgebaut werden muß, ist es relativ einfach, das hohle Verbindungsstück 38 abzuschrauben und die gesamte Sperrkupplung herauszunehmen.

Die Ausgleichgetriebesperre läßt sich leicht als Extraausrüstung in neue Traktoren einbauen. Da sie koaxial zu den beiden Zahnrädern 14 und 18 eingebaut wird, braucht das Fahrgestell des Traktors dazu nicht geändert zu werden. Außerdem erfährt der Antrieb von der Antriebsmaschine zu den Zahnrädern auf den Achswellen durch den Einbau der Ausgleichgetriebesperre keine Änderung.

Indem die Ausgleichsgetriebesperre zwischen den beiden Zahnrädern 14 und 18 angeordnet wird, braucht die Sperrkupplung lediglich die beiden Zahnräder verriegeln zu können. Die dazu erforderliche Kraft ist kleiner als die vom Antrieb auf die Zahnräder 14 und 18 übertragene Kraft, da lediglich das Drehmoment, das auf Grund des Nichtgreifens eines der angetriebenen Fahrzeugräder verlorengeht, zwischen den beiden Zahnrädern 14 und 18 übertragen werden muß. Wenn die Ausgleichgetriebesperre zwischen der Antriebsmaschine und den beiden auf den Achswellen sitzenden Zahnrädern 14 und 18 in den Antrieb eingesetzt wäre, müßte die Sperrkupplung das relativ große Drehmoment der Antriebsmaschine zu den Zahnrädern bei der relativ hohen Drehzahl des Antriebs übertragen können.

Die hydraulische Betätigungseinrichtung für beide Fahrzeugbremsen und für die Ausgleichgetriebesperre ist in Fig. 5 gezeigt. Schematisch dargestellte Stellventile 91 und 92 sind den beiden Bremspedalen 20 und 22 zugeordnet und werden von diesen betätigt. Druckmittelleitungen 94 und 96 verbinden die beiden Stellventile 91 und 92 mit einer Steuerpumpe 98, die Druckflüssigkeit von einem Vorratsbehälter 100 ansaugt und zu den Stellventilen 91 und 92 fördert.

Wenn das Stellventil 91 betätigt wird, indem der Hebel in die durch die gestrichelten Linien in F i g. 5 dargestellte Lage bewegt wird, wird eine Bremsleitung 102 mit der Druckmittelleitung 94 verbunden, um die Bremse 104 des linken angetriebenen Fahrzeugrades einzulegen. Wenn das Stellventil 92 betätigt wird, wird die Bremsleitung 106 mit der Druckmittelleitung 96 verbunden, wodurch von der Steuerpumpe 98 Druckmittel in diese Bremsleitung geför-

dert wird und die Bremse 108 des rechten angetriebenen Fahrzeugrades eingerückt wird. Wenn die beiden Stellventile sich in der unbetätigten Stellung befinden, d. h. in der in Vollinien in F i g. 5 gezeigten Stellung, wird die Sperrkupplung 116 mit Druckflüssigkeit von der Steuerpumpe 98 durch Druckmittelleitungen 110 und 112 versorgt. Wenn eines der Stellventile 91 oder 92 betätigt wird, wird ein Vierwegeventil 114 betätigt, um die Rückleitung der Druckflüssigkeit vom Stellmotor der Sperrkupplung zum Vorratsbehälter 100 bewirkt wird. Die Druckflüssigkeit wird entweder durch Leitungen 118 und 120 oder durch Leitungen 122 und 124 in den Vorratsbehälter 100 zurückströmen, je nachdem, ob das Stellventil der linken oder der rechten Bremse betätigt wird.

Die Sperrkupplung 116 muß ausgerückt sein, wenn eine der Bremsen 104 oder 108 eingerückt wird. Die Bremsen müssen in der Lage sein, den Traktor zu lenken, indem verhindert wird, daß eines der angetriebenen Fahrzeugräder 10 des Traktors rotieren kann. Wenn die Sperrkupplung 116 eingerückt wäre, während eine der Bremsen 104 oder 108 angezogen ist, würde der Traktor lediglich langsamer werden, ohne aus seiner Bahn auszubiegen. Die beiden angetriebenen Fahrzeugräder wären durch die Sperrkupplung miteinander verbunden und können nicht mit verschiedenen Drehzahlen umlaufen. Deshalb leitet das Vierwegeventil 114, das durch Betätigen eines der beiden Bremspedale 20 oder 22 (s. F i g. 2) gesteuert wird, die Druckflüssigkeit aus dem Stellmotor der Sperrkupplung zum Vorratsbehälter 100 zurück, wodurch die Sperrkupplung gelöst wird.

Aus der vorangegangenen Beschreibung geht hervor, daß die hydraulische Betätigungseinrichtung ein Einrücken der Sperrkupplung während des Geradeausfahrens nach vorn oder hinten und während unbetätigter Bremsen 104 und 108 ermöglicht. Wenn allerdings eine der Bremsen 104 oder 108 betätigt wird, wird die Sperrkupplung 116 sofort getrennt, so daß die betätigte Bremse 104 oder 108 den Traktor lenken kann. Wenn beide Bremsen 104 und 108 gleichzeitig betätigt werden, wird die Sperrkupplung ebenfalls getrennt, und der Traktor wird abgebremst, ohne daß er seine Fahrtrichtung ändert. Diese Ausbildung gestattet es, die Bremsen 104 und 108 zum Lenken des Traktors zu verwenden, während gleichzeitig die Sperrkupplung 116 dazu herangezogen werden kann, jede unerwünschte und nicht notwendige Relativdrehung zwischen den beiden angetriebenen Fahrzeugrädern des Traktors auszuschließen.

An Stelle des Vierwegeventils 114 kann auch eine von Hand betätigte Anordnung vorgesehen sein, wie sie beispielsweise in F i g. 1 gezeigt ist. Wenn ein von Hand betätigter Hebel 126 betätigt wird, wird die Sperrkupplung 116 getrennt, so daß der Traktor gelenkt werden kann, indem entweder das eine oder das andere der Bremspedale 20 und 22 niedergedrückt wird. Dabei ist zu beachten, daß, wenn der Hebel 126 nicht niedergedrückt ist, die Sperrkupplung eingerückt bleibt und die beiden angetriebenen Fahrzeugräder zusammen rotieren, gleichgültig, wie die beiden angetriebenen Fahrzeugräder greifen. Die von Hand betätigte Sperrkupplung gemäß dem in Fig. 1 gezeigten Ausführungsbeispiel hat den Vorteil, leicht in vorhandene Traktoren einbaubar zu sein, da die Stellventile 91 und 92 kein besonderes Vierwegeventil betätigen, durch das eine Rückleitung der Druckflüssigkeit vom Stellmotor der Sperrkupplung 116 zum Vorratsbehälter 100 gesteuert wird.

Die Steuerpumpe 98 für die Betätigungseinrichtung kann die Pumpe sein, die in einem am Traktor vorhandenen Hydrauliksystem verwendet wird, das zur Betätigung anderer Teile am Traktor benutzt wird. Damit ist der einzige zum Einbau der Ausgleichgetriebesperre in einen vorhandenen Traktor erforderliche Zusatz die Sperrkupplung selbst sowie ein von Hand betätigtes Ventil, das an die vorhandene Pumpe des Traktors angeschlossen ist. Die hydraulische Betätigungseinrichtung kann eingebaut leicht durch eine Abblasschraube 129 (s.Fig. 4) druckgemindert werden.

Ein abgewandeltes Ausführungsbeispiel der hydarulischen Betätigungseinrichtung der Ausgleichgetriebesperre ist in Fig.6 gezeigt, wobei es hier in Verbindung mit einem Zahnrad 130 benutzt wird.

In dieser Konstruktion ist die Zuleitung 68, die der Druckmittelleitung 112 in Fig.5 entspricht, mit einem Verteilerring 132 verbunden. Der Verteilerring 132 ist an einem fahrzeugfesten Rahmenteil 134 des Traktors mittels einer Schraube 136 angeschraubt.

Der Verteilerring 132 umfaßt eine Ringnut 140, die über einen Kanal 152 in dem Verteilerring 132 mit der Zuleitung 68 verbunden ist. Die Ringnut 140 schließt an die Außenfläche einer Nabe 142 des Zahnrades 130 an. Die Ringnut 140 gestattet der Druckflüssigkeit von der Zuleitung 68, die rotierende Nabe 142 des Zahnrades 130 zu umfließen.

Ein Kanal 156 erstreckt sich durch die Nabe des Zahnrads 130 und endet an einem Durchbruch 154 an der Außenfläche der Nabe 142. Das andere Ende des Kanals 156 steht mit einem Kanal 160 im Stützring 158 in Verbindung. Der Kanal 160 verbindet den Kanal 156 mit einer Zylinderkammer 162 im Stützring 158. Der Stützring 158 ist mit dem Steg des Zahnrads 130 mittels Schrauben 159 verbunden.

Druckflüssigkeit von der Zuleitung 68 wird zur Zylinderkammer 162 durch die beiden Kanäle 156 und 160 geleitet und beaufschlagt den Ringkolben 62. Der Ringkolben 62 drückt die Reibscheiben 46 und 54 wie zuvor beschrieben zusammen. Die übrigen Teile der in F i g. 6 gezeigten Ausgleichgetriebesperre entsprechen denen, die in Fig. 3 gezeigt sind, und sie haben auch die gleichen Bezugszahlen.

Die abgewandelte Ausgleichgetriebesperre gemäß der Darstellung in F i g. 6 hat den Vorteil, die Schwierigkeiten hinsichtlich der Abdichtung, die auftreten können, zu verringern. Dichtringe 164 und 166 dichten den Verteilerring 132 an der Stelle ab, wo er an die Nabe 142 des Zahnrads 130 angrenzt. Die Nabe 142 ist im Durchmesser kleiner als die Außenfläche des Stützringes58 des in Fig.3 gezeigten Ausführungsbeispiels. Deshalb ist die Umfangsgeschwindigkeit an der Oberfläche der Nabe 142 kiemer als die Umfangsgeschwindigkeit am Außenumfang des Stützringes 58, wenn die Zahnräder 130 und 18 beide mit der gleichen Drehzahl in Drehung versetzt werden. Da die Umfangsgeschwindigkeit bei dem in Fig. 6 gezeigten Ausführungsbeispiel kleiner ist, kann das Zahnrad 130 mit größerer Drehzahl als das Zahnrad 18 gedreht werden, ohne daß die Abdichtung an der Verbindung zwischen dem fahrzeugfesten Verteilerring und der Nabe schwieriger wird.

Die in F i g. 6 gezeigte Ausführung ist besonders gut dann zu verwenden, wenn die die Achswellen

antreibenden Zahnräder, an denen die Ausgleichgetriebesperre angebaut ist, mit relativ hoher Drehzahl rotieren. Allerdings läßt sich die in F i g. 3 gezeigte Ausführung leicht in vorhandene Antriebe einbauen, ohne daß umfangreichere Änderungen er-

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forderlich sind. Die in Fig. 6 gezeigte Ausführung erfordert beim Einbau in vorhandene Antriebe das Einbohren des Kanals 156 in die Nabe des Zahnrads, um eine Verbindung zwischen dem Verteilerring 132 rnd der Zylinderkammer 162 herzustellen.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (1)

ι 2 Patentansprüche- mit dem Zafinrad (132) umlaufende Fläche, auf der der Verteilerring (132) abdichtend gelagert

1. Willkürlich schaltbare Ausgleichgetriebe- ist, durch die Mantelfläche der Nabe (142) des sperre für Traktoren, bei der am inneren Ende Zahnrades (130) gebildet ist, wobei sich der zur jeder ein angetriebenes Fahrzeugrad tragenden 5 Zuführung von Druckflüssigkeit dienende Kanal Achswelle ein über ein Ausgleichgetriebe ange- (156) durch das Zahnrad (13Q) hindurch ertriebenes Zahnrad angeordnet ist und die beiden streckt.

Achswellen durch eine als Reibscheibenkupp- 5. Ausgleichgetriebesperre nach den Ansprü-

lung ausgebildete Sperrkupplung zu gemeinsamer chen 1 bis 3 oder 1, 2 und 4, gekennzeichnet

Drehung verbindbar sind, wobei eine Betätigungs- ιό durch ein die Sperrkupplung (116) bei gleich-

einrichtung für die Sperrkupplung mit der Be- zeitigem Betätigen der beiden Bremsen (104 und

tätigung der den angetriebenen · Fahrzeugrädern 108) der beiden angetriebenen Fahrzeugräder

zugeordneten Bremsen so kombiniert ist, daß bei des Traktors selbsttätig lösendes Vierwegeventil

unbetätigten Bremsen die Sperrkupplung einge- (114).

rückt sein kann und bei Betätigen einer der bei- 15
den Bremsen zum Lenken des Traktors die Sperrkupplung selbsttätig ausgerückt wird, dadurch
gekennzeichnet, daß die Sperrkupplung

(23 bzw. 116) in an sich bekannter Weise zwi-