JPH06241311A - 車両変速機ヒル・ホルダー - Google Patents

車両変速機ヒル・ホルダー

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JPH06241311A
JPH06241311A JP5271237A JP27123793A JPH06241311A JP H06241311 A JPH06241311 A JP H06241311A JP 5271237 A JP5271237 A JP 5271237A JP 27123793 A JP27123793 A JP 27123793A JP H06241311 A JPH06241311 A JP H06241311A
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JP
Japan
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teeth
hub member
hill holder
reaction member
intermediate shaft
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Application number
JP5271237A
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English (en)
Inventor
Kenneth B Yant
ケニス、ビー、ヤント
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Dana Inc
Original Assignee
Dana Inc
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Publication date
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
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Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【目的】 一層簡単であり、かつ一層安価に構成できる
ヒル・ホルダーを提供する。 【構成】 ヒル・ホルダー３０は、中間軸１９と同軸の
関係のベル・ハウジングの後壁に支えられた円筒形のハ
ウジング３１を備えている。中間軸の一回転方向への回
転を防止するように、中間軸をハウジングに選択的に連
結するクラッチ・アセンブリ４０を設ける。クラッチ・
アセンブリに、中間軸と共に回転するように中間軸に取
り付けたハブ部材４１と、ハウジングに対して軸線方向
に移動可能であるが、ハウジングに対して回転するのを
抑制される反動部材４３とを設ける。ハブ部材と反動部
材との隣接端面にかみあう斜面状の歯４２，４４を設け
る。これ等の歯がかみあわないで、中間軸がいずれの方
向にも自由に回転する係合離脱位置と、これ等の歯がか
みあい、中間軸が一方向だけに自由に回転する係合位置
との間を反動部材を移動させる流体作動ピストン５５を
設ける。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、一般に車両変速機に関
し、特に手動の又は自動化された手動の車両変速機に使
用するのに適するヒル・ホルダー（ｈｉｌｌ ｈｏｌｄ
ｅｒ）の改良された構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】手動の変速機を持つ車両の運転者は、こ
の変速機を操作するために両足を使用しなければならな
い。典型的には、右足は、加速ペダルとブレーキ・ペダ
ルとの両方を操作するのに使用されるが、左足は、クラ
ッチ・ペダルを操作するのに使用される。車両が、比較
的平坦な地形上を駆動される限りは、２本の足でこの３
つのペダルを操作することは、通常は不都合ではない。
しかし車両が丘陵の多い地形上を駆動されるときは、こ
のような操作は挑戦的なものになる。
【０００３】たとえば、車両を登り斜面上に停止させる
ために、運転者は通常は左足を使用してクラッチ・ペダ
ルを押し下げて変速機を機関からしゃ断し、同時に右足
を使用してブレーキ・ペダルを押し下げて、車両を停止
させて静止状態に保持する。その後登り続けるために、
運転者は、急速に右足をブレーキ・ペダルから加速ペダ
ルへ移動させて機関の速度を上昇させ、同時に左足を移
動させて漸次にクラッチ・ペダルを釈放して、変速機を
ふたたび機関に連結しなければならない。この手順は最
もよい状態でもやりにくい。なぜならば、ブレーキ・ペ
ダルが釈放されるやいなや、車両はその重量のために登
り斜面を後方へ転がり降りようとするからである。この
結果、しばしばクラッチはあまりにも急速に係合させら
れ、車両は前方に不意に傾き、時折り、機関が停止させ
られる。
【０００４】この状態を処理するために、通常はヒル・
ホルダー（ｈｉｌｌ ｈｏｌｄｅｒ）と呼ばれる機構を
持つ手動の変速機を提供することが知られている。ヒル
・ホルダーは、変速機において選択された移動方向とは
反対の方向に車両が転がるのを防止するように設計され
た装置である。たとえば、変速機において前進歯車比が
選定されるならば、ヒル・ホルダーは、前記した状態で
生ずるかもしれない逆方向への転がりを防止する。この
種技術においては、多数のヒル・ホルダーが知られてい
るルる。しかし従来のヒル・ホルダーは、むしろ複雑で
あり比較的多数の部品を採用している。この結果、従来
のヒル・ホルダーは、構成しかつ維持することが高価で
ありかつ困難である。したがつて、従来のヒル・ホルダ
ーの構造よりも一層簡単でありかつ一層安価に構成でき
るヒル・ホルダー用の改良された構造を提供することが
所望されている。
【０００５】
【発明の要約】本発明は、車両変速機に使用するのに適
するヒル・ホルダー用の改良された構造に関する。この
ヒル・ホルダーは、変速機の一方向への回転運動を許容
するが、反対方向への回転運動を防止するように、変速
機の中間軸又は他の部分と協働する。このヒル・ホルダ
ーは、中間軸と同軸の関係にある変速機のベル・ハウジ
ク（ｂｅｌｌ ｈｏｕｓｉｎｇ）の後壁上に支えられた
円筒形のハウジングを備えている。中間軸を前記ハウジ
ングに選択的に連結してその一方の回転方向への回転を
防止するように、クラッチ・アセンブリを前記ヒル・ホ
ルダーに設ける。このクラッチ・アセンブリは、前記中
間軸と共に回転するようにこの中間軸に固定されたハブ
部材を備えている。前記クラッチ・アセンブリはさら
に、前記ハウジングに対して軸線方向に移動可能である
が、前記ハウジングに対して回転するのを抑制される反
動部材を備えている。前記ハブ部材と前記反動部材との
隣接する端面に斜面状（ｒａｍｐ−ｓｈａｐｅｄ）のか
みあう歯を形成する。これ等の歯がかみあわないで、前
記中間軸がいずれの方向にも自由に回転する係合離脱位
置と、これ等の歯がかみあつて、前記中間軸が一方向だ
けに自由に回転する係合位置との間を、前記反動部材を
移動させる移動手段を設ける。
【０００６】本発明の各種の目的及び利点は、添付図面
に示した好適な実施例に関する以下の説明から当業者に
は明らかである。
【０００７】
【好適な実施例の詳細な説明】図１に車両変速機１０を
示す。車両変速機１０は、ベル・ハウジング１１を備え
ている。ベル・ハウジング１１は、普通のクラッチ・ア
センブリ１２を保護するように取り囲む。クラッチ・ア
センブリ１２は、車両用の機関（図示しない）に連結さ
れる。よく知られているように、クラッチ・アセンブリ
１２は、機関によつて所定の回転方向に回転可能に駆動
される。この議論全体にわたつての説明のために、クラ
ッチ・アセンブリ１２は、図１の左側から見て時計回り
の回転方向に駆動される。
【０００８】ベル・ハウジング１１は、車両変速機１０
用の主ケース１３に連結される。主ケース１３は、シフ
ティング部品に関連する普通の伝動歯車装置１４を保護
するように取り囲む。ベル・ハウジング１１の後壁１１
ａは、クラッチ・アセンブリ１２を、主ケース１３内に
入れた伝動歯車装置１４から隔離する。クラッチ・アセ
ンブリ１２は、変速機の入力軸１５に連結される。した
がつて入力軸１５は、クラッチ・アセンブリ１２と同じ
回転方向（時計回り）に回転可能に駆動される。入力軸
１５は、伝動歯車装置１４を介して同軸に整合させられ
た変速機の出力軸１６に連結される。伝動歯車装置１４
は、軸線方向に移動可能な複数のシフト・レール（図１
に１つだけを示す）によつてシフトされる。各シフト・
レール１７は、シフト移動を行うように各シフト・カラ
ー１８に連結される。
【０００９】車両変速機１０は、入力軸１５と出力軸１
６とに平行であるが、これ等の軸からは間隔を置いた中
間軸１９を備えている。図１に示すように、中間軸１９
は、入力軸１５の回転方向とは反対の方向に入力軸１５
によつて、いつも回転可能に駆動されるように連結され
る。したがつて図示の実施例において、中間軸１９は、
反時計回りの方向に回転可能に駆動される。使用に際
し、車両変換機１０は、通常は動力を、中間軸１９と選
択された伝動歯車装置１４とを介して入力軸１５から出
力軸１６へ伝動する。しかし、車両変換機１０を、出力
軸１６が入力軸１５に直接に連結される直接駆動モード
で作動させることができる。この直接駆動モードにおい
て、中間軸１９は入力軸１５によつて回転可能に駆動さ
れ続けるが、動力伝動経路内には含まれない。また、車
両変速機１０を、出力軸１６が入力軸１５からしゃ断さ
れる中立モードにおいて作動させることができる。この
中立モードにおいても、中間軸１９は入力軸１５によつ
て回転可能に駆動され続けるが、動力伝動経路内には含
まれない。
【００１０】車両変速機の作動モードに関係なく、
（１）入力軸１５は、機関によつて常に時計回りの方向
に駆動され、（２）中間軸１９は、入力軸１５によつて
常に反時計回りの方向に駆動されることは明らかであ
る。このことは、伝動歯車装置が、前進歯車比、（ｆｏ
ｒｗａｒｄ ｇｅａｒ ｒａｔｉｏ）後進歯車比（ｒｅ
ｖｅｒｓｅ ｇｅａｒ ｒａｔｉｏ）又は中立に選択さ
れても真実である。入力軸１５と中間軸１９とを、反対
の方向（入力軸１５に対しては反時計回りの方向と中間
軸１９に対しては時計回りの方向）に回転させることが
できる唯一の時は、クラッチ・アセンブリ１２が係合離
脱させられ、かつ車両が、伝動歯車装置１４内の選択さ
れた歯車比の方向とは反対の方向に転がるときである。
この理由は、車両の車輪が、伝動歯車装置を後進駆動す
るからである。
【００１１】図１に示す車両変速機１０は、自動化され
た手動変速機（ａｕｔｏｍａｔｅｄｍａｎｕａｌ ｔｒ
ａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）すなわち、自動的にクラッチ・
アセンブリ１２を作動し、伝動歯車装置１４をシフトす
る制御機構を備えた手動変速機である。図１に示すよう
に、ギフト・シフト作動機構２１は、ベル・ハウジング
１１の上方部分内に位置させられる。ギヤ・シフト作動
機構２１は、作動棒２２によつて車両変速機１０のシフ
ト・レール１７に連結される。作動棒２２は、ベル・ハ
ウジング１１の後壁１１ａを貫いて延びる。クラッチ・
アセンブリ１２は、作動シリンダ２３によつて作動させ
られる。
【００１２】ギヤ・シフト作動機構２１と作動シリンダ
２３とは、普通の電子制御システム（図示しない）によ
つて自動的に作動させられる。この電子制御システム
は、走行速度（ｒｏａｄ ｓｐｅｅｄ）、機関速度、歯
車位置又は類似の作動パラメータのような車両の各種の
作動パラメータを監視し、所定の作動パラメータに従っ
て車両変速機のシフティングを制御する。この代りに、
車両変速機１０は、自動化されてない手動変速機であつ
てもよい。いずれの場合も、これまで説明した車両変速
機の構造は、この種技術においては周知である。
【００１３】ヒル・ホルダー３０を車両変速機１０内に
設ける。ヒル・ホルダー３０をベル・ハウジング１１の
下方部分内に位置させる。後述するように、ヒル・ホル
ダー３０は、円筒形ハウジング３１を備え、このハウジ
ング３１は、中間軸１９と同軸の関係にベル・ハウジン
グ１１の後壁１１ａ上に支持される。ハウジング３１
を、複数のボルト３２（図１に示す）によつて後壁１１
ａに固定できる。Ｏリング３３を、ハウジング３１とベ
ル・ハウジング１１の後壁１１ａとの間に密封状態で位
置させる。中間軸１９の前端は、ベル・ハウジング１１
の後壁１１ａを貫いてヒル・ホルダー３０内に延びる。
中間軸１９は、テーパころ軸受アセンブリ３４によつて
後壁１１ａに回転可能に支持される。
【００１４】ヒル・ホルダー３０はさらに、クラッチ・
アセンブリ４０を備え、中間軸１９をハウジング３１に
選択的に連結して中間軸１９の一方の方向への回転を防
止する。これを完成するために、クラッチ・アセンブリ
４０は、ハウジング３１内に配置したハブ部材４１を備
えている。ハブ部材４１は大体において中空かつ円筒形
の形状であり、貫通して形成された軸線方向穴を持つ後
端部を備えている。内側スプライン４１ａを、ハブ部材
４１の軸線方向穴の内面に形成する。これ等の内側スプ
ライン４１ａは、中間軸１９の前端部分の外面に形成し
た対応する外側スプライン１９ａと協働する。この結
果、ハブ部材４１は、中間軸１９と一緒に回転するよう
に取り付けられる。
【００１５】ハブ部材４１の前端部は、前方に向いた環
状の端面を備え、この端面に、半径方向に延びる斜面状
の複数の歯４２を形成する。歯４２は、ハブ部材４１の
環状の端面のまわりに円周方向に延びる。各歯４２は、
斜面部分４２ａと、外端部分４２ｂと、面部分４２ｃと
を備えている。外端部分４２ｂは、ハブ部材４１の縦方
向軸線に直交して延びるのが好適である。斜面部分４２
ａは、外端部分４２ｂに対して約１０度の角度で延びる
が、面部分４２ｃは、斜面部分４２ａに直交して延びる
のが好適である。また、歯４２を、相互に約２０度間隔
を置いて円周方向に配置するのが好適である。これ等の
歯４２の目的については以下に説明する。
【００１６】クラッチ・アセンブリ４０はさらに、ハブ
部材４１と同軸にハウジング３１内に配置された大体に
おいて中空かつ円筒形の反動部材４３を備えている。反
動部材４３は、外面を備え、この外面に半径方向に延び
る複数のスプライン４３ａを設ける。反動部材のスプラ
イン４３ａは、ハウジング３１の内面に形成した対応す
るスプライン３０ａと協働する。したがつて、反動部材
４３は、ハウジング３１に対して軸線方向に移動できる
が、ハウジングに対して回転しないように抑制される。
【００１７】反動部材４３の後端部は、後方に向いた環
状の端面を備え、この端面に半径方向に延びる斜面状の
複数の歯４４を設ける。歯４４は、前述した歯４２に類
似しており、斜面部分４４ａと、外端部分４４ｂと、面
部分４４ｃとを備えている。また歯４４は、歯４２と同
様な形状を持ち相互に同様な間隔を置いて配置される。
しかし図３に示すように、歯４４は、歯４２とは反対の
回転方向に向けられている。これ等の歯４４の目的につ
いては以下に説明する。
【００１８】前述したように、反動部材４３は、ハウジ
ング３１内を軸線方向に滑動可能である。このような滑
動運動は、係合離脱位置（図２に示す）と、係合位置
（係合離脱位置から右の方へ向つた）との間で許容され
る。反動部材４３が、図２に示す係合離脱位置にあると
きに、その後方に向いた端面に形成された歯４４は、ハ
ブ部材４１の前方に向いた端面に形成された歯４２から
間隔を置いて位置させられる。したがつて、反動部材４
３は、ハブ部材４１との係合を離脱している。この結
果、ハブ部材４１は（これにスプラインばめされた中間
軸１９と共に）、反応部材４３と、ハウジング３１とに
対していずれの回転方向にも自由に回転する。これがヒ
ル・ホルダー３０に対する作動の連関離脱モードであ
る。
【００１９】以下に説明するように、反動部材４３は、
図示の係合離脱位置から右方へ向って係合位置に移動で
きる。反動部材４３が係合位置にあるときに、その後方
に向いた端面に形成された歯４４は、ハブ部材４１の前
方に向いた端面に形成された歯４２とかみあう。したが
つて、反動部材４３は、ハブ部材４１と係合させられ
る。歯４２，４４のかみあう斜面状の輪郭のために、ハ
ブ部材４１は（これにスプラインばめされた中間軸１９
と共に）、反動部材４３およびハウジング３１に対して
一方の回転方向（反時計回り）に回転させられるが、反
対の回転方向（時計回り）に回転しないように抑制され
る。これがヒル・ホルダー３０に対する作動の連関モー
ドである。
【００２０】通常は、反動部材４３を係合離脱位置に保
持する保持手段を設ける。図示の実施例において、この
保持手段は、反動部材４３の外周面に形成された穴５１
内に配置されたボール５０を備えている。ボール５０
は、穴５１内に配置されたばね５２によつて、ハウジン
グ３１の内周面に形成されたくぼみ５３内へ半径方向に
外向きに付勢される。反動部材４３が、係合離脱位置に
あるときに、ばね５２は、ボール５１を外方に付勢して
くぼみ５３と係合させる。この結果、反動部材４３は、
係合離脱位置に釈放可能に保持される。所望ならば、複
数のこのようなボールばね構造を、反動部材４３の周辺
のまわりに設けてもよい。
【００２１】また反動部材４３を、図２に示す係合離脱
位置から係合位置へ移動させる移動手段を設ける。図示
の実施例において、この移動手段は、ハウジング３１の
前端部に形成されたくぼみ３０ｂ内に滑動可能に取り付
けられたピストン５５を備えている。ピストン５５を、
反動部材４３とハブ部材４１とに同軸に配置するのが好
適である。Ｏリング５６は、ピストン５５と、ハウジン
グ３１のくぼみ３０ｂとの間に流体密シールを形成す
る。ピストン５５は、反動部材４３の前方に向いた端部
部分に係合する。
【００２２】くぼみ３０ｂと連通する通路５７を、ハウ
ジング３１を貫いて形成する。以下に説明するように、
通路５７はまた、加圧流体源と選択的に連通する。ヒル
・ホルダー３０を係合させることが所望されるときに、
通路５７は、加圧流体源と連通状態に置かれる。この結
果、ピストン５５と、反動部材４３とは、後方に（図２
において右方へ向って）付勢される。この結果、反動部
材４３は、右方へ向って図示の係合離脱位置から係合位
置へ移動させられる。ヒル・ホルダーの係合を離脱させ
ることが所望されるときは、通路５７と加圧流体源との
流体通路はしゃ断される。この結果、ピストン５５と反
動部材４３とは、歯４４，４２の斜面部分４４ａ，４２
ａによつてそれぞれ前方に（図２において左方に向っ
て）付勢される。この結果、反動部材４３は、左方に向
って係合位置から係合離脱位置へ移動させられる。その
後反動部材４３は、前述したボールばね構造によつて係
合離脱位置に維持される。
【００２３】図４にブロック線図で示す制御系６０は、
図１ないし３に示すヒル・ホルダー３０を作動するのに
適する。図示するように制御系６０は、作動流体をアキ
ュムレータ６２に供給するポンプ６１を備えている。し
たがつてアキュムレータ６２内の作動流体は、ポンプ６
１によつて所定の圧力まで充満させられ、この圧力に維
持される。アキュムレータ６２は、電磁弁６３を介して
通路５７に連結され、通路５７はヒル・ホルダー３０に
連通する。電磁弁６３は、通常は図４に示すように消勢
位置に維持される。この消勢位置において、電磁弁６３
は、アキュムレータ６２から通路５７への加圧作動流体
の通過を妨げる。同時に電磁弁６３は、通路５７をポン
プ６１へ連通させる。以下に説明するように、電磁弁６
３を、付勢位置へ移動させることができる。この付勢位
置において、電磁弁６３は、アキュムレータ６２から通
路５７への加圧作動流体の通過を許容する。
【００２４】電磁弁６３の動作を制御するために、電子
制御回路６５を設ける。このために、電子制御回路６５
は、１個又は１個以上のシフト・レール位置センサ６６
（簡単にするために１個だけを図示する）によつて発生
する信号を受け取る。シフト・レール位置センサ６６
は、車両変速機内の関連するシフト・レール１７がそれ
等の中立位置にあるときに、電気信号を発生するのに適
する。また電子制御回路６５は、シフト・レバー位置セ
ンサ６７からの信号を受け取る。シフト・レバー位置セ
ンサ６７は、運転者により作動されるシフト・レバー６
８に接続される。シフト・レバー位置センサ６７は、シ
フト・レバー６８の位置によつて定められる運転者によ
つて選択される歯車位置を表わす電子制御回路６５への
信号を発生する。
【００２５】作動の際に、電子制御回路６５は、通常は
電磁弁６３を図示の消勢位置に維持し、したがつてアキ
ュムレータ６２から通路５７への作動流体の流れるのを
防止する。この結果、ヒル・ホルダー３０は、前記した
係合離脱位置に維持され、中間軸はヒル・ホルダーに対
して自由に回転する。この作動モードは、ヒル・ホルダ
ー３０によつて行われる機能が要求されない領域で車両
が作動する間維持される。
【００２６】しかし或る情況のもとでは、ヒル・ホルダ
ー３０を係合モードで作動させることが所望される。こ
のために、電磁弁６３をその付勢位置へ動作させて、ア
キュムレータ６２から通路５７への作動流体の流れを許
容する。この結果、反動部材４３は前述した係合位置へ
移動させられ、その歯４４は、ハブ部材４１に形成した
歯４２とかみあう。各歯４２，４４の面部分４２ｃ，４
４ｃの阻止係合のために、中間軸１９は、固定の反動部
材４３に対して時計回りの方向への回転を防止される。
前述したように、このような中間軸１９の時計回りの回
転は、キラッチ・アセンブリ１２が係合を離脱され、か
つ伝動歯車装置１４の選択された歯車比の方向とは反対
の方向に車両が転がるときだけ、生ずる。したがつて、
この望ましくない出来事は、ヒル・ホルダー３０によつ
て防止される。
【００２７】しかし、それにもかかわらず、ヒル・ホル
ダー３０が係合モードで作動させられるときでさえ、中
間軸１９は、反時計回りの方向に自由に回転する。これ
は、各歯４２，４４の斜面部分４２ａ，４４ａの滑らか
な係合のためである。中間軸１９が、固定の反動部材に
対して時計回りの方向に回転するとき、このような斜面
部分４２ａ，４４ａは、軽度に相互にラチェット動作を
する（ｒａｔｃｈｅｔｏｖｅｒ）。この結果、車両の所
望の操作は、ヒル・ホルダー３０の係合によつて影響を
受けない。
【００２８】電子制御回路６５は、普通のマイクロプロ
セッサとして具体化できる。電磁弁６３を所望のように
動作させるために、前記した各種の信号に応答するよう
に、前記マイクロプロセッサはプログラムされる。たと
えば、或るパラメータが感知されない場合は、電磁弁６
３を図示の非作動位置に維持するように、電子制御回路
をプログラムすることができる。このようなパラメータ
は、シフト・レバー６８が中立位置から移動させられる
ときはいつでも、または任意のシフト・レールが中立位
置から移動させられるときはいつでも、電磁弁６３を動
作させることを含むようにしてもよい。
【００２９】さらに、手動制御スイッチ６９を、直接電
子制御回路３６に接続してもよい。手動制御スイッチ６
９は、車両の運転者がヒル・ホルダー３０を係合させた
いときはいつでも、この運転者によつて、作動させられ
る。電子制御回路６５は、手動制御スイッチ６９の作動
に応答して、シフト・レール位置センサ６６及びシフト
・レバー位置センサ６７に関係なく、自動的に電磁弁６
３を動作させて、ヒル・ホルダー３０を係合させる。
【００３０】特許法の規定に従って、本発明の作用の原
理及びモードを、図示の好適な実施例について説明し
た。しかし本発明は、その精神又は範囲を逸脱すること
なく、特に例示し説明した以外の実施例を含むことは理
解されなければならない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明によるヒル・ホルダーを備えた車両変速
機の一部を断面で示す側面図である。
【図２】図１に示すヒル・ホルダーの拡大縦断面図であ
る。
【図３】図２の３−３線に沿う断面図である。
【図４】図１ないし３に示すヒル・ホルダーを作動する
のに適する制御系のブロック線図である。
【符号の説明】
１０ 車両変速機 １１ ベル・ハウジング １９ 中間軸 ３０ ヒル・ホルダー ３１ 円筒形のハウジング ４０ クラッチ・アセンブリ ４１ ハブ部材 ４２，４４ 歯 ４３ 反動部材 ５５ ピストン

Claims (9)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 ハウジングと、通常は所定の回転方向に
    回転する軸とを備えた車両変速機に設けられ、前記所定
    の回転方向とは反対の方向への前記軸の回転を防止する
    ためのヒル・ホルダーにおいて、 少なくとも１つの歯が形成され、前記軸と共に回転する
    ようにこの軸に連結されるのに適するハブ部材と、 少なくとも１つの歯が形成され、前記ハウジングに連結
    されるのに適する反動部材と、 前記反対の回転方向への前記ハブ部材の回転を防止する
    ように、前記ハブ部材の歯を前記反動部材の歯に選択的
    にかみあわせるかみあわせ手段と、を備えたヒル・ホル
    ダー。
  2. 【請求項２】 前記ハブ部材の前記所定の回転方向への
    回転を許容するが、前記ハブ部材の歯と前記反動部材の
    歯とがかみあうときに、前記ハブ部材の前記反対の回転
    方向への回転を防止するように、これ等の歯を形成した
    請求項１のヒル・ホルダー。
  3. 【請求項３】 前記ハブ部材の歯と、前記反動部材の歯
    とが、大体において斜面状である請求項２のヒル・ホル
    ダー。
  4. 【請求項４】 前記ハブ部材に複数の歯を形成し、前記
    反動部材に複数の歯を形成し、前記ハブ部材の前記反対
    の回転方向への回転を防止するように、前記かみあわせ
    手段が、前記ハブ部材の歯を前記反動部材の歯にかみあ
    わせるようにする請求項１のヒル・ホルダー。
  5. 【請求項５】 前記ハブ部材の前記所定の回転方向への
    回転を許容するが、前記ハブ部材の歯と前記反動部材の
    歯とがかみあうときに、前記ハブ部材の前記反対の回転
    方向への回転を防止するように、これ等の歯を形成した
    請求項４のヒル・ホルダー。
  6. 【請求項６】 前記ハブ部材の歯と、前記反動部材の歯
    とが、大体において斜面状である請求項５のヒル・ホル
    ダー。
  7. 【請求項７】 前記ハブ部材の前記反対の回転方向への
    回転を防止するように、前記ハブ部材の歯が前記反動部
    材の歯にかみあう係合位置と、前記ハブ部材の歯が前記
    反動部材の歯にかみあわない係合離脱位置との間を、前
    記反動部材が軸線方向に移動可能である請求項１のヒル
    ・ホルダー。
  8. 【請求項８】 前記かみあわせ手段が、前記係合位置と
    前記係合離脱位置との間を前記反動部材を移動させる移
    動手段を備えた請求項７のヒル・ホルダー。
  9. 【請求項９】 前記反動部材を、前記係合離脱位置に釈
    放可能に保持する保持手段をさらに備えた請求項７のヒ
    ル・ホルダー。
JP5271237A 1992-10-05 1993-10-05 車両変速機ヒル・ホルダー Pending JPH06241311A (ja)

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US956677 1992-10-05

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