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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeug mit einer Schaltvorrichtung
für hohe Fahrzeug-Geschwindigkeiten.
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Derzeit
auf dem Markt erhältliche
landwirtschaftliche Traktoren sind normalerweise für eine maximale
Geschwindigkeit von ungefähr
40 km/h ausgelegt, die normalerweise nicht überschritten wird, um die Beeinträchtigung
der Straßenstabilität des Traktors
zu vermeiden, insbesondere dann, wenn ein Anbaugerät angebracht
ist.
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Es
gibt jedoch Zeiten, zu denen eine höhere Geschwindigkeit wünschenswert
ist, insbesondere im Fall von mit Rädern versehenen Traktoren,
die häufig
von einem Ort zu einem anderen über
Asphaltstraßen
fahren, um die Zeit zu verringern, die auf diesen Straßen verbracht
wird, und damit zu verhindern, dass andere Straßenbenutzer ihre Geschwindigkeit verringern
müssen.
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Einige
Lösungen,
die derzeit übernommen wurden,
um die maximale Traktor-Geschwindigkeit zu
vergrößern, bestehen
darin, dass das Getriebe mit Gängen
versehen wird, die so ausgelegt sind, dass die gewünschten
Geschwindigkeits-Verhältnisse
erzielt werden, wodurch in nahe liegender Weise die Produktionskosten
und die Gesamtgröße des Getriebes
vergrößert werden.
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Andere
Lösungen
konzentrieren sich direkt auf das Kegelrad/Ringzahnrad-Geschwindigkeits-Untersetzungsverhältnis. Dies
führt jedoch
zu einer Vergrößerung aller
Geschwindigkeiten, die von dem Getriebe geliefert werden, was in
den meisten Fällen
unannehmbar ist.
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Andere
weitere bekannte Lösungen
bestehen in einem Getriebe, das zwei Teilsysteme umfasst: ein erstes
Teilsystem zur Erzielung eines vorgegebenen Geschwindigkeitsbereiches,
und ein zweites Teilsystem zur Erzielung höherer Geschwindigkeiten bis
zu einem Maximum von 50 km/h. Das Ergebnis ist jedoch ein äußerst kompliziertes
Getriebe.
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Weiterhin
würde die
vollständige
Abdeckung des Marktes erforden, dass einige Traktormodelle mit Getrieben
für maximal
40 km/h und andere mit Getrieben für 50 km/h erzeugt und vermarktet
würden, wodurch
die Lagerkosten stark vergrößert würden.
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Die
US-A-4961721 beschreibt eine Vorrichtung, die Leistung an die hintere
Zapfwelle (PTO) des Traktors überträgt, gemäß dem Oberbegriff
des Anspruchs 1.
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Obwohl
diese Lösung
keine hohe Kosten verursachende Änderungen
an vorhandenen Getrieben erfordert, erfordert sie dennoch eine Neukonstruktion
des PTO-Antriebsstranges, unter Berücksichtigung der Tatsache,
dass eine zusätzliche
Kupplung zwischen dem Motor und dem PTO-Ausgang vorgesehen muss.
Diese Lösung
hat weiterhin den Nachteil, dass die PTO lediglich dann eingekuppelt werden
kann, wenn das hohe Geschwindigkeits-Verhältnis ausgewählt ist.
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Es
ist daher ein Ziel der vorliegenden Erfindung, ein Fahrzeug, insbesondere
einen Traktor zu schaffen, der so ausgelegt ist, dass die vorstehenden Nachteile
beseitigt werden.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung wird ein Fahrzeug geschaffen, das einen Rahmen, einen
Motor, ein Getriebe mit Kupplungen, das betreibbar ist, um eine
Anzahl von Fahrzeug-Gängen
auszuwählen, und
eine Vorrichtung zur Übertragung
von Leistung von dem Motor zu einer PTO- (Zapfwellen-) Einrichtung
umfasst, wobei die Vorrichtung einen Hochgeschwindigkeits-Mechanismus
einschließt,
der in der Lage ist, eine höhere
Fahrzeug-Geschwindigkeit auszuwählen,
die größer als
irgendeine der Anzahl von Fahrzeug-Geschwindigkeiten ist, die durch
das Getriebe auswählbar
ist, wobei die Verbindung des Hochgeschwindigkeits-Mechanismus bewirkt,
dass die Getriebekupplungen automatisch ausgekuppelt werden, jedoch
keine andere Änderung
in dem Getriebe zur Auswahl der höheren Fahrzeug-Geschwindigkeit bedingt;
und wobei der Hochgeschwindigkeits-Mechanismus erste und zweite
Zahnräder
einschließt,
die eine Geschwindigkeits-Verhältnis
haben, das der höheren
Fahrzeug-Geschwindigkeit entspricht.
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Das
Fahrzeug ist dadurch gekennzeichnet, dass das erste Zahnrad freilaufend
auf einer einen Teil des Hochgeschwindigkeits-Mechanismus bildenden
Welle angeordnet ist, wenn die höhere
Fahrzeug-Geschwindigkeit nicht ausgewählt ist, und mit der Welle
einstückig
verbunden ist, wenn die höhere Fahrzeug-Geschwindigkeit ausgewählt ist.
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Eine
Anzahl von nicht beschränkenden
Ausführungsformen
der vorliegenden Erfindung wird nunmehr in Form eines Beispiels
unter Bezugnahme auf die beigefügten
Zeichnungen beschrieben, in denen:
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1 eine
Gesamtansicht einer ersten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zeigt;
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2 eine
Einzelheit nach 1 in größerem Maßstab zeigt; und
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3 eine
Einzelheit einer zweiten Ausführungsform
gemäß der vorliegenden
Erfindung in größerem Maßstab zeigt.
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Die
Bezugsziffer 10 in 1 bezeichnet
insgesamt eine Einheit zur Übertragung
von Leistung auf die Antriebsräder
und die hintere Zapfwelle (PTO) eines landwirtschaftlichen Traktors,
der lediglich teilweise gezeigt ist. Die Einheit 10 kann
theoretisch in ein Standardgetriebe 11 und eine Vorrichtung 12 zur Übertragung
von Leistung von einem (nicht gezeigten) Motor über eine hintere Zapfwelleneinrichtung (PTO) 13,
die eine Serie von Zahnrädern 13a und eine
Gegenwelle 13b umfasst, zu einem (nicht gezeigten) Anbaugerät unterteilt
werden.
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Die
Leistung wird von dem Motor zu einer Zwischenwelle 14 über übliche Getriebe-Einrichtungen übertragen,
die weiter unten kurz beschrieben werden. Insbesondere wird mit
Hilfe von drei Gruppen 16a, 16b, 16c von
Zahnrädern,
die mit jeweiligen Kupplungen versehen sind, Leistung von dem Motor auf
ein Ringzahnrad 15 übertragen,
das seinerseits zwei (nicht gezeigte) Hinterräder des Traktors antreibt.
Die drei Gruppen 16a, 16b, 16c von Zahnrädern bilden
das übliche
Getriebe 11.
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Die
Ausführungsform
nach 1 zeigt ein sogenanntes „Voll-Lastschalt"-Getriebe, dessen
Betriebsprinzip in der Technik gut bekannt ist und das für den Traktor
im vorliegenden Fall 18 Vorwärtsgänge und 6 Rückwärtsgänge ergibt. Das Getriebe 11 insgesamt
arbeitet in einer bekannten Weise und wird daher nicht ausführlich beschrieben.
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Wie
dies in 1 gezeigt ist, umfasst die Einheit 10 weiterhin
eine Kupplung 18, die bei ihrer Aktivierung durch den Fahrer
Leistung an die (nicht gezeigten) Vorderräder überträgt, um den Traktor in einer „Vierrad-Betriebsweise" zu betreiben.
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Die
Zwischenwelle 14 hat zwei Enden 14a, 14b,
von denen das Ende 14b mit einem Kegelrad 19 versehen
ist, das dauernd mit dem Ringzahnrad 15 kämmt, das,
wie angegeben, die (nicht gezeigten) Hinterräder des Traktors antreibt.
Die Leistung wird tatsächlich
von dem Motor auf die Zwischenwelle 14 über eine Welle 20 übertragen,
die einen Teil der Vorrichtung 12 bildet und die Übertragung
von Leistung an die hintere Zapfwelle (PTO) 13 liefert.
Die Welle 20 weist eine Längs-Symmetrieachse A auf und sie ist mit
einem Schwungrad 20a mit einer zugehörigen flexiblen Kupplung 20b versehen.
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Eine
Kupplung 21 und eine Bremse 22, die durch jeweilige
Magnetspulen-Ventile 23 und 24 gesteuert werden,
wie dies weiter unten beschrieben wird, liegen zwischen der Welle 20 und
der Zapfwellen-Einrichtung 13, und sie sind unter anderem
(siehe unten) so betreibbar, dass sie die Zapfwellen-Einrichtung 13 mit
der Welle 20 unter der Steuerung durch den Fahrer verbinden
bzw. trennen.
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Wie
dies am besten in 2 zu erkennen ist, ist die Welle 20 weiterhin
mit einer Vorrichtung 25 zum einstückigen Verbinden eines Zahnrades 26 mit der
Welle 20 versehen, wie dies weiter unten ausführlicher
beschrieben wird.
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Für den vorstehenden
Zweck ist die Welle 20 im Inneren einer Hülse 17 untergebracht,
die koaxial zur Achse A der Welle 20 verläuft. Die
Hülse 17 wird von
dem Traktor-Rahmen mit Hilfe eines Kugellagers 17a gelagert
und ist mit der Kupplung 21 der Zapfwellen-Einrichtung 13 verbunden.
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Das
Zahnrad 26 ist tatsächlich
freilaufend auf der Hülse 17 mit
Hilfe eines Kugellagers 27 gelagert. Die Hülse 17 erstreckt
sich zwischen der Kupplung 21 an einem Ende und einer einstückigen Nabe 35 am
anderen Ende.
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Die
Vorrichtung 25 umfasst ein Magnetspulen-Ventil 28 zur
Steuerung der Position eines Kolbens 29, der einen Teil
eines Hydraulikzylinders 30 bildet, der mit unter Druck
stehendem Öl
durch eine Versorgungsleitung 31 gespeist wird, beispielsweise mit
einem Druck von 17 bis 18 Bar.
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Der
Kolben 29 ist mit einer Stange 32 verbunden, die
auf einen Hebel 33 wirkt, der sich um einen festen Bolzen 34 dreht.
Ein Ende des Hebels 33 ist in einer speziellen Weise (siehe
unten) mit einer innenverzahnten Hülse 33b verbunden,
deren (nicht gezeigte) Zähne
mit (nicht gezeigten) Nuten auf dem Zahnrad 26 kämmen, um
das Zahnrad 26 einstückig mit
der Hülse 33b und
damit mit der Welle 20 über
die Nabe 35, die Hülse 17 und
die Kupplung 21 zu verbinden.
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Die
Hülse 33b muss
in naheliegender Weise so mit dem Hebel 33 verbunden sein,
dass es der Hülse 33b ermöglicht wird,
sich zusammen mit dem Zahnrad ohne Störung durch den Hebel 33 zu
drehen, der, wie angegeben, sich lediglich um den Bolzen 34 drehen
kann, wenn er durch die Stange 32 aktiviert wird. Aus dem
vorstehenden Grund ist das untere Ende 33a des Hebels 33 mit
einer (nicht gezeigten) Gabel versehen, die (nicht gezeigte) Gleitstücke hat,
die in einer bekannten Weise in einer (nicht gezeigten) kreisförmigen Nut
in Eingriff stehen, die auf der Außenoberfläche der Hülse 33b ausgebildet
ist.
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Entsprechend
ruft, wenn die Kupplung 21 eingekuppelt ist, eine Drehung
der Welle 20 eine entsprechende Drehung der Hülse 17 und
der einstückigen
Nabe 35 hervor. Wenn dann die (nicht gezeigten) Zähne auf
der Hülse 33b durch
den Hebel 33 in das Innere der Sitze auf der Aussenoberfläche der
Nabe 35 und auf dem Zahnrad 26 eingesetzt sind
und diese rittlings überqueren,
so wird das Zahnrad 26 einstückig mit der Welle 20 verbunden.
Dies heißt
mit anderen Worten, dass die Zweiweg-Bewegung der verzahnten Hülse 33b in
einer Richtung X, die durch die Länges-Symmetrieachse A der Welle 20 definiert ist,
nach Entscheidung des Fahrers das Zahnrad 26 einstückig oder
freilaufend gegenüber
der Welle 20 macht.
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Wenn
das Zahnrad 26 einstückig
mit der Welle 20 in der vorstehend beschriebenen Weise verbunden
ist, das heißt
wenn die verzahnte Hülse 33b mit
dem Zahnrad 26 und mit der Nabe 35 verbunden ist,
wird die Drehung der Welle 20 auf ein Zahnrad 36 übertragen,
das einstückig
mit der Welle 14 verbunden ist. Auf diese Weise wird Leistung
auf das Kegelrad 19 und von diesem aus weiter auf das Ringzahnrad 15 übertragen,
um einen neunzehnten Vorwärtsgang
einzukuppeln der der maximalen Traktorgeschwindigkeit entspricht,
beispielsweise 50 km/h. Gleichzeitig werden in naheliegender Weise zur
Vermeidung einer Störung
des Untersetzungsverhältnisses
die Kupplungen der drei Gruppen 16a, 16b und 16c von
Zahnrädern
des üblichen
Getriebes 11 alle ausgekuppelt.
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Alle
Operationen werden mit Hilfe einer elektronischen zentralen Steuereinheit 40 ausgeführt und gesteuert,
die durch den Fahrer mit Hilfe einer Reihe von Schaltern gesteuert
werden, wie dies zu erkennen sein wird.
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Die
zentrale Steuereinheit 40 ist elektronisch mit einer Reihe
von Schaltern 41, 42, 44 und einer Druckknopf-Steuerung 43 verbunden,
deren Funktion weiter unten in Verbindung mit der Betriebsweise der
Einheit 10 beschrieben wird.
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Die
anderen Vorrichtungen, die einen Teil der Einheit 10 bilden,
werden nunmehr unter Bezugnahme auf die Betriebsweise beschrieben,
die sie ausführen.
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Die
erste Betriebsart ist eine sogenannte „PTO- (Zapfwellen-) Betriebsart". In dieser Betriebsart
kann der Fahrer einen der achtzehn Vorwärtsgänge oder einen der sechs Rückwärtsgänge in der üblichen
Weise unter Verwendung des üblichen
Gehäuses 11 auswählen, und
er kann gleichzeitig die Zapfwellen-Einrichtung 13 mit
Hilfe der Vorrichtung 12 verwenden. Um dies durchzuführen, wird
der Schalter 41 zur Auswahl der „PTO-Betriebsart" oder einer „Hochgeschwindigkeits-Betriebsart" (siehe unten) von
dem Fahrer auf die „PTO-Betriebsart" eingestellt.
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Als
Ausgangszustand ist der Traktor stationär, wobei jedoch der Motor läuft. Das
Magnetspulen-Ventil 28 ist auf „AUS" eingestellt, so dass lediglich der
Kammer 30a des Zylinders 30 Drucköl über die
Leitung 31 zugeführt
wird.
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Der
Hebel 33 dreht sich im Uhrzeigersinn, so dass die Hülse 33b von
dem Zahnrad 26 getrennt wird, das auf dem Lager 27 gelagert
ist und sich frei auf der Hülse 17 dreht. Öl ist aus
der Kammer 30b des Zylinders 30 abgelassen, so
dass sich der Kolben 29 frei nach rechts gemäß 2 bewegen
kann.
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Ein
Schalter 45 liefert der elektronischen zentralen Steuereinheit 40 die
erforderliche Information, um die Position der Hülse 33b festzustellen.
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Ein
doppelter Hydraulikzylinder 46 der Zapfwellen-Einrichtung 13,
der in 1 gezeigt ist, wird, keinerlei hydraulischer Belastung
ausgesetzt, so dass mit Hilfe einer manuellen Steuerung 47 das
Untersetzungsverhältnis
der Zapfwelle 13 eingestellt werden kann, beispielsweise
auf entweder 540 oder 1000 Umdrehungen pro Minute. Das ausgewählte Verhältnis wird
der zentralen Steuereinheit 40 über einen Schalter 48 übermittelt.
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Wenn
der Schalter 42 zum Aktivieren der Zapfwellen-Einrichtung 13 von
dem Fahrer noch nicht gedrückt
wurde, bleibt das Magnetspulen-Ventil 23 zum Einkuppeln
und Auskuppeln der Kupplung 21 in der „AUS"-Stellung, so dass die Kupplung 21 ausgekuppelt
ist, während
das Magnetspulen-Ventil 24 zum Einlegen und Lösen der
Bremse 22 der Zapfwellen-Einrichtung 13 in der „EIN"-Position bleibt,
so dass die Bremse 22 eingelegt ist.
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An
diesem Punkt kann der Fahrer unter Verwendung des Schalters 42 das
Magnetspulen-Ventil 23 in die „EIN"-Stellung bringen und das Magnetspulen-Ventil 24 in
die „AUS"-Stellung, um die
Kupplung 21 einzukuppeln und gleichzeitig die Bremse 22 zu Lösen, so
dass Leistung durch die Vorrichtung 12 von dem Motor auf
die Zapfwellen-Einrichtng 13 übertragen wird. Dies heißt mit anderen
Worten, das die Zapfwellen-Einrichtung 13 selektiv mit
Hilfe des Schalters 42 aktiviert oder deaktiviert wird,
der auf die Magnetspulen-Ventile 23, 24 nach der
Auswahl der „Zapfwellen-Betriebsart" oder der „Hochgeschwindigkeits-Betriebsart" durch den Fahrer
mit Hilfe des Schalters 41 wirkt.
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In
manchen Fällen
ist ein Schalter 44 zusätzlich
vorgesehen, um es dem Fahrer zu ermöglichen, die Bremse 22 zu
lösen,
selbst wenn die Kupplung 21 ausgekuppelt ist. Dies ist
insbesondere zweckmäßig, wenn
ein rotierendes Arbeitsgerät
mit einer hohen Trägheitsmasse
an der Zapfwellen-Einrichtung 13 angebracht ist, weil in
diesem Fall das Einlegen der Bremse 22 mit an der Welle 13b der
Zapfwellen-Einrichtung 13 angebrachten
rotierenden Massen zu einer Abnutzung der Bremse 22 führen könnte.
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Wie
dies angegeben wurde kann der Fahrer in der „Zapfwellen-Betriebsart" aus achtzehn Vorwärts- und
sechs Rückwärts-Traktorgeschwindigkeiten
unter Verwendung eines, üblichen
Getriebes 11 auswählen,
und zur gleichen Zeit kann er die Zapfwellen-Einrichtung 13 mit
Hilfe des Schalters 42 betätigen oder nicht. Die Gangschaltung
wird in erkennbarer Weise mit Hilfe einer Druckknopf-Steuerung 43 ausgeführt.
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Um
die „Hochgeschwindigkeits-Betriebsart" auszuwählen, verwendet
der Fahrer wiederum einfach den Schalter 41. Dies wird
auch bei stationären Fahrzeug
und laufendem Motor durchgeführt.
Unter dieser Bedingung schaltet die zentrale Steuereinheit 40 das
Magnetspulen-Ventil 28 auf die „EIN"-Stellung, um auch unter Druck stehendes Öl der Kammer 30b des
Hydraulikzylinders 30 zuzuführen. Dies heißt mit anderen
Worten, dass die Aktivierung des Magnetspulen-Ventils 28 außerdem der
Kammer 30b des Zylinders 30 unter Druck stehendes Öl zuführt, das
weil, es von der gleichen Leitung 31 kommt, den gleichen
Druck hat, wie das der Kammer 30a zugeführte Öl. Weil jedoch die Fläche des
Kolbens 29 auf der Seite der Kammer 30b eine größere Oberfläche hat,
als die Fläche
auf der Seite der Kammer 30a, die teilweise durch die Kolbenstange 32 belegt
ist, bewegt der Differenzdruck auf den zwei Flächen die Kolbenstange 32 nach
links gemäß 2,
um den Hebel 33 im Gegenuhrzeigersinn um den Bolzen 34 zu
drehen.
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Die
Drehung des Hebels 33 bewegt die Hülse 33b nach rechts
in der Richtung X, um das Zahnrad 26 mit der Nabe 35 zu
verbinden. Das heißt,
dass das Zahnrad 26 in der vorstehend beschriebenen Weise
einstückig
mit der Welle 20 verbunden wird, um Leistung von der Welle 20 auf
das Kegelrad 19 und damit auf das Ringzahnrad 15 zu übertragen,
um auf die maximale Fahrzeug-Geschwindigkeit zu schalten, die, wie
angegeben, 50 km/h sein kann. Dieser neunzehnte Gang wird wiederum
von dem Fahrer unter Verwendung der Druckknopf-Steuerung 43 eingelegt.
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Dies
heißt
mit anderen Worten, dass die Welle 20, die normalerweise
lediglich zur Übertragung von
Leistung an die Zapfwelle 13 verwendet wird, nunmehr von
dem Fahrer verwendet wird, um die Fahrzeugräder in den neunzehnten Gang
unter Verwendung der Druckknopf-Schaltsteuerung 43 zu schalten,
die in Abhängigkeit von
der Aktivierung oder Deaktivierung des Magnetspulen-Ventils 23 und der
Kupplung 21 wirkt. In diesem Zustand liefert der Schalter 45 weiterhin
der zentralen Steuereinheit 40 die erforderliche Information,
um die Position der Hülse 33b in
der Richtung X festzustellen.
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Eine
Drucköl-Speiseleitung 37 ist
zwischen dem Magnetspulen-Ventil 28 und dem Doppelzylinder 46 vorgesehen.
Der Doppelzylinder 46, der den gleichen Druck auf beiden
Seiten 46a, 46b hat, wenn das Magnetspulen-Ventil 28 auf
die „EIN"-Stellung eingestellt
ist, zentriert die Schaltsteuerung 47 in die neutrale Stellung,
was durch den Schalter 48 festgestellt wird. Das Magnetspulen-Ventil 23 wird
auf „EIN" eingestellt, so
dass die Kupplung 21 eingekuppelt wird, wenn der neunzehnte
Gang ausgewählt
wird, während
das Magnetspulen-Ventil 24 auf „AUS" eingestellt wird, das heißt die Bremse 22 ist
gelöst.
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Es
sei darauf hingewiesen, dass es keine positive Rückhaltung der Einstellung der
manuellen Schalt-Steuerung 47 geben sollte, um es dem Doppelzylinder 46 zu
ermöglichen,
in der neutralen Stellung zentriert zu werden, wenn, wie erkennbar,
von der „Zapfwellen-Betriebsart" auf die „Hochgeschwindigkeits-Betriebsart" geschaltet wird.
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Weil
in der „Hochgeschwindigkeits-Betriebsart" die Kupplung 21 eingekuppelt
und die Bremse 22 gelöst
ist, werden nicht nur die Hülse 17 sondern auch
die Zahnräder 13a der
Zapfwellen-Einrichtung 13 gedreht. Weil jedoch der Doppelzylinder 46 auf
die neutrale Stellung eingestellt ist und der Fahrer keine Drehzahl
zum Antrieb der Welle 13b der Zapfwellen-Einrichtung 13 unter
Verwendung der Schalt-Steuerung 47 auswählen kann, dreht sich die Welle 13b nicht.
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In
der „Hochgeschwindigkeits-Betriebsart" sind die rotierenden
Teile daher die Welle 20, die Kupplung 21, die
Hülse 17,
die Nabe 35, die Hülse 33b,
das mit dem Zahnrad 36 kämmende Zahnrad 26 und
die Zahnräder 13a der
Zapfwellen-Einrichtung 13. Die Welle 13b des Zapfwellenantriebs 13 wird
jedoch nicht angetrieben.
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Wie
dies bereits erwähnt
wurde, müssen
in der „Hochgeschwindigkeits-Betriebsart" die Kupplungen des
Getriebes 11 mit Hilfe von in den beigefügten Zeichnungen
nicht gezeigten Einrichtungen alle ausgekuppelt werden.
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Wie
dies ebenfalls bereits erwähnt
wurde, wird die maximale Geschwindigkeit von beispielsweise 50 km/h
wiederum von dem Fahrer unter Verwendung der Druckknopf-Steuerung 43 ausgewählt.
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3 zeigt
eine zweite Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung. Bei dieser Ausführungsform ist die Vorrichtung 25 durch
eine Vorrichtung 50 ersetzt, die das Zahnrad 26 selektiv
einstückig
mit der Welle 20 verbindet. Obwohl die Vorrichtung 50 nach einem
anderen Prinzip arbeitet, hat sie dennoch die gleiche Wirkung auf
das Zahnrad 26 wie die Vorrichtung 25, die vorstehend
unter Bezugnahme auf die 1 und 2 beschrieben
wurde.
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Die
Vorrichtung 50 umfasst zwei Drucköl-Speisekanäle 51, die in der
Welle 20 ausgebildet sind und dazu dienen, Öl an ein
glockenförmiges
Gehäuse 52 zu
liefern, das ein einstückig
mit der Welle 20 verbunden und koaxial zu der Achse A ist. Das
Gehäuse 52 weist
eine innenliegende Kammer 52 auf und nimmt einen Kolben 54 auf.
Die Kammer 52 wird mit Drucköl entlang der Kanäle 51 gespeist, um
den Kolben 54 gemäß 3 nach
rechts in der Richtung X zu bewegen. Der Kolben 54 ist über bekannte
Einrichtungen mit einem zylindrischen Bauteil 55 verbunden,
von dem aus ein Packen von ringförmigen
Platten 56 nach innen und senkrecht zur Achse A der Welle 20 vorspringt.
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Bei
der Ausführungsform
nach 3 hat das Zahnrad 26 eine Nabe 57,
von der kreisringförmige Platten 58 nach
außen
vorspringen, die sich mit den Platten 56 abwechseln, die
in der bereits erwähnten Weise
einstückig
mit dem zylindrischen Bauteil 55 sind, das seinerseits
einstückig
mit dem Kolben 54 ist.
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Der
Kolben 54 ist elastisch durch eine Feder 59 koaxial
zur Achse A vorgespannt, die im Sinne einer Rückstellung des Kolbens 54 auf
seiner Ausgangsstellung wirkt.
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In
der in 3 gezeigten zweiten Ausführungsform ist der Schalter 41 der
ersten Ausführungsform
nach den 1 und 2 fortgelassen, weil
keine Betriebsart-Auswahl
erforderlich ist.
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Im
tatsächlichen
Gebrauch liefert, wenn die Druckknopf-Steuerung 43 von
dem Fahrer aktiviert wird, die zentrale Steuereinheit 40 Befehle
zur Drucköl-Speisung
an die Kammer 53 über
die Kanäle 51 und
ein (nicht gezeigtes) Magnetspulen-Ventil. Das in die Kammer 53 eintretende Öl bewegt
den Kolben 54 und das einstückige zylindrische Bauteil 55 nach
rechts gemäß 3,
so dass jede Platte 56 auch nach rechts in Kontakt mit
der Oberfläche
einer benachbarten Platte 58 bewegt wird, die einstückig mit
der Nabe 57 verbunden ist.
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Wenn
daher während
der Drehung die Platten 56 nicht gegenüber den Platten 58 gleiten,
wirkt das Zahnrad 26 so, als ob es einstückig mit
der Welle 20 verbunden wäre, statt mit diesem freilaufend
verbunden zu sein.
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Während entsprechend
das Zahnrad 26 nicht mehr gegenüber der Welle 20 frei
drehbar ist, kann Leistung von der Welle 20 auf das Zahnrad 36 übertragen
werden, um das Kegelrad 19 in Drehung zu versetzen, das
dauernd mit dem Ringzahnrad 15 der Traktorräder kämmt. Auch
in diesem Fall ist das Geschwindigkeits-Verhältnis zwischen dem Zahnrad 26 und
dem Zahnrad 36 in naheliegender Weise so, dass die gewünschte maximale
Geschwindigkeit der Hinterräder
des Traktors erzielt wird.
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Auch
in der zweiten Ausführungsform
werden die Kupplungen des üblichen
Getriebes 11 in naheliegender Weise ausgekuppelt, wenn
in den neunzehnten Gang geschaltet wird.
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Der
Hauptvorteil der Einheit 10 des Traktors gemäß der vorliegenden
Erfindung liegt in der Möglichkeit,
auf eine ziemlich hohe Geschwindigkeit (beispielsweise 50 km/h)
unter Verwendung der Welle 20 der Zapfwellen-Leistungsübertragungseinrichtung 12 zu
schalten.
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Unter
Verwendung des gleichen üblichen Getriebes 11 können Endbenutzer
daher zwischen einer Version ohne Vorrichtung 25 oder 50 und
einer möglicherweise
kostspieligeren Version wählen,
die für
eine maximale Geschwindigkeit von 50 km/h ausgelegt ist, ohne das Änderungen
an dem Getriebe 11 vorgenommen werden müssen, das für alle Modelle gleich bleiben
kann.
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Weil
weiterhin die Kupplungen des Getriebes 11 ausgekuppelt
werden, wenn in den neunzehnten Gang geschaltet wird, das heißt in die „Hochgeschwindigkeits- Betriebsart", wird die Verlustleistung des
Getriebes 11 in dieser Betriebsart beträchtlich verringert.
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Obwohl
die Erfindung unter Bezugnahme auf ein sogenanntes „Voll-Lastschalt"-Getriebe erläutert wurde,
können
alle vorstehenden Lehren in naheliegender Weise auch auf andere
Getriebesysteme angewandt werden, wie zum Beispiel ein sogenanntes „Hoch/Niedrig"- oder „Teil-Lastschalt"-Getriebe.