DE10131735A1

DE10131735A1 - Parksperre für Fahrzeuggetriebe

Info

Publication number: DE10131735A1
Application number: DE2001131735
Authority: DE
Inventors: Tarnas Gudlin; Christian Wetekam; Harald Bartenbach
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 2001-07-03
Filing date: 2001-07-03
Publication date: 2003-01-16
Anticipated expiration: 2021-07-04
Also published as: DE10131735B4

Abstract

Es wird eine Parksperrvorrichtung für Fahrzeuggetriebe vorgestellt, die außerhalb des eigentlichen Getriebes auf und im Bereich des Differentialgetriebes angeordnet ist. Dazu ist auf dem Differentialgetriebegehäuse (14) ein Parksperrenzahnrad (2) befestigt, in dessen Zahnradlücken (25) ein von einer Betätigungsvorrichtung aktivierter Rasthebel (1) eingreifen kann.

Description

Die Erfindung betrifft eine Parksperre für Fahrzeuggetriebe gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Es ist allgemein bekannt, dass Fahrzeuge mit Automatikgetrieben über Getriebebetätigungsvorrichtungen für den Fahrer verfügen, bei denen ein Wählhebel in unterschiedliche Vorwärts- und Rückwärtsfahrstufen einlegbar ist. Um sicherzustellen, dass das Fahrzeug in einer Nichtbetriebssituation gegen ungewolltes Wegrollen gesichert ist, lässt sich der Wählhebel der Betätigungsvorrichtung für das Getriebe in eine Parkposition bewegen und dort festlegen. Eine mit dem Wählhebel über Betätigungsstangen oder Betätigungsseile verbundene getriebeseitige Schaltvorrichtung erlaubt es, das Getriebe derart gegen das Getriebegehäuse und damit letztlich gegen das Gesamtfahrzeug festzulegen, das ungewollte Fahrzeugbewegungen sicher unterbunden werden.
Eine solche innerhalb des Automatikgetriebegehäuses angeordnete Parksperrvorrichtung gemäß dem Stand der Technik ist in Fig. 1 exemplarisch dargestellt. Bei dieser Parksperrvorrichtung ist ein drehbar gelagerter Rasthebel 1 unterhalb eines Parksperrenzahnrades 2 angeordnet, das auf einer Triebwelle 3 des Getriebes drehfest befestigt ist. Der Rasthebel 1 wird durch eine Schenkelfeder 9 in Lösrichtung vorgespannt und liegt mit seiner unteren Umfangskontur auf Rollen 5, 6 in einem Betätigungsschlitten 4. Dieser Betätigungsschlitten 4 erfährt seinerseits eine seitliche Führung durch den Rasthebel 1 und ist an seinem von den Rollen 5, 6 abgewandten Ende mit einer Betätigungsstange 7 über eine Druckfeder 8 in geringen Umfang axialverschieblich verbunden.
Die Betätigungsstange 7 ist an ihrem anderen Ende über ein Betätigungsmittel 11 mit einer drehbar gelagerten Schaltwelle 13 verbunden, die ihrerseits in Betätigungsverbindung mit dem fahrgastraumseitigen Wählhebel für das Automatikgetriebe in Verbindung steht. Zudem ist die Schaltwelle 13 drehfest mit einer Rastierscheibe 12 verbunden, die ihrerseits mit einer Rastierfeder 10 in Verbindung steht. Durch diese Konstruktion ist sichergestellt, dass in allen Schaltstellungen P, R, N, D und S die Schaltwelle rastierbar ist.
Neben solchen innerhalb des Automatikgetriebegehäuses angeordneten Parksperrbetätigungsvorrichtungen sind durch die DE 197 10 975, DE 43 05 055, JP 527 84 83 und der US 4,369,867 Parksperrbetätigungsvorrichtungen bekannt geworden, die außerhalb des Getriebegehäuses und vorzugsweise auf dem Differentialkorb eines Differential- oder Achsausgleichsgetriebes angeordnet sind. So zeigt beispielsweise die DE 43 05 055 eine gekapselte Achsantriebseinheit mit integriertem Differentialgetriebe, bei dem zwischen zwei auf dem Differentialkorb angeordneten Antriebsfesträdern zusätzlich noch ein Parksperrenrad angeordnet ist, dass mit einer von außen aktivierbaren Sperrklinke zusammen arbeitet und die Funktion einer lösbaren Parksperre realisiert.
Bei der gattungsbildenden Parksperrenvorrichtung der US 4,369,867 ist ein derartiges Parksperrenrad zusammen mit dem Differentialgetriebeantriebsrad über Befestigungsmittel mit dem Differentialgetriebegehäuse drehfest verbunden. Zur Betätigung der Parksperre wird in dieser Druckschrift eine Betätigungsvorrichtung vorgeschlagen, bei der ein um eine Drehachse frei schwenkbarer Sperrhebel mittels einer Kurvenscheibenkombination federbelastet in einen Zahnzwischenraum des Parksperrenzahnrades einklinkbar ist, wenn eine der beiden Kurvenscheiben über ein daran angelenktes Zug-/Druckmittel, welches mit der fahrzeuginnenraumseitigen Getriebewählvorrichtung verbunden ist, in die Parkposition verstellt wird.
Vor diesem Hintergrund besteht die Aufgabe an die Erfindung darin, eine gattungsbildende getriebeseitige Parksperrenbetätigungsvorrichtung derart weiterzubilden, dass diese kostengünstiger herstellbar, leichter montierbar sowie betriebssicher in ihrem Einsatz ist.
Die Lösung dieser Aufgabe ergibt sich aus den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche 1 und 6, während vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung den Unteransprüchen entnehmbar sind.
Zum besseren Verständnis der Erfindung sind in der Zeichnung Ausführungsbeispiele dargestellt, die nachfolgend erläutert werden.
Es zeigen:
Fig. 1 eine Parksperrvorrichtung gemäß dem Stand der Technik,
Fig. 2 eine dreidimensionale Darstellung des Differentialgetriebes mit einem darauf befindlichen Parksperrenzahnrad,
Fig. 3 eine schematische Darstellung des Parksperrenrades und der Parksperrenbetätigungsvorrichtung,
Fig. 4 eine Querschnittsdarstellung A-A gemäß Fig. 3,
Fig. 5 eine Querschnittsdarstellung B-B gemäß Fig. 3,
Fig. 6 eine Ansicht R gemäß Fig. 3,
Fig. 7-Fig. 9 jeweils schematische Darstellungen einer ersten Variante einer Rasthebelsicherungsvorrichtung,
Fig. 10 und Fig. 11 jeweils eine schematische Darstellung einer zweiten Variante einer Rasthebelsicherungsvorrichtung,
Fig. 12 einen Querschnitt durch das Differentialgetriebegehäuse mit einem schmalen Parksperrenzahnrad und
Fig. 13 einen Querschnitt durch das Differentialgetriebegehäuse mit einem breiten Parksperrenzahnrad.
Wie der sehr anschaulichen dreidimensionalen Darstellung des Differentialgetriebes in Fig. 2 entnehmbar ist, besteht das Differentialgetriebe 30 in an sich bekannter Weise zunächst aus einem Getriebegehäuse 14, in dem Kegelzahnräder angeordnet sind. Zudem ist erkennbar, dass ein Differentialbolzen 21 das Getriebegehäuse in entsprechenden Bohrungen durchdringt, wobei der Getriebebolzen 21 mittels einer Befestigungsschraube 23 gegen ein Herausrutschen aus dem Gehäuse 14 gesichert ist. Außerdem ist in dieser Darstellung eine der beiden Achsantriebswellen 24 zu erkennen, die jeweils rechts- und linksseitig aus dem Differentialgetriebegehäuse 14 herausragen.
Dort, wo das Differentialgetriebegehäuse 14 etwa seinen größten Durchmesser aufweist, ist am Außenumfang des Gehäuses 14 ein Ringsteg 28 ausgebildet, an dem ein Antriebszahnrad 19 befestigt ist. Die Verbindung dieses Antriebsrades 19 mit dem Gehäuse 14 des Differentialgetriebes 30 erfolgt in diesem Ausführungsbeispiel über Nieten oder Schrauben 20. Dicht herangerückt an den Ringsteg 28 des Differentialgetriebegehäuses 14 ist deutlich erkennbar ein Parksperrenzahnrad 2 angeordnet, das über Zähne und Zahnlücken 25 verfügt.
Wie insbesondere den Fig. 12 und 13 entnehmbar ist, ist dieses Parksperrenzahnrad 2 vorzugsweise mittels einer Steckverzahnung 27 auf dem Getriebegehäuse 14 drehfest, aber zur Montage und Demontage axialverschieblich angeordnet. Den Fig. 12 und 13 kann auch entnommen werden, dass das Parksperrenzahnrad 2 über einen linksseitigen Fortsatz 31 verfügt, der es erlaubt, das dieses Zahnrad 2 unter die Köpfe der Befestigungsmittel 20 so dicht wie möglich an den Ringsteg 28 des Differentialgetriebegehäuses 14 herangeschoben werden kann. Auf der dem Ringsteg 28 abgewandten Seite des Parksperrenzahnrades 2 ist dieses vorzugsweise so ausgebildet, das es zur Unterstützung der axialen Nichtverschiebbarkeit des Differentialbolzen 21 über die Bohrung für den Differentialbolzen 21 im Getriebegehäuse hinausragt und diese zumindest teilweise abdeckt.
Wie insbesondere durch das Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 13 verdeutlicht wird, kann das Parksperrenzahnrad 2 auch über einen rechtsseitigen Fortsatz 26 verfügen, der den Differentialbolzen 21 weitgehend überdeckt. In dem letztgenannten Ausführungsbeispiel erlaubt die sehr breite Bauweise des Parksperrenzahnrades 2 den Verzicht auf die Sicherungsschraube 23, die gemäß dem Ausführungsbeispiel der Fig. 12 zur axialen Sicherung des Differentialbolzens 21 im Getriebegehäuses 14 eingeschraubt ist.
Wie Fig. 3 entnehmbar ist, besteht die Betätigungsvorrichtung für die Parksperre aus einem über dem Parksperrenzahnrad 2 angeordneten Rasthebel 1, der um eine fahrzeugfeste Drehachse 1b verschwenkbar ist. Der Rasthebel 1 verfügt an seinem von der Drehachse 1b wegweisenden Ende über einen in Richtung Parksperrenzahnrad 2 ausgebildeten Rasthebelzahn 32, der in Sperrstellung in eine der Zahnlücken 25 des Parksperrenzahnrades 2 eingreift und dieses so an einem Weiterdrehen hindert. An dem nach oben weisenden Ende des Rasthebels 1 ist gegenüber dem Rasthebelzahn 32 die Oberfläche des Rasthebels 1 als Abrollbahn 33 ausgebildet, auf der eine Rolle 6 eines Betätigungsschlittens 4 abrollbar ist. Im Anschluss daran ist an dem Rasthebel 1an seinem von der Drehachse 1b am entferntesten Ende ein Fangarm 1a ausgebildet, auf dessen Verwendung später eingegangen wird.
Unterhalb des Fangarms 1a ist eine Abstützstelle 34 für eine Rückstellfeder 9 vorgesehen, die vorzugsweise als Spiralfeder ausgebildet ist und mit ihrem anderen Ende fahrzeug- oder getriebegehäuse fest gelagert ist. Durch die Anordnung dieser Rückstellfeder 9 mit möglichst großem Abstand zur Drehachse 1b des Rasthebels 1 wird erreicht, dass diese Feder nur eine geringe Federsteifigkeit aufzuweisen braucht. Dies hat den Vorteil, dass diese Feder weniger toleranzempfindlich ist und eine weniger bruchgefährdete Federauslegung ermöglicht wird.
Die Aufgabe dieser Rückstellfeder 9 besteht darin, den Rasthebel 1 immer dann aus seiner Sperrstellung heraus anzuheben, wenn die im folgenden zu beschreibenden weiteren Betätigungselemente den Rasthebel 1 nicht gegen die Federkraft der Rückstellfeder 9 nach unten drücken.
Der bereits erwähnte Betätigungsschlitten 4 ist in diesem Ausführungsbeispiel als ein weitgehend U- oder kastenförmiges Bauteil ausgeführt, das in einem fahrzeugfesten Führungsblech 15 geführt wird.
Wie aus Fig. 3 und Fig. 5 ersichtlich, dient das Führungsblech 15 unter anderem dazu, die vom Rasthebel 1 über die Rollen 5 und 6 eingeleitete Belastung aufzunehmen und ins Getriebegehäuse weiterzuleiten. Die Lagerung des Schlittens 4 an dessen von der Drehachse 1b wegweisenden Ende erfolgt dagegen im Führungsblech 15 mit Hilfe von Lagernasen 4d und 4e, die den Betätigungsschlitten 4 an diesem Ende des vertikal lagern. Dagegen erfolgt die horizontale Führung des Schlittens 4 mit Hilfe einer Führungsnase 4c, die in eine zur Längserstreckung des Schlittens 4 ausgerichtete Führungsnut 15b hineinragt, die im Führungsblech 15 ausgebildet ist. Dieses Konstruktionsmerkmal ist auch in Fig. 6 deutlich erkennbar, in der die Draufsicht R auf diesen Bereich des Führungsbleches 15 dargestellt ist.
In dem derart horizontal und vertikal geführten Betätigungsschlitten 4 ist eine Betätigungsstange 7 im wesentlichen koaxial zum Betätigungsschlitten 4 angeordnet, die an ihrem zur Drehachse 1b weisenden Ende über ein geeignetes Befestigungsmittel unter Zulassung eines Verdrehungsspiels mit einem Betätigungshebel 11 verbunden ist.
Letzterer ist seinerseits drehfest auf einer gehäusefest gelagerten Schaltwelle 13 befestigt. Zudem wird die Betätigungsstange 7 innerhalb des Betätigungsschlittens 4 von einer Druckfeder 8 umfasst, die sich innerhalb des Betätigungsschlittens 4 im Bereich des Betätigungshebels 11 an einem Anschlag 36 und anderenendes an einer Innenwand des Betätigungsschlittens 4 abstützt. Zudem wird die Betätigungsstange 7 im Bereich des von der Drehachse 1b wegweisenden Ende des Betätigungsschlittens 4 und außerhalb des Schlittens 4 von einem Anschlagstift 35 durchsetzt, der gewährleistet, dass die Betätigungsstange 7 durch die Druckfeder 8 gegen den Betätigungshebel 11 ständig auf Vorspannung gehalten wird (siehe hierzu auch Fig. 4).
Desweiteren ist Fig. 3 entnehmbar, dass eine fahrzeugfest gelagerte Rastierfeder 10 derart unterhalb des Betätigungshebels 11 angeordnet ist, dass ein am betätigungshebelnahen Ende der Rastierfeder 10 angeordnetes Rastierelement 37 dann in eine entsprechenden Rastiernute am Betätigungshebel 11 eingreifen kann, wenn sich dieser durch Verdrehen der Schaltwelle 13 in Richtung der in Fig. 3 dargestellten Parkrastierposition bewegt. Schließlich verfügt die in diesem Ausführungsbeispiel dargestellte Betätigungsstange 7 an deren von der Drehachse 1b wegweisenden Ende über eine Anlaufschräge, auf der ein Taststift 38 eines die Parkstellung sensierenden elektrischen Schalters 18 entlanggleiten kann.
Wie Fig. 3 außerhalb deutlich entnehmbar ist, wird bei einem Verschwenken des Betätigungshebels 11 aus der Parksperrstellung heraus in Richtung auf die Drehachse 1b die Betätigungsstange 7 mitgenommen, die ihrerseits derart auf den Betätigungsschlitten 4 einwirkt, dass sich dieser ebenfalls nach rechts in Richtung auf die Drehachse 1b zubewegt. Dabei rollt die Rolle 6 auf der rechten Seite des Betätigungsschlittens 4 entlang der Führungskonturen 33 des Rasthebels 1 ab, so dass sich dieser durch die Kraft der vorgespannten Druckfeder 9 dann nach oben aus der Parkrastierstellung heraus bewegt, wenn der Betätigungsschlitten 4 soweit nach rechts in Richtung auf die Drehachse 1b verschoben ist, dass die Rolle 6 auf der tieferen Konturstufe des Rasthebels aufliegt. In dieser Position ist das Parksperrenzahnrad 2 freigegeben.
Beim Einlegen der Parksperre, d. h. beim Verschwenken des Betätigungshebels 11 nach links und weg von der Drehachse 1b kann es vorkommen, dass der Rasthebel 1 auf einen Zahnkopf des Parksperrenzahnrades 2 zur Auflage kommt. In einem solchen Fall drückt der Betätigungshebel 11 die Betätigungsstange 7 nach links und die Druckfeder 8 gegen die Innenwandung des Schlittens 4, so dass diese Druckfeder 8 eine Kraft auf den Betätigungsschlitten 4 ausübt, die im wesentlichen von der Drehachse 1b wegweist. Da nun die Rolle 6 auf der rechten Seite des Betätigungsschlittens 4 unter der Last der Feder 8 gegen die Anlaufschräge der Führungskontur 33 des Rasthebels 1 drückt, wird der Betätigungshebel 11 in seine Parksperrenposition gebracht und mit Hilfe der Rastierfeder 10 in dieser Position fixiert werden. Sobald das Parksperrenzahnrad 2 durch eine ggf. später folgende nur minimale Fahrzeugbewegung um ein Stück weit verdreht wird, rutscht der Rasthebelzahn 32 in eine Zahnlücke 25, so dass sich der Betätigungsschlitten in Richtung der Drehachse 1b unter der Last der Druckfeder 8 nach rechts verschieben und den Rasthebel 1 in dieser Parksperrenposition rastieren kann.
Um das ungewollte und sicherheitskritische Einfallen des Rasthebels 1 in die Verzahnung des Parksperrenzahnrades 2 bei einem Bruch der Rückstellfeder 9 oder etwa zu hoher vertikaler Fahrzeugbeschleunigung (Schlagloch in der Strasse) zu verhindern, sind bei der hier vorgestellten Parksperrenbetätigungsvorrichtung entsprechende Sicherheitselemente vorgesehen. Eine erste Variante lässt sich mit Hilfe von Fig. 3 sowie den Fig. 7-9 erläutern. Hierbei kommt der Eingangs bereits erwähnte und als Fangarm 1a ausgebildete Fortsatz des Rasthebels 1 zum Einsatz. Dieser Fangarm 1a arbeitet dabei mit einer auf der Oberseite des Betätigungsschlittens 4 vorgesehen Stützlasche 4a zusammen (siehe auch Fig. 6), die dazu dient, den Rasthebel gegen ein ungewolltes Absinken in die Parksperrposition aufzuhalten. Sowohl der Fangarm 1a als auch die Stützlasche 4a des Betätigungsschlittens 4 sind zueinander so ausgebildet, das in der Schaltstellung P (Parksperrensposition) der Bewegungsbereich des Rasthebels 1 durch die Stützlasche 4a auf keinen Fall beeinträchtigt wird. Das bedeutet, dass bei funktionsfähiger Druckfeder 9 das sichere Einlegen der Parksperre immer gewährleistet ist. Diese Stellung ist in Fig. 7 im Detail dargestellt.
Außerhalb der Schaltstellung P, d. h. zum Beispiel "R" für Rückwärtsgang bis "S" für sportliche Getriebeschaltung, befindet sich der Rasthebel 1 mit seinem Fangarm 1a in der oberen Anschlagstellung (Fig. 8) und die Stützlasche 4a des Schlittens 4 gelangt unter eine untere Begrenzungsfläche 40 des Fangarms 1a. Die Fläche 40 des Fangarms 1a liegt bei der oberen Anschlagstellung des Rasthebels 1 parallel zur Bewegungsrichtung 16 des Schlittens und ist so angeordnet, dass zwischen der Fläche 40 und der Stützlasche 4a stets ein geringes Spiel s vorhanden ist. Hierdurch wird sichergestellt, dass bei intakter Rückstellfeder 9 die Bewegung des Betätigungsschlittens 4 nicht behindert wird.
Bei einer nichtintakten Rückstellfeder 9 oder bei hoher vertikaler Fahrzeugbeschleunigung wird der Rasthebel 1 durch den Fangarm 1a und die Stützlasche 4a gehalten. Die dabei auftretende vertikale Belastung des Betätigungsschlittens 4 wird durch eine zweite Stützlasche 4b des Schlittens und durch eine Lasche 15a des Führungsbleches 15 abgestützt (siehe hierzu auch Fig. 5).
Hierdurch wird verhindert, dass der Rasthebel 1 mit dem Parksperrenzahnrad 2 in Berührung kommt.
Die zweite Variante der Schutzvorrichtung gegen Bruch der Rückstellfeder 9 oder gegen zu hohe Fahrzeugbeschleunigungen ist in den Fig. 10 und 11 dargestellt. Dabei ist der Rasthebel 1 in entgegengesetzte Richtung orientiert dargestellt. In diesem Ausführungsbeispiel der Erfindung stützt sich der Rasthebel 1 mit seinem Fangarm 1a bei nicht intakter Rückstellfeder 9 bei Wählhebelpositionen außerhalb von P nicht über den Betätigungsschlitten 4 sondern an einer direkt am Betätigungshebel 11 drehbar angeordneten Rolle 17 ab. Da diese Rolle 17 beim Verschwenken des Betätigungshebels 11 zur Erzeugung der verschiedenen Schaltstellungen (P, R, N, D, D1, D2, S) eine Kreisbewegung ausführt, ist auch die untere Begrenzungsfläche 1c des Fangarmes 1a kreisbogenförmig ausgebildet. Die Stützlasche 4b am Betätigungsschlitten 4 und die Lasche 15a am Führungsblech 15 gemäß Fig. 5 sind bei dieser Variante nicht erforderlich.
Insbesondere durch Fig. 11 wird deutlich, dass für den Fall einer intakten Druckfeder 9, etwa in der Getriebeschaltstellung S. ein ausreichend großes Spiel s zwischen der Rolle 17 und der Unterseite (Fläche 1c) des Fangarmes 1a erhalten bleibt.
Die obigen Ausführungen haben verdeutlicht, dass die vorgeschlagene Parksperrenvorrichtung einerseits einen einfachen Aufbau aufweist und andererseits für alle relevanten Betriebsbedingungen tauglich ist.

Claims

1. Parksperre für ein Fahrzeuggetriebe, bei der ein Parksperrenzahnrad (2) drehfest an einem Differentialgetriebegehäuse (14) angeordnet ist und bei der ein um eine Drehachse (1b) schwenkbarer Sperrhebel (1) mittels einer Betätigungsvorrichtung in Zahnlücken (25) des Parksperrenzahnrades (2) ein- und auslegbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Parksperrenzahnrad (2) neben einem Ringsteg (28) des Differentialgetriebegehäuses (14) drehfest auf diesem angeordnet ist und dass auf der dem Parksperrenzahnrad (2) abgewandten Seite des Ringsteges (28) ein Antriebszahnrad (19) angeordnet und mit dem Ringsteg (28) fest verbunden ist.

2. Parksperre nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Parksperrenzahnrad (2) mittels einer Steckerverzahnung (27) auf dem Differentialgetriebegehäuse (14) befestigt ist.

3. Parksperre nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein lose in das Differentialgetriebegehäuse (14) eingesetzter Differentialbolzen (21) von dem Parksperrenzahnrad (2) radial überdeckt und axial fixiert wird.

4. Parksperre nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Parksperrenzahnrad (2) über einen ersten Fortsatz (26) verfügt, der den Differentialbolzen (21) bzw. die Bohrung für den Differentialbolzen (21) gehäusebündig überdeckt.

5. Parksperre nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Parksperrenzahnrad (2) über einen dem ersten Fortsatz (26) gegenüberliegenden zweiten Fortsatz (31) verfügt, in dessen Bereich das Parksperrenzahnrad (2) einen geringeren Außendurchmesser aufweist als im zentralen Bereich des Parksperrenzahnrades (2) und die Köpfe von Befestigungsmitteln (20) für die Befestigung des Antriebszahnrades (19) am Ringsteg (28) des Differentialgetriebegehäuses (14) untergreift.

6. Parksperre für Fahrzeuggetriebe, bei der ein Parksperrenzahnrad drehfest an einem Differentialgetriebegehäuse (14) angeordnet ist und bei der ein um eine Drehachse (1b) schwenkbarer Rasthebel (1) mit einer Betätigungsvorrichtung in Zahnlücken (25) des Parksperrenzahnrades (2) ein- und auslegbar ist, wobei der Rasthebel oberhalb des Parksperrenzahnrades (2) angeordnet ist und von einer fahrzeugfest angeordneten Feder (9) in Entriegelungsrichtung entlastet wird, gekennzeichnet durch einen mit einer Getriebeschaltwelle (13) drehfest verbundenen Betätigungshebel (11), der mit einem Betätigungsschlitten (4) drehgelenkig verbunden ist, wobei der Schlitten (4) in einer fahrzeugfest angeordneten Führungsvorrichtung (15) axial geführt wird, und bei der der Betätigungsschlitten (4) zwei Rollen (5, 6) trägt, wobei die Rolle (6) bei einer Axialverschiebung des Betätigungsschlittens (4) auf einer Abrollbahn (33) des Rasthebels (1) bewegbar ist und sich die Rolle (5) auf der Innenseite des Führungsbleches (15) abstützt.

7. Parksperre nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Betätigungsschlitten (4) mit einem Betätigungshebel (11) über eine annähernd koaxial zu dem Betätigungsschlitten (4) ausgerichtete Betätigungsstange (7) drehgelenkig verbunden ist.

8. Parksperre nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungsstange (7) von einer Druckfeder (8) umfasst ist, die sich einerseits an einer Innenwand des Betätigungsschlittens (4) und andererseits an einem Anschlag an der Verbindungsstelle zwischen Führungsstange (7) und Betätigungshebel (11) abstützt.

9. Parksperre nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungsstange (7) außerhalb des Betätigungsschlittens (4) einen Anschlag (35) für den Betätigungsschlitten (4) trägt.

10. Parksperre nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungsvorrichtung (15) als U- oder kastenförmigen Blechteil ausgebildet ist.

11. Parksperre nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungsvorrichtung (15) zur horizontalen Führung des Betätigungsschlitten (4) eine Nut (15b) aufweist, in die eine Führungsnase (4c) des Betätigungsschlittens (4c) eingreift.

12. Parksperre nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Betätigungsschlitten (4) an seinem einen Ende vertikal gegenüberliegende Führungsnasen (4d, 4e) aufweist, mit denen der Betätigungsschlitten (4) sich vertikal gegenüber der Führungsvorrichtung (15) abstützt.

13. Parksperre nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Betätigungshebel (11) an seinem von der Schaltwelle (13) wegweisenden Ende über eine Aufnahmevorrichtung (39) verfügt, in die ein Rastierelement (37) einer fahrzeugfest angeordneten Rastierfeder (10) eingreift.

14. Parksperre nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, das an dem Rasthebel (1) an seinem von seiner Drehachse (1b) wegweisenden Ende einen Fangarm (1a) ausgebildet ist.

15. Parksperre nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass die in Entriegelungsrichtung wirkende Feder als Druckfeder (9) ausgebildet ist und auf die Unterseite des Fangarmes (1a) wirkt.

16. Parksperre nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, dass der Betätigungsschlitten (4) an seiner Oberseite mit einer Stützlasche (4a) versehen ist, auf die der Fangarm (1a) des Betätigungsschlittens (4) bei einem Bruch der Druckfeder (9) oder bei starken vertikalen Beschleunigungen zur Auflage gelangt, ansonsten aber einen Abstand (s) zwischen der Fangarmunterseite (40) und Stützlasche (4a) eingehalten wird.

17. Parksperre nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass der Betätigungsschlitten (4) auf seiner zur Drehachse (1b) des Rasthebels (1) weisenden Seite über eine Stützlasche (4b) verfügt, die im Falle einer gebrochenen Druckfeder (9) oder bei starken vertikalen Beschleunigungen zur Auflage auf eine Lasche (15a) der Führungsvorrichtung (15) gelangt.

18. Parksperre nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, dass im Bereich des von der Schaltwelle (13) wegweisenden Endes des Betätigungshebels (11) eine Rolle (17) drehbar gelagert angeordnet ist, die bei einer Schaltwellenstellung außerhalb der Parksperrenposition (P) und bei intakter Druckfeder (9) den Fangarm (1a) unter Beibehaltung eines Abstandes (s) untergreift.

19. Parksperreneinrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass die Unterseite (1c) des Fangarmes (1a) kreisbogenförmig ausgebildet ist.

20. Parksperreneinrichtung nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Betätigungshebel (11) zumindest zum Teil innerhalb des Betätigungsschlittens (4) angeordnet ist.