JPH0543906B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

［産業上の利用分野］ 本発明は、自動変速機の摩擦係合装置の油圧サ
ーボに関する。 ［従来の技術］ 従来、自動変速機の摩擦係合装置の油圧サーボ
は、外筒と内筒と両筒を連結する壁部とから形成
される環状油圧サーボドラムと、該環状油圧サー
ボドラム内に環状油圧サーボドラムの外筒と内筒
との間でリップシールを介して摺動自在に配設さ
れたピストンと、該ピストンを押し戻すために、
ピストンと環状由圧サーボドラムの内筒との間に
ピストンと軸方向に併設されたリターン付勢手段
とから構成されており、リターン付勢手段はピス
トンの最大ストローク位置よりも外方に突出して
設けられているため、リターン付勢手段の配設部
分はピストンの配設部分に比べて軸方向寸法が大
きくなっている。 ［発明が解決しようとする問題点］ しかしながら、このように構成された従来の油
圧サーボを、例えば、回転要素との間に一方向ブ
レーキを介したブレーキハブをトランスミッショ
ンケースに固定するように構成されたブレーキに
適用した場合には、リターン付勢手段の配設部分
がピストンの配設部分に比べて軸方向寸法が大き
くなっているため、ピストンと並列的に配設され
たブレーキとリターン付勢手段と並列的に配設さ
れた一方向ブレーキの軸方向中心位置が一致しな
くなり、一方向ブレーキのアウタレースを形成し
ているブレーキハブがブレーキ係合時に傾き、一
方向ブレーキの耐久性を損ねるという問題があつ
た。 また、従来の油圧サーボを、例えば、遊星歯車
機構のリングギヤを固定するブレーキに適用した
場合にも、リターン付勢手段の配設部分はピスト
ンの配設部分に比べて軸方向寸法が大きくなって
いるため、ピストンと並列的に配設されたブレー
キと、リターン付勢手段と並列的に配設されたリ
ングギヤとの軸方向中心位置が一致しなくなり、
ブレーキ係合時にリングギヤが傾き、遊星歯車機
構の耐久性を損ねると共に騒音が発生するという
問題があった。 このように、油圧サーボのリターン付勢手段の
配設部分がピストンの配設部分に比べて突出して
その軸方向寸法が大きくなっていると、回転要素
を固定するブレーキのブレーキ部分と回転要素部
分とがその軸方向位置を軸方向に一致しなくな
り、回転要素に対して偏心に伴なう前述した種々
の問題を発生することになる。 本発明は、このような問題に鑑みてなされたも
のであつて、その目的は、油圧サーボのリターン
付勢手段の配設部分の軸方向位置をピストンの最
大ストローク位置よりも内容に設けるように構成
することにより、リターン付勢手段の配設部分の
軸方向寸法を短縮し、回転要素を固定するブレー
キのブレーキ部分と回転要素部分との軸方向位置
を軸方向に一致させることのできる自動変速機の
摩擦係合装置の油圧サーボを提供することであ
る。 ［問題点を解決するための手段］ このような問題点を解決するために、本発明
は、外筒、内筒および側壁からなり、自動変速機
ケースに係止される環状油圧サーボドラムと、該
環状油圧サーボドラムの外筒及び内筒間の前記側
壁の所定位置に連結された中間筒と、前記環状油
圧サーボドラムの外筒及び前記中間筒内に装着さ
れたピストンと、該ピストンを常に側壁側へ付勢
するように前記環状油圧サーボドラムの内筒と前
記中間筒との間に配設されたリターン付勢手段と
からなる自動変速機の摩擦係合装置の油圧サーボ
において、前記リターン付勢手段は、一端が前記
ピストンに固着され、他端が前記環状油圧サーボ
ドラムの内筒と前記中間筒との間に位置する連結
部材と、前記環状油圧サーボドラムの内筒に固着
されたリテーナと、前記連結部材の他端と前記リ
テーナとの間に配設されたリターンスプリングと
から構成され、前記ピストンはその内周部に前記
連結部材の一端を支持する支持部が形成され、前
記リテーナは前記ピストンの支持部より側壁側で
前記環状油圧サーボドラムの内筒に固着されてい
ることを特徴としている。 ［発明の作用及び効果］ このように構成された本発明の自動変速機の摩
擦係合装置の油圧サーボによれば、前記リテーナ
が前記ピストンの支持部より側壁側で前記環状油
圧サーボドラムの内筒に固着されているので、油
圧サーボのリターン付勢手段の配設部分の軸方向
寸法が短縮できるようになる。 したがつて、例えば回転要素との間に一方向ブ
レーキを介したブレーキハブをトランスミツシヨ
ンケースに固定するように構成されたブレーキに
本願発明を適用した場合でも、リターン付勢手段
の配設部分がピストンの配設部分に比べて軸方向
寸法が大きくならないため、ピストンの並列的に
配設されたブレーキと、リターン付勢手段と並列
的に配設された一方向ブレーキとの軸方向中心位
置が一致し、一方向ブレーキのアウタレースを形
成しているブレーキハブがブレーキ係合時に傾く
ことがなくなり、一方向ブレーキの耐久性を損ね
ることが防止される。 また例えば、遊星歯車機構のリングギヤを固定
するブレーキに本発明を適用した場合でも、リタ
ーン付勢手段の配設部分がピストンの配設部分に
比べて軸方向寸法が大きくならないため、ピスト
ンと並列的に配設されたブレーキと、リターン付
勢手段と並列的に配設されたリングギヤとの軸方
向中心位置が一致し、ブレーキ係合時にリングギ
ヤが傾くことがなくなり、遊星歯車機構の耐久性
が損なわれることが防止されると共に、騒音の発
生が防止される。 このように本発明は、油圧サーボのリテーナが
支持ブレーキよりも側壁側に近く位置して内筒に
固着されるように構成することにより、リターン
付勢手段の配設部分の軸方向寸法を短縮して、回
転要素を固定するブレーキのブレーキ部分と回転
要素部分との軸方向位置を軸方向に一致するよう
にすることができ、回転要素に対して偏心に伴な
う種々の問題を解決できるという効果を有する。 また、リテーナを内筒に固着するようにしたの
で、油圧サーボをユニツトに構成することがで
き、油圧サーボとしての組付性が向上するという
効果を有する。 ［実施例］ つぎに本発明を図に示す実施例に基づき説明す
る。 自動変速機１００は、流体伝動装置（本実施例
ではトルクコンバータ）２００と、トランスミツ
シヨン３００と、油圧制御装置４００とから構成
される。 トランスミツシヨン３００は、第１プラネタリ
ギアセツト２０、油圧サーボにより作動される１
つの多板クラツチＣ０、１つの多板ブレーキＢ
０、および１つの一方向クラツチＦ０を構えるオ
ーバードライブ遊星歯車変速装置１０と、第２ブ
ラネタリギアセツト５０、第３プラネタリギアセ
ツト８０、油圧サーボにより作動される２つの多
板クラツチＣ１，Ｃ２，１つのベルトブレーキＢ
１、２つの多板ブレーキＢ２，Ｂ３、および２つ
の一方向クラツチＦ１，Ｆ２を構える前進３段後
進１段のアンダードライブ遊星歯車変速装置４０
とから構成される。 自動変速機１００のケース１１０は、トルクコ
ンバータ２００を収容するトルクコンバータハウ
ジング１２０、オーバードライブ遊星歯車変速装
置１０とアンダードライブ遊星歯車変速装置４０
とを直列的に収容するトランスミツシヨンケース
１３０、自動変速機１００の後側を蓋するエクス
テンシヨンハウジング１４０とからなり、これら
トルクコンバータハウジング１２０と、トランス
ミツシヨンケース１３０と、エクステンシヨンハ
ウジング１４０とはそれぞれ多数のボルトで締結
されている。 トルクコンバータ２００は、前記トルクコンバ
ータハウジング１２０の前方（エンジン側）が開
いたトルクコンバータ室１２１に収容され、エン
ジンの出力軸に連結したフロントカバー１１１、
該フロントカバー１１１に外周で溶接された円環
板状のリアカバー１１２、該リアカバー、１１２
の内周壁面の内壁に周設されたポンプインペラ２
０５、該ポンプインペラ２０５に対向して配設さ
れたタービンランナ２０６、該タービンランナ２
０６を保持しているタービンシエル２０７、一方
向クラツチ２０２を介して固定軸２０３に支持さ
れるステータ２０１、およひ前記フロントカバー
１１１とタービンシエル２０７との間を直結する
直結クラツチ（ロツクアツプクラツチ）１１３を
備えている。前記トルクコンバータ室１２１とそ
の後方に連続する前記トランスミツシヨンケース
１３０の筒状の変速装置室１３２との間には、内
部に歯車式オイルポンプ１５０が設けられるとと
もに中心部に前向きに突出する筒状部１５２を有
する環状オイルポンプボディ１５１がトランスミ
ツシヨンケース１３０の前がわ端面にインロー嵌
合されるとともに締結され、また前記オイルポン
プボデイ１５１の後側には、前記筒状部１５２と
同軸心を有し後向きに突出する筒状のフロントサ
ポート１５３を有するオイルポンプカバー１５４
が締着されている。前記オイルポンプボデイ１５
１とオイルポンプカバー１５４とはオイルポンプ
ハウジング１５５を形成し、前記トルクコンバー
タ室１２１と変速装置室１３２との隔壁であると
ともにトランスミツシヨン３００の前部支壁とな
つている。また、前記トランスミツシヨンエース
１３０の変速装置室１３２中間にはオーバードラ
イブ機構室１３３とアンダードライブ機構室１３
４とを区隔するとともに後向きに突出する筒状の
センターサポート１５８を有する中間支壁１５９
が別体で鋳造されて設けられている。 トランスミツシヨンケース１３０の後部には、
前向きに突出する筒状のリアサポート１５６を有
する後部支壁１５７がトランスミツシヨンケース
１３０と一体鋳造されて設けられている。前記オ
イルポンプハウジング（前部支壁または隔壁）１
５５と後部支壁１５７の間が前記トランスミツシ
ヨン３００を収納する変速装置室１３２をなし、
後部支壁１５７とエクステンシヨンハウジング１
４０の間が変速装置の出力軸室１４１を形成して
いて、エクステンシヨンハウジング１４０には電
子制御式センサロータ１４３、スピードメータド
ライブギア１４４を設け、また後端部には前記フ
ロントサポート１５３と同軸心にプロペラシヤフ
ト（図示せず）に連結されて図示しないスリーブ
ヨークが挿通される。 前記フロントサポート１５３の内側には前記固
定軸２０３の内側にトルクコンバータ２００の出
力側であるトランスミツシヨンの入力軸１１が回
転自在に支持されている。該入力軸１１はフロン
トサポート１５３から後方に突出したフランジ部
１２ａを有する後端部１２が大径であり、該後端
部１２の軸心には後向きの中心穴１３が形成され
ている。前記入力軸１１の後方には、入力軸１１
に同軸心を有し直列的に配された中間伝動軸１４
が回転自在に設けられている。該中間伝動軸１４
は、その先端が前記中心穴１３内に差し込まれ
て、該中心穴１３の内周壁とメタルベアリングを
介して回転自在に摺接し、その後端部１５は大径
であり、軸心に後向きの中心穴１６が形成されて
いる。中間伝動軸１４の後方には該中間伝動軸１
４と同軸心を有し直列的に配された出力軸３６が
回転自在に設けられている。該出力軸３６はその
先端が前記中間伝動軸１４の中心穴１６内に差し
込まれ該中心穴１６の内壁とメタルベアリングを
介して摺接している。出力軸３６は、中間部３７
で第３プラネタリギアセツト８０のリングギアＲ
２と噛合する後方に突出した軸支部８１を設けて
いるフランジ板８２とスプライン嵌合し、後部３
８で前記スリーブヨークとスプライン嵌合してお
り、出力軸室１４１において前記センサロータ１
４３とスピードメータドライブギア１４４を固着
している。 オーバードライブ機構室１３３において、前記
入力軸１１の後側に第１プラネタリギアセツト２
０が設けられ、そのリングギアＲ０は中間伝動軸
１４にフランジ板２２を介して結合され、プラネ
タリキヤリアＰ０は入力軸１１のフランジ部１２
ａと結合され、サンギアＳ０はインナレース軸２
３に形成されている。第１プラネタリギアセツト
２０の前側には、後方に開口する第１油圧サーボ
ドラム２４がインナレース軸２３に固着され、そ
の外周壁とインナレース軸２３の間に環状ピスト
ン２５が嵌め込まれてクラツチＣ０の油圧サーボ
Ｃ−０を形成すると共にインナレース軸２３側に
リターンスプリング２６、外周壁の内側にクラツ
チＣ０が装着され、該クラツチＣ０を介してプラ
ネタリキヤリアＰ０と連結されている。第１油圧
サーボドラム２４の内周にインナレース軸２３を
インナレースとする一方向クラツチＦ０が設けら
れ、その外周にアウタレース２７とトランスミツ
シヨンケース１３０の間にクラツチＣ０およびブ
レーキＢ０が設けられ、その後側の中間支壁１５
９の前側にピストン２９が嵌め込まれブレーキＢ
０の油圧サーボＢ−０を形成し、中間支壁１５９
の先端内周部３１に設けられたリターンスプリン
グ３２が嵌め込まれている。 アンダードライブ機構室１３４内において、ま
ず前方には、後方に開口する第２油圧サーボドラ
ム４１がセンターサポート１５９に回転自在に外
嵌され、その内外周壁間に環状ピストン４２が嵌
め込まれてクラツチＣ２の油圧サーボＣ−２を形
成すると共に内周壁側にリターンスプリング４
４、外周壁の内側にクラツチＣ２が装着されてい
る。前記第２油圧サーボドラム４１の後側には、
後方に開口すると共に前方に環状突起３５を有す
る第３油圧サーボドラム４６が中間伝動軸１４の
後端部１５に固着され、該後端部１５と外周壁と
の間に環状ピストン４７が嵌め込まれてクラツチ
Ｃ１の油圧サーボＣ−１を形成すると共に内周側
にリターンスプリング４９、さらに環状突起３５
の外周にクラツチＣ２が装着され、クラツチＣ２
を介して第２油圧サーボドラム４１、および第３
油圧サーボドラム４６が連結されている。該第３
油圧サーボドラム４６の後側には、第２プラネタ
リギアセツト５０が設けられ、そのリングギアＲ
１は環状突起４８およびクラツチＣ１を介して第
３油圧サーボドラム４６に連結され、プラネタリ
キヤリアＰ１は前記出力軸３６の先端部にスプラ
イン嵌合し、サンギアＳ１はサンギア軸４５に一
体に形成されている。また、第２油圧サーボドラ
ムおよび第３油圧サーボドラム４１，４６および
第２プラネタリギアセツト５０を最小空間でカバ
ーするよう成型された連結ドラム６０が、その先
端で第２油圧サーボドラム４１の外周に固着さ
れ、後端は、第２プラネタリギアセツト５０の後
側でサンギア軸４５に連結され、外周側にベルト
ブレーキＢ１が設けられている。 前記ブレーキＢ２に後側のトランスミツシヨン
ケース１３０内側に形成されたスプライン７５に
は、前方からブレーキＢ２のブレーキデイスクｂ
２、第４油圧サーボドラム７２のアウタスプライ
ン７２５、ブレーキＢ３のブレーキデイスクｂ３
がスプライン嵌合され、その後側の後部支壁１５
７のリアサポート１５６外周側とトランスミツシ
ヨンケース１３０の間の環状穴にピストン７７が
嵌め込まれてブレーキＢ３の油圧サーボＢ−３を
形成し、また該油圧サーボＢ−３のリターンスプ
リング７９はリアサポート１５６先端に装着され
たフランジ板８２により支持されている。 第３プラネタリギアセツト８０は、サンギアＳ
２がサンギア軸４５と一体に形成され、プラネタ
リキヤリアＰ２が前側の一方向クラツチＦ２のア
ウタレース８６に連結されると共にブレーキＢ３
と連結され、外周にパーキングギア８５を周設し
たリングギアＲ２が出力軸３６の中間部３７に連
結されている。前記パーキングギア８５は自動変
速機のシフトレバーをパーキング(P)位置に選択し
たとき、パーキング爪８４がパーキングギア８５
に噛み合い出力軸３６を固定する。 本発明の自動変速機の摩擦係合装置の油圧サー
ボ１は、第３図に示す如く第２プラネタリギアセ
ツト５０外側の連結ドラム６０の後側の余剰空間
６１には、第４，５図にも示す如く前方に開口
し、後記するリターンスプリングのリアクシヨン
プレートを兼ね、外筒７２１、内筒７２２および
両者を連結する側壁７２３からなり、プレスによ
り断面をコの字型に成型され加工により内周にイ
ンナスプライン７２４、外周にトランスミツシヨ
ンケース１３０とスプライン嵌合するアウタスプ
ライン７２５を形成し、アウタスプライン７２５
によりトランスミツシヨンケース１３０に回転方
向に固定されると共にスナツプリング７３３とト
ランスミツシヨンケース１３０に形成された段差
７２６とから軸方向に固定され、油圧サーボの後
側でブレーキＢ３係合時の押圧力を受け、スナツ
プリング７３３により支持する環状の第４油圧サ
ーボドラム７２が設けられている。前記第４油圧
サーボドラム７２の側壁７２３には、油圧サーボ
の油圧もれを防止する中間筒７１が、外筒７２１
と内筒７２２との間の中間に位置して溶接部７１
Ａにより連結されている。第１３及び１４図に示
すように、この中間筒７１は筒状部と他端７１２
に形成されたフランジ部とからなり、プレスによ
り成型されている。第６，７，８，９図にも示す
如く内周側７３ａの一端面７３ｂの先端７３ｃに
後記する連結具であるスプリングシート９１の一
端９１ａを組付時、所定位置に案内するガイドス
リーブ７３ｄを形成し、外周側７３６の前側に開
口した穴７３７を有する一端部７３８からなるピ
ストン本体７３１と該ピストン本体７３１の一端
部７３８をＬ字状の壁部後側面７３９によりカバ
ーしたアダプタスリーブ７３２（第１０，１１，
１２図）とからなり、前記第４油圧サーボドラム
７２をトランスミツシヨンケース１３０に固定す
るスナツプリング７３３の組付性を向上させたピ
ストン７３が前記第４油圧サーボドラム７２と該
ドラム７２内の所定位置より突設した中間筒７１
の間に嵌め込まれてブレーキＢ２の油圧サーボＢ
−２を形成し、前記中間筒７１はピストン７３の
面積を最適な径としている。 前記リターン付勢手段９０は、第１，１５，１
６，１７，１８図に示すように、一端９１ａが前
記ピストン７３の内周側７３ａの一端面７３ｂの
先端７３ｃのガイドスリーブ７３ｄにより案内さ
れて所定位置に固着され、他端９１ｂが中間筒７
１の内周側７１１から前記中間筒７１の他端７１
２に回り込ませたスプリングシート９１と、前記
内筒７２２の一端７２７にスナツプリング９５で
固定されたリテーナ９２と前記スプリングシート
９１とリテーナ９２との間に配設したリターンス
プリング９３とからなつている。 その場合、第１図から明らかなようにリテーナ
９２が、スプリングシート９１の一端９１ａを支
持するガイドスリーブ７３ｄの支持部よりも、側
壁７２３側に近い位置で内筒７２２に固設されて
いる。したがつて、油圧サーボにおけるリターン
付勢手段９０が配設される部分の軸方向寸法は短
縮できるようになる。 また、リテーナ９２が内筒７２２に固設される
ことにより、油圧サーボをユニツト構成にするこ
とができるようになる。これにより、油圧サーボ
としての組付性が向上する。 本実施例では、リターンスプリング９３をピス
トン７３の内周側７３ａに設けているため、遠心
力によるたわみがなくなる。 トランスミツシヨン３００は、車速、スロツト
ル開度など車両の走行条件に応じてトランスミツ
シヨンケース１３０の下部にボルト４０２により
締結されたオイルパン４０１に内臓されたバルブ
ボデイ４０３内の油圧制御装置４００から各摩擦
係合装置の油圧サーボに選択的に出力する油圧に
より、各クラツチおよびブレーキの係合または解
放が行われ、前進４段の変速または後進１段の変
速を行うようになつている。各クラツチ、ブレー
キ、一方向クラツチの作動と達成される変速段
（RANGE）の一例を表１に示す。

【表】 表１において、Ｅは対応するクラツチ、ブレー
キ、一方向クラツチが係合していることを示す。
(L)は対応する一方向クラツチがエンジンドライブ
状態においてのみ係合し、エンジンブレーキ状態
においては係合しないことを示す。さらにＬは対
応する一方向クラツチエンジンドライブ状態にお
いて係合しているが、その係合はこれと並列に組
込まれたクラツチあるいはブレーキによつて動力
の伝達が保証されていることから必ずしも必要と
されないこと（ロツク）を示す。さらにｆは対応
する一方向クラツチがフリーであることを示す。
さらにＸは対応するクラツチおよびブレーキが解
放していることを示す。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の自動変速機の摩擦係合装置の
油圧サーボの断面図、第２図は本発明の自動変速
機の摩擦係合装置の油圧サーボを適用した車両用
自動変速機の断面図、第３図は第２図の主要断面
図、第４図は本発明の自動変速機の摩擦係合装置
の油圧サーボにかかる油圧サーボドラムの正面
図、第５図は第４図のＡ−Ａ断面図、第６図は本
発明の自動変速機の摩擦係合装置の油圧サーボに
かかるピストンの一方の正面図、第７図は第６図
のＢ−Ｂ断面図、第８図は本発明の自動変速機の
摩擦係合装置の油圧サーボにかかるピストンの他
方の断面図、第９図は第７図の拡大断面図、第１
０図はアダプタスリーブの断面図、第１１図は第
１０図の正面図、第１２図は第１１図の拡大断面
図、第１３図は本発明の自動変速機の摩擦係合装
置の油圧サーボにかかる中間筒の正面図、第１４
図は第１３図の断面図、第１５図は本発明の自動
変速機の摩擦係合装置の油圧サーボにかかる連結
具とリターンスプリングの正面図、第１６図は第
１５図の断面図、第１７図は本発明の自動変速機
の摩擦係合装置の油圧サーボにかかるリテーナの
正面図、第１８図は第１７図のＣ−Ｃ断面図であ
る。 図中、７１……中間筒、９０……リターン付勢
手段、９１……スプリングシート（連結具）、９
２……リテーナ、１００……自動変速機、２００
……トルクコンバータ、３００……トランスミツ
シヨン、４００……油圧制御装置、７２１……外
筒、７２２……内筒。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 外筒、内筒および側壁からなり、自動変速機
   ケースに係止される環状油圧サーボドラムと、 該環状油圧サーボドラムの外筒及び内筒間の前
   記側壁の所定位置に連結された中間筒と、 前記環状油圧サーボドラムの外筒及び前記中間
   筒内に装着されたピストンと、 該ピストンを常に側壁側へ付勢するように前記
   環状油圧サーボドラムの内筒と前記中間筒との間
   に配設されたリターン付勢手段とからなる自動変
   速機の摩擦係合装置の油圧サーボにおいて、 前記リターン付勢手段は、一端が前記ピストン
   に固着され、他端が前記環状油圧サーボドラムの
   内筒と前記中間筒との間に位置する連結部材と、
   前記環状油圧サーボドラムの内筒に固着されたリ
   テーナと、前記連結部材の他端と前記リテーナと
   の間に配設されたリターンスプリングとから構成
   され、 前記ピストンはその内周部に前記連結部材の一
   端を支持する支持部が形成され、 前記リテーナは前記ピストンの支持部より側壁
   側で前記環状油圧サーボドラムの内筒に固着され
   ていることを特徴とする自動変速機の摩擦係合装
   置の油圧サーボ。